FR3098927A1 - Procédé et dispositif de détermination de la position d’un véhicule - Google Patents
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Abstract
L’invention concerne un procédé et un dispositif de détermination de la position d’un premier véhicule (10). A cet effet, la localisation d’un deuxième véhicule (11) est reçue par le premier véhicule (10). La localisation du premier véhicule (10) est déterminée, par exemple par un récepteur de système de positionnement de type GPS. Une distance entre le premier véhicule et le deuxième véhicule est déterminée à partir de données obtenues d’un système de télémétrie du premier véhicule (10). La position du premier véhicule (10) est enfin déterminée en fonction des localisations du premier véhicule (10) et du deuxième véhicule (11) et de la distance séparant ces deux véhicules. Figure pour l’abrégé : Figure 1
Description
L’invention concerne les procédés et dispositifs de détermination de la position d’un ou plusieurs véhicules, notamment de type automobile.
Arrière-plan technologique
Nombre de véhicules contemporains sont équipés d’un récepteur de système de positionnement par satellites. Un tel récepteur permet d’obtenir la position du véhicule, c’est-à-dire les coordonnées géographiques du véhicule ainsi que des informations telles que la vitesse de déplacement et/ou la date et l’heure. Il existe plusieurs systèmes de positionnement par satellite, par exemple le système GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement ») et le système Galileo.
La précision du positionnement obtenu par de tels système est variable mais des erreurs de l’ordre de quelques mètres à une dizaine de mètre sont généralement constatées. De telles erreurs posent certains problèmes, par exemple lorsque la position du véhicule est utilisée dans les systèmes d’aide à la conduite où il est nécessaire de connaitre avec précision la position du véhicule dans l’environnement routier (par exemple sur quelle voie de circulation se trouve le véhicule sur une route comportant plusieurs voies de circulation).
Un objet de la présente invention est d’améliorer la précision de la détermination de la position d’un ou plusieurs véhicules.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de détermination d’une position d’un premier véhicule, le procédé comprenant les étapes de :
- réception d’une première information représentative de localisation d’un deuxième véhicule ;
- détermination d’une deuxième information représentative de localisation du premier véhicule ;
- détermination d’une troisième information représentative de distance entre le premier véhicule et le deuxième véhicule à partir de données à partir de données obtenues d’un système de télémétrie du premier véhicule ;
- détermination de la position du premier véhicule en fonction de la première information, de la deuxième information et de la troisième information.
Selon une variante, le procédé comprend en outre une étape de réception d’une quatrième information représentative de caractéristiques dimensionnelles du deuxième véhicule, la détermination de la position du premier véhicule étant en outre fonction de la quatrième information.
Selon encore une variante, la détermination de la position du premier véhicule est en outre fonction d’une cinquième information représentative de caractéristiques dimensionnelles du premier véhicule.
Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend en outre une étape de détermination d’une partie du deuxième véhicule réfléchissant des ondes émises par le premier véhicule en fonction d’une pluralité d’informations représentatives de distance entre le premier véhicule et le deuxième véhicule comprenant la troisième information.
Selon une autre variante, la détermination de la position du premier véhicule est en outre fonction de la quatrième information, de la cinquième information et de la partie déterminée du deuxième véhicule.
Selon encore une variante, le procédé comprend en outre les étapes de :
- détermination d’une position du deuxième véhicule en fonction de la première information, de la deuxième information et de la troisième information ;
- transmission de la position du deuxième véhicule à l’intention du deuxième véhicule.
Selon encore une variante, la détermination de la position du deuxième véhicule est en outre fonction de la quatrième information, de la cinquième information et de la partie déterminée du deuxième véhicule.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur, le au moins un processeur étant configuré pour mettre en œuvre au moins une partie des étapes du procédé tel que décrit selon le premier aspect de l’invention.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne un système embarqué dans un véhicule comprenant le dispositif tel que décrit selon le deuxième aspect de l’invention.
Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant le dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention ou le système embarqué tel que décrit ci-dessus selon le troisième aspect de l’invention.
Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un sixième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles :
Un procédé de détermination de la position d’au moins un véhicule et un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, le procédé de détermination de la position d’un premier véhicule comprend la réception d’une première information représentative de localisation d’un deuxième véhicule. Une deuxième information représentative de localisation du premier véhicule est déterminée, par exemple par un récepteur de système de positionnement de type GPS. La première information et la deuxième information correspondent par exemple à des coordonnées géographiques (par exemple latitude et longitude). Une troisième information représentative de distance entre le premier véhicule et le deuxième véhicule est déterminée à partir de données obtenues d’un système de télémétrie du premier véhicule. Le système de télémétrie est par exemple un système de télémétrie acoustique utilisant des ondes ultrasonores ou un système de télémétrie radioélectrique utilisant des ondes électromagnétiques. Des ultrasons sont par exemples émis par un ou plusieurs émetteurs à ultrasons du premier véhicule, réfléchis par une partie du deuxième véhicule puis reçus par un ou plusieurs capteurs du premier véhicule après réflexion sur le deuxième véhicule. La position du premier véhicule est enfin déterminée en fonction de la première information, de la deuxième information et de la troisième information, c’est-à-dire à partir de la localisation du premier véhicule et du deuxième véhicule et de la distance qui sépare ces deux véhicules.
La détermination de la distance qui sépare les deux véhicules avec une fiabilité élevée (obtenue par l’émission/réception d’ultrasons) permet de corriger, au moins en partie, l’imprécision de la localisation du premier véhicule obtenue par une méthode classique de localisation (de type GPS par exemple).
La figure 1 illustre un premier véhicule 10 se déplaçant sur une voie de circulation de l’environnement routier 1. Un deuxième véhicule 11 se déplace sur la même voie de circulation que le premier véhicule 10, devant le premier véhicule 10.
L’environnement routier comprend également un équipement de communication 101 correspondant par exemple à une unité bord de route UBR 101 communiquant avec le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 via une liaison sans fil. Selon une variante de réalisation, l’équipement de communication 101 correspond à une antenne relais d’un réseau cellulaire, par exemple un réseau cellulaire dit 4G ou 5G, permettant au premier véhicule 10 et au premier véhicule 11 de communiquer des données via un réseau cellulaire.
L’équipement de communication 101 est avantageusement relié à un ou plusieurs serveurs distants ou au « cloud » 100 (ou en français « nuage ») via une connexion filaire et/ou sans fil. L’équipement de communication 101 peut ainsi faire office de relais entre le « cloud » 100 d’une part et le premier véhicule 10 et/ou le deuxième véhicule d’autre part.
Le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 peuvent échanger des données par l’intermédiaire de l’équipement de communication 101 et du « cloud » 100 ou par liaison radio directe reliant ces deux véhicules, par exemple dans le cadre d’une communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») ou d’une communication véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle »).
Le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 embarque chacun un récepteur de système de positionnement par satellite, par exemple un récepteur embarqué (faisant partie du système embarqué du véhicule) associé à une antenne ou un récepteur indépendant, relié ou non au système embarqué du véhicule (par exemple par liaison radio de type Bluetooth® ou Wi-Fi®). Un récepteur indépendant correspond par exemple à un récepteur intégré dans un objet intelligent, par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »), ou à un dispositif électronique faisant office de système de navigation et de positionnement uniquement.
Le premier véhicule 10 est avantageusement équipé d’un système de télémétrie, par exemple un système de télémétrie acoustique utilisant des ultrasons, un tel système comprenant un ou plusieurs émetteurs d’ultrasons et un ou plusieurs capteurs/récepteurs d’ultrasons. Le système de télémétrie permet avantageusement de mesurer la distance séparant le premier véhicule 10 du deuxième véhicule 11, les ultrasons émis par le premier véhicule 10 étant réfléchis par le deuxième véhicule 11, les ultrasons réfléchis étant alors détectés par les capteurs à ultrasons du système de télémétrie du premier véhicule 11. En calculant la différence de temps entre l’émission des ondes ultrasonores et la réception de l’écho de ces ondes ultrasonores (réfléchies par le deuxième véhicule), la distance séparant le premier véhicule 10 du deuxième véhicule 11 est automatiquement déterminée.
Les émetteurs/récepteurs du système de télémétrie du premier véhicule 10 sont par exemple arrangés sur le parechoc avant et/ou le parechoc arrière du premier véhicule 10.
Dans une première opération, le premier véhicule 10 émet des ondes ultrasonores et détecte le deuxième véhicule 11 lorsque ce dernier réfléchit au moins une partie des ondes ultrasonores émises par le premier véhicule 10, les ondes ultrasonores réfléchies correspondant à l’écho des ondes ultrasonores émises.
Dans une deuxième opération, le deuxième véhicule 11 transmet au premier véhicule 10 une première information représentative de sa localisation. Cette première information est obtenue via le récepteur de système de positionnement par satellite embarqué dans le deuxième véhicule 11. Cette première information est par exemple transmise par l’intermédiaire d’une infrastructure réseau, par exemple une infrastructure réseau cellulaire de type LTE 4G ou 5G. Selon une variante de réalisation, cette première information est transmise via un réseau de type ITS G5 (de l’anglais « Intelligent Transportation System G5 » ou en français « Système de transport intelligent G5 ») en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique, chacun de ces systèmes reposant sur le standard IEEE 802.11p. Selon encore une variante, cette première information est transmise en utilisant la technologie basée sur les réseaux cellulaires nommée C-V2X (de l’anglais « Cellular - Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire – Véhicule vers tout ») qui s’appuie sur la 4G basé sur LTE (de l’anglais « Long Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme ») et bientôt la 5G. L’imprécision de la localisation du deuxième véhicule 11 est fonction du système de positionnement par satellite mis en œuvre (de l’ordre d’une dizaine de mètres par exemple pour le système GPS).
Dans une troisième opération, le premier véhicule détermine une deuxième information représentative de sa localisation, avantageusement via le récepteur de système de positionnement par satellite embarqué dans le premier véhicule 10. L’imprécision de la localisation du premier véhicule 10 est fonction du système de positionnement par satellite mis en œuvre (de l’ordre de quelques mètres par exemple pour le système Galileo). Cette première information est par exemple enregistrée en mémoire du récepteur de système de positionnement ou en mémoire d’un calculateur du système embarqué du premier véhicule 10.
Dans une quatrième opération, une troisième information représentative de la distance entre le premier véhicule et le deuxième véhicule est déterminée, avantageusement par le système de télémétrie embarqué dans le premier véhicule 10.
Dans une cinquième opération, la position du premier véhicule 10 est déterminée ou calculée en se basant sur la 1èreinformation de localisation du deuxième véhicule, sur la 2èmeinformation de localisation du premier véhicule 10 et sur la 3èmeinformation de distance entre le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11. La 3èmeinformation de distance correspond à la distance séparant le premier véhicule 10 du deuxième véhicule à l’instant où la 1èreinformation de localisation du deuxième véhicule 11 et la 2èmeinformation de localisation du premier véhicule 10 sont obtenues.
La position du premier véhicule 10 est par exemple obtenue en considérant la localisation du deuxième véhicule 11 et la distance séparant les deux véhicules pour déterminer une position du premier véhicule. La position finale du premier véhicule est alors obtenue en moyennant la localisation du premier véhicule 10 (obtenue avec la 2èmeinformation) et la position du premier véhicule obtenue à partir de la localisation du deuxième véhicule et de la distance séparant les deux véhicules.
Selon une variante, la moyenne est une moyenne pondérée. Le coefficient de pondération appliqué à la 1èreinformation de localisation et à la 2èmeinformation de localisation est par exemple fonction de l’imprécision associée à chacune de ces localisations. Par exemple, si le deuxième véhicule 11 met en œuvre une technique de positionnement de type RTK (de l’anglais « Real Time Kinematic » ou en français « Cinématique temps réel ») dont la précision est supérieure à celle d’une technique de type GPS alors le coefficient de pondération appliquée à la 1èreinformation de localisation sera plus important (par exemple 0.8 ou 0.9) que le coefficient de pondération appliquée à la 2èmeinformation (par exemple 0.2 ou 0.1) pour déterminer la position du premier véhicule 10 à partir de ces deux informations et de la distance séparant les deux véhicules.
Selon une variante de réalisation optionnelle, une quatrième information représentative des caractéristiques dimensionnelles du deuxième véhicule 11 est utilisée dans la détermination de la position du premier véhicule 10. Cette quatrième information fournit par exemple la distance entre l’antenne du récepteur de positionnement du deuxième véhicule 11 et la partie du deuxième véhicule 11 ayant réfléchi les ondes ultrasonores émises par le premier véhicule 10. Cette quatrième information est avantageusement transmise par le deuxième véhicule 11 au premier véhicules 10 avec la première information. La partie du deuxième véhicule 11 (par exemple l’avant ou l’arrière du deuxième véhicule) ayant réfléchi les ondes ultrasonores est déterminée par un dispositif embarqué du premier véhicule en se basant sur un ensemble de distances mesurées entre le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 sur un intervalle de temps déterminé, et comprenant la distance servant au calcul de position du premier véhicule (correspondant à la 3èmeinformation). Les distances de l’ensemble sont par exemple analysées pour voir l’évolution au cours du temps. Par exemple, si les distances entre le premier véhicule et le deuxième véhicule augment au cours du temps et que les ondes ultrasonores sont émises par des émetteurs localisés à l’avant du premier véhicule, cela signifie que le deuxième véhicule s’éloigne du premier véhicule et qu’il est donc devant le premier véhicule 10. La partie du deuxième véhicule réfléchissant les ondes ultrasonores correspond alors à l’arrière du deuxième véhicule 11. Si les distances entre les deux véhicules diminuent rapidement au cours de temps et que les ondes ultrasonores sont émises par des émetteurs localisés à l’avant du premier véhicule, cela signifie que le deuxième véhicule 11 roule à contre-sens du premier véhicule et que la partie du deuxième véhicule 11 réfléchissant les ondes ultrasonores correspond alors à l’avant du deuxième véhicule 11. Selon un autre exemple, si les distances entre les deux véhicules diminuent lentement au cours de temps et que les ondes ultrasonores sont émises par des émetteurs localisés à l’avant du premier véhicule, cela signifie que le deuxième véhicule 11 roule devant le premier véhicule 10 mais moins vite que le premier véhicule 10 et que la partie du deuxième véhicule 11 réfléchissant les ondes ultrasonores correspond alors à l’arrière du deuxième véhicule 11. Selon cet exemple, des informations relatives à la vitesse de chacun des véhicules 10 et 11 peut être utilisée pour confirmer que le deuxième véhicule 11 est bien devant le premier véhicule 10, le deuxième véhicule 11 transmettant par exemple sa vitesse instantanée au premier véhicule 10.
L’utilisation de la quatrième information permet de corriger plus précisément la position du premier véhicule en prenant en compte la distance séparant l’antenne du récepteur fournissant la localisation du deuxième véhicule 11 de la partie du deuxième véhicule ayant servi au calcul de distance entre les deux véhicules 10 et 11, c’est-à-dire la partie du deuxième véhicule 11 réfléchissant les ondes ultrasonores. Cette distance est alors ajoutée à la distance séparant les deux véhicules 10 et 11.
Selon une autre variante de réalisation optionnelle, une cinquième information représentative des caractéristiques dimensionnelles du premier véhicule 10 est utilisée dans la détermination de la position du premier véhicule 10. Cette cinquième information fournit par exemple la distance entre l’antenne du récepteur de positionnement du premier véhicule 10 et la partie du premier véhicule 10 émettant les ondes ultrasonores utilisées pour déterminer la distance entre les deux véhicules 10 et 11.
L’utilisation de la cinquième information permet de corriger plus précisément la position du premier véhicule 10 en prenant en compte la distance séparant l’antenne du récepteur fournissant la localisation du premier véhicule 10 de la partie du premier véhicule 10 émettant les ondes ultrasonores et ayant servi au calcul de distance entre les deux véhicules 10 et 11. Cette distance est alors ajoutée à la distance séparant les deux véhicules 10 et 11.
Dans une sixième opération, la position du deuxième véhicule 11 est déterminée de la même manière que la position du premier véhicule 10 décrite en regard de la cinquième opération. Cette position corrigée par rapport à la localisation du deuxième véhicule 11 obtenue par le récepteur du système de positionnement du deuxième véhicule 11 est avantageusement transmise par le premier véhicule 10 au deuxième véhicule 11, par liaison radio directe ou par l’intermédiaire de l’infrastructure réseau comprenant l’équipement de communication 101.
Les opérations décrites ci-dessus sont avantageusement mises en œuvre dans un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10, par exemple dans un calculateur du système embarqué du premier véhicule ou dans un objet intelligent de type téléphone intelligent embarqué dans le premier véhicule 10.
Selon une variante de réalisation, les opérations décrites ci-dessus sont avantageusement mises en œuvre dans un serveur du « cloud » 100.
Certaines des opérations décrites ci-dessus peuvent être mise en œuvre concomitamment, par exemple la cinquième et la sixième opération.
Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique » ou en anglais ECU « Electronic Control Unit »), un téléphone intelligent, un ordinateur, un serveur. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké dans la mémoire 21.
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », des émetteur et/ou capteurs/récepteurs du système de télémétrie du véhicule, des capteurs odométriques, un capteur GPS et/ou tout autre capteur. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ;
- interface LIN.
Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 2 via l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, Bluetooth® ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G.
Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué ou une TCU) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN ou CAN FD.
Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées.
Dans une première étape 31, une première information représentative de localisation d’un deuxième véhicule est reçue, avantageusement par une liaison radio. Cette première information est avantageusement obtenue par le biais d’un récepteur de système de positionnement par satellite embarqué dans le deuxième véhicule. Cette première information est par exemple reçue directement du deuxième véhicule ou par l’intermédiaire d’une infrastructure réseau comprenant des équipements de télécommunication disposés dans l’environnement routier du premier et du deuxième véhicule.
Dans une deuxième étape 32, une deuxième information représentative de localisation du premier véhicule est déterminée, avantageusement par le biais d’un récepteur de système de positionnement par satellite.
Dans une troisième étape 33, une troisième information représentative de distance entre le premier véhicule et le deuxième véhicule est déterminée à partir de données obtenues d’un système de télémétrie (optique, acoustique ou radioélectrique par exemple) embarqué dans le premier véhicule. Un tel système télémétrique comprend par exemple un contrôleur ou un calculateur associé à un ou plusieurs émetteurs d’ondes et un ou plusieurs capteurs/récepteurs de ces mêmes ondes.
Dans une quatrième étape 34, la position du premier véhicule est déterminée en fonction de la première information obtenue à l’étape 31, de la deuxième information obtenue à l’étape 32 et de la troisième information obtenue à l’étape 33.
L’invention concerne aussi un système embarqué de véhicule comprenant le dispositif 2 de la figure 2 en communication avec le système de télémétrie.
L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la figure 2.
Claims (10)
- Procédé de détermination d’une position d’un premier véhicule (10), ledit procédé comprenant les étapes de :
- réception (31) d’une première information représentative de localisation d’un deuxième véhicule (11) ;
- détermination (32) d’une deuxième information représentative de localisation dudit premier véhicule (10) ;
- détermination (33) d’une troisième information représentative de distance entre ledit premier véhicule (10) et ledit deuxième véhicule (11) à partir de données obtenues d’un système de télémétrie dudit premier véhicule (10) ;
- détermination (34) de ladite position du premier véhicule (10) en fonction de ladite première information, de ladite deuxième information et de ladite troisième information. - Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre une étape de réception d’une quatrième information représentative de caractéristiques dimensionnelles dudit deuxième véhicule (11), ladite détermination (34) de la position du premier véhicule (10) étant en outre fonction de ladite quatrième information.
- Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel ladite détermination (34) de la position du premier véhicule (10) est en outre fonction d’une cinquième information représentative de caractéristiques dimensionnelles dudit premier véhicule (10).
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, comprenant en outre une étape de détermination d’une partie dudit deuxième véhicule (11) réfléchissant des ondes émises par ledit premier véhicule (10) en fonction d’une pluralité d’informations représentatives de distance entre ledit premier véhicule (10) et ledit deuxième véhicule (11) comprenant ladite troisième information.
- Procédé selon les revendications 2, 3 et 4, pour lequel ladite détermination (34) de la position du premier véhicule (10) est en outre fonction de ladite quatrième information, de ladite cinquième information et de ladite partie déterminée du deuxième véhicule.
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, comprenant en outre les étapes de :
- détermination d’une position dudit deuxième véhicule (11) en fonction de ladite première information, de ladite deuxième information et de ladite troisième information ;
- transmission de ladite position du deuxième véhicule (11) à l’intention dudit deuxième véhicule. - Procédé selon la revendication 6, pour lequel ladite détermination de la position du deuxième véhicule (11) est en outre fonction de ladite quatrième information, de ladite cinquième information et de ladite partie déterminée du deuxième véhicule.
- Dispositif (2) configuré pour la détermination de la position d’au moins un véhicule, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.
- Véhicule automobile comprenant le dispositif (2) selon la revendication 8.
- Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 7, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
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2019
- 2019-07-16 FR FR1908002A patent/FR3098927B1/fr active Active
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| FR3098927B1 (fr) | 2021-06-18 |
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