FR3063106A1 - Procede et ensemble de pilotage d'un compresseur de suralimentation electrique - Google Patents

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Abstract

Procédé de pilotage d'un compresseur électrique de suralimentation (2) associé à un moteur thermique d'un véhicule au cours duquel on génère une instruction de commande (1) dudit compresseur électrique (2) en fonction d'au moins une information de pilotage (Ip) du moteur thermique, caractérisé en ce qu'il comporte au moins une étape de traitement d'au moins une information complémentaire (Ic) indépendante du fonctionnement du moteur du véhicule, ladite instruction de commande (1) du compresseur étant fonction de l'au moins une information de pilotage du moteur thermique et de cette au moins une information complémentaire.

Description

063 106
51453 ® RÉPUBLIQUE FRANÇAISE
INSTITUT NATIONAL DE LA PROPRIÉTÉ INDUSTRIELLE © N° de publication :
(à n’utiliser que pour les commandes de reproduction) © N° d’enregistrement national
COURBEVOIE © IntCI8 : F 02 B 37/12 (2017.01), F 02 B 37/04, F 02 D 23/00, F 04 D 27/00, 25/06
DEMANDE DE BREVET D'INVENTION A1
©) Date de dépôt : 23.02.17. © Demandeur(s) : VALEO SYSTEMES DE CONTROLE
(© Priorité : MOTEUR Société par actions simplifiée — FR.
@ Inventeur(s) : JIVAN CAMELIA et CHICOT JULIEN.
(© Date de mise à la disposition du public de la
demande : 24.08.18 Bulletin 18/34.
©) Liste des documents cités dans le rapport de
recherche préliminaire : Se reporter à la fin du
présent fascicule
(© Références à d’autres documents nationaux ® Titulaire(s) : VALEO SYSTEMES DE CONTROLE
apparentés : MOTEUR Société par actions simplifiée.
©) Demande(s) d’extension : © Mandataire(s) : VALEO SYSTEMES DE CONTROLE
MOTEUR Société par actions simplifiée.
PROCEDE ET ENSEMBLE DE PILOTAGE D'UN COMPRESSEUR DE SURALIMENTATION ELECTRIQUE.
FR 3 063 106 - A1
Procédé de pilotage d'un compresseur électrique de suralimentation (2) associé à un moteur thermique d'un véhicule au cours duquel on génère une instruction de commande (1) dudit compresseur électrique (2) en fonction d'au moins une information de pilotage (Ip) du moteur thermique, caractérisé en ce qu'il comporte au moins une étape de traitement d'au moins une information complémentaire (le) indépendante du fonctionnement du moteur du véhicule, ladite instruction de commande (1) du compresseur étant fonction de l'au moins une information de pilotage du moteur thermique et de cette au moins une information complémentaire.
Figure FR3063106A1_D0001
Figure FR3063106A1_D0002
PROCEDE ET ENSEMBLE DE PILOTAGE D’UN COMPRESSEUR DE SURALIMENTATION ELECTRIQUE
L’invention a trait au domaine des compresseurs électriques de suralimentation pour véhicule, et elle concerne plus particulièrement les moyens de contrôle et les procédés de pilotage de ces compresseurs électriques pour tout type de véhicule.
Il est connu de disposer un compresseur électrique de suralimentation (en anglais « electric supercharger ») dans un circuit d'alimentation en air d'un moteur à combustion de véhicule automobile. A titre d’exemples et tel que décrit dans la demande de brevet français publiée sous le numéro FR 2 991 725 Al, un tel compresseur électrique peut être mis en œuvre sur un circuit d’alimentation d’air du moteur, en amont d’un turbocompresseur, ou bien sur une ligne de recirculation des gaz d'échappement du moteur à combustion interne.
Le compresseur électrique de suralimentation comporte de manière classique une roue destinée à comprimer l'air entrant dans le compresseur et un moteur électrique pour entraîner la roue en rotation. A la différence des turbocompresseurs, entraînés par les gaz d'échappement, le compresseur électrique de suralimentation présente un temps de réponse très court car il fonctionne avec le moteur électrique. Ceci permet de renforcer le couple du moteur à combustion interne à bas régime, de compenser le temps de réponse du turbocompresseur et d'améliorer les accélérations du véhicule automobile sur lequel est monté le moteur à combustion interne muni du compresseur électrique de suralimentation.
La commande du moteur électrique est automatique, c’est-à-dire pilotée par l’intermédiaire du système de contrôle moteur du véhicule, et notamment par un module de commande configuré pour recevoir des informations relatives au fonctionnement du véhicule et pour déclencher des instructions de commande du moteur du compresseur électrique de suralimentation dès qu’une action définie est réalisée. A titre d’exemple, l’actionnement d’une pédale d’accélérateur peut être défini comme une condition de déclenchement automatique par le module de commande du moteur du compresseur électrique de suralimentation.
L’invention s’inscrit dans ce contexte de mise en œuvre d’un compresseur électrique de suralimentation et vise à proposer une alternative aux moyens de déclenchement connus de ces compresseurs.
L’invention a pour objet un procédé de pilotage d’un compresseur électrique de suralimentation associé à un moteur thermique d’un véhicule au cours duquel on génère une instruction de commande dudit compresseur en fonction d’au moins une information de pilotage du moteur thermique. Selon l’invention, le procédé de pilotage comporte au moins étape de traitement d’au moins une information complémentaire indépendante du fonctionnement du moteur du véhicule, ladite instruction de commande du compresseur étant fonction de l’au moins une information de pilotage du moteur thermique et de cette au moins une information com pl émentai re.
Grâce à cette dernière caractéristique, il est possible de déclencher un mode de pilotage du compresseur utilisant une ou des information (s) non liée(s) aux informations de pilotage du moteur du véhicule de sorte à optimiser le fonctionnement du compresseur électrique de suralimentation.
On comprend que ladite information complémentaire indépendante du fonctionnement du moteur du véhicule a pour but de faire basculer le pilotage du compresseur électrique de suralimentation d’un mode de fonctionnement dans lequel on pilote le compresseur uniquement en fonction d’informations de pilotage du moteur du véhicule, vers un fonctionnement dans lequel on réalise un pilotage du compresseur en fonction de ces informations de pilotage du moteur et en fonction d’informations complémentaires, afin d’optimiser le fonctionnement du compresseur électrique et donc le fonctionnement du moteur du véhicule.
On comprendra que, dès lors qu’une information complémentaire indépendante du fonctionnement du moteur du véhicule est considérée pour modifier l’instruction de commande, le compresseur électrique de suralimentation est piloté également en fonction de cette information. Lorsque cette information complémentaire est actualisée, le pilotage du compresseur est adapté en conséquence.
Toutefois, l’invention n’est pas limitée à cette configuration, et dès lors que ladite information complémentaire indépendante du fonctionnement du moteur du véhicule est considérée pour modifier l’instruction de commande, cette instruction de commande du compresseur peut être modifiée ultérieurement par la prise en compte d’une ou plusieurs information (s) tierces indépendante(s) ou fonction des informations de pilotage du moteur du véhicule.
Selon une première caractéristique de l’invention, l’information complémentaire indépendante du fonctionnement du moteur est récupérée par un module de contrôle moteur, configuré pour modifier une instruction initiale de commande du compresseur électrique de suralimentation en fonction de la récupération de cette information complémentaire indépendante du fonctionnement du moteur pour générer ladite instruction de commande.
On comprendra qu’un tel module de contrôle moteur couplé au compresseur électrique de suralimentation peut être configuré pour fonctionner, à la fois, dans un premier mode de fonctionnement standard dans lequel on pilote le compresseur en fonction d’informations de pilotage du moteur du véhicule et pour fonctionner dans un deuxième mode de fonctionnement spécifique dans lequel on pilote le compresseur en fonction en outre d’informations complémentaires indépendantes d’informations de pilotage du moteur du véhicule.
L’information complémentaire indépendante du fonctionnement du moteur peut être une information prélevée sur un réseau de communication du véhicule.
On entend par réseau de communication du véhicule, un réseau comprenant des informations indépendantes au fonctionnement du moteur du véhicule.
Grâce à cette caractéristique, il est possible d’accroître la précision de l’information complémentaire utilisée selon l’invention de sorte à piloter au mieux le compresseur électrique de suralimentation. En effet, un tel réseau présente l’avantage de pouvoir fournir un flux d’informations pouvant correspondre, par exemple, à une actualisation en temps réel de ladite information complémentaire.
L’information complémentaire indépendante du fonctionnement du moteur prélevée sur le réseau de communication peut être une information provenant d’un objet connecté du véhicule.
Un tel objet connecté est, par exemple, un smartphone, une tablette ou encore une montre connectée.
Avantageusement, l’information de lancement du procédé indépendante du fonctionnement du moteur du véhicule peut être prélevée sur une application que l’objet connecté comporte.
L’information complémentaire indépendante du fonctionnement du moteur peut être une information provenant de l’actionnement d’un bouton d’actionnement par un occupant du véhicule.
Grâce à cette caractéristique, il est possible pour l’occupant du véhicule de basculer manuellement dans le mode de fonctionnement dans lequel on pilote le compresseur en fonction d’informations indépendantes d’informations de pilotage du moteur du véhicule.
En particulier, grâce à ce bouton d’actionnement, il est possible pour l’occupant de déclencher manuellement un pilotage du compresseur électrique de suralimentation pour lequel il est possible de piloter, alternativement, le compresseur de sorte à atteindre un maximum de ses performances, ou encore, de piloter le compresseur selon des paramètres prédéfinies indépendamment des informations de pilotage du moteur du véhicule. Par exemple, ces paramètres prédéfinis peuvent correspondre à un taux de compression de l’air délivré par le compresseur tel que désiré par l’occupant du véhicule.
Ces paramètres prédéfinis peuvent également, à titre d’exemple, correspondre à un mode de conduite du véhicule sur route pouvant être sélectionnée par l’occupant du véhicule. Un tel mode de conduite peut, par exemple, correspondre à une attitude de conduite sportive ou encore dépendante de conditions météorologiques tel que la présence de neige.
Selon une autre série de caractéristiques, prises seules ou en combinaison, on pourra prévoir que :
- l’information complémentaire indépendante du fonctionnement du moteur est récupérée par une interface de pilotage additionnelle reliée à un réseau de communication du véhicule et configurée pour calculer ladite instruction de commande du compresseur électrique de suralimentation ;
- l’interface de pilotage additionnelle est configurée pour récupérer une instruction initiale de commande générée par un module de contrôle moteur et pour modifier cette instruction initiale en fonction de l’au moins une information complémentaire indépendante du fonctionnement du moteur récupérée.
L’information de lancement indépendante du fonctionnement du moteur du véhicule, qu’elle soit prélevée sur le réseau de communication ou récupérée en direct depuis des modules appropriés, peut provenir d’un système de géolocalisation par satellites.
Cette caractéristique permet d’utiliser des informations provenant d’un système de géolocalisation par satellites et correspondant, par exemple, à l’anticipation de la conduite sur route du véhicule.
Dans un exemple de réalisation alternatif ou complémentaire, l’information de lancement du procédé indépendante du fonctionnement du moteur du véhicule peut provenir d’un dispositif d’analyse météorologique.
Le dispositif d’analyse météorologique peut être une station météo autonome ou non et pouvant être embarquée dans le véhicule. Lorsqu’une telle station météo n’est pas embarquée sur le véhicule, elle peut comprendre un dispositif d’échange de données, par exemple Bluetooth, avec un objet connecté tel qu’un appareil mobile communiquant.
On entend par objet connecté, un appareil configuré pour disposer d’un accès à un service Internet.
Selon une variante de réalisation de l’invention, l’information prélevée sur le réseau de communication consiste en une vitesse à respecter par le véhicule sur une portion de route à venir, ladite information de vitesse provenant du système de géolocalisation par satellites.
L’information complémentaire indépendante du fonctionnement du moteur peut être une information provenant de l’actionnement d’un bouton d’actionnement par un occupant du véhicule, ledit bouton d’actionnement étant réalisé sur ledit objet connecté.
L’information complémentaire provenant de l’objet connecté du véhicule peut être envoyée vers le réseau de communication du véhicule ou vers l’interface additionnelle, à la demande d’un occupant du véhicule.
Dans une autre variante, l’information complémentaire provenant de l’objet connecté du véhicule est prélevée sur cet objet connecté.
Les informations de pilotage du moteur du véhicule peuvent consister en au moins l’un parmi les paramètres suivants : actionnement d’une pédale d’accélérateur, déclenchement ESP, valeur seuil détectée par un capteur moteur, enclenchement d’un mode de fonctionnement spécifique moteur, comme par exemple l’enclenchement d’un mode de conduite sport ou d’un mode de conduite urbain.
On peut de la sorte faire une distinction entre les informations liées à l’utilisation du moteur du véhicule par l’occupant de ce véhicule, classiquement utilisées pour la mise en œuvre d’un compresseur de suralimentation et qui génèrent une mise en œuvre standard de ce compresseur, et les informations indépendantes de cette utilisation du moteur et relatives à des conditions environnementales ou à des situations de conduite, qui permettent un pilotage spécifique du compresseur électrique de suralimentation propre à optimiser le fonctionnement de celui-ci relativement au fonctionnement du moteur.
Selon une autre variante de réalisation de l’invention, au cours du procédé on génère, après la mise en œuvre du compresseur électrique de suralimentation, un rapport d’activité.
Grâce à ce rapport d’activité, il est possible de connaître les performances de fonctionnement du compresseur. Par exemple, il est possible de connaître le cycle de fonctionnement du compresseur ou encore son utilisation en comparaison d’informations relatives à la conduite sur route du véhicule.
Alternativement, ce rapport d’activité peut notamment témoigner de l’activation d’un premier ou d’un deuxième mode de fonctionnement.
Le rapport d’activité peut être réalisé par la collecte d’informations envoyées vers un serveur à distance. Grâce à cette caractéristique, il est possible de générer un rapport d’activité en fonction des informations reçues par le serveur à distance. Ainsi, l’occupant peut recevoir, par exemple, sur un objet connecté le rapport d’activité.
On comprendra que lorsque le rapport d’activité est généré par la collecte d’informations sur le serveur à distance, le rapport d’activité est alors généré par le serveur et envoyé, par exemple, l’objet connecté de l’occupant du véhicule.
Selon un autre aspect de l’invention, l’invention concerne une interface de pilotage additionnelle d’un compresseur électrique de suralimentation d’un véhicule configuré pour être connecté à un réseau de communication de ce véhicule, pour recevoir une information complémentaire indépendante du fonctionnement du moteur à combustion du véhicule et pour calculer une instruction de commande de ce compresseur en fonction de ladite information complémentaire, l’interface étant configurée pour transmettre l’instruction de commande du compresseur électrique de suralimentation sur le réseau de communication.
Selon un autre aspect de l’invention, l’invention concerne un ensemble de pilotage auxiliaire d’un compresseur électrique de suralimentation d’un véhicule configuré pour être piloté par l’intermédiaire d’une instruction initiale de commande générée à partir d’une information de pilotage du moteur thermique et d’une information complémentaire indépendante du fonctionnement du moteur à combustion du véhicule, caractérisé en ce qu’il comporte une interface de pilotage additionnelle telle que décrite précédemment et un objet connecté à ladite interface de pilotage additionnelle et par l’intermédiaire duquel est récupérée l’information complémentaire. On pourra prévoir qu’une application soit téléchargée sur cet objet connecté pour communiquer des instructions de commande audit boîtier par l’utilisateur de l’objet connecté, et/ou pour calculer une instruction de commande du compresseur électrique de suralimentation en fonction des informations récupérées.
Selon une caractéristique, l’interface de pilotage additionnelle et l’objet connecté peuvent être configurés de sorte que l’instruction de commande est d’une part calculée par le biais de l’interface de pilotage additionnelle ou par le biais de l’objet connecté et d’autre part transmise sur un réseau de communication à destination du compresseur électrique par le biais de l’interface de pilotage additionnelle.
D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description donnée ci-après à titre indicatif en relation avec des dessins dans lesquels :
- la figure 1 illustre un exemple de réalisation d’un moteur à combustion équipé d’un compresseur électrique de suralimentation, ici en amont d’un turbocompresseur, dans lequel on a représenté schématiquement la liaison entre l’électronique de contrôle du compresseur électrique de suralimentation et un réseau de communication du véhicule par lequel transite une instruction de commande destinée audit compresseur électrique de suralimentation ;
la figure 2 illustre une vue schématique du compresseur électrique de suralimentation représentée en figure 1, dans lequel on a représenté là encore schématiquement la liaison entre l’électronique de contrôle du compresseur et le réseau de communication ;
- la figure 3 illustre un premier mode de réalisation dans lequel le compresseur électrique de suralimentation est commandé par un module de contrôle moteur notamment configuré pour donner des instructions de commande au compresseur électrique de suralimentation en fonction d’informations de pilotage du moteur et en fonction d’informations complémentaires indépendantes des informations de pilotage moteur ;
- la figure 4 illustre un deuxième mode de réalisation dans lequel le compresseur électrique de suralimentation est commandé par l’intermédiaire d’une interface de pilotage additionnelle qui est configurée pour donner une instruction de commande au compresseur électrique de suralimentation en fonction d’une instruction initiale de commande générée par le module de contrôle moteur et par des informations complémentaires indépendantes des informations de pilotage moteur.
Selon l’invention, un moteur à combustion 1 est équipé d’un compresseur électrique de suralimentation 2 qui participe, sous l’effet d’un pilotage approprié, à l’augmentation ou à la diminution des taux de compression des gaz à l’admission du moteur à combustion. Ce compresseur électrique de suralimentation peut directement être disposé sur un circuit d’admission d’air du moteur thermique ou bien être monté en complément d’un turbocompresseur principal fonctionnant mécaniquement sous l’effet de la pression des gaz circulant dans les conduits d’admission ou d’échappement associés au moteur.
Dans l’exemple illustré schématiquement sur la figure 1, le moteur à combustion 1 d’un véhicule est équipé d’un turbocompresseur 10 agencé sur un circuit d’admission d’air 11 et sur un circuit de refoulement des gaz d’échappement 12 respectivement reliés au moteur à combustion 1.
Différents échangeurs thermiques 14 peuvent être disposés sur les circuits pour gérer la température des gaz circulants en entrée ou sortie du moteur thermique.
Le compresseur électrique de suralimentation 2 équipant le moteur thermique est ici agencé sur le circuit d’admission d’air 11, et son activation est pilotée par une vanne 13 qui permet le cas échéant de court-circuiter le passage via le compresseur électrique 2. L’activation du compresseur électrique 2 permet d’envoyer de l’air comprimé vers la chambre d’admission du moteur thermique, que cet air comprimé aille directement dans la chambre d’admission ou bien qu’il soit destiné à passer à travers un turbocompresseur 10, tel qu’illustré sur la figure 1. On comprendra que l’invention n’est pas limitée au seul agencement illustré du compresseur électrique de suralimentation, dès lors que celui-ci est piloté conformément à l’invention avec la prise en compte additionnelle d’au moins une information indépendante d’une information de pilotage du moteur à combustion du véhicule.
A titre d’exemple, on pourra prévoir un schéma de circulation d’air et de gaz dans lequel un circuit de recirculation de gaz est agencé entre le circuit de refoulement des gaz d’échappement et le circuit d’admission d’air pour réinjecter des gaz d’échappement dans le circuit d’admission et ainsi améliorer la combustion des gaz à l’admission, et on pourra prévoir de disposer le compresseur électrique de suralimentation 2 sur ce circuit de recirculation de gaz.
Le compresseur électrique de suralimentation est piloté par l’intermédiaire d’au moins une interface de pilotage 3·
Le pilotage du compresseur électrique de suralimentation 2 a pour but d’augmenter ou diminuer la quantité d’air comprimé délivré par ce compresseur électrique 2 au collecteur d’admission du moteur à combustion 1 du véhicule.
Tel qu’illustré schématiquement sur la figure 2, le compresseur électrique de suralimentation 2 du moteur à combustion comporte une roue 21 munie d'ailettes 22 et apte à aspirer, via une entrée 23, de l'air non-comprimé et à refouler de l'air comprimé via la sortie 24 après passage dans une volute 25· La sortie 24 est reliée à un répartiteur d’admission situé en amont du moteur à combustion afin d'optimiser le remplissage des cylindres du moteur à combustion.
La roue 21 est entraînée par un moteur électrique 26 montée à l'intérieur d’un carter 28. Ce moteur électrique 26 comporte un stator 27 qui entoure un rotor 29, le stator 27 et le rotor 29 étant ménagés pour disposer un entrefer entre eux. Ce rotor 29 est monté dans le carter 28 solidaire de la roue 21 et configuré pour porter à rotation un arbre d’entraînement 33 de la roue par l'intermédiaire de roulements 34· L'arbre d’entraînement 33 est lié en rotation avec la roue 21 ainsi qu'avec le rotor 29· Le stator 28 est de préférence monté dans le carter 27 par frettage.
Le compresseur électrique de suralimentation comporte une électronique de contrôle 3θ permettant de générer et/ou transformer une instruction de commande 1 en un courant électrique passant dans un bobinage du stator pour entraîner à une vitesse de rotation appropriée l’arbre d’entraînement 33·
Cette électronique de contrôle 3θ peut être un module externe au carter 28 du moteur électrique et raccordée électroniquement aux composants internes du compresseur, ou bien être un composant interne du carter 28, tel que représenté sur la figure 2.
Tel qu’illustré schématiquement, l’électronique de contrôle 3θ du compresseur électrique de suralimentation 2 est relié à un ou plusieurs réseaux de communication 4 du véhicule sur lesquels différentes informations circulent, aussi bien des informations de pilotage du moteur que des informations indépendantes du fonctionnement de ce moteur, et aussi bien des informations provenant de capteurs ou modules embarqués sur le véhicule que des informations provenant de capteurs ou modules rapportés, notamment via des objets connectés. On saura décrire ci-après l’interaction de ces modules avec le ou les réseaux de communication 4 pour piloter, selon l’invention, le compresseur électrique de suralimentation 2 via l’électronique de contrôle 3θ· Notamment, on saura décrire différents cas de réalisation parmi lesquels les capteurs ou modules peuvent être tous reliés à un module de contrôle moteur, qui calcule l’instruction de commande à envoyer à l’électronique de contrôle du compresseur électrique en fonction des différentes données, ou bien selon en fonction du besoin de puissance moteur constaté, ou bien parmi lesquels les capteurs ou modules peuvent être reliés à une interface de pilotage additionnelle, rapportée sur au moins un réseau de communication pour que ces informations transitent vers l’électronique de contrôle 3θ· Dans chacun de ces cas, l’électronique de commande est configurée pour calculer ou bien recevoir l’instruction de commande 1 du compresseur électrique et pour piloter, par exemple, la vitesse de rotation de l’arbre d’entraînement 33 et ainsi contrôler le taux de compression de l’air délivré par le compresseur électrique de suralimentation 2 au moteur à combustion 1.
On va maintenant décrire plus en détails le pilotage du compresseur électrique de suralimentation 2, en se référant aux figures 3 et 4> qui illustrent deux modes de réalisation distincts et qui different notamment dans la récupération d’informations indépendantes du fonctionnement du moteur pour leur prise en compte dans le calcul de l’instruction de commande envoyée en destination du compresseur électrique de suralimentation.
La figure 3 illustre un premier mode de réalisation de l’invention dans lequel le compresseur électrique de suralimentation 2 alimente en air comprimé le moteur à combustion, en étant piloté uniquement par l’intermédiaire du module de contrôle moteur 3· Ce premier mode de réalisation s’applique notamment lorsqu’il est prévu dès la mise en série du véhicule de piloter le compresseur électrique de suralimentation 2 en fonction d’informations additionnelles autres que des informations de pilotage du moteur.
Des modules ou capteurs sont directement reliés à ce module de contrôle moteur 3 pour que celui-ci reçoive des informations de pilotage du moteur. A titre d’exemple, un capteur associé à la pédale d’accélérateur 4θ envoie une information de pilotage lp du moteur thermique telle que le degré d’enfoncement de la pédale d’accélérateur et donc la demande d’accélération qui en résulte. Le module de contrôle moteur 3 en déduit une puissance moteur correspondante à délivrer et définit en fonction l’alimentation en air et en essence. Le module de contrôle moteur peut ajuster le cas échéant l’arrivée d’essence en fonction de mesures de pression ou du taux d’oxygène dans les circuits d’admission ou d’échappement de gaz.
Dans ce mode de réalisation de l’invention, le module de contrôle moteur 3 est configuré pour assurer, outre le pilotage du compresseur électrique de suralimentation 2 selon un premier mode de fonctionnement dans lequel on utilise uniquement des informations de pilotage du moteur à combustion 1 du véhicule, du type mise en œuvre d’accélération ou de freinage du véhicule, un pilotage du compresseur électrique de suralimentation 2 selon un deuxième mode de fonctionnement particulier par lequel on vise à compléter ce pilotage standard par la prise en considération d’informations complémentaires le indépendantes du fonctionnement du moteur thermique, que ces informations complémentaires soient poussées par l’utilisateur via un dispositif de fourniture 100 ou bien qu’elles soient récupérées sur ce même dispositif.
Plus précisément, le premier mode de fonctionnement correspond à la mise en œuvre d’un fonctionnement standard du compresseur électrique de suralimentation 2 dès qu’un changement dans la sollicitation du moteur thermique est constaté, et par exemple lorsque le conducteur a besoin de dépasser un véhicule et appuie sur la pédale d’accélérateur, tandis que le deuxième mode de fonctionnement correspond à la mise en œuvre d’un fonctionnement spécifique du compresseur électrique de suralimentation, que cette mise en œuvre soit souhaitée par le conducteur ou bien réalisée de façon automatique, suite à la détection d’une information indépendante du fonctionnement du moteur. A titre d’exemple, pour faire écho à l’exemple donné pour le premier mode de fonctionnement ci-dessus, on pourra prévoir que le deuxième mode de fonctionnement soit mise en œuvre par l’actionnement d’un bouton d’actionnement par le conducteur, qui après analyse de la scène de route, estime qu’il va devoir sous peu procéder à un dépassement et qu’il va avoir besoin d’un apport de puissance supplémentaire du moteur lorsqu’il va appuyer sur la pédale d’accélérateur, de sorte qu’il souhaite s’assurer que le compresseur électrique soit alimenté dans un mode de fonctionnement à plein régime.
Le module de contrôle moteur 3 comprend un dispositif d’échange de données configuré pour recevoir ou émettre des informations en direction d’un réseau de communication 4 du véhicule, lui-même alimenté par des données de différents modules.
Un tel dispositif d’échange de données peut notamment être configuré de manière à permettre la connexion, par exemple par une liaison sans fil, entre le module de contrôle moteur 3 et le réseau de communication 4 du véhicule, par exemple, par une liaison sans fil de type Bluetooth ou Wifi.
Dans ce premier mode de réalisation, le réseau de communication 4 communique à la fois avec le module de contrôle moteur 3> avec l’électronique de contrôle 3θ du compresseur électrique de suralimentation 2 et avec le dispositif de fourniture 100 d’une information complémentaire le indépendante du fonctionnement du moteur et qui va être utilisée par le module de contrôle moteur pour définir une instruction de commande 1 spécifique.
Dans l’exemple illustré, le module de contrôle moteur reçoit en direct les informations de pilotage du moteur lp du véhicule, et par exemple des informations provenant de l’actionnement d’une pédale d’accélérateur 4θ ou de frein, étant entendu que ces informations pourraient sans sortir du contexte de l’invention être récupérées via au moins un réseau de communication du véhicule.
Le module de contrôle moteur est configuré pour récupérer sur au moins un réseau de communication une ou plusieurs informations complémentaires le indépendantes du fonctionnement moteur et provenant du dispositif de fourniture 100 d’informations complémentaires évoqué précédemment. A titre d’exemple, le dispositif de fourniture peut comprendre une pluralité de modules 4b 42 susceptibles de fournir une information complémentaire, directement sur le réseau de communication ou comme dans l’exemple illustré via un objet connecté 5θ> et comprendre un bouton d’actionnement 43 embarqué sur le véhicule dont l’enfoncement donne une indication sur le mode de mise en œuvre que souhaite voir réaliser l’occupant du véhicule.
Dans l’exemple illustré, ces modules correspondent à un système de géolocalisation par satellites 4' et un dispositif de prédiction météorologique 42, étant entendu que ces modules peuvent consister en des applications téléchargées sur l’objet connecté ou bien en des informations récupérées sur un serveur à distance, via l’objet connecté 50 par exemple.
Il peut ainsi être fourni une information complémentaire le indépendante du fonctionnement du moteur pour optimiser le déclencbement du fonctionnement du compresseur électrique de suralimentation, soit de façon automatique, par l’intermédiaire du système de géolocalisation par satellites 41 ou du dispositif d’analyse météorologique 42 dans l’exemple illustré, soit de façon manuelle par l’intermédiaire du bouton d’actionnement 43·
Lorsqu’un tel bouton d’actionnement 43 est enclenché, le signal résultant de cet actionnement peut correspondre à une information complémentaire le, indépendante du fonctionnement du moteur, consistant en un mode économique ou pleine charge du compresseur électrique de suralimentation.
De façon similaire, lorsqu’une situation définie est détectée par le système de géolocalisation par satellites ou par le dispositif d’analyse météorologique, le signal résultant de l’existence de cette situation peut correspondre à l’information complémentaire le selon l’invention. A titre d’exemple non limitatif, l’information complémentaire le peut consister en la détection par le système de géolocalisation par satellites d’une ligne droite à venir après une route sinueuse, situation pouvant nécessiter le besoin d’une réactivité immédiate du moteur pour dépasser le cas échéant un véhicule plus lent, ou bien consister en la détection de conditions météorologiques particulières pouvant impliquer un fonctionnement moteur spécifique, et par exemple des conditions pluvieuses lors desquelles on souhaite éviter un apport de puissance trop important pouvant faire patiner les roues.
De la sorte, l’information complémentaire indépendante du fonctionnement du moteur peut être envoyée vers les moyens de calcul de l’instruction de commande du compresseur, à la demande d’un occupant du véhicule, ou bien elle peut être récupérée par ces moyens de calcul en temps utile.
On comprend que l’invention n’est pas limitée à cet exemple de réseau de communication du véhicule et notamment au nombre et au genre des modules donnant des informations complémentaires indépendantes du fonctionnement du moteur. De plus, l’électronique de contrôle 30 du compresseur électrique et le module de contrôle moteur peuvent être reliés simultanément à un ou plusieurs réseaux de communication du véhicule. En effet, afin de simplifier la représentation de l’invention, on a schématisé sur cette figure 3 un réseau de communication unique, mais on comprend que l’agencement des réseaux peut être plus complexe sans sortir du contexte de l’invention, dès lors que ces réseaux permettent de communiquer des informations complémentaires le indépendantes du fonctionnement du moteur et utilisées en complément des informations de pilotage lp du moteur pour définir l’instruction de commande 1 du compresseur électrique.
Les informations complémentaires le indépendantes du fonctionnement du moteur sont envoyées de façon continue sur le réseau de communication 4 du véhicule et le dispositif d’échange de données du module de contrôle moteur est configuré pour prélever ces informations sur le réseau de communication. On a représenté à cet effet une double flèche entre le réseau de communication 4 et le module de contrôle moteur 3, illustrant la possibilité pour ce module à la fois de pousser vers le réseau des informations de pilotage lp du moteur ou une instruction de commande 1 du compresseur électrique et de récupérer des informations complémentaires le pour ajuster l’instruction de commande à fournir au compresseur électrique. On pourrait envisager, sans sortir du contexte de l’invention, que le dispositif d’échange de données soit configuré pour communiquer directement avec chacun des modules 41, 42 et/ou avec le bouton d’actionnement, 43 et recevoir les informations complémentaires le permettant le calcul de l’instruction de commande 1 du compresseur électrique de suralimentation sans passer nécessairement par le réseau de communication embarqué du véhicule.
Selon l’invention, le procédé de pilotage du compresseur électrique de suralimentation permet de piloter le compresseur selon le deuxième mode de fonctionnement tel qu’il a pu être précisé précédemment. Ce procédé est initialisé sur la base d’une information de pilotage lp du moteur thermique, et par exemple une information relative à l’enfoncement de la pédale d’accélérateur, et il comporte une étape de traitement d’au moins une information complémentaire le indépendante du fonctionnement du moteur, à savoir l’une des informations le provenant d’un des modules 4b 42 ou du bouton d’actionnement 43· On comprend que le deuxième mode de fonctionnement du boîtier de pilotage ainsi mis en œuvre peut comprendre en outre la récupération d’informations tierces pouvant notamment provenir d’un autre des modules 4b 42 alimentant le réseau de communication, le cas échéant via l’objet connecté 5θ, afin d’optimiser le pilotage du compresseur électrique de suralimentation 2.
Selon l’information complémentaire indépendante du fonctionnement du moteur et/ou les informations tierces reçues en provenance des modules 4b 42 et/ou du bouton d’actionnement 43, une instruction de commande 1 du compresseur électrique de suralimentation 2 est générée par le module de contrôle moteur 3, qui combine chacune de ces informations récupérées avec l’information de pilotage lp du moteur thermique. Cette instruction de commande résulte d’un traitement de données exécuté par un processeur de traitement de données du module de contrôle moteur. Tel que cela a pu être précisé précédemment, ce calcul de l’instruction de commande 1 pourrait être réalisé par l’électronique de contrôle 3θ du compresseur électrique de suralimentation.
Le module de contrôle moteur 3> et/ou l’électronique de contrôle 3θ du compresseur 2, peut comprendre au moins un dispositif de mémoire configuré, entre autres, pour stocker des informations relatives au pilotage du compresseur 2.
L’objet connecté 5θ peut notamment consister en un appareil mobile communiquant, qu’il s’agisse d’un téléphone ou d’une tablette tactile. L’objet connecté 5θ peut à titre d’exemple être équipé d’une application que l’utilisateur pourra appairer avec le module de contrôle moteur, via le réseau de communication, cette application permettant de sélectionner le type d’informations complémentaires indépendantes du fonctionnement du moteur que l’utilisateur ou le fabricant du compresseur électrique de suralimentation souhaite utiliser pour la mise en œuvre spécifique, c’est-à-dire le deuxième mode de fonctionnement, de ce compresseur. Des informations relatives à la navigation par satellite ou relatives aux détections météorologiques pourront notamment être prélevées sur l’objet connecté, et notamment lorsque de telles informations ne sont pas prévues à l’origine sur le véhicule.
Par ailleurs, le module de contrôle moteur 3 peut être configuré pour communiquer avec un serveur à distance 60, et notamment via une communication sans fil, que cette communication passe ou non par le réseau de communication 4· De la sorte, il est possible de générer un rapport d’activité par l’envoi d’informations sur la mise en œuvre de tel ou tel mode de fonctionnement du compresseur électrique de suralimentation. Un tel rapport d’activité pourra ainsi rendre compte de la périodicité du déclenchement manuel ou automatique du compresseur électrique de suralimentation, ce rapport d’activité pouvant par la suite être consulté par les usagers du véhicule, ou bien par le fabricant du compresseur électrique de suralimentation. Ce rapport d’activité peut notamment être généré par le serveur à distance 60 sur la base des informations envoyées par le module de contrôle moteur, ou le cas échéant par l’objet connecté 5θ> ces informations pouvant être envoyées en temps réel ou bien après une période de stockage dans le module de contrôle moteur ou dans l’objet connecté.
La figure 4 illustre un deuxième mode de réalisation de mise en œuvre du compresseur électrique de suralimentation 2 pour l’alimentation en air comprimé du moteur à combustion 1. Ce deuxième mode de réalisation différé de ce qui a été précédemment décrit en ce que le module de contrôle moteur 103 n’est pas configuré pour récupérer des informations complémentaires le indépendantes du contrôle moteur afin de modifier les instructions de commande pour le pilotage du compresseur électrique de suralimentation. Dans ce deuxième mode de réalisation, le pilotage du compresseur électrique se fait par l’intermédiaire d’une interface de pilotage additionnelle 7θ raccordée sur un réseau de communication, et à titre d’exemple le même que celui sur lequel est raccordé le module de contrôle moteur.
Le module de contrôle électronique 103 est configuré pour assurer un pilotage du compresseur électrique de suralimentation 2 selon le premier mode de fonctionnement dans lequel on utilise uniquement des informations de pilotage du moteur à combustion du véhicule, et par exemple des informations relatives à l’enfoncement d’une pédale d’accélérateur. L’interface de pilotage additionnelle 70 est configurée pour assurer un pilotage de ce compresseur 2 selon le deuxième mode de fonctionnement initialisé lorsqu’une information complémentaire le indépendante du fonctionnement du moteur, c’est-à-dire indépendante des informations de pilotage du moteur, est détectée.
L’interface de pilotage additionnelle 70 est distincte du module de contrôle moteur 103 et elle est configurée, tel que cela est représenté sur la figure 4> pour communiquer en double sens avec le réseau de communication 4> c’est-à-dire aussi bien pour récupérer des informations provenant du module de contrôle moteur relatives à la puissance moteur à délivrer en fonction des informations de pilotage du moteur thermique, que pour renvoyer une instruction de commande 1 calculée en fonction des informations prélevées sur le réseau et des informations complémentaires le indépendantes du fonctionnement du moteur et récupérées par exemple sur un objet connecté 50.
De la sorte, il peut être prévu de connecter l’interface de pilotage additionnelle 70 pour le pilotage du compresseur électrique de suralimentation dans une deuxième monte, afin de permettre le pilotage de ce compresseur selon le deuxième mode de fonctionnement spécifique de l’invention, c’est-à-dire en fonction d’informations complémentaires dépendantes du fonctionnement moteur, alors que soit le compresseur électrique n’était pas installé d’origine par le constructeur, soit le constructeur du compresseur électrique ne l’avait pas prévu au moment de l’installation d’origine du compresseur sur le véhicule. Une instruction de commande 1 du compresseur électrique de suralimentation est générée par cette interface de pilotage additionnelle 70, en fonction des informations compilées parmi lesquelles l’au moins une information complémentaire le indépendante du fonctionnement du moteur, cette instruction de commande résultant d’un traitement de données exécuté par un processeur de traitement de données de cette interface de pilotage additionnelle.
Dans ce deuxième mode de réalisation, le module de contrôle moteur 103 peut recevoir, directement ou via le réseau de communication 4 du véhicule, des informations de pilotage lp du moteur du véhicule, et par exemple des informations provenant de l’actionnement d’une pédale d’accélérateur ou de frein 40. ll peut également être relié à un serveur à distance 60 pour envoyer des informations permettant par la suite la réalisation d’un rapport d’activité conforme à ce qui a été décrit précédemment, ce rapport d’activité pouvant en outre être réalisé sur la base d’informations envoyées vers le serveur à distance 60 par l’objet connecté 5θ·
L’interface de pilotage additionnelle 70, spécifiquement ajoutée dans ce deuxième mode de réalisation, comprend là encore un dispositif d’écbange de données configuré pour recevoir ou émettre des informations avec le réseau de communication. Tel que cela sera décrit plus en détails ci-après, l’interface de pilotage additionnelle est configurée d’une part pour se connecter avec le réseau de communication et récupérer ainsi les informations de pilotage lp du moteur en provenance du module de contrôle moteur 103, et d’autre part pour être appairée avec un objet connecté par l’intermédiaire duquel des informations complémentaires le indépendantes du fonctionnement du moteur peuvent être récupérées.
Il peut être envisagé que l’interface de pilotage additionnelle 7θ soit rapportée alors qu’un compresseur électrique soit déjà en place sur le véhicule et que le module de contrôle moteur est d’ores et déjà configuré pour calculer une instruction de commande de ce compresseur. Dans ce cas, l’interface de pilotage additionnelle est configurée pour récupérer cette instruction de commande sur le réseau de communication et participer à sa modification en fonction des informations complémentaires indépendantes du fonctionnement moteur récupérées via l’objet connecté.
Dans la pratique, l’interface de pilotage additionnelle peut être rapportée simultanément à l’ajout d’un compresseur électrique de suralimentation non prévu de série. Dans ce cas, on prévoit de réaliser les fonctions de calcul de l’instruction de commande soit par l’interface de pilotage additionnelle 70, soit par l’objet connecté 5θ· Dans chacun de ces cas, on comprend que l’instruction de commande ainsi calculée est envoyée sur le réseau par l’intermédiaire de l’interface de pilotage additionnelle 70.
Le dispositif d’écbange de données est conforme à ce qui a été décrit précédemment, et permet de récupérer ces informations complémentaires par une liaison sans fil, par exemple de type Bluetooth ou Wifi.
L’interface de pilotage additionnelle est configurée pour récupérer, à l’aide du dispositif d’écbange de données, des informations complémentaires le provenant d’un ou plusieurs modules 4L 42 ou d’un bouton d’actionnement 43> que ce soit via le réseau de communication 4 du véhicule ou bien via l’objet connecté 5θ· Là encore, sans que cela soit exhaustif, ces modules peuvent consister en un système de navigation par satellites 4b un dispositif d’analyse météorologique 42, ou un bouton d’actionnement 43· Dans le cas illustré où le bouton d’actionnement 43 est susceptible de transmettre des informations complémentaires à l’interface de pilotage additionnelle via l’objet connecté, on comprend que ce bouton d’actionnement consiste en un bouton virtuel représenté sur l’objet connecté, et par exemple un appareil mobile communiquant de type téléphone ou tablette tactile.
Conformément à ce qui a été décrit précédemment, lorsque le procédé est initialisé, c’està-dire lorsque l’information de pilotage lp du moteur est récupérée par l’interface de pilotage additionnelle 7θ et lorsqu’une information complémentaire le indépendante du fonctionnement du moteur est récupérée via l’objet connecté 5θ notamment, et que l’on intègre ces informations pour générer une instruction de commande soit par l’interface de pilotage additionnelle soit par l’objet connecté, il est possible de récupérer au cours de ce deuxième mode de fonctionnement des informations tierces, provenant notamment d’un ou de plusieurs modules 4b 42, ou d’un bouton d’actionnement 43> pour ajuster l’instruction de commande.
L’interface de pilotage additionnelle, tout comme le module de contrôle moteur, peut comprendre au moins un dispositif de mémoire configuré, entre autres, pour stocker des informations relatives au pilotage du compresseur électrique de suralimentation 2.
Conformément à ce qui a été décrit précédemment, un objet connecté 5θ peut être utilisé pour fournir les informations complémentaires le indépendantes du fonctionnement du moteur ou les informations tierces, le cas échéant via une application spécifiquement installée sur cet objet connecté. Dans ce deuxième mode de réalisation, l’objet connecté est configuré pour communiquer spécifiquement avec l’interface de pilotage additionnelle 7θ· Il résulte de cette caractéristique que, pour une deuxième monte, il peut être vendu un ensemble de pilotage auxiliaire d’un compresseur électrique de suralimentation d’un véhicule comportant d’une part une interface de pilotage additionnelle 7θ pouvant être rapporté sur le réseau de communication du véhicule auquel est relié le compresseur électrique de suralimentation et d’autre part un objet connecté ou une application à installer sur cet objet connecté, que l’utilisateur doit appairer pour mettre en œuvre ce pilotage auxiliaire.
On va maintenant décrire un exemple d’application d’un procédé de pilotage d’un compresseur électrique de suralimentation selon l’invention, dans le cas où une interface de pilotage additionnelle 7θ est rapportée sur le réseau de communication 4 du véhicule.
Le procédé de pilotage est mis en œuvre lorsque le module de contrôle moteur 103 reçoit une demande de pilotage du moteur thermique, et par exemple une demande d’accélération. Le module de contrôle moteur calcule sur la base de cette demande une instruction initiale de commande du compresseur électrique de suralimentation, tenant uniquement compte du besoin de puissance moteur évaluée et du réglage initial de fonctionnement du compresseur électrique de suralimentation.
Selon l’invention, dans un premier temps, l’interface de pilotage additionnelle récupère cette instruction initiale de commande et détermine simultanément, ou à bref intervalle, si une information complémentaire indépendante du fonctionnement du moteur et susceptible de modifier le fonctionnement du compresseur électrique est à disposition de cette interface de pilotage additionnelle.
Si de telles informations complémentaires ne sont pas disponibles, le procédé de pilotage consiste en un premier mode de fonctionnement classique dans lequel le compresseur électrique de suralimentation 2 est piloté uniquement selon des informations de pilotage lp du moteur du véhicule.
Si à l’inverse, de telles informations complémentaires le indépendantes du fonctionnement du moteur sont disponibles, le procédé de pilotage vise à piloter le compresseur électrique de suralimentation 2 dans un deuxième mode de fonctionnement dans lequel ce compresseur 2 est piloté en fonction des informations de pilotage lp du moteur thermique et en fonction des informations complémentaires le indépendante du fonctionnement du moteur.
Conformément à ce qui a pu être décrit, dans ce deuxième mode de fonctionnement, l’interface de pilotage additionnelle est configurée pour calculer une instruction de commande 1 qui diffère de l’instruction initiale de commande du fait de la prise en compte des informations complémentaires le indépendantes du fonctionnement du moteur reçues des différents modules 4L 42 et du bouton d’actionnement 43·
Lorsque le procédé de pilotage selon l’invention est en cours, c’est-à-dire lorsque le deuxième mode de fonctionnement est mis en œuvre, l’information complémentaire indépendante le du fonctionnement du moteur peut être actualisée, notamment en temps réel, de sorte à piloter le compresseur électrique de suralimentation 2 de façon optimale, c’est-à-dire optimiser le taux de compression de l’air délivré par ce compresseur 2.
L’instruction de commande 1 ainsi générée dans ce deuxième mode de fonctionnement peut correspondre à un courant d’alimentation permettant d’atteindre une valeur de vitesse de rotation du moteur électrique 26 susceptible d’entraîner la roue du compresseur électrique de suralimentation 2 tel que souhaité.
Suite à cette instruction de commande générée par l’interface de pilotage additionnelle, le module de contrôle moteur peut réguler l’arrivée d’essence pour s’adapter à la différence de pression de l’air arrivant dans le moteur par rapport à l’instruction initiale de commande que ce module de contrôle moteur avait générée.
Une étape alternative peut consister à détecter une information d’arrêt du procédé selon l’invention. Tant qu’une telle information d’arrêt n’est pas détectée, le pilotage du compresseur électrique 2 se poursuit selon le deuxième mode de fonctionnement précité, et lorsqu’une telle information d’arrêt est détectée, le pilotage du compresseur 2 bascule du deuxième mode de fonctionnement vers le premier mode de fonctionnement. Par exemple l’information d’arrêt peut correspondre à l’écoulement d’une période de temps définie.
La présente invention a pour objet un procédé de pilotage d’un compresseur électrique de suralimentation, dont un exemple de mise en œuvre vient d’être décrit, et concerne en outre les moyens de contrôle et pilotage associés au compresseur électrique de suralimentation, à savoir les différentes interfaces et modules de contrôle tels qu’ils ont pu être présentés précédemment, les applications à télécharger sur les appareil connectés, de type smartphone, pour la transmission d’informations complémentaires indépendantes du fonctionnement moteur et nécessaires à la mise en œuvre du procédé, etc.... Ces différents objets s’appliquent aussi bien pour des véhicules automobiles que pour d’autres types de véhicule et par exemple des motos, des camions, des véhicules agricoles, etc....
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés aux dessins annexés. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention.

Claims (18)

  1. REVENDICATIONS
    1. Procédé de pilotage d’un compresseur électrique de suralimentation (2) associé à un moteur thermique d’un véhicule au cours duquel on génère une instruction de commande (1) dudit compresseur électrique (2) en fonction d’au moins une information de pilotage Op) du moteur thermique, caractérisé en ce qu’il comporte au moins une étape de traitement d’au moins une information complémentaire (le) indépendante du fonctionnement du moteur du véhicule, ladite instruction de commande (1) du compresseur électrique de suralimentation (2) étant fonction de l’au moins une information de pilotage (lp) du moteur thermique et de cette au moins une information complémentaire (le).
  2. 2. Procédé de pilotage selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’information complémentaire (le) indépendante du fonctionnement du moteur est récupérée par un module de contrôle moteur (3), configuré pour modifier une instruction initiale de commande du compresseur électrique de suralimentation (2) en fonction de la récupération de cette information complémentaire indépendante du fonctionnement du moteur pour générer ladite instruction de commande (1).
  3. 3. Procédé de pilotage selon la revendication 2, caractérisé en ce que l’information complémentaire (le) indépendante du fonctionnement du moteur est une information prélevée sur un réseau de communication (4) du véhicule.
  4. 4. Procédé de pilotage selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’information complémentaire (le) indépendante du fonctionnement du moteur prélevée sur le réseau de communication (4) est une information provenant d’un objet connecté (50) du véhicule.
  5. 5. Procédé de pilotage selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’information complémentaire (le) indépendante du fonctionnement du moteur est une information provenant de l’actionnement d’un bouton d’actionnement (43) par un occupant du véhicule.
  6. 6. Procédé de pilotage selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’information complémentaire (le) indépendante du fonctionnement du moteur est récupérée par une interface de pilotage additionnelle (70) reliée à un réseau de communication (4) du véhicule et configurée pour calculer ladite instruction de commande (1) du compresseur électrique de suralimentation (2).
  7. 7. Procédé de pilotage selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’interface de pilotage additionnelle (70) est configurée pour récupérer une instruction initiale de commande générée par un module de contrôle moteur (103) et pour modifier cette instruction initiale en fonction de l’au moins une information complémentaire (le) indépendante du fonctionnement du moteur récupérée.
  8. 8. Procédé de pilotage selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’information complémentaire (le) indépendante du fonctionnement du moteur récupérée est une information provenant d’un objet connecté (50) du véhicule.
  9. 9. Procédé de pilotage selon la revendication précédente, dans lequel l’objet connecté (50) du véhicule est un appareil mobile communiquant.
  10. 10. Procédé de pilotage selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que l’information complémentaire (le) indépendante du fonctionnement du moteur est une information provenant de l’actionnement d’un bouton d’actionnement (43) par un occupant du véhicule, ledit bouton d’actionnement étant réalisé sur ledit objet connecté (50).
  11. 11. Procédé de pilotage selon l’une des revendications 4 ou 8, caractérisé en ce que l’information complémentaire (le) provenant de l’objet connecté (50) du véhicule est envoyée vers le réseau de communication (4) du véhicule ou vers l’interface additionnelle (70), à la demande d’un occupant du véhicule.
  12. 12. Procédé de pilotage selon l’une des revendications 4 ou 8, caractérisé en ce que l’information complémentaire (le) provenant de l’objet connecté (50) du véhicule est prélevée sur cet objet connecté (50).
  13. 13· Procédé de pilotage selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’information complémentaire (le) indépendante du fonctionnement du moteur provient d’un système de géolocalisation par satellites (41 )·
  14. 14. Procédé de pilotage selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’information complémentaire (le) indépendante du fonctionnement du moteur provient d’un dispositif d’analyse météorologique (42).
  15. 15· Procédé de pilotage selon l’une des revendications précédentes, au cours duquel on génère, après la mise en œuvre du compresseur électrique de suralimentation (2), un rapport d’activité.
  16. 16.
    Procédé de pilotage selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le rapport d’activité est réalisé par la collecte d’informations envoyées vers un serveur à distance (60).
  17. 17· Interface de pilotage additionnelle (70) d’un compresseur électrique de suralimentation (2) d’un véhicule configurée pour être connectée à un réseau de communication (4) de ce véhicule, pour recevoir une information complémentaire (le) indépendante du fonctionnement du moteur à combustion (l) du véhicule et pour participer au calcul d’une instruction de commande 0) de ce compresseur en fonction de ladite information complémentaire, l’interface étant configurée pour transmettre l’instruction de commande du compresseur électrique de suralimentation sur le réseau de communication.
    l8. Ensemble de pilotage auxiliaire d’un compresseur électrique de suralimentation (2) d’un véhicule configuré pour être piloté par l’intermédiaire d’une instruction initiale de commande générée à partir d’une information de pilotage du moteur thermique et d’une information complémentaire (le) indépendante du fonctionnement du moteur à combustion (l) du véhicule, caractérisé en ce qu’il comporte une interface de pilotage additionnelle (70) selon la revendication précédente et un objet connecté (50) à ladite interface de pilotage additionnelle et par l’intermédiaire duquel est récupérée l’information complémentaire (le).
  18. 19. Ensemble de pilotage auxiliaire selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’interface de pilotage additionnelle et l’objet connecté sont configurés de sorte que l’instruction de commande est d’une part calculée par le biais de l’interface de pilotage additionnelle ou par le biais de l’objet connecté et d’autre part transmise sur un réseau de communication (4) à destination du compresseur électrique (2) par le biais de l’interface de pilotage additionnelle.
    1/2
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