FR3088284A1

FR3088284A1 - Procede d’assistance a la conduite de vehicules, au moyen de manœuvres enregistrees et partagees

Info

Publication number: FR3088284A1
Application number: FR1860386A
Authority: FR
Inventors: Felicie Rampillon; Asmae Zran; Anthony Guillaud
Original assignee: PSA Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2018-11-09
Filing date: 2018-11-09
Publication date: 2020-05-15

Abstract

Un procédé assiste la conduite de véhicules à conduite automatisée, et comprend une étape (10-100) dans laquelle i) lorsqu'un véhicule effectue une manœuvre inconnue d'un serveur pour parvenir à un endroit caractéristique inconnue d'un serveur, on réalise un enregistrement comprenant un premier ensemble de données, représentatif de cette manœuvre inconnue, un second ensemble de données représentatif de cet endroit caractéristique, et un type de ce véhicule, ii) on transmet au serveur l'enregistrement réalisé afin qu'il le stocke et le mette à la disposition d'usagers de véhicules, et iii) lorsqu'un usager veut que son véhicule parvienne de façon automatisée à un endroit caractéristique connu du serveur, on détermine parmi les enregistrements stockés celui concernant le type de ce véhicule et cet endroit caractéristique, puis on télécharge cet enregistrement afin que ce véhicule l'utilise pour parvenir de façon automatisée à cet endroit caractéristique.

Description

DESCRIPTION

TITRE : PROCÉDÉ D’ASSISTANCE À LA CONDUITE DE VÉHICULES, AU MOYEN DE MANŒUVRES ENREGISTRÉES ET PARTAGÉES

Domaine technique de l’invention

L’invention concerne les véhicules à conduite au moins partiellement automatisée, et plus précisément l’assistance à la conduite de tels véhicules.

Dans ce qui suit on considère qu’un véhicule est à conduite au moins partiellement automatisée (ou autonome) lorsqu’il peut être conduit de façon automatisée (partielle ou totale (sans intervention de son conducteur)) pendant une phase de conduite automatisée, ou de façon manuelle (et donc avec intervention de son conducteur sur le volant et/ou les pédales) pendant une phase de conduite manuelle.

Etat de la technique

Certains véhicules à conduite au moins partiellement automatisée (ou autonome) comprennent un dispositif d’assistance à la conduite (éventuellement de type ADAS (« Advanced Driver Assistance System »)) qui est chargé de contrôler au moins partiellement certaines de leurs manœuvres, comme par exemple les stationnements.

Par exemple, certains dispositifs d’aide au stationnement automatisé contrôlent les rotations du volant pendant que le conducteur gère les actions sur les pédales. On comprendra que cette solution d’assistance partielle impose que le conducteur soit présent dans l’habitacle de son véhicule et qu’il participe à la manœuvre.

Egalement par exemple, certains autres dispositifs d’aide au stationnement automatisé contrôlent l’intégralité de la manœuvre (à savoir les rotations du volant et les actions qui sont équivalentes à celles qu’effectuerait le conducteur sur les pédales). Cette solution d’assistance intégrale impose que le conducteur soit placé à l’extérieur de l’habitacle de son véhicule et active de façon continue un organe de commande de sa « clé » de contrôle. En outre, cette solution ne permet d’effectuer que des manœuvres très limitées et le conducteur doit malgré agir de l’extérieur.

Il a également été proposé, notamment dans le document brevet WO 2013/053514, d’enregistrer des données définissant une manœuvre effectuée par un véhicule (éventuellement sous le contrôle au moins partiel de son conducteur) pour se garer dans un endroit particulier, et de réutiliser ultérieurement ces données enregistrées pour assister la conduite de ce véhicule, de façon au moins partiellement automatisée, lorsque l’on veut le garer à ce même endroit particulier. Cette solution impose que le conducteur effectue systématiquement un enregistrement associé à chaque manœuvre qu’il souhaite automatiser dans chaque endroit particulier où il se gare fréquemment, ce qui nécessite que le conducteur participe à chacune de ces manœuvres au moins une fois. En outre, dès que le conducteur veut effectuer une autre manœuvre dans un autre endroit particulier, il est contraint de contrôler cette manœuvre.

L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.

Présentation de l’invention

Elle propose notamment à cet effet un procédé, destiné à assister la conduite de véhicules à conduite au moins partiellement automatisée et acquérant des données d’environnement représentatives de leur environnement, et comprenant une étape dans laquelle :

- lorsqu’un véhicule acquérant des données d’environnement représentatives de son environnement effectue une manœuvre inconnue d’un serveur pour parvenir à un endroit caractéristique, on réalise un enregistrement comprenant un premier ensemble de données, représentatif de cette manœuvre, un second ensemble de données, déterminé à partir des données d’environnement acquises et représentatif de cet endroit caractéristique, et un type du véhicule effectuant cette manœuvre,

- on transmet par voie d’ondes au serveur l’enregistrement réalisé afin qu’il le stocke et le mette à la disposition d’usagers des véhicules, et

- lorsqu’un usager veut que son véhicule parvienne de façon automatisée à un endroit caractéristique connue du serveur, on détermine parmi les enregistrements stockés un enregistrement concernant le type de ce véhicule et cet endroit caractéristique, puis on télécharge cet enregistrement afin que ce véhicule l’utilise pour parvenir de façon automatisée à cet endroit caractéristique.

Grâce à l’invention, on peut constituer une base de données manœuvre/endroit caractéristique/type de véhicule par la collaboration active des usagers des véhicules, ce qui permet d’éviter au plus grand nombre d’avoir à réaliser avec un véhicule, ou à tenter de faire réaliser par le dispositif d’assistance à la navigation d’un véhicule, de nombreuses manœuvres, éventuellement complexes ou difficiles.

Le procédé selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :

- dans son étape, lorsqu’un usager veut que son véhicule parvienne de façon automatisée à un endroit caractéristique, il peut accéder par voie d’ondes au serveur afin de déterminer parmi les enregistrements stockés l’enregistrement qui concerne le type de son véhicule et cet endroit caractéristique ;

- dans son étape certains au moins des enregistrements peuvent aussi comporter au moins une position géographique de l’endroit caractéristique concerné ;

> dans son étape, lorsque l’on connaît à chaque instant la position géographique en cours d’un véhicule dont l’usager veut qu’il parvienne de façon automatisée à un endroit caractéristique connu du serveur SS pour le type du véhicule Vj, on peut déterminer parmi les enregistrements stockés chaque enregistrement concernant le type de ce véhicule, cet endroit caractéristique et la position géographique en cours, puis on peut laisser l’usager choisir un enregistrement parmi les enregistrements déterminés afin de télécharger cet enregistrement choisi ;

• dans son étape on peut afficher sur un écran d’un équipement électronique utilisé par l’usager une image qui est représentative de chaque environnement de l’endroit caractéristique concerné, défini par le second ensemble de données de l’un des enregistrements déterminés, afin qu’il choisisse l’un de ces environnements affichés, puis on peut télécharger l’enregistrement correspondant à cet environnement choisi ;

• dans son étape l’usager peut attribuer, au moyen d’un équipement électronique qu’il utilise, une note et/ou un commentaire à la manœuvre réalisée par son véhicule grâce à l’enregistrement choisi et téléchargé, puis on peut transmettre cette note et/ou ce commentaire au serveur afin qu’il l’associe/les associe à cet enregistrement.

L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé d’assistance à la conduite du type de celui présenté ci-avant pour assister la conduite de véhicules, à conduite au moins partiellement automatisée et acquérant des données d’environnement représentatives de leur environnement, lors de manœuvres pour parvenir à des endroits caractéristiques.

L’invention propose également un système, destiné à assister la conduite de véhicules à conduite au moins partiellement automatisée et acquérant des données d’environnement représentatives de leur environnement, et comprenant :

- au moins un serveur, et

- des applications logicielles, d’une première part, installées dans des équipements électroniques utilisés par des usagers de véhicules effectuant des manœuvres pour parvenir à des endroits caractéristiques, d’une deuxième part, réalisant des enregistrements comprenant chacun un premier ensemble de données, représentatif d’une manœuvre inconnue du serveur, un second ensemble de données, déterminé à partir de données d’environnement acquises et représentatif de l’endroit caractéristique correspondant à cette manœuvre inconnue, et un type du véhicule effectuant cette manœuvre inconnue, d’une troisième part, déclenchant la transmission par voie d’ondes au serveur de chaque enregistrement réalisé, afin qu’il le stocke et le mette à la disposition d’usagers de véhicules, et, d’une quatrième part, lorsqu’un usager utilisant son équipement électronique veut que son véhicule parvienne de façon automatisée à un endroit caractéristique connu du serveur, déterminant parmi les enregistrements stockés un enregistrement concernant le type de son véhicule et cet endroit caractéristique, puis déclenchant un téléchargement de cet enregistrement afin que son véhicule l’utilise pour parvenir de façon automatisée à cet endroit caractéristique.

L’invention propose également un équipement électronique utilisable par un usager et comprenant un module de communication échangeant des messages par voie d’ondes avec un serveur et un véhicule à conduite au moins partiellement automatisée et acquérant des données d’environnement représentatives de son environnement. Cet équipement électronique se caractérise par le fait qu’il comprend aussi au moins un calculateur dans lequel est installée une application logicielle :

- réalisant, lorsque le véhicule effectue une manœuvre inconnue du serveur pour parvenir à un endroit caractéristique, un enregistrement comprenant un premier ensemble de données, représentatif de cette manœuvre inconnue, un second ensemble de données, déterminé à partir des données d’environnement acquises et représentatif de cet endroit caractéristique, et un type du véhicule,

- déclenchant la transmission par voie d’ondes au serveur de cet enregistrement réalisé, afin qu’il le stocke et le mette à la disposition d’usagers de véhicules, et

- lorsque l’usager veut que le véhicule parvienne de façon automatisée à un endroit caractéristique connu du serveur, déterminant parmi les enregistrements stockés un enregistrement concernant le type du véhicule et cet endroit caractéristique, puis déclenchant un téléchargement de cet enregistrement afin que le véhicule l’utilise pour parvenir de façon automatisée à cet endroit caractéristique.

Par exemple, cet équipement électronique peut constituer un téléphone mobile intelligent (ou « smartphone ») ou une tablette électronique communicante.

Brève description des figures

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :

- la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue du dessus, un parking comprenant une surface de roulage comportant quatre zones de stationnement, sur l’une desquelles est en train de se garer de façon automatisée un véhicule utilisé par un usager équipé d’un équipement électronique comportant une application logicielle d’un système d’assistance à la conduite selon l’invention et couplé à un serveur de ce dernier, et

- la figure 2 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé d’assistance à la conduite selon l’invention.

Description détaillée de l’invention

L’invention a notamment pour but de proposer un procédé d’assistance à la conduite, et un système d’assistance à la conduite SA associé, destinés à permettre l’assistance à la conduite de véhicules Vj pour qu’ils parviennent de façon automatisée (ou autonome) à des endroits caractéristiques.

On entend ici par « endroit caractéristique » un endroit où l’on peut garer un véhicule Vj, comme par exemple une zone de stationnement d’un parking (public ou privé - extérieur ou intérieur) ou d’un garage ou d’un centre de nettoyage ou d’une station de recharge ou d’un aérodrome, ou bien un endroit par lequel peut passer un véhicule Vj et nécessitant une manœuvre, comme par exemple une ruelle étroite ou une partie d’une rue difficile d’accès.

Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que les véhicules Vj sont de type automobile. Il s’agit par exemple de voitures, comme illustré non limitativement sur la figure 1. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre à conduite au moins partiellement automatisée et pouvant circuler sur des voies de circulation terrestres.

Sur la figure 1 se trouve schématiquement illustré un parking PK comprenant une surface de roulage SR comportant quatre zones de stationnement Zk (k = 1 à 4). Un véhicule Vj (ici V1), utilisé par un usager (non représenté), est ici en train de se garer sur la deuxième zone de stationnement Z2 (k = 2) de façon automatisée, comme on l’expliquera plus loin. Cet usager est muni d’un équipement électronique EE comportant un premier module de communication MC1, pouvant échanger des messages par voie d’ondes avec le véhicule Vj (via un second module de communication MC2 de ce dernier (Vj)) et avec un serveur SS d’un système d’assistance à la conduite SA selon l’invention, et une application logicielle AL faisant partie de ce dernier (SA).

On notera que sur la figure 1 seuls trois véhicules Vj (j = 1 à 3) ont été représentés, mais il pourrait y en avoir moins de trois ou bien plus de trois (par exemple des centaines ou des milliers, voire plus encore).

On notera également que pour que l’invention puisse être mise en œuvre il faut qu’un véhicule Vj soit à conduite au moins partiellement automatisée, acquière des données d’environnement représentatives de son environnement, et puisse échanger des messages par voie d’ondes. Par conséquent, un véhicule Vj doit comprendre au moins un second module de communication MC2, un dispositif d’assistance à la conduite DAC, un dispositif d’assistance à la navigation DAN, au moins un capteur CP et des circuits d’analyse CAN.

Le dispositif d’assistance à la navigation DAN est agencé de manière à fournir la position géographique en cours de son véhicule Vj, ainsi que d’éventuelles informations cartographiques (notamment sur la zone où est situé le véhicule Vj).

Le dispositif d’assistance à la conduite DAC est agencé de manière à conduire le véhicule Vj de façon totalement automatisée (sans intervention de son conducteur) pendant une phase de conduite automatisée, en fonction, notamment, de données d’environnement. On notera que ce dispositif d’assistance à la conduite DAC est éventuellement de type ADAS (« Advanced Driver Assistance System » - dispositif d’assistance (ou d’aide) à la conduite).

Le capteur CP comprend au moins une caméra numérique installée dans une partie avant du véhicule (par exemple sur le pare-brise ou sur le rétroviseur intérieur), et chargée d’acquérir des images numériques dans l’environnement qui est situé devant le véhicule Vj et sur au moins une partie des deux côtés latéraux de ce dernier (Vj).

On notera que le nombre de capteurs CP est ici égal à un (1), mais il peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à un (1) (au moins un capteur sur l’avant), dès lors que cela permet d’acquérir des données dans l’environnement qui est au moins situé devant le véhicule Vj. Ainsi, un véhicule

Vj pourrait aussi comprendre au moins un capteur à ultrasons, ou au moins un radar ou lidar, ou encore au moins une autre caméra installée dans une partie arrière et/ou des caméras installées sur ses deux côtés latéraux.

Les circuits d’analyse CAN sont agencés de manière à analyser au moins les images numériques, acquises par le capteur CP dans l’environnement situé au moins devant son véhicule Vj, afin de déterminer des données d’environnement définissant au moins l’environnement avant de leur véhicule Vj et en particulier les endroits caractéristiques dans lesquels il doit parvenir. Ces circuits d’analyse CAN peuvent faire partie d’un calculateur embarqué dans un véhicule Vj ou bien peuvent comprendre leur propre calculateur. Par conséquent, les circuits d’analyse CAN peuvent être réalisés sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »).

Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé destiné à assister la conduite de véhicules Vj pour qu’ils parviennent de façon automatisée (ou autonome) à des endroits caractéristiques, grâce à leur dispositif d’assistance à la conduite DAC.

Ce procédé (d’assistance à la conduite) peut être au moins partiellement mis en œuvre par le système d’assistance à la conduite SA qui comprend à cet effet au moins un serveur SS et des applications logicielles AL installées préférentiellement dans des calculateurs d’équipements électroniques EE utilisés par des usagers des véhicules Vj.

On notera que sur la figure 1 seul un unique équipement électronique EE a été représenté, mais dans la réalité chaque véhicule Vj est associé à au moins un équipement électronique EE utilisé par au moins l’un de ses usagers.

Par exemple, ces équipements électroniques peuvent constituer des téléphones mobiles intelligents (ou « smartphones ») ou des tablettes électroniques communicantes.

Chaque calculateur comportant une application logicielles AL peut, par exemple, comprendre au moins un processeur de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), éventuellement associé à au moins une mémoire. On notera que chaque calculateur peut éventuellement assurer au sein de son équipement électronique EE au moins une autre fonction que celle qui fait l’objet de l’invention.

Le procédé d’assistance, selon l’invention, comprend une étape 10-100 dans laquelle, lorsqu’un véhicule acquérant des données d’environnement représentatives de son environnement effectue une manœuvre inconnue du serveur SS pour parvenir à un endroit caractéristique, on réalise un enregistrement qui comprend au moins des premier et second ensembles de données et un type de ce véhicule (qui effectue cette manœuvre). Le premier ensemble de données est représentatif de la manœuvre. Le second ensemble de données est déterminé à partir des données d’environnement acquises par le véhicule et est représentatif de l’endroit caractéristique. Par exemple, un second ensemble de données peut définir au moins une image réelle ou composite (ou reconstituée) ou de synthèse de l’environnement incluant l’endroit caractéristique.

On entend ici par « manœuvre inconnue » une manœuvre qui n’est pas connue du serveur SS pour le type du véhicule considéré et/ou pour l’endroit caractéristique considéré ou le type de cet endroit caractéristique considéré.

Le type d’un véhicule est, par exemple, un code alphanumérique qui définit au moins les dimensions de ce véhicule, ainsi qu’éventuellement sa motorisation.

Il est important de noter que le véhicule qui effectue la manœuvre n’est pas forcément l’un des véhicules Vj décrits ci-avant. En effet il peut, par exemple, s’agir d’un véhicule appartenant à un constructeur automobile ou à une société de services et utilisé exprès pour effectuer des manœuvres pour parvenir à des endroits caractéristiques et à partir desquelles on réalise des enregistrements. De plus, la manœuvre qu’effectue un tel véhicule n’est pas forcément réalisée de façon automatisée sous le contrôle d’un dispositif d’assistance à la navigation. Elle peut en effet être aussi réalisée de façon manuelle par un conducteur de ce véhicule.

Par exemple, chaque enregistrement peut être réalisé par l’application logicielle AL de l’équipement électronique EE d’un usager du véhicule concerné (éventuellement Vj). A cet effet, l’application logicielle AL déclenche l’établissement d’une communication par voie d’ondes entre le premier module de communication MC1 de son équipement électronique EE et le second module de communication MC2 du véhicule concerné (éventuellement Vj), afin d’obtenir les données d’environnement des circuits d’analyse CAN et les données définissant la manœuvre d’un ordinateur de bord du véhicule concerné.

L’étape 10-100 se poursuit par la transmission par voie d’ondes à au moins un serveur SS (du système SA) de l’enregistrement réalisé afin qu’il le stocke et le mette à la disposition d’usagers des véhicules Vj.

Par exemple, c’est l’application logicielle AL qui a réalisé l’enregistrement qui déclenche la transmission de ce dernier par voie d’ondes au serveur SS par le premier module de communication MC1 de son équipement électronique EE.

Par ailleurs, le serveur SS comprend, par exemple, une mémoire de stockage MS de très grande capacité (éventuellement agencée sous la forme d’une base de données) et chargée de stocker chaque enregistrement réalisé, transmis et mis à la disposition des usagers des véhicules Vj.

Egalement dans l’étape 10-100, lorsqu’un usager veut que son véhicule Vj parvienne de façon automatisée à un endroit caractéristique connu du serveur SS, on détermine parmi les enregistrements stockés dans le serveur SS un enregistrement qui concerne le type de son véhicule Vj et cet endroit caractéristique. Puis, on télécharge cet enregistrement afin que le véhicule Vj l’utilise pour parvenir de façon automatisée à cet endroit caractéristique (sous le contrôle de son dispositif d’assistance à la conduite DAC et à l’aide des données d’environnement acquises par ses circuits d’analyse CAN).

Par exemple, c’est l’application logicielle AL qui a réalisé l’enregistrement qui détermine parmi les enregistrements stockés, et via le premier module de communication MC1 de son équipement électronique EE, un enregistrement concernant le type du véhicule Vj et l’endroit caractéristique, puis qui déclenche le téléchargement, via ce premier module de communication MC1, de cet enregistrement afin que le véhicule Vj l’utilise pour parvenir de façon automatisée à cet endroit caractéristique. On comprendra que l’application logicielle AL fournit au dispositif d’assistance à la conduite DAC, via les premier MC1 et second MC2 modules de communication, au moins les premier et second ensembles de données contenus dans l’enregistrement téléchargé pour qu’il les utilise pour reproduire avec le véhicule Vj la manœuvre qu’ils définissent.

L’invention permet de constituer une base de données manœuvre/endroit caractéristique/type de véhicule grâce à la collaboration active des usagers des véhicules, qui évite au plus grand nombre d’avoir à réaliser avec un véhicule Vj, ou à tenter de faire réaliser par le dispositif d’assistance à la conduite DAC d’un véhicule Vj, de nombreuses manœuvres, éventuellement complexes ou difficiles. En outre, une fois que l’équipement électronique EE de l’usager a fourni au moins les premier et second ensembles de données contenus dans l’enregistrement téléchargé au dispositif d’assistance à la conduite DAC de son véhicule Vj, cet usager n’a plus à intervenir sur son véhicule Vj pendant toute la durée de la manœuvre qu’il peut éventuellement suivre de l’extérieur de ce véhicule Vj.

Par exemple, dans l’étape 10-100, lorsqu’un usager veut que son véhicule Vj parvienne de façon automatisée à un endroit caractéristique, il peut accéder par voie d’ondes au serveur SS, via son équipement électronique EE, afin de déterminer parmi les enregistrements stockés l’enregistrement qui concerne le type de son véhicule Vj et cet endroit caractéristique. On comprendra que dans ce cas c’est l’application logicielle AL de son équipement électronique EE qui contrôle cet accès au serveur SS via le premier module de communication MC1 de son équipement électronique EE.

Egalement par exemple, dans l’étape 10-100 certains au moins des enregistrements peuvent aussi comporter au moins une position géographique de l’endroit caractéristique concerné. Cela permet d’augmenter le nombre de critères de sélection (ou détermination) d’un endroit caractéristique, et donc d’augmenter fortement la probabilité que la manœuvre déterminé corresponde précisément à celle que doit faire le véhicule Vj, compte tenu de sa position géographique en cours. En effet, en l’absence de la position géographique d’un endroit caractéristique, on doit déterminer l’enregistrement que l’on va télécharger en fonction du « type » de l’endroit caractéristique où l’on veut que le véhicule Vj parvienne, comme par exemple selon qu’il s’agit d’une zone de stationnement d’un parking ou d’une zone de stationnement d’un garage ou d’une zone de stationnement d’un centre de nettoyage ou d’une zone de stationnement d’une station de recharge ou d’une zone de stationnement d’un aérodrome ou d’une ruelle étroite ou d’une partie d’une rue difficile d’accès.

En présence de la dernière option, dans l’étape 10-100, lorsque l’on connaît à chaque instant la position géographique en cours d’un véhicule Vj dont l’usager veut qu’il parvienne de façon automatisée à un endroit caractéristique connu du serveur SS pour le type du véhicule Vj, on peut déterminer parmi les enregistrements stockés chaque enregistrement qui concerne le type de ce véhicule Vj, cet endroit caractéristique et la position géographique en cours de ce véhicule Vj. On peut alors laisser cet usager choisir un enregistrement parmi ceux qui ont été déterminés afin de télécharger cet enregistrement choisi. L’usager effectue donc son choix parmi une « présélection » d’enregistrements.

On comprendra que dans ce cas c’est l’application logicielle AL de l’équipement électronique EE de l’usager du véhicule Vj qui détermine un ou plusieurs enregistrements dans le serveur SS, via le premier module de communication MC1, afin de permettre à son usager d’effectuer son choix parmi ces enregistrements. En effet, cette application logicielle AL connaît (ou peut connaître) le type et la position géographique en cours de ce véhicule Vj, ainsi que l’endroit caractéristique où doit parvenir ce dernier (Vj) grâce à l’environnement défini par les données d’environnement acquises par les circuits d’analyse CAN de ce véhicule Vj.

Par exemple, dans l’étape 10-100 on peut afficher sur un écran de l’équipement électronique EE utilisé par l’usager une image qui est représentative de chaque environnement de l’endroit caractéristique concerné, défini par le second ensemble de données de l’un des enregistrements déterminés dans le serveur SS, afin qu’il choisisse l’un des environnements affichés. Puis, on peut télécharger l’enregistrement qui correspond à cet environnement choisi. On comprendra que dans ce cas c’est l’application logicielle AL de l’équipement électronique EE qui déclenche l’affichage sur l’écran de ce dernier (EE) de l’image des environnements présélectionnés de l’endroit caractéristique. Ensuite, l’usager n’a plus qu’à comparer l’environnement qu’il observe aux environnements présélectionnés affichés, puis à sélectionner l’environnement qui lui parait le plus ressemblant à celui qu’il observe.

Egalement par exemple, dans l’étape 10-100 l’usager peut attribuer, au moyen de l’équipement électronique EE qu’il utilise, une note et/ou un commentaire à la manœuvre qui a été réalisée par son véhicule Vj grâce à l’enregistrement qu’il a choisi et qui a été téléchargé. Puis, on peut transmettre cette note et/ou ce commentaire au serveur SS afin qu’il l’associe/les associe à cet enregistrement dans sa mémoire de stockage MS.

On comprendra que dans ce cas c’est l’application logicielle AL de l’équipement électronique EE qui déclenche la transmission au serveur SS, via le premier module de communication MC1, de la note et/ou du commentaire atthbué(e)(s) par l’usager associé(e)(s) à un identifiant de l’enregistrement utilisé et à un identifiant de l’usager. Cela peut, par exemple, permettre d’attribuer des notes de fiabilité aux usagers et/ou aux enregistrements associés à ces derniers.

On a schématiquement illustré sur la figure 2 un exemple d’algorithme mettant en œuvre l’étape du procédé d’assistance à la conduite décrit ci-avant.

Dans une première sous-étape 10, lorsqu’un usager veut que son véhicule Vj parvienne de façon automatisée à un endroit caractéristique, on (l’application logicielle AL de l’équipement électronique EE utilisé par l’usager de ce véhicule Vj) détermine s’il existe au moins un enregistrement concernant le type de ce véhicule Vj et cet endroit caractéristique parmi les enregistrements stockés dans le serveur SS.

Dans la négative (« non »), on acquiert dans une deuxième sous-étape 20 des données d’environnement représentatives de cet endroit caractéristique, ainsi qu’éventuellement la position géographique en cours de cet endroit caractéristique, à la demande de l’application logicielle AL de l’équipement électronique EE utilisé par l’usager de ce véhicule.

Puis, dans une troisième sous-étape 30 on (l’application logicielle AL) réalise un enregistrement qui comprend au moins un premier ensemble de données (représentatif de la manœuvre), un second ensemble de données (déterminé à partir des données d’environnement acquises par ce véhicule et représentatif de l’endroit caractéristique) et un type de ce véhicule (qui effectue cette manœuvre), ainsi qu’éventuellement la position géographique en cours de cet endroit caractéristique.

Puis, dans une quatrième sous-étape 40 on (l’application logicielle AL) transmet, par voie d’ondes à au moins un serveur SS du système SA, l’enregistrement réalisé.

Puis, dans une cinquième sous-étape 50 le serveur SS stocke et met à la disposition d’usagers des véhicules Vj l’enregistrement transmis.

Si le test effectué dans la première sous-étape 10 indique qu’il existe au moins un enregistrement connu correspondant à la manœuvre envisagée pour le type du véhicule Vj (« oui »), on (l’application logicielle AL) demande dans une sixième sous-étape 60 à l’usager de choisir un enregistrement parmi ceux déterminés dans la première sous-étape 10, puis on (l’application logicielle AL) télécharge l’enregistrement choisi auprès du serveur SS.

Puis, dans une septième sous-étape 70 le dispositif d’assistance à la conduite DAC du véhicule Vj utilise une partie au moins du contenu de l’enregistrement téléchargé et des données d’environnement acquises par les circuits d’analyse CAN du véhicule Vj pour contrôler la manœuvre définie par cet enregistrement et ainsi permettre au véhicule Vj de parvenir de façon automatisée à l’endroit caractéristique.

Puis, dans une huitième sous-étape 80 l’usager peut attribuer, au moyen de l’équipement électronique EE qu’il utilise et sous le contrôle de l’application logicielle AL de ce dernier (EE), une note et/ou un commentaire à la manœuvre qui a été réalisée par son véhicule Vj grâce à l’enregistrement choisi et téléchargé.

Puis, dans une neuvième sous-étape 90 on (l’application logicielle AL) transmet cette note et/ou ce commentaire au serveur SS.

Puis, dans une dixième sous-étape 100 le serveur SS associe la note et/ou le commentaire transmis à l’enregistrement concerné dans sa mémoire de stockage MS.

On notera que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le calculateur comprenant une application logicielle AL, est propre à mettre en œuvre le procédé d’assistance à la conduite décrit ci-avant pour assister la conduite de véhicules Vj, à conduite au moins partiellement automatisée et acquérant des données d’environnement représentatives de leur environnement, lors de manœuvres pour parvenir à des endroits caractéristiques.

On notera également que sur la figure 1 l’équipement électronique EE est très schématiquement illustré avec seulement son application logicielle AL et son premier module de communication MC1. Mais comme évoqué précédemment, cette application logicielle AL peut être implantée (et peut tourner) dans un calculateur comprenant au moins un processeur, par exemple de signal numérique (ou DSP), une mémoire vive pour stocker des instructions pour la mise en œuvre par ce processeur d’une partie du procédé d’assistance tel que décrit ci-avant, et une mémoire de masse, notamment pour le stockage des données d’environnement obtenues, des enregistrements réalisés et téléchargés, et des éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Ce calculateur peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien de plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Par ailleurs, ce calculateur reçoit au moins les données d’environnement, les données définissant les manœuvres, les enregistrements téléchargés, et les éventuelles données de position pour les utiliser dans des calculs ou réaliser les enregistrements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi. De plus, ce calculateur peut être aussi éventuellement associé à une interface d’entrée pour la réception d’au moins données d’environnement, les données définissant les manœuvres, les enregistrements téléchargés et les éventuelles données de position, et une interface de sortie, notamment pour la transmission de ses messages de contrôle et des enregistrements qu’il a réalisés.

Une ou plusieurs sous-étapes de l’étape du procédé d’assistance à la conduite peuvent être effectuées par des composants différents. Ainsi, le procédé d’assistance à la conduite peut-être mis en œuvre par une pluralité de processeurs de signal numérique, mémoire vive, mémoire de masse, interface d’entrée, interface de sortie.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé d’assistance à la conduite de véhicules (Vj) à conduite au moins partiellement automatisée et acquérant des données d’environnement représentatives de leur environnement, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-100) dans laquelle i) lorsqu’un véhicule acquérant des données d’environnement représentatives de son environnement effectue une manœuvre pour parvenir à un endroit caractéristique, on réalise un enregistrement comprenant un premier ensemble de données, représentatif de ladite manœuvre inconnue d’un serveur (SS), un second ensemble de données, déterminé à partir desdites données d’environnement acquises et représentatif de cet endroit caractéristique, et un type du véhicule effectuant cette manœuvre, ii) on transmet par voie dbndes audit serveur (SS) l’enregistrement réalisé afin qu’il le stocke et le mette à la disposition d’usagers desdits véhicules (Vj), et iii) lorsqu’un usager veut que son véhicule (Vj) parvienne de façon automatisée à un endroit caractéristique connu dudit serveur (SS), on détermine parmi lesdits enregistrements stockés un enregistrement concernant le type de ce véhicule (Vj) et cet endroit caractéristique, puis on télécharge cet enregistrement afin que ce véhicule (Vj) l’utilise pour parvenir de façon automatisée à cet endroit caractéristique.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-100) lorsqu’un usager veut que son véhicule (Vj) parvienne de façon automatisée à un endroit caractéristique, il accède par voie d’ondes audit serveur (SS) afin de déterminer parmi lesdits enregistrements stockés ledit enregistrement qui concerne le type de son véhicule (Vj) et cet endroit caractéristique.
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-100) certains au moins desdits enregistrements comportent aussi au moins une position géographique dudit endroit caractéristique concerné.
4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-100), lorsque l’on connaît à chaque instant la position géographique en cours d’un véhicule (Vj) dont l’usager veut qu’il parvienne de façon automatisée à un endroit caractéristique connu dudit serveur (SS) pour le type dudit véhicule (Vj), on détermine parmi lesdits enregistrements stockés chaque enregistrement concernant le type dudit véhicule (Vj), cet endroit caractéristique et ladite position géographique en cours, puis on laisse ledit usager choisir un enregistrement parmi lesdits enregistrements déterminés afin de télécharger cet enregistrement choisi.
5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-100) on affiche sur un écran d’un équipement électronique (EE) utilisé par ledit usager une image représentative de chaque environnement dudit endroit caractéristique concerné, défini par le second ensemble de données de l’un desdits enregistrements déterminés, afin qu’il choisisse l’un desdits environnements affichés, puis on télécharge l’enregistrement correspondant à cet environnement choisi.
6. Procédé selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-100) ledit usager attribue, au moyen d’un équipement électronique (EE) qu’il utilise, une note et/ou un commentaire à la manœuvre réalisée par son véhicule (Vj) grâce audit enregistrement choisi et téléchargé, puis on transmet cette note et/ou ce commentaire audit serveur (SS) afin qu’il l’associe/les associe à cet enregistrement.
7. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé d’assistance à la conduite selon l’une des revendications précédentes pour assister la conduite de véhicules (Vj), à conduite au moins partiellement automatisée et acquérant des données d’environnement représentatives de leur environnement, lors de manœuvres pour parvenir à des endroits caractéristiques.
8. Système d’assistance à la conduite (SA) pour des véhicules (Vj) à conduite au moins partiellement automatisée et acquérant des données d’environnement représentatives de leur environnement, caractérisé en ce qu’il comprend a) au moins un serveur (SS), et b) des applications logicielles (AL) i) installées dans des équipements électroniques (EE) utilisés par des usagers de véhicules effectuant des manœuvres pour parvenir à des endroits caractéristiques, ii) réalisant des enregistrements comprenant chacun un premier ensemble de données, représentatif d’une manœuvre inconnue dudit serveur (SS), un second ensemble de données, déterminé à partir desdites données d’environnement acquises et représentatif de l’endroit caractéristique correspondant à cette manœuvre inconnue, et un type du véhicule effectuant cette manœuvre inconnue, iii) déclenchant la transmission par voie dbndes audit serveur (SS) de chaque enregistrement réalisé, afin qu’il le stocke et le mette à la disposition d’usagers de véhicules, et iv) lorsqu’un usager utilisant son équipement électronique (EE) veut que son véhicule (Vj) parvienne de façon automatisée à un endroit caractéristique connu dudit serveur (SS), déterminant parmi lesdits enregistrements stockés un enregistrement concernant le type de son véhicule (Vj) et cet endroit caractéristique, puis déclenchant un téléchargement de cet enregistrement afin que son véhicule (Vj) l’utilise pour parvenir de façon automatisée à cet endroit caractéristique.
9. Equipement électronique (EE) utilisable par un usager et comprenant un module de communication échangeant des messages par voie d’ondes avec un serveur (SS) et un véhicule (Vj) à conduite au moins partiellement automatisée et acquérant des données d’environnement représentatives de son environnement, caractérisé en ce qu’il comprend en outre au moins un calculateur dans lequel est installée une application logicielle (AL) i) réalisant, lorsque ledit véhicule (Vj) effectue une manœuvre inconnue dudit serveur (SS) pour parvenir à un endroit caractéristique, un enregistrement comprenant un premier ensemble de données, représentatif de cette manœuvre inconnue, un second ensemble de données, déterminé à partir desdites données d’environnement acquises et représentatif dudit endroit caractéristique, et un type dudit véhicule (Vj), ii) déclenchant la transmission par voie d’ondes audit serveur (SS) dudit enregistrement réalisé, afin qu’il le stocke et le mette à la disposition d’usagers de véhicules, et iii) lorsque ledit usager veut que ledit véhicule (Vj) parvienne de façon automatisée à un endroit caractéristique connu dudit serveur (SS), déterminant parmi lesdits enregistrements stockés un enregistrement concernant le type dudit véhicule (Vj) et cet endroit caractéristique, puis déclenchant un téléchargement de cet enregistrement afin que ledit véhicule (Vj) l’utilise pour parvenir de façon automatisée à cet endroit caractéristique.
10. Equipement électronique (EE) selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il constitue un téléphone mobile intelligent ou une tablette électronique communicante.