FR3085768A1 - Systeme electronique de test d'au moins un reseau ferroviaire de communication de donnees, procede de test et programme d'ordinateur associes - Google Patents
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Abstract
Ce système électronique de test (10) est configuré pour tester au moins un réseau ferroviaire de communication de données (12, 14), le réseau ferroviaire de communication de données (12, 14) étant apte à interconnecter des équipements ferroviaires (16) et à transmettre des données entre les équipements ferroviaires (16), le réseau ferroviaire de communication (12, 14) étant conforme à la norme Ethernet. Le système de test (10) comprend au moins un module électronique de simulation (20, 22, 24, 26, 28), chaque module électronique de simulation (20, 22, 24, 26, 28) étant apte à être connecté au réseau ferroviaire de communication (12, 14) et configuré pour simuler un équipement ferroviaire communiquant via ledit réseau Ethernet ferroviaire avec un ou plusieurs autres équipements ferroviaires.
Description
Système électronique de test d’au moins un réseau ferroviaire de communication de données, procédé de test et programme d’ordinateur associés
La présente invention concerne un système électronique de test configuré pour tester au moins un réseau ferroviaire de communication de données, le réseau ferroviaire de communication de données étant apte à interconnecter des équipements ferroviaires et à transmettre des données entre les équipements ferroviaires, le réseau ferroviaire de communication étant conforme à la norme Ethernet.
La présente invention concerne également un procédé de test d’au moins un réseau ferroviaire de communication de données, le procédé de test étant mis en œuvre par un tel système électronique de test.
La présente invention concerne également un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un tel procédé de test.
L’invention concerne le domaine des systèmes de test pour véhicule ferroviaire, également appelés bancs de test, ces systèmes de test étant utilisés pour tester le véhicule ferroviaire au cours de sa fabrication, en particulier pour tester le ou chaque réseau ferroviaire de communication de données dudit véhicule ferroviaire.
On connaît du document WO 2015/126529 A1 un système de commande ferroviaire virtuel apte à communiquer via une connexion réseau sécurisée avec un système de commande ferroviaire réel. Le système de commande ferroviaire virtuel comprend des ressources de calcul matérielles et une plateforme logicielle qui émule des ordinateurs de commande ferroviaire embarqués.
Le système de commande ferroviaire virtuel communique et interagit alors avec le système de commande ferroviaire réel.
Toutefois, un tel système de commande ferroviaire virtuel ne permet pas de tester certaines caractéristiques du véhicule ferroviaire.
Le but de l’invention est alors de proposer un système de test permettant de tester un réseau ferroviaire de communication de données, le réseau ferroviaire de communication de données étant apte à interconnecter des équipements ferroviaires et à transmettre des données entre les équipements ferroviaires.
A cet effet, l’invention a pour objet un système électronique de test configuré pour tester au moins un réseau ferroviaire de communication de données, le réseau ferroviaire de communication de données étant apte à interconnecter des équipements ferroviaires et à transmettre des données entre les équipements ferroviaires, le réseau ferroviaire de communication étant conforme à la norme Ethernet, le système de test comprenant au moins un module électronique de simulation, chaque module électronique de simulation étant apte à être connecté au réseau ferroviaire de communication et configuré pour simuler un équipement ferroviaire communiquant via ledit réseau Ethernet ferroviaire avec un ou plusieurs autres équipements ferroviaires.
Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le système électronique de test comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :
- chaque module électronique de simulation est choisi parmi le groupe consistant en : un module de simulation d’un équipement de contrôle-commande, un module de simulation d’un équipement de traction/freinage, un module de simulation d’un équipement d’information des passagers, un module de simulation d’un équipement de signalisation ferroviaire et un module de simulation d’un équipement ferroviaire secondaire ;
- l’équipement de contrôle-commande simulé est choisi parmi le groupe consistant en : une unité de traitement d’informations configurée pour stocker et exécuter un logiciel de contrôle commande, un équipement d’interface homme-machine et un équipement d’entrées/sorties configuré pour gérer les signaux d’entrée/sortie du véhicule ferroviaire ;
- l’équipement de traction/freinage simulé est choisi parmi le groupe consistant en : un équipement de traction et un équipement de freinage ;
- l’équipement d’information des passagers simulé est choisi parmi le groupe consistant en : une unité de traitement d’informations configurée pour stocker et exécuter un logiciel d’information des passagers, un afficheur, un capteur d’image(s), un enregistreur de données, un équipement d’intercommunication, un microphone et un haut-parleur ; et
- l’équipement ferroviaire secondaire simulé est choisi parmi le groupe consistant en : une climatisation, un contrôleur de porte(s), un contrôleur de pantographe, un enregistreur d’évènements et un équipement d’aide à la conduite ;
- chaque réseau ferroviaire de communication testé est apte à être embarqué à bord d’un véhicule ferroviaire ;
- le système de test comprend en outre un dispositif électronique de supervision comportant :
+ un module d’acquisition configuré pour acquérir une valeur d’au moins un indicateur de surveillance du réseau ferroviaire de communication, chaque indicateur de surveillance étant choisi parmi un indicateur de configuration du réseau et un indicateur de performance du réseau ;
+ un module de comparaison configuré pour déterminer si la valeur acquise de chaque indicateur de surveillance appartient à un ensemble de valeur(s) prédéfinie(s), associé audit indicateur de surveillance.
- l’indicateur de configuration est choisi parmi le groupe consistant en : un indicateur de serveur DHCP, un indicateur de serveur DNS, un indicateur d’anneau, un indicateur de multidiffusion, un indicateur de qualité de service, un indicateur d’alimentation électrique du réseau, un indicateur de redondance, un indicateur de protocole LLDP et un indicateur de routage ; et
- l’indicateur de performance du réseau est choisi parmi le groupe consistant en : une bande passante, un nombre de paquet(s) perdu(s), une latence et une gigue.
L’invention a également pour objet un procédé de test d’au moins un réseau ferroviaire de communication de données, le réseau ferroviaire de communication de données étant apte à interconnecter des équipements ferroviaires et à transmettre des données entre les équipements ferroviaires, le réseau ferroviaire de communication étant conforme à la norme Ethernet, le procédé de test étant mis en œuvre par un système électronique de test et comprenant l’étape consistant à :
- simuler un équipement ferroviaire communiquant, via le réseau Ethernet ferroviaire de communication, avec un ou plusieurs autres équipements ferroviaires.
Suivant un autre aspect avantageux de l’invention, le procédé de test comprend en outre les étapes consistant à :
- acquérir une valeur d’au moins un indicateur de surveillance du réseau ferroviaire de communication, chaque indicateur de surveillance étant choisi parmi un indicateur de configuration du réseau et un indicateur de performance du réseau ; et
- déterminer si la valeur acquise de chaque indicateur de surveillance appartient à un ensemble de valeur(s) prédéfinie(s), associé audit indicateur de surveillance.
L’invention a également pour objet un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un procédé tel que défini ci-dessus.
Ces caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels :
- la figure 1 est une représentation schématique d’un système électronique de test selon l’invention, pour tester le réseau ferroviaire de communication de données d’un véhicule ferroviaire ;
- la figure 2 est un organigramme d’un procédé de test d’au moins un réseau ferroviaire de communication de données, selon l’invention.
Sur la figure 1, un système électronique de test 10 est configuré pour tester au moins un réseau ferroviaire de communication de données 12, 14, chaque réseau ferroviaire de communication de données 12, 14 étant apte à coupler plusieurs véhicules ferroviaires ensemble pour permettre la transmission de données entre des équipements ferroviaires 16 disposés sur des véhicules ferroviaires différents.
Dans l’exemple de la figure 1, le système électronique de test 10 est configuré pour tester un premier réseau ferroviaire de communication de données 12, d’une part, et un deuxième réseau ferroviaire de communication de données 14, d’autre part.
Le système électronique de test 10 comprend au moins un module électronique de simulation 20, 22, 24, 26, 28, chaque module électronique de simulation 20, 22, 24, 26, 28 étant apte à être connecté au réseau ferroviaire de communication 12, 14 et configuré pour simuler un équipement ferroviaire 16 communiquant via ledit réseau Ethernet ferroviaire 12, 14 avec un ou plusieurs autres équipements ferroviaires 16. Chaque module de simulation 20, 22, 24, 26, 28 est de préférence choisi parmi le groupe consistant en : un module de simulation d’un équipement de contrôle-commande, un module de simulation d’un équipement de traction/freinage, un module de simulation d’un équipement d’information des passagers, un module de simulation d’un équipement de signalisation ferroviaire et un module de simulation d’un équipement ferroviaire secondaire.
Dans l’exemple de la figure 1, le système électronique de test 10 comprend cinq modules électroniques de simulation 20, 22, 24, 26 28 distincts, à savoir un premier module de simulation 20, également appelé module de simulation d’un équipement de contrôle-commande, un deuxième module de simulation 22, également appelé module de simulation d’un équipement de traction/freinage, un troisième module de simulation 24, également appelé module de simulation d’un équipement d’information des passagers, un quatrième module de simulation 26, également appelé module de simulation d’un équipement de signalisation ferroviaire et un cinquième module de simulation 28, également appelé module de simulation d’un équipement ferroviaire secondaire.
En complément facultatif, le système électronique de test 10 comprend en outre un dispositif électronique de supervision 30 comportant un module d’acquisition 32 configuré pour acquérir une valeur d’au moins un indicateur de surveillance du réseau ferroviaire de communication, chaque indicateur de surveillance étant choisi parmi un indicateur de configuration du réseau et un indicateur de performance du réseau ; et un module de comparaison 34 configuré pour déterminer si la valeur acquise de chaque indicateur de surveillance appartient à un ensemble de valeur(s) prédéfinie(s), associé audit indicateur de surveillance.
Chaque réseau ferroviaire de communication 12, 14 est conforme à la norme Ethernet, c’est-à-dire à la norme IEEE 802.3, en particulier aux versions IEEE 802.3™ Part 1/2/3:2012 et IEEE 802.3.1 ™:2013.
Chaque réseau ferroviaire de communication de données 12, 14 comprend des liaisons de données 36, de préférence des liaisons filaires de données, telles que des liaisons en cuivre.
Chaque réseau ferroviaire de communication de données 12, 14 comprend en outre des commutateurs réseau 38 et/ou des routeurs de communication 40, connectés aux liaisons de données 36 pour la transmission des données au sein du réseau, par exemple entre équipements ferroviaires 16, ou entre équipement(s) ferroviaire(s) 16 et module(s) de simulation 20, 22, 24, 26, 28, ou encore entre modules de simulation 20, 22, 24, 26, 28.
Chaque réseau ferroviaire de communication de données 12, 14 est apte à être embarqué au moins partiellement à bord d’un véhicule ferroviaire.
Le premier réseau ferroviaire de communication de données 12 est configuré pour interconnecter les équipements ferroviaires 16 au sein d’un véhicule ferroviaire donné, et est alors apte à être disposé à l’intérieur dudit véhicule ferroviaire.
Le deuxième réseau ferroviaire de communication de données 14 est configuré pour interconnecter des véhicules ferroviaires entre eux, et est apte à être disposé partiellement au sein de chaque véhicule ferroviaire interconnecté, ainsi qu’entre lesdits véhicules ferroviaires.
Dans l’exemple de la figure 1, le premier réseau ferroviaire de communication 12 comprend plusieurs commutateurs réseau 38 conformes à la norme Ethernet (de l’anglais Ethernet switch), et chaque équipement ferroviaire 16, chaque module de simulation 20, 22, 24, 26, 28 et le dispositif de supervision 30 sont connectés audit réseau ferroviaire de communication 12 via un commutateur réseau 38 respectif. Dans cet exemple, le premier réseau ferroviaire de communication 12 est en outre en forme d’un anneau (de l’anglais ring).
Dans l’exemple de la figure 1, le deuxième réseau ferroviaire de communication 14 comprend plusieurs routeurs de communication 40 conformes à la norme Ethernet (de l’anglais Ethernet router), et le deuxième réseau ferroviaire de communication 14 est interconnecté avec le premier réseau ferroviaire de communication 12 via ces routeurs de communication 40.
Dans l’exemple de la figure 1, un seul équipement ferroviaire 16 réel est connecté au premier réseau ferroviaire de communication 12, et les autres équipements ferroviaires sont simulés par des modules de simulation 20, 22, 24, 26, 28 respectifs.
En variante non représentée, afin de pouvoir tester le réseau ferroviaire de communication 12, 14 le plus tôt possible, aucun équipement ferroviaire réel n’est connecté au réseau ferroviaire de communication 12 ,14 et seuls des modules de simulation 20, 22, 24, 26, 28 sont connectés audit réseau ferroviaire de communication 12, 14, afin de simuler les échanges de données entre équipements ferroviaires et de tester le réseau ferroviaire de communication 12, 14 en fonctionnement, même en l’absence des équipements ferroviaires réels.
Chaque module de simulation 20, 22, 24, 26, 28 est en particulier configuré pour générer des messages aptes à être émis par l’équipement simulé et/ou pour générer des réponses aptes à être fournies par l’équipement simulé en réponse à des requêtes d’autre(s) équipement(s) ferroviaire(s). Autrement dit, chaque module de simulation 20, 22, 24, 26, 28 est configuré pour générer un trafic de données, également appelé trafic réseau, correspondant aux données échangées, via le réseau ferroviaire de communication de données 12, 14 correspondant, par l’équipement simulé avec d’autre(s) équipement(s) ferroviaire(s).
Chaque module de simulation 20, 22, 24, 26, 28 est configuré pour simuler le trafic réseau des équipements réels, par exemple en rejouant à l’identique le trafic réseau récupéré sur un véhicule ferroviaire réel, ou encore en reproduisant à l’identique les échanges et protocoles des équipements simulés, tels que le protocole CIP pour le contrôle/commande, le protocole RTSP/RTP pour la surveillance vidéo et le protocole FTP pour transfert de vidéo vers les écrans LCD.
Le premier module de simulation 20 est configuré pour simuler un équipement de contrôle-commande. Chaque équipement de contrôle-commande simulé est de préférence un équipement appartenant à un système de gestion et de commande du véhicule ferroviaire, également appelé TCMS (de l’anglais Train Control and Monitoring System).
L’équipement de contrôle-commande simulé est par exemple choisi parmi le groupe consistant en : une unité de traitement d’informations configurée pour stocker et exécuter un logiciel de contrôle commande, un équipement d’interface homme-machine et un équipement d’entrées/sorties configuré pour gérer les signaux d’entrée/sortie du véhicule ferroviaire. L’unité de traitement d’informations est également appelée MPU (de l’anglais Main Processor Unit), et est apte à héberger un logiciel applicatif gérant le TCMS. L’équipement d’interface homme-machine simulé est également appelé DDU (de l’anglais Driver Display Unit), et est un équipement se trouvant par exemple sur le pupitre de conduite du conducteur et lui transmettant des informations relatives à la conduite du véhicule ferroviaire. L’équipement d’entrées/sorties est également appelé RIOM (de l’anglais Remote Input/Output Module), et est par un exemple un équipement en charge de gérer les entrées et sorties physiques du véhicule ferroviaire.
Le deuxième module de simulation 22 est configuré pour simuler un équipement de traction/freinage. L’équipement de traction/freinage simulé est par exemple choisi parmi le groupe consistant en : un équipement de traction et un équipement de freinage. L’équipement de traction permet d’entraîner le véhicule ferroviaire en déplacement, et l’équipement de freinage permet de freiner le véhicule ferroviaire.
Le troisième module de simulation 24 est configuré pour simuler un équipement d’information des passagers. L’équipement d’information des passagers simulé est par exemple choisi parmi le groupe consistant en : une unité de traitement d’informations configurée pour stocker et exécuter un logiciel d’information des passagers, un afficheur, un capteur d’image(s), un enregistreur de données, un équipement d’intercommunication, un microphone et un haut-parleur. L’afficheur simulé est par exemple un afficheur à LED ou à écran LCD, et permet de diffuser des messages visuels à l’attention des passagers du véhicule ferroviaire. Le capteur d’images est configuré pour filmer ce qui se passe à l’intérieur du véhicule ferroviaire, et l’enregistreur de données est configuré pour enregistrer, dans une mémoire non volatile, les images issues du capteur d’images. Les équipements d’intercommunication sont disposés en différentes positions du véhicule ferroviaire et sont configurés pour établir une communication entre un passager et le conducteur du véhicule ferroviaire, ou bien entre un passager et un centre de contrôle lorsque le véhicule ferroviaire est automatisé et sans conducteur. Le microphone simulé est un microphone se trouvant à proximité du pupitre de commande et permettant au conducteur d’effectuer des annonces sonores. Les haut-parleurs sont destinés à être disposés en différentes positions à l’intérieur du véhicule ferroviaire et permettent de diffuser des messages audio à l’attention des passagers du véhicule ferroviaire.
Le quatrième module de simulation 26 est configuré pour simuler un équipement de signalisation ferroviaire. L’équipement de signalisation ferroviaire simulé est par exemple un contrôleur apte à héberger un logiciel applicatif gérant la réception et l’envoi de messages de signalisation (feu, vitesse ...) utilisés par le véhicule ferroviaire.
Le cinquième module de simulation 28 est configuré pour simuler un équipement ferroviaire secondaire. L’équipement ferroviaire secondaire simulé est par exemple choisi parmi le groupe consistant en : une climatisation, un contrôleur de porte(s), un contrôleur de pantographe, un enregistreur d’évènements et un équipement d’aide à la conduite.
Le dispositif électronique de supervision 30 comporte, comme décrit précédemment, le module d’acquisition 32 configuré pour acquérir une valeur d’au moins un indicateur de surveillance du réseau ferroviaire de communication, et le module de comparaison 34 configuré pour déterminer si la valeur acquise de chaque indicateur de surveillance appartient à un ensemble de valeur(s) prédéfinie(s), associé audit indicateur de surveillance.
Dans l’exemple de la figure 1, le dispositif électronique de supervision 30 comprend en outre une unité de traitement d’informations 42, formée par exemple d’un processeur 44 et d’une mémoire 46 associée au processeur 44. Le module d’acquisition 32 et le module de comparaison 34 sont alors par exemple réalisés chacun sous forme d’un logiciel exécutable par le processeur 44. La mémoire 46 de l’unité de traitement d’informations 42 est alors apte à stocker un logiciel d’acquisition configuré pour acquérir une valeur d’au moins un indicateur de surveillance du réseau ferroviaire de communication, et un logiciel de comparaison configuré pour déterminer si la valeur acquise de chaque indicateur de surveillance appartient à un ensemble de valeur(s) prédéfinie(s), associé audit indicateur de surveillance. Le processeur 44 de l’unité de traitement d’informations 42 est alors apte à exécuter le logiciel d’acquisition et le logiciel de comparaison.
En variante non représentée, le module d’acquisition 32 et le module de comparaison 34 sont réalisés chacun sous forme d’un composant logique programmable, tel qu’un FPGA (de l’anglais Field Programmable Gate Array), ou encore sous forme d’un circuit intégré dédié, tel qu’un ASIC (de l’anglais Applications Specific Integrated Circuit).
Le module d’acquisition 32 est configuré pour acquérir la valeur d’un ou plusieurs indicateurs de surveillance permettant de surveiller le bon fonctionnement du réseau ferroviaire de communication 12, 14, les indicateurs de surveillance étant des indicateurs de configuration et/ou de performance.
L’indicateur de configuration est choisi parmi le groupe consistant en : un indicateur de serveur DHCP, un indicateur de serveur DNS, un indicateur d’anneau, un indicateur de multidiffusion, un indicateur de qualité de service, un indicateur d’alimentation électrique du réseau, un indicateur de redondance, un indicateur de protocole LLDP et un indicateur de routage.
L’indicateur de serveur DHCP est un indicateur résultant d’un test d’un serveur gérant un protocole de configuration dynamique des hôtes, également appelé serveur DHCP (de l’anglais Dynamic Host Configuration Protocol).
L’indicateur de serveur DNS est un indicateur résultant d’un test d’un serveur gérant des noms de domaine, également appelé serveur DNS (de l’anglais Domain Name System), et permettant notamment de traduire un nom de domaine en informations qui lui sont associées, notamment en adresse IP d’une machine portant ce nom de domaine.
L’indicateur d’anneau est également appelé indicateur MRP (de l’anglais Media Redundancy Protocol). L’indicateur MRP est un indicateur résultant d’un test du réseau de communication 12 en forme d’anneau et permettant de surveiller son fonctionnement, ce réseau de communication 12 mettant de préférence en œuvre le protocole MRP conforme à la norme IEC 62439-2.
L’indicateur de qualité de service est également appelé indicateur QoS (de l’anglais Quality of Service), et est connu en soi.
L’indicateur d’alimentation électrique du réseau est également appelé indicateur PoE (de l’anglais Power over Ethernet). L’indicateur PoE est un indicateur résultant d’un test de l’alimentation électrique fournie via le réseau ferroviaire de communication 12, 14, en vue de l’alimentation des équipements ferroviaires via les liaisons de données 36, commutateurs réseau 38 et/ou routeurs de communication 40, conformes à la norme Ethernet.
L’indicateur de redondance est par exemple un indicateur résultant d’un test du réseau ferroviaire de communication 12, 14 selon un protocole de redondance de routeur virtuel, de préférence suivant un protocole conforme à la norme RFC 5798. L’indicateur de redondance est alors également appelé indicateur VRRP (de l’anglais Virtual Router Redundancy Protocol).
L’indicateur de performance du réseau est choisi parmi le groupe consistant en : une bande passante, un nombre de paquet(s) perdu(s), une latence et une gigue.
Le module d’acquisition 32 est alors de préférence configuré pour acquérir une valeur de bande passante pour chaque port de communication d’un commutateur réseau 38 et/ou d’un routeur de communication 40.
En complément facultatif, le module d’acquisition 32 est alors configuré pour calculer une valeur moyenne, respectivement une valeur minimale et une valeur maximale, des valeurs de bande passante acquises pour chaque port de communication.
Le module d’acquisition 32 est également configuré pour acquérir un nombre de paquet(s) perdu(s) pour chaque port de communication d’un commutateur réseau 38 et/ou d’un routeur de communication 40.
Le module d’acquisition 32 est également configuré pour acquérir une valeur de gigue entre équipements connectés au réseau ferroviaire de communication 12, 14, qu’il s’agisse d’équipements ferroviaires 16 réels ou bien de modules de simulation 20, 22, 24, 26, 28.
La gigue est en particulier mesurée entre l’équipement MPU du TCMS, ou son module de simulation associé, et l’équipement de traction, ou son module de simulation associé ; respectivement entre l’équipement MPU du TCMS, ou son module de simulation associé, et l’équipement de freinage, ou son module de simulation associé ; respectivement entre l’équipement d’intercommunication, ou son module de simulation associé, et un convertisseur audio connecté au microphone ou haut-parleur, ou son module de simulation associé ; respectivement entre un équipement de TCMS, ou son module de simulation associé, et un afficheur du système d’information des passagers, ou le module de simulation associé à cet afficheur.
Le module de comparaison 34 est alors configuré pour déterminer si la valeur acquise de chaque indicateur de surveillance parmi les indicateurs précités de configuration et/ou de performance appartient à un ensemble de valeur(s) prédéfinie(s), associé audit indicateur de surveillance, afin de caractériser la valeur acquise de chaque indicateur de surveillance et de détecter une éventuelle non-conformité d’une valeur acquise. Autrement dit, le module de comparaison 34 est configuré pour vérifier la cohérence de la valeur acquise de chaque indicateur de surveillance, et pour signaler le cas échéant un éventuel dysfonctionnement du réseau ferroviaire de communication 12,
14.
Chaque valeur de bande passante doit, par exemple, être en moyenne inférieure à 60 Mbits/s. Chaque valeur de gigue doit, par exemple, être inférieure à 100 ps. Chaque valeur de latence doit, par exemple, être inférieure à 1 ms.
Le fonctionnement du système électronique de test 10 selon l’invention va désormais être expliqué à l’aide de l’organigramme de la figure 2 représentant un procédé, selon l’invention, de test d’au moins un réseau ferroviaire de communication de données 12, 14.
Lors d’une étape initiale 100, chaque module de simulation 20, 22, 24, 26, 28, connecté au réseau ferroviaire de communication 12, 14 correspondant, simule l’équipement ferroviaire concerné, communiquant via le réseau Ethernet ferroviaire de communication 12, 14 avec un ou plusieurs autres équipements ferroviaires et/ou avec un ou plusieurs autres modules de simulation 20, 22, 24, 26, 28.
Chaque module de simulation 20, 22, 24, 26, 28, connecté au réseau ferroviaire de communication 12, 14 correspondant, émet en particulier des messages comme le ferait l’équipement simulé et/ou génère des réponses qui seraient fournies par l’équipement simulé en réponse à des requêtes d’autre(s) équipement(s) ferroviaire(s). Autrement dit, chaque module de simulation 20, 22, 24, 26, 28 génère un trafic de données, avec les données qui seraient échangées par l’équipement simulé avec d’autre(s) équipement(s) ferroviaire(s) via le réseau ferroviaire de communication de données 12, 14 correspondant.
Lors de l’étape suivante 110, le module d’acquisition 32 acquiert la valeur de chaque indicateur de surveillance pris en compte pour le réseau ferroviaire de communication 12, 14 correspondant, chaque indicateur de surveillance étant, comme indiqué précédemment, un indicateur de configuration du réseau ou un indicateur de performance du réseau.
Puis, le module de comparaison 34 compare, lors de l’étape suivante 120, la valeur acquise de chaque indicateur de surveillance pris en compte, avec un ensemble de valeur(s) prédéfinie(s), associé audit indicateur de surveillance, afin de caractériser la valeur acquise de chaque indicateur de surveillance et de détecter un éventuel dysfonctionnement du réseau de communication ferroviaire 12, 14 surveillé.
Ainsi, le système de test 10 selon l’invention permet de tester le réseau ferroviaire de communication de données 12, 14, et ce au plus tôt au cours de la fabrication du véhicule ferroviaire, tous les équipements ferroviaires 16 réels n’étant pas nécessairement connectés au réseau ferroviaire de communication 12 ,14, et le trafic de données généré par les équipements ferroviaires manquants étant alors simulé par les modules de simulation 20, 22, 24, 26, 28 associés. Les modules de simulation 20, 22, 24, 26, 28 sont alors connectés audit réseau ferroviaire de communication 12, 14, en lieu et place des équipements ferroviaires, dont ils simulent le trafic de données.
Le système de test 10 selon l’invention permet alors de simuler les échanges de données entre équipements ferroviaires et de tester le réseau ferroviaire de communication 12, 14 en fonctionnement, même en l’absence de tout ou partie des équipements ferroviaires réels.
Claims (10)
1. Système électronique de test (10) configuré pour tester au moins un réseau ferroviaire de communication de données (12, 14), le réseau ferroviaire de communication de données (12, 14) étant apte à interconnecter des équipements ferroviaires (16) et à transmettre des données entre les équipements ferroviaires (16), le réseau ferroviaire de communication (12, 14) étant conforme à la norme Ethernet, le système de test (10) comprenant au moins un module électronique de simulation (20, 22, 24, 26, 28), chaque module électronique de simulation (20, 22, 24, 26, 28) étant apte à être connecté au réseau ferroviaire de communication (12, 14) et configuré pour simuler un équipement ferroviaire communiquant via ledit réseau Ethernet ferroviaire avec un ou plusieurs autres équipements ferroviaires.
2. Système de test (10) selon la revendication 1, dans lequel chaque module électronique de simulation (20, 22, 24, 26, 28) est choisi parmi le groupe consistant en : un module de simulation d’un équipement de contrôle-commande (20), un module de simulation d’un équipement de traction/freinage (22), un module de simulation d’un équipement d’information des passagers (24), un module de simulation d’un équipement de signalisation ferroviaire (26) et un module de simulation d’un équipement ferroviaire secondaire (28).
3. Système de test (10) selon la revendication 2, dans lequel
- l’équipement de contrôle-commande simulé est choisi parmi le groupe consistant en : une unité de traitement d’informations configurée pour stocker et exécuter un logiciel de contrôle commande, un équipement d’interface homme-machine et un équipement d’entrées/sorties configuré pour gérer les signaux d’entrée/sortie du véhicule ferroviaire ;
- l’équipement de traction/freinage simulé est choisi parmi le groupe consistant en : un équipement de traction et un équipement de freinage ;
- l’équipement d’information des passagers simulé est choisi parmi le groupe consistant en : une unité de traitement d’informations configurée pour stocker et exécuter un logiciel d’information des passagers, un afficheur, un capteur d’image(s), un enregistreur de données, un équipement d’intercommunication, un microphone et un haut-parleur ; et
- l’équipement ferroviaire secondaire simulé est choisi parmi le groupe consistant en : une climatisation, un contrôleur de porte(s), un contrôleur de pantographe, un enregistreur d’évènements et un équipement d’aide à la conduite.
4. Système de test (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque réseau ferroviaire de communication (12, 14) testé est apte à être embarqué à bord d’un véhicule ferroviaire.
5. Système de test (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système de test (10) comprend en outre un dispositif électronique de supervision (30) comportant :
- un module d’acquisition (32) configuré pour acquérir une valeur d’au moins un indicateur de surveillance du réseau ferroviaire de communication, chaque indicateur de surveillance étant choisi parmi un indicateur de configuration du réseau et un indicateur de performance du réseau ;
- un module de comparaison (34) configuré pour déterminer si la valeur acquise de chaque indicateur de surveillance appartient à un ensemble de valeur(s) prédéfinie(s), associé audit indicateur de surveillance.
6. Système de test (10) selon la revendication 5, dans lequel l’indicateur de configuration est choisi parmi le groupe consistant en : un indicateur de serveur DHCP, un indicateur de serveur DNS, un indicateur d’anneau, un indicateur de multidiffusion, un indicateur de qualité de service, un indicateur d’alimentation électrique du réseau, un indicateur de redondance, un indicateur de protocole LLDP et un indicateur de routage.
7. Système de test (10) selon la revendication 5 ou 6, dans lequel l’indicateur de performance du réseau est choisi parmi le groupe consistant en : une bande passante, un nombre de paquet(s) perdu(s), une latence et une gigue.
8. Procédé de test d’au moins un réseau ferroviaire de communication de données (12, 14), le réseau ferroviaire de communication de données (12, 14) étant apte à interconnecter des équipements ferroviaires (16) et à transmettre des données entre les équipements ferroviaires (16), le réseau ferroviaire de communication (12, 14) étant conforme à la norme Ethernet, le procédé de test étant mis en œuvre par un système électronique de test (10) et comprenant l’étape consistant à :
- simuler (100) un équipement ferroviaire (16) communiquant, via le réseau Ethernet ferroviaire de communication (12, 14), avec un ou plusieurs autres équipements ferroviaires (16).
9. Procédé de test selon la revendication 8, dans lequel le procédé de test comprend en outre les étapes consistant à :
- acquérir (110) une valeur d’au moins un indicateur de surveillance du réseau ferroviaire de communication, chaque indicateur de surveillance étant choisi parmi un indicateur de configuration du réseau et un indicateur de performance du réseau ; et
- déterminer (120) si la valeur acquise de chaque indicateur de surveillance appartient à un ensemble de valeur(s) prédéfinie(s), associé audit indicateur de surveillance.
10. Programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un procédé selon la revendication 8 ou 9.
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| FR1858051A FR3085768B1 (fr) | 2018-09-07 | 2018-09-07 | Systeme electronique de test d'au moins un reseau ferroviaire de communication de donnees, procede de test et programme d'ordinateur associes |
Applications Claiming Priority (2)
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|---|---|---|---|
| FR1858051A FR3085768B1 (fr) | 2018-09-07 | 2018-09-07 | Systeme electronique de test d'au moins un reseau ferroviaire de communication de donnees, procede de test et programme d'ordinateur associes |
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| FR3085768B1 FR3085768B1 (fr) | 2020-12-04 |
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ID=65201323
Family Applications (1)
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2018
- 2018-09-07 FR FR1858051A patent/FR3085768B1/fr active Active
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