FR3082454A1 - Dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour vehicule automobile comprenant au moins un capteur de masse - Google Patents

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Abstract

La présente invention concerne un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1) pour véhicule automobile (2), selon lequel ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1) comprend : - un filtre à air d'habitacle (10) ; - au moins un capteur de masse (11) configuré pour : - mesurer un poids (p1) du filtre à air d'habitacle (10) en cours d'utilisation ; - transmettre ledit poids (p1) à un dispositif de détection de colmatage (3) de sorte que ce dernier puisse calculer une différence de poids (xP) à partir dudit poids (p1) et d'un poids initial (p0) dudit filtre à air d'habitacle (10) et la comparer avec une valeur de poids de référence (Pref).

Description

DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION
La présente invention concerne un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile. L’invention concerne également un dispositif de détection de colmatage d’un filtre à air d’habitacle d’un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile. Enfin, l’invention concerne également un procédé de détection de colmatage d’un filtre à air d’habitacle d’un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile.
Elle trouve une application particulière, mais non limitative dans les véhicules automobiles.
ARRIÈRE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION
Un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation connu de l’homme du métier comprend un filtre à air d’habitacle pour assurer la qualité de l’air habitacle dans ledit véhicule automobile.
Un filtre à air d’habitacle comporte différentes couches de matériaux filtrants connus sous le nom de média filtrant. Un filtre à air d’habitacle permet de filtrer des particules et des gaz. La fin de vie d’un filtre à air d’habitacle est définie par le colmatage (encrassement) du média filtrant. Ce colmatage correspond au moment où les différentes couches de matériaux filtrants sont saturées de particules et ne permettent plus le passage d’un flux d’air suffisant dans l’habitacle.
La durée de vie d’un filtre à air d’habitacle est définie de manière arbitraire sur la base d’un nombre de kilomètres parcourus par le véhicule automobile, par exemple de 15 000 km ou une fois par an et par conséquent sans données techniques sur l’utilisation réelle du filtre à air d’habitacle par l’utilisateur final. Cette durée de vie arbitraire ne tient pas compte des conditions d’utilisation du filtre à air d’habitacle. Selon les conditions d’utilisation (par exemple utilisation dans une zone plus ou moins polluée), le filtre à air d’habitacle peut se colmater plus ou moins rapidement.
Un inconvénient de cet état de la technique antérieur est que l’utilisateur tel que le propriétaire du véhicule automobile, ne sait pas à quel stade de colmatage se situe son filtre à air d’habitacle, ce qui peut l’amener à remplacer son filtre à air d’habitacle plus souvent que nécessaire ou à utiliser un filtre à air d’habitacle qui n’assure plus ses fonctions de filtrage.
Dans ce contexte, la présente invention vise à proposer un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation qui permette de résoudre l’inconvénient précédemment mentionné.
DESCRIPTION GENERALE DE L’INVENTION
A cette fin, l’invention propose un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile, selon lequel ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation comprend :
- un filtre à air d’habitacle ;
- au moins un capteur de masse configuré pour :
- mesurer un poids dudit filtre à air d’habitacle en cours d’utilisation ;
- transmettre ledit poids à un dispositif de détection de colmatage de sorte que ce dernier puisse calculer une différence de poids à partir dudit poids et d’un poids initial dudit filtre à air d’habitacle et la comparer avec une valeur de poids de référence.
Ainsi, en mesurant la différence de poids du filtre à air d’habitacle entre son état neuf (poids initial) et son état en cours d’utilisation (poids mesuré), on peut déterminer si le filtre à air est colmaté ou non et s’il a atteint sa capacité de colmatage maximum grâce à la comparaison de la différence de poids avec une valeur de poids de référence qui représente une valeur seuil de colmatage. La capacité de colmatage est en effet fonction de l’augmentation du poids du filtre à air d’habitacle due à l’accumulation des particules dans son média filtrant. En effet, plus il existe de particules accumulées par le média filtrant du filtre à air d’habitacle, plus le poids du filtre à air d’habitacle augmente.
Selon des modes de réalisation non limitatifs, ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile peut comporter en outre une ou plusieurs caractéristiques supplémentaires parmi les suivantes :
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite valeur de poids de référence est caractéristique d’une fin de vie dudit filtre à air d’habitacle.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation comprend deux ou trois capteurs de masse. Deux capteurs de masse sont suffisants lorsque le filtre à air d’habitacle est disposé verticalement dans le dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation. Trois capteurs de masse permettent d’avoir trois points de contact avec le filtre à air d’habitacle et ainsi d’obtenir un appui isostatique.
Selon un mode de réalisation non limitatif, la mesure dudit poids s’effectue lorsque ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation est éteint.
Selon un mode de réalisation non limitatif, lequel ledit au moins un capteur de masse est en outre configuré pour mesurer le poids initial dudit filtre à air d’habitacle. Cela évite de charger en mémoire le poids initial dudit filtre à air d’habitacle dans le dispositif de détection de colmatage.
Il est également proposé un dispositif de détection de colmatage d’un filtre à air d’habitacle d’un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile tel que décrit ci-dessus selon lequel ledit dispositif de détection de colmatage est configuré pour :
- recevoir d’au moins un capteur de masse un poids dudit filtre à air d’habitacle en cours d’utilisation ;
- calculer une différence de poids à partir dudit poids et d’un poids initial dudit filtre à air d’habitacle ;
- comparer ladite différence de poids avec une valeur de poids de référence.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit dispositif de détection de colmatage est en outre configuré pour générer une alarme si ladite différence de poids est supérieure ou égale à ladite valeur de poids de référence.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit poids initial dudit filtre à air d’habitacle est chargé en mémoire dans ledit dispositif de détection de colmatage.
Il est également proposé un procédé de détection de colmatage d’un filtre à air d’habitacle d’un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile tel que décrit ci dessus, selon lequel ledit procédé de détection de colmatage comprend les étapes suivantes :
- mesure par au moins un capteur masse d’un poids dudit filtre à air d’habitacle en cours d’utilisation;
- calcul par un dispositif de détection de colmatage tel que décrit ci-dessus d’une différence de poids à partir dudit poids et d’un poids initial dudit filtre à air d’habitacle ;
- comparaison par ledit dispositif de détection de colmatage de ladite différence de poids avec une valeur de poids de référence.
Selon un mode de réalisation non limitatif, si ladite différence de poids est supérieure ou égale à ladite valeur de poids de référence, ledit procédé de détection de colmatage comprend en outre la génération d’une alarme.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit procédé de détection de colmatage comprend en outre la transmission par ledit au moins un capteur de masse dudit poids audit dispositif de détection de colmatage dudit filtre à air d’habitacle.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES
L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent :
- la figure 1 représente un schéma fonctionnel d’un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile comprenant un filtre à air d’habitacle et au moins un capteur de masse, et configuré pour coopérer avec un dispositif de détection de colmatage, selon un premier mode de réalisation non limitatif de l’invention ;
- la figure 2 représente un schéma fonctionnel d’un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile comprenant un filtre à air d’habitacle et au moins un capteur de masse, et configuré pour coopérer avec un dispositif de détection de colmatage, selon un deuxième mode de réalisation non limitatif de l’invention ;
- la figure 3 représente un schéma de principe du fonctionnement dudit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation de la figure 1 ;
- la figure 4 représente un schéma de principe du fonctionnement dudit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation de la figure 2 ;
- la figure 5 représente un schéma en coupe d’un filtre à air d’habitacle dans un logement du dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation des figures 1 ou 2, qui repose sur deux capteurs de masse, selon un mode de réalisation non limitatif ;
- la figure 6 représente un schéma en coupe d’un filtre à air d’habitacle dans un logement du dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation des figures 1 ou 2, qui repose sur trois capteurs de masse, selon un mode de réalisation non limitatif ;
- la figure 7 représente schématiquement une courbe de colmatage utilisée pour déterminer une fin de vie du filtre à air d’habitacle du dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation des figures 1 ou 2, selon un mode de réalisation non limitatif ; et
- la figure 8 représente schématiquement un procédé de détection de colmatage du filtre à air d’habitacle du dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile des figures 1 ou 2, selon un mode de réalisation non limitatif.
DESCRIPTION DE MODES DE REALISATION DE L’INVENTION
Les éléments identiques, par structure ou par fonction, apparaissant sur différentes figures conservent, sauf précision contraire, les mêmes références.
Le dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation 1 pour véhicule automobile 2 et le dispositif de détection de colmatage 3, selon l’invention sont décrits en référence aux figures 1 à 7. Le dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation 1 est appelé HVAC « Heating Ventilation Air Conditioning »), autrement appelé dispositif HVAC. Par véhicule automobile, on entend tout type de véhicule motorisé.
Pour la suite de la description, on entend par perte de charge Pa, la diminution du flux d’air due à la résistance mécanique à l’air du filtre à air d’habitacle 10.
• Dispositif HVAC
Tel qu’illustré sur les figures 1 et 2, le dispositif HVAC comprend :
- un filtre à air d’habitacle 10 ;
- au moins un capteur de masse 11.
Tel qu’illustré sur les figures 3 et 4, le dispositif HVAC comprend en outre un conduit d’air 12, qui est un conduit d’entrée d’air.
Ledit dispositif HVAC est configuré pour recevoir en entrée un flux d’air F, et ledit filtre à air d’habitacle 10 est positionné dans ledit conduit d’air 12 de sorte à traiter ledit flux d’air F à l’entrée dudit dispositif HVAC.
Le dispositif HVAC comprend en outre un logement 13 configuré pour recevoir ledit filtre à air d’habitacle 10. Ce logement 13 illustré sur les figures 5 et 6 comprend une ouverture 130 par laquelle on insère ledit filtre à air d’habitacle 10, et un fond 131 sur lequel va être fixé ledit au moins un capteur de masse 11.
Le dispositif HVAC comprend en outre un ventilateur (non illustré) configuré pour amener le flux d’air F avec un certain débit d’air q dans ledit dispositif HVAC. Le ventilateur peut être commandé par l’utilisateur du véhicule automobile 2 de sorte à obtenir un débit d’air déterminé. Le débit d’air déterminé est commandé par un dispositif électronique ou manuellement. Dans un exemple non limitatif, il existe jusqu’à sept débits d’air déterminés possibles.
Le dispositif HVAC est configuré pour coopérer avec le dispositif de détection de colmatage 3 décrit plus loin dans la description.
Les éléments du dispositif HVAC sont décrits en détail ci-après.
o Conduit d’air 12
Le conduit d’air 12 est configuré pour diriger le flux d’air F vers l’intérieur de l’habitacle 21 du véhicule automobile 2 dans le but de permettre un renouvellement de l’air dudit habitacle 21. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’air du flux d’air F provient de l’extérieur du véhicule 2. Dans un autre mode de réalisation non limitatif, l’air du flux d’air F provient de l’intérieur de l’habitacle 21 du véhicule automobile 2 dans le cadre du recyclage d’air.
L’air circulant dans ledit conduit d’air 12 comprend des particules telles que des poussières, des pollens, des particules fines résiduelles de la combustion des moteurs à explosion, de l’industrie chimique, de la pollution atmosphérique etc.
o Filtre à air 10
Ledit filtre à air d’habitacle 10 est configuré pour filtrer l’air circulant dans le conduit d’air 12.
A cet effet, il comprend un média filtrant 100 illustré schématiquement sur la figure 1 configuré pour retenir en amont les particules présentes dans le flux d’air F. Plus lesdites particules s’accumulent dans le média filtrant 10, plus le flux d’air F aura du mal à le traverser.
Le média filtrant 100 agit comme un frein au passage de l’air dans le conduit 12. Aussi, plus le filtre à air d’habitacle 10 accumule de particules, plus il freinera le passage de l’air. Plus il accumule de particules, plus le poids du média filtrant 100 augmentera et donc celui du filtre à air d’habitacle 10 dans son ensemble. Ainsi, au fur et à mesure de son usure, le filtre à air d’habitacle 10 sera de plus en plus lourd jusqu’à être complètement obstrué, autrement dit colmaté.
Le filtre à air d’habitacle 10 comprend un poids initial pO lorsqu’il est neuf, à savoir lorsqu’il n’a jamais été utilisé.
Le filtre à air d’habitacle 10 est disposé dans le logement 13 du dispositif HVAC configuré pour le recevoir. Ledit logement 13 est connecté au conduit d’air 12.
Le filtre à air d’habitacle 10 est en contact avec ledit au moins un capteur de masse 11.
Le filtre à air d’habitacle 10 comprend quatre côtés et deux faces opposées l’une de l’autre. Il est orienté verticalement ou horizontalement dans le dispositif HVAC.
Dans un premier mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 5, le filtre à air d’habitacle 10 est disposé verticalement dans le dispositif HVAC, à savoir que lorsque le filtre à air d’habitacle 10 est installé dans le dispositif HVAC, le filtre à air d’habitacle 10 est introduit et maintenu dans une direction parallèle à la gravité. Le filtre à air d’habitacle 10 est ainsi maintenu soit par frottement avec les parois latérales du logement 13 soit en venant en butée contre le fond 131 du logement 13. Dans ce cas, un de ses côtés est en regard du fond 131 du logement 13. Son côté est à distance du fond. Le filtre à air d’habitacle 10 repose ainsi sur la tranche.
Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 6, le filtre à air d’habitacle 10 est disposé horizontalement dans le dispositif HVAC à savoir lorsque le filtre à air d’habitacle 10 est installé dans le dispositif HVAC, le filtre à air d’habitacle 10 est introduit et maintenu dans une direction orthogonale à la gravité. Dans ce cas, une de ses faces est en regard du fond 131 du logement 13. Elle est à distance du fond 131.
o Capteur de masse 11
Ledit au moins un capteur de masse 11 est configuré pour :
- mesurer un poids p1 du filtre à air d’habitacle 10 en cours d’utilisation (fonction illustrée sur la figure 1 MEAS(p1)) ;
Dans un exemple non limitatif, la mesure du poids p1 se fait tous les 1000 kilomètres.
Ainsi, on mesure le filtre à air d’habitacle 10 en cours d’utilisation, à savoir lorsqu’il est en cours d’utilisation et donc lorsqu’il a déjà accumulé des particules.
Dans un mode de réalisation non limitatif, la mesure dudit poids p1 s’effectue lorsque ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation 1 est éteint.
Dans un premier mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 3, ledit au moins un capteur de masse 11 mesure uniquement le poids p1 du filtre à air d’habitacle 10 en cours d’utilisation. Le poids initial pO a été initialement chargé en mémoire du dispositif de détection de colmatage 3 décrit plus loin, à savoir avant l’installation du filtre à air d’habitacle 10 dans le logement 13 du dispositif HVAC que ce soit en avant-vente ou en aprèsvente du véhicule automobile 2.
Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 4, ledit au moins un capteur de masse 11 est en outre configuré pour mesurer le poids initial pO dudit filtre à air d’habitacle 10. Dans ce cas, le poids initial pO n’a pas initialement été chargé en mémoire du dispositif de détection de colmatage 3. A cet effet, le déclenchement de la mesure du poids initial pO est effectué lorsque le filtre à air d’habitacle 10 est inséré dans le logement 13 et vient reposer sur ledit au moins capteur de masse 11.
Dans un mode de réalisation non limitatif, ledit au moins capteur de masse 11 est fixé sur le fond 131 du logement 13 du dispositif HVAC. Il est vissé ou collé ou clipsé dans des exemples non limitatifs.
Dans un premier mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 5, le dispositif HVAC comprend deux capteurs de masse 11. Cela est intéressant lorsque le filtre à air d’habitacle 10 est disposé verticalement. Un côté du filtre à air d’habitacle 10 repose alors que les deux capteurs de masse 11 qui sont suffisants pour que le filtre à air d’habitacle 10 reste stable. Il reste toujours en contact avec les deux capteurs de masse 11.
Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 6, le dispositif HVAC comprend trois capteurs de masse 11. Cela permet d’avoir un appui isostatique. Cela est intéressant lorsque le filtre à air d’habitacle 10 est disposé horizontalement. Une face du filtre à air d’habitacle 10 repose alors que les trois capteurs de masse 11 qui permettent que le filtre à air d’habitacle 10 reste stable, contrairement à une solution hypostatique avec deux capteurs de masse 11 uniquement. Il reste toujours en contact avec les trois capteurs de masse 11.
Après avoir effectué la mesure du poids p1 et le cas échéant la mesure du poids initial pO, ledit au moins un capteur de masse 11 les communique au dispositif de détection de colmatage 3.
Ainsi, ledit au moins un capteur de masse 11 est configuré pour transmettre ledit poids p1 (à savoir sa mesure) au dispositif de détection de colmatage 3 dudit véhicule automobile 2 (fonction illustrée sur les figures 1 et 2 TX(p1)) de sorte que ce dernier calcule une différence de poids ®P à partir dudit poids p1 et poids initial pO et la compare avec au moins une valeur de poids de référence Pref.
On notera que de façon connue de l’homme du métier un capteur de masse 11 peut effectuer une mesure à 0,1 g près.
Dans un mode de réalisation non limitatif, ledit au moins un capteur de masse 11 est en outre configuré pour transmettre ledit poids initial pO au dispositif de détection de colmatage 3 dudit véhicule automobile 2 (fonction illustrée sur la figure 2 TX(p0)).
Dans un mode de réalisation non limitatif, la transmission peut par exemple être faite par le protocole de communication défini en fonction du véhicule.
Le dispositif de détection de colmatage 3 est décrit ci-dessous.
• Dispositif de détection de colmatage 3
Dans un mode de réalisation non limitatif, ledit dispositif de détection de colmatage 3 correspond une unité électronique dudit véhicule automobile 2. Dans une variante de réalisation non limitative, ladite unité électronique est l’unité électronique centrale, autrement appelée ECU, du véhicule automobile 2. Cette unité électronique centrale ne fait pas partie du dispositif HVAC. Dans une variante de réalisation non limitative, ladite unité électronique est une unité électronique indépendante pouvant communiquer avec l’unité électronique centrale via Bluetooth ou autres moyens électroniques.
La capacité de colmatage du filtre à air d’habitacle 10 est fonction de l’augmentation de poids du filtre à air d’habitacle 10. En effet, plus il existe de particules accumulées par le média filtrant 100 du filtre à air d’habitacle 10, plus son poids augmente. On rappelle que la capacité de colmatage est la quantité en grammes de particules que peut stopper le média filtrant 100 jusqu à une certaine valeur de perte de charge Pa acceptable (une perte de charge Pa trop élevée résulte en un flux d’air F insuffisant dans l’habitacle 21 du véhicule automobile 2). L’augmentation de poids est donc un paramètre significatif pour déterminer la durée de vie du filtre à air d’habitacle 100.
Ainsi, le dispositif de détection de colmatage 3 est configuré pour :
- recevoir d’au moins un capteur de masse 11 un poids p1 du filtre à air d’habitacle 10 en cours d’utilisation (fonction illustrée sur les figures 1 et 2RX(p1));
calculer une différence de poids ΔΡ à partir dudit poids p1 et du poids initial pO du filtre à air d habitacle 10 (fonction illustrée sur les figures 1 et 2 MEAS(AP, pO, p1 )).
Le dispositif de détection de colmatage 3 calcule la différence de poids ΔΡ due à I accumulation de particules dans le filtre à air d’habitacle 11 en effectuant la différence entre le poids p1 mesurée en cours d’utilisation du filtre à air d’habitacle 10 et son poids initial pO.
Dans un mode de réalisation non limitatif, le calcul de la différence de poids ΔΡ est effectué environ tous les 1000 kilomètres parcourus par le véhicule automobile 2.
Ledit dispositif de détection de colmatage 3 est en outre configuré pour : - comparer ladite différence de poids ΔΡ avec la valeur de poids de référence Prêt (fonction illustrée sur les figures 1 et 2 COMP(AP,Pref)).
Ledit dispositif de détection de colmatage 3 est dotée en mémoire d’une valeur de poids de référence Prêt correspondant à un débit d’air nul, à savoir lorsque le ventilateur du dispositif HVAC est éteint. Plus particulièrement, le dispositif de détection de colmatage 3 comprend en mémoire au moins une 5 courbe de colmatage Cb, chaque courbe de colmatage Cb étant définie par un point de fonctionnement ou une pluralité de points de fonctionnement.
La courbe de colmatage Cb illustrée sur la figure 7 illustre un point caractéristique E qui correspond à la capacité de colmatage limite du filtre à air d’habitacle 10 à débit d’air nul. Ce point caractéristique E comprend en 10 ordonnée une perte de charge de référence Paref (en Pascal) limite et en abscisse un poids de référence Prêt en grammes qui correspond à une quantité Qp de particules limite.
La valeur de poids de référence Prêt est le seuil de poids à partir duquel il faut considérer que le filtre d’habitacle 10 (en particulier son média filtrant 100) 15 est obstrué, autrement dit colmaté. Ainsi, la valeur de poids de référence Prêt est caractéristique d’une fin de vie dudit filtre à air d’habitacle 10.
Ainsi, dans un exemple non limitatif, entre le début et la fin de vie du filtre à air d’habitacle 10, le poids de ce dernier augmente de 10g à 30g, soit entre 5% et 15% de son poids initial. Ainsi, si la valeur de poids de référence Prêt 20 est de 30g, lorsque son poids augmente de 10g, on sait que le filtre à air d’habitacle 10 a un pourcentage d’usure de 33%. On notera que dans un mode de réalisation non limitatif, le poids d’un filtre à air d’habitacle 10 d’un dispositif HVAC est compris entre 50g et 500g.
Cette courbe de colmatage Cb sert ainsi d’abaque pour la différence de 25 poids ΔΡ calculée. Dans l’exemple non limitatif illustré sur la figure 7, on a une valeur de poids de référence Prêt de 25 grammes pour un débit d’air nul.
On notera que la courbe de colmatage Cb est fonction du filtre à air d’habitacle 10. Aussi, elle peut être différente d’un filtre à air d’habitacle 10 à un autre.
La comparaison entre la différence de poids ΔΡ et la valeur de poids de référence Prêt consiste à voir si ladite perte de charge Pa est supérieure ou égale à la valeur de poids de référence Prêt.
Dans I affirmative, cela signifie que la différence d© poids ΔΡ occasionné© par le filtre d’habitacle 10 est trop importante et en conséquence que son média filtrant 100 est obstrué.
Ainsi, si ladite différence de poids ΔΡ est supérieure ou égale à ladite au moins une valeur de poids de référence Prêt, dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif de détection de colmatage 3 génère une alarme I (fonction illustrée sur les figures 1 et 2 ACTIV(I)). La génération de l’alarme I se traduit par une information textuelle ou graphique ou lumineuse affichée sur I interface homme machine IHM du véhicule automobile 2 destiné à I utilisateur du véhicule automobile 2. Dans des exemples non limitatifs, l’information indique à l’utilisateur qu’il faut changer son filtre à air d’habitacle 10 ou que ce dernier est colmaté. On peut indiquer par exemple le pourcentage de colmatage. L’utilisateur sait ainsi qu’il faut changer son filtre à air d’habitacle 10.
Ainsi, on détecte le colmatage (encrassement) du filtre à air d habitacle 10 du dispositif HVAC selon le procédé de détection de colmatage PR d’un filtre à air d’habitacle 10 du dispositif HVAC illustré sur la figure 8, selon un mode de réalisation non limitatif. Dans ce mode de réalisation non limitatif :
- le dispositif de détection de colmatage 3 est indépendant du dispositif HVAC ;
- le poids initial pO a été chargé initialement dans le dispositif de détection de colmatage 3.
Le procédé de détection de colmatage PR comprend : la mesure par au moins un capteur masse 11 d’un poids p1 du filtre à air d’habitacle 10 en cours d’utilisation (étape 1 illustrée) ;
le calcul par un dispositif de détection de colmatage 3 d’une différence de poids ΔΡ à partir dudit poids p1 et d’un poids initial pO du filtre à air d’habitacle 10 (étape 3 illustrée) ;
la comparaison par ledit dispositif de détection de colmatage 3 de ladite différence de poids ΔΡ avec une valeur de poids de référence Pref (étape 4 illustrée).
Dans un mode de réalisation non limitatif, ledit procédé de détection de colmatage PR comprend en outre la transmission par ledit au moins un capteur de masse 11 dudit poids p1 (à savoir sa mesure) au dispositif de détection de colmatage 3 dudit filtre à air d’habitacle 10 qui le reçoit (étapes 2/2’ illustrées).
Dans un mode de réalisation non limitatif, si ladite différence de poids ΔΡ est supérieure ou égale à ladite valeur de poids référence Prêt, ledit procédé de détection de colmatage PR comprend en outre la génération d’une alarme I (étape 5 illustrée).
Bien entendu la description de l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus.
Ainsi, l’invention s’applique à tout type de filtre à air d’habitacle 10 que ce soit à particules, à charbon actif, ou anti-allergène. On notera qu’un filtre à air d habitacle à charbon actif est en général plus lourd qu’un filtre à particules. Ainsi, dans un autre mode de réalisation non limitatif, le dispositif de détection de colmatage 3 est une unité électronique autre que l’unité électronique centrale, qui fait partie du dispositif HVAC.
Ainsi, dans un autre mode de réalisation non limitatif, le dispositif de détection de colmatage 3 fait partie dudit au moins un capteur de masse 11. Dans ce cas, il n’y a pas de transmission du poids p1 et le cas échéant du poids initial pO.
Ainsi, dans un autre mode de réalisation non limitatif, le dispositif HVAC comprend quatre capteurs de masse 11 ce qui permet d’avoir un appui hyperstatique.
Ainsi, l’invention décrite présente notamment les avantages suivants : elle évite d’augmenter la puissance du ventilateur dudit dispositif HVAC pour assurer un débit d’air constant qui permet d’augmenter le débit d’air dans le filtre à air d’habitacle 1 si celui-ci est colmaté. Elle évite donc une surconsommation d’énergie et une usure prématurée du ventilateur du dispositif HVAC ;
- elle permet à l’utilisateur de savoir précisément quand changer le filtre à air d’habitacle 10. Ainsi, il ne change plus son filtre à air d’habitacle 10 après qu’il ne soit déjà trop colmaté. Ainsi, il ne change plus son filtre à air d’habitacle 10 avant qu’il ne soit colmaté, alors qu’il peut encore assurer ses fonctions de filtrage.
- elle permet d’avoir toujours de l’air bien filtré dans l’habitacle 21 du 10 véhicule automobile 2 et évite d’avoir ainsi de l’air pollué.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS
    1. Dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1) pour véhicule automobile (2), selon lequel ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1 ) comprend :
    - un filtre à air d’habitacle (10) ;
    - au moins un capteur de masse (11 ) configuré pour :
    - mesurer un poids (p1) dudit filtre à air d’habitacle (10) en cours d’utilisation ;
    - transmettre ledit poids (p1) à un dispositif de détection de colmatage (3) de sorte que ce dernier puisse calculer une différence de poids (ΔΡ) à partir dudit poids (p1) et d’un poids initial (pO) dudit filtre à air d’habitacle (10) et la comparer avec une valeur de poids de référence (Pref).
  2. 2. Dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1) selon la revendication 1, selon lequel ladite valeur de poids de référence (Prêt) est caractéristique d’une fin de vie dudit filtre à air d’habitacle (10).
  3. 3. Dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1) selon la revendication 1 ou la revendication 2, selon lequel ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1) comprend deux ou trois capteurs de masse (11).
  4. 4. Dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, selon lequel la mesure dudit poids (p1) s’effectue lorsque ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1) est éteint.
  5. 5. Dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, selon lequel ledit au moins un capteur de masse (11) est en outre configuré pour mesurer ledit poids initial (pO) dudit filtre à air d’habitacle (10).
  6. 6. Dispositif de détection de colmatage (3) d’un filtre à air d’habitacle (10) d’un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1) pour véhicule automobile (2) selon l’une des revendications 1 à 5, selon lequel ledit dispositif de détection de colmatage (3) est configuré pour :
    - recevoir d’au moins un capteur de masse (11) un poids (p1) dudit filtre à air d’habitacle (10) en cours d’utilisation ;
    - calculer une différence de poids (ΔΡ) à partir dudit poids (p1) et d’un poids initial (pO) dudit filtre à air d’habitacle (10) ;
    - comparer ladite différence de poids (ΔΡ) avec une valeur de poids de référence (Prêt).
  7. 7. Dispositif de détection de colmatage (3) selon la revendication
    6, selon lequel ledit dispositif de détection de colmatage (3) est en outre configuré pour générer une alarme (I) si ladite différence de poids (ΔΡ) est supérieure ou égale à ladite valeur de poids de référence (Prêt).
  8. 8. Dispositif de détection de colmatage (3) selon la revendication 6 ou la revendication 7, selon lequel ledit poids initial (pO) dudit filtre à air d’habitacle (10) est chargé en mémoire dans ledit dispositif de détection de colmatage (3).
  9. 9. Procédé de détection de colmatage (PR) d’un filtre à air d’habitacle (10) d’un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1) pour véhicule automobile (2) selon l’une des revendications 1 à 5, selon lequel ledit procédé de détection colmatage (PR) comprend les étapes suivantes:
    - mesure par au moins un capteur masse (11) d’un poids (p1) dudit filtre à air d’habitacle (10) en cours d’utilisation;
    calcul par un dispositif de détection de colmatage (3) selon l’une des revendications 6 à 8, d’une différence de poids (ΔΡ) à partir dudit poids (p1) et d’un poids initial (pO) dudit filtre à air d’habitacle (10);
    comparaison par ledit dispositif de détection de colmatage (3) de ladite différence de poids (ΔΡ) avec une valeur de poids de référence (Prêt).
  10. 10. Procédé de détection de colmatage (PR) selon la revendication 9, selon lequel, si ladite différence de poids (ΔΡ) est supérieure ou égale à ladite valeur de poids de référence (Prêt), ledit procédé de détection de colmatage (PR) comprend en outre la génération d’une alarme (I).
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