FR3081781A1 - Dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour vehicule automobile comprenant au moins un capteur de pression d’air - Google Patents

Dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour vehicule automobile comprenant au moins un capteur de pression d’air Download PDF

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Abstract

La présente invention concerne un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1) pour véhicule automobile (2), selon lequel ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1) comprend : - un filtre à air d'habitacle (10) ; - au moins un capteur de pression d'air (11) configuré pour : - mesurer une pression d'air primaire (Pin) en entrée dudit filtre à air d'habitacle (10) ; - mesurer une pression d'air secondaire (Pout) en sortie dudit filtre à air d'habitacle (10) ; - transmettre ladite pression d'air primaire mesurée (Pin) et ladite pression d'air secondaire mesurée (Pout) à un dispositif de détection de colmatage (3) de sorte que ledit dispositif de détection de colmatage (3) puisse calculer une perte de charge (Pa) à partir desdites pressions d'air primaire (Pin) et secondaire (Pout) et la comparer avec au moins une valeur de perte de charge de référence (Paref) à un débit d'air déterminé (qref).

Description

DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION
La présente invention concerne un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile. L’invention concerne également un dispositif de détection de colmatage d’un filtre à air d’habitacle d’un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile. Enfin, l’invention concerne également un procédé de détection de colmatage d’un filtre à air d’habitacle d’un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile.
Elle trouve une application particulière, mais non limitative dans les véhicules automobiles.
ARRIÈRE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION
Un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation connu de l’homme du métier comprend un filtre à air d’habitacle pour assurer la qualité de l’air habitacle dans ledit véhicule automobile.
Un filtre à air d’habitacle comporte différentes couches de matériaux filtrants connus sous le nom de média filtrant. Un filtre à air d’habitacle permet de filtrer des particules et des gaz. La fin de vie d’un filtre à air d’habitacle est définie par le colmatage (encrassement) du média filtrant. Ce colmatage correspond au moment où les différentes couches de matériaux filtrants sont saturées de particules et/ou de gaz et ne permettent plus le passage d’un flux d’air suffisant dans l’habitacle.
La durée de vie d’un filtre à air d’habitacle est définie de manière arbitraire sur la base d’un nombre de kilomètres parcourus par le véhicule automobile, par exemple de 15 000 km ou une fois par an et par conséquent sans données techniques sur l’utilisation réelle du filtre à air d’habitacle par l’utilisateur final. Cette durée de vie arbitraire ne tient pas compte des conditions d’utilisation du filtre à air d’habitacle. Selon les conditions d’utilisation (par exemple utilisation dans une zone plus ou moins polluée), le filtre à air d’habitacle peut se colmater plus ou moins rapidement.
Un inconvénient de cet état de la technique antérieur est que l’utilisateur tel que le propriétaire du véhicule automobile, ne sait pas à quel stade de colmatage se situe son filtre à air d’habitacle, ce qui peut l’amener à remplacer son filtre à air d’habitacle plus souvent que nécessaire ou à utiliser un filtre à air d’habitacle qui n’assure plus ses fonctions de filtrage.
Dans ce contexte, la présente invention vise à proposer un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation qui permette de résoudre l’inconvénient précédemment mentionné.
DESCRIPTION GENERALE DE L’INVENTION
A cette fin, l’invention propose un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile, selon lequel ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation comprend :
- un filtre à air d’habitacle ;
- au moins un capteur de pression d’air configuré pour :
- mesurer une pression d’air primaire en entrée dudit filtre à air d’habitacle, autrement dit, ledit au moins un capteur de pression d’air est configuré pour mesurer une pression d’air primaire en amont par rapport à l’écoulement du flux d’air dudit filtre à air d’habitacle ;
- mesurer une pression d’air secondaire en sortie dudit filtre à air d’habitacle, autrement dit, ledit au moins un capteur de pression d’air est configuré pour mesurer une pression d’air primaire en aval par rapport à l’écoulement du flux d’air dudit filtre à air d’habitacle ;
- transmettre ladite pression d’air primaire mesurée et ladite pression d’air secondaire mesurée à un dispositif de détection de colmatage de sorte que ledit dispositif de détection de colmatage puisse calculer une perte de charge à partir desdites pressions d’air primaire et secondaire et la comparer avec au moins une valeur de perte de charge de référence à un débit d’air déterminé.
Ainsi, en mesurant la perte de charge, à savoir la diminution d’un flux d’air due aux différentes couches du média filtrant du filtre à air d’habitacle, on peut déterminer si le filtre à air est colmaté ou non et s’il a atteint sa capacité de colmatage maximum grâce à la comparaison de la perte de charge avec une valeur de perte de charge de référence qui représente une valeur seuil de colmatage. La capacité de colmatage est en effet fonction de la perte de charge. En effet, plus il existe de particules accumulées par le média filtrant du filtre à air d’habitacle, plus la perte de charge augmente.
Selon des modes de réalisation non limitatifs, ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile peut comporter en outre une ou plusieurs caractéristiques supplémentaires parmi les suivantes :
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite valeur de perte de charge de référence est caractéristique d’une fin de vie dudit filtre à air d’habitacle.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation comprend un unique capteur de pression d’air. Cela réduit les coûts par rapport à l’utilisation de deux capteurs de pression d’air.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation comprend deux capteurs de pression d’air configurés pour mesurer respectivement ladite pression d’air primaire et ladite pression d’air secondaire.
Selon un mode de réalisation non limitatif, la mesure de ladite pression d’air primaire et la mesure de ladite pression d’air secondaire s’effectuent au démarrage dudit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation. En particulier, cela se fait après le démarrage de son ventilateur. Cela permet d’avoir un régime stable pour les mesures.
Selon un mode de réalisation non limitatif, il existe une pluralité de valeurs de perte de charge de référence et le nombre de valeurs de perte de charge de référence est égal au nombre de débits d’air possible dans l’habitacle dudit véhicule automobile.
Il est également proposé un dispositif de détection de colmatage d’un filtre à air d’habitacle d’un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile tel que décrit ci-dessus selon lequel ledit dispositif de détection de colmatage est configuré pour :
- recevoir d’au moins un capteur de pression d’air une pression d’air primaire mesurée et une pression d’air secondaire mesurée ;
- calculer une perte de charge à partir desdites pressions d’air primaire et secondaire ;
- comparer ladite perte de charge avec au moins une valeur de perte de charge de référence à un débit d’air déterminé.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit dispositif de détection de colmatage est en outre configuré pour générer une alarme si ladite perte de charge est supérieure ou égale à ladite au moins une valeur de perte de charge de référence.
Il est également proposé un procédé de détection de colmatage d’un filtre à air d’habitacle d’un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile tel que décrit ci-dessus, selon lequel ledit procédé de détection de colmatage comprend les étapes suivantes :
- mesure par au moins un capteur de pression d’air d’une pression d’air primaire en entrée dudit filtre à air d’habitacle ;
- mesure par ledit au moins un capteur de pression d’air d’une pression d’air secondaire en sortie dudit filtre à air d’habitacle ;
- calcul par un dispositif de détection de colmatage d’une perte de charge à partir desdites pressions d’air primaire et secondaire ;
- comparaison par ledit dispositif de détection de colmatage de ladite perte de charge à au moins une valeur de perte de charge de référence à un débit d’air déterminé.
Selon un mode de réalisation non limitatif, si ladite perte de charge est supérieure ou égale à ladite au moins une valeur de perte de charge de référence, ledit procédé de détection de colmatage comprend en outre une étape de génération d’une alarme de changement dudit filtre à air d’habitacle.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit procédé de détection de colmatage comprend en outre la transmission par ledit au moins un capteur de pression d’air desdites pression d’air primaire et secondaire audit dispositif de détection de colmatage dudit filtre à air d’habitacle.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES
L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent :
- la figure 1 représente un schéma fonctionnel d’un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile comprenant un filtre à air d’habitacle et au moins un capteur de pression d’air, et configuré pour coopérer avec un dispositif de détection de colmatage, selon un mode de réalisation non limitatif de l’invention ;
- la figure 2 représente un schéma de principe du fonctionnement dudit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation de la figure 1, selon un premier mode de réalisation non limitatif ;
- la figure 3 représente un schéma de principe du fonctionnement dudit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation de la figure 1, selon un deuxième mode de réalisation non limitatif de l’invention ;
- la figure 4 représente schématiquement une courbe de colmatage utilisée pour déterminer une fin de vie du filtre à air d’habitacle du dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation des figures 1 à 3 ;
- la figure 5 représente schématiquement un procédé de détection de colmatage du filtre à air d’habitacle du dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile des figures 1 à 4, selon un mode de réalisation non limitatif de l’invention.
DESCRIPTION DE MODES DE REALISATION DE L’INVENTION
Les éléments identiques, par structure ou par fonction, apparaissant sur différentes figures conservent, sauf précision contraire, les mêmes références.
Le dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation 1 pour véhicule automobile 2 et le dispositif de détection de colmatage 3, selon l’invention sont décrits en référence aux figures 1 à 4. Le dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation 1 est appelé HVAC « Heating Ventilation Air Conditioning »), autrement appelé dispositif HVAC. Par véhicule automobile, on entend tout type de véhicule motorisé.
Pour la suite de la description, on entend par perte de charge Pa, la diminution du flux d’air due à la résistance mécanique à l’air du filtre à air d’habitacle 10.
• Dispositif .HVAC
Tel qu’illustré sur la figure 1, le dispositif HVAC comprend :
- un filtre à air d’habitacle 10 ;
- au moins un capteur de pression d’air 11.
Tel qu’illustré sur la figure 2, le dispositif HVAC comprend en outre un conduit d’air 12, qui est un conduit d’entrée d’air.
Ledit dispositif HVAC est configuré pour recevoir en entrée un flux d’air F, et ledit filtre à air d’habitacle 10 est positionné dans ledit conduit d’air 12 de sorte à traiter ledit flux d’air F à l’entrée dudit dispositif HVAC.
Le dispositif HVAC comprend en outre un logement (non illustré) configuré pour recevoir ledit filtre à air d’habitacle 10.
Le dispositif HVAC comprend en outre un ventilateur (non illustré) configuré pour amener le flux d’air F avec un certain débit d’air q dans ledit dispositif HVAC. Le ventilateur peut être commandé par l’utilisateur du véhicule automobile 2 de sorte à obtenir un débit d’air qref déterminé. Le débit d’air qref déterminé est commandé par un dispositif électronique ou manuellement. Dans un exemple non limitatif, il existe jusqu’à sept débits d’air déterminés possibles.
Le dispositif HVAC est configuré pour coopérer avec le dispositif de détection de colmatage 3 décrit plus loin dans la description.
Les éléments du dispositif HVAC sont décrits en détail ci-après.
o Çpnduit.d’air.12
Le conduit d’air 12 est configuré pour diriger le flux d’air F vers l’intérieur de l’habitacle 21 du véhicule automobile 2 dans le but de permettre un renouvellement de l’air dudit habitacle 21. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’air du flux d’air F provient de l’extérieur du véhicule 2. Dans un autre mode de réalisation non limitatif, l’air du flux d’air F provient de l’intérieur de l’habitacle 21 du véhicule automobile 2 dans le cadre du recyclage d’air.
L’air circulant dans ledit conduit d’air 12 comprend des particules telles que des poussières, des pollens, des particules fines résiduelles de la combustion des moteurs à explosion, de l’industrie chimique, de la pollution atmosphérique etc.
o Filtre.à air.1.0
Ledit filtre à air d’habitacle 10 est configuré pour filtrer l’air circulant dans le conduit d’air 12.
A cet effet, il comprend un média filtrant 100 illustré schématiquement sur la figure 1 configuré pour retenir en amont les particules présentes dans le flux d’air F. Plus lesdites particules s’accumulent dans le média filtrant 10, plus le flux d’air F aura du mal à le traverser.
Le média filtrant 100 agit comme un frein au passage de l’air dans le conduit
12. C’est pourquoi la pression de l’air avant et après ledit filtre à air d’habitacle 10 ne sera pas la même. Aussi, plus le filtre à air d’habitacle 10 accumule de particules, plus il freinera le passage de l’air et plus la différence de pression d’air sera importante avant et après le filtre à air d’habitacle 10.
Le filtre à air d’habitacle 10 est disposé dans un logement (non illustré) du dispositif HVAC configuré à le recevoir. Ledit logement est connecté au conduit d’air 12.
o Capteur depression. 1.1.
Ledit au moins capteur de pression d’air 11 est configuré pour :
- mesurer une pression d’air primaire Pin en entrée dudit filtre à air d’habitacle 10 (fonction illustrée sur la figure 1 MEAS(Pin)) ;
- mesurer une pression d’air secondaire Pout en sortie dudit filtre à air d’habitacle 10 (fonction illustrée sur la figure 1 MEAS(Pout)).
Dans un exemple non limitatif, les deux mesures se font tous les 1000 kilomètres après le démarrage du ventilateur du dispositif HVAC, lorsque le ventilateur a atteint une vitesse constante.
Dans un mode de réalisation non limitatif, les mesures des pressions d’air primaire Pin et secondaire Pout se font en même temps.
Ledit au moins un capteur de pression d’air 11 comprend une ou deux sondes de pression.
Dans un mode de réalisation non limitatif, ledit au moins capteur de pression d’air 11 est fixé sur le conduit d’air 12. A l’endroit de cette fixation une ouverture est aménagée dans le conduit d’air 12 pour que sa(ses) sonde(s) de pression d’air soient en contact avec le flux d’air F.
Dans un premier mode de réalisation non limitatif, la sonde de pression dudit au moins un capteur de pression d’air 11 est éloignée du bord du conduit d’air 12 afin de mesurer une pression dynamique. Dans un exemple de réalisation non limitatif, la sonde de pression se trouve à 2 cm du bord du conduit d’air 12 pour mesurer la pression dynamique. Le capteur de pression d’air 11 mesure alors la pression que l’air en mouvement exerce sur sa sonde de pression.
Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif, la sonde de pression dudit au moins un capteur de pression d’air 11 est positionnée sur la surface intérieure du bord du conduit d’air 12 pour mesurer la pression d’air statique. Le capteur de pression d’air 11 mesure alors la pression exercée sur les bords du conduit 12 via sa sonde de pression.
Dans un premier mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 2, le dispositif HVAC comprend un unique capteur de pression d’air 11.
Dans ce mode, l’unique capteur 11 comprend deux sondes 110 et 111 qui mesurent respectivement la pression d’air primaire Pin et la pression d’air secondaire Pout. Ainsi, une sonde 110 est disposée en amont du filtre à air d’habitacle 10 et l’autre sonde 111 est disposée en aval.
Dans un mode de réalisation non limitatif, une sonde de pression 110 est fixée de façon rigide au capteur de pression d’air 11, et l’autre sonde de pression 111 est séparée dudit capteur de pression d’air 11. Un câble la relie au capteur de pression d’air 11 pour lui transmettre une mesure de la pression d’air secondaire Pout.
Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 3, le dispositif HVAC comprend deux capteurs de pression 11a, 11b avec chacun une sonde 110, 111. Ainsi, un capteur 11 a avec sa sonde 110 est disposé en amont du filtre à air d’habitacle 10 et l’autre capteur 11b avec sa sonde 111 est disposé en aval.
Dans un mode de réalisation non limitatif, les sondes de pression 110, 111 sont fixées de façon rigide respectivement aux capteurs de pression d’air 11a, 11b.
Après avoir effectué les mesures des pressions d’air primaire Pin et secondaire Pout, ledit au moins un capteur de pression d’air 11 les communique au dispositif de détection de colmatage 3.
Ainsi, ledit au moins un capteur de pression d’air 11 est configuré pour transmettre ladite pression d’air primaire mesurée Pin et ladite pression d’air secondaire Pout au dispositif de détection de colmatage 3 dudit véhicule automobile 2 (fonctions illustrées sur la figure 1 TX(Pin) et TX(Pout)) de sorte que ce dernier calcule une perte de charge Pa à partir desdites pression d’air primaire Pin et secondaire Pout et la compare avec au moins une valeur de perte de charge de référence Paref à un débit d’air déterminé qrefDans un mode de réalisation non limitatif, la transmission est faite par exemple par un protocole de communication sous la forme d’une connexion Bluetooth.
Le dispositif de détection de colmatage 3 est décrit ci-dessous.
• Dispositif de détection de colmatage 3
Dans un mode de réalisation non limitatif, ledit dispositif de détection de colmatage 3 est une unité électronique dudit véhicule automobile 2. Dans une variante de réalisation non limitative, ladite unité électronique est l’unité électronique centrale, autrement appelée ECU, du véhicule automobile 2. Cette unité électronique centrale ne fait pas partie du dispositif HVAC.
La capacité de colmatage du filtre à air d’habitacle 10 est fonction de la perte de charge Pa. En effet, plus il existe de particules accumulées par le média filtrant 100 du filtre à air d’habitacle 10, plus la perte de charge Pa augmente. On rappelle que la capacité de colmatage est la quantité en grammes de particules que peut stopper le média filtrant 100 jusqu’à une certaine valeur de perte de charge Pa acceptable (une perte de charge Pa trop élevée résulte en un flux d’air F insuffisant dans l’habitacle 21 du véhicule automobile 2). La perte de charge Pa est donc un paramètre significatif pour déterminer la durée de vie du filtre à air d’habitacle 100.
Ainsi, le dispositif de détection de colmatage 3 est configuré pour :
- recevoir d’au moins un capteur de pression d’air 11 une pression d’air primaire mesurée Pin et une pression d’air secondaire mesurée Pout (fonctions illustrées sur la figure 1 RX(Pin), Rx(Pout)) ;
- calculer une perte de charge Pa à partir desdites pressions d’air primaire Pin et secondaire Pout (fonction illustrée sur la figure 1 MEAS(Pa, Pin, Pout)).
Le dispositif de détection de colmatage 3 calcule la perte de charge Pa subie par le flux d’air F au passage du filtre à air d’habitacle 11 en effectuant la différence entre la pression d’air primaire Pin et la pression d’air secondaire Pout. Dans un mode de réalisation non limitatif, le calcul de la perte de charge Pa est effectué environ tous les 1000 kilomètres parcourus par le véhicule automobile 2 et lorsque la vitesse du flux d’air F est constante, à savoir après le démarrage du ventilateur.
Ledit dispositif de détection de colmatage 3 est en outre configuré pour :
- comparer ladite perte de charge Pa avec au moins une valeur de perte de charge de référence Paref à un débit d’air déterminé qref (fonction illustrée sur la figure 1 COMP(Pa, Paref(qref)))·
Ledit dispositif de détection de colmatage 3 est dotée en mémoire d’une bibliothèque de valeur de perte de charge comprenant au moins une valeur de perte charge de référence Paref correspondant à un débit d’air déterminé qref, à savoir à une vitesse de ventilation donnée. Plus particulièrement le dispositif de détection de colmatage 3 comprend en mémoire au moins une courbe de colmatage Cb, chaque courbe de colmatage Cb étant définie par une pluralité de point de fonctionnement, par exemple 7 points de fonctionnement.
La courbe de colmatage Cb illustrée sur la figure 4 illustre un point caractéristique E qui correspond à la capacité de colmatage limite du filtre à air d’habitacle 10 à un débit d’air déterminé qref- Ce point caractéristique E comprend en abscisse une quantité Qp en grammes de particules limite et en ordonnée une perte de charge de référence Paref (en Pascal) limite qui représente la valeur de perte de charge de référence Paref.
La valeur de perte de charge de référence Paref est le seuil de perte de charge à partir duquel il faut considérer que le filtre d’habitacle 10 (en particulier son média filtrant 100) est obstrué, autrement dit colmaté. Ainsi, la valeur de perte de charge de référence Paref est caractéristique d’une fin de vie dudit filtre à air d’habitacle 10.
Cette courbe de colmatage Cb sert ainsi d’abaque pour la perte de charge Pa calculée. Dans l’exemple non limitatif illustré sur la figure 4, on a une valeur de perte de charge de référence Paref de 250 Pascal pour un débit d’air donné qref de 400m3/h.
Dans un mode de réalisation non limitatif, il existe une pluralité de valeurs de perte de charge de référence Paref et le nombre de valeurs de perte de charge de référence Paref est égal au nombre de débits d’air qref possible dans l’habitacle 21 dudit véhicule automobile 2.
Dans un exemple non limitatif, le dispositif de détection de colmatage 3 dispose en mémoire de sept valeurs de perte de charge de référence Paref correspondant chacune d’elles à un débit d’air qref possible dans l’habitacle 21, à savoir à une valeur de vitesse de ventilation donnée. Plus particulièrement, le dispositif de détection de colmatage 3 comprend en mémoire sept courbes de colmatage Cb.
On notera que les courbes de colmatage Cb sont fonction du filtre à air d’habitacle 10. Aussi, elles peuvent être différentes d’un filtre à air d’habitacle 10 à un autre.
La comparaison entre la perte de charge Pa et la valeur de perte de charge de référence Paref consiste à voir si ladite perte de charge Pa est supérieure ou égale à la valeur de perte de charge de référence Paref.
Dans l’affirmative, cela signifie que la perte de charge Pa occasionnée par le filtre d’habitacle 10 est trop importante et en conséquence que son média filtrant 100 est obstrué.
Ainsi, si ladite perte de charge Pa est supérieure ou égale au moins une valeur de perte de charge de référence Paref, dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif de détection de colmatage 3 génère une alarme I de changement dudit filtre à air d’habitacle 10 (fonction illustrée sur la figure 1 ACTIV(I)). La génération de l’alarme I se traduit par une information textuelle ou graphique ou lumineuse affichée sur l’interface homme machine IHM du véhicule automobile 2 destiné à l’utilisateur du véhicule automobile 2. Dans des exemples non limitatifs, l’information indique à l’utilisateur qu’il faut changer son filtre à air d’habitacle 10 ou que ce dernier est colmaté. On peut indiquer par exemple le pourcentage de colmatage. L’utilisateur sait ainsi qu’il faut changer son filtre à air d’habitacle
10.
Ainsi, on détecte le colmatage (encrassement) du filtre à air d’habitacle 10 du dispositif HVAC selon le procédé de détection de colmatage PR d’un filtre à air d’habitacle 10 du dispositif HVAC illustré sur la figure 5, selon un mode de réalisation non limitatif. Dans ce mode de réalisation non limitatif, le dispositif de détection de colmatage 3 est indépendant du dispositif HVAC.
Le procédé de détection de colmatage PR comprend :
- la mesure par au moins un capteur de pression d’air 11 d’une pression d’air primaire Pin en entrée dudit filtre à air d’habitacle 1 (étape 1 illustrée)
J
- la mesure par ledit moins un capteur de pression d’air 11 d’une pression d’air secondaire Pout en sortie dudit filtre à air d’habitacle 1 (étape 2 illustrée) ;
- le calcul par ledit dispositif de détection de colmatage 3 d’une perte de charge Pa à partir desdites pressions d’air primaire Pin et secondaire Pout (étape 5 illustrée) ;
- la comparaison de ladite perte de charge Pa à au moins une valeur de perte de charge de référence Paref à un débit d’air déterminé qref (étape 6 illustrée).
Dans un mode de réalisation non limitatif, ledit procédé de détection de colmatage PR comprend en outre la transmission par ledit au moins un capteur de pression d’air 11 desdites pression d’air primaire Pin et secondaire Pout à un dispositif de détection de colmatage 3 dudit filtre à air d’habitacle 10 qui les reçoit (étapes 3/3’ et 4/4’ illustrées).
Dans un mode de réalisation non limitatif, si ladite perte de charge Pa est supérieure ou égale à ladite au moins une valeur de perte de charge de référence Paref, ledit procédé de détection de colmatage PR comprend en outre la génération d’une alarme I (étape 7 illustrée).
Bien entendu la description de l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus.
Ainsi, l’invention s’applique à tout type de filtre à air d’habitacle 10 que ce soit à particules, à charbon actif, ou combiné.
Ainsi, dans un autre mode de réalisation non limitatif, le dispositif de détection de colmatage 3 est une unité électronique autre que l’unité électronique centrale, qui fait partie du dispositif HVAC.
Ainsi, dans un autre mode de réalisation non limitatif, le dispositif de détection de colmatage 3 fait partie dudit au moins un capteur de pression d’air 11.Dans ce cas, il n’y a pas de transmission des mesures de pression d’air primaire Pin et secondaire Pout.
Ainsi, l’invention décrite présente notamment les avantages suivants :
- elle évite d’augmenter la puissance du ventilateur dudit dispositif HVAC pour assurer un débit d’air constant qui permet d’augmenter le débit d’air dans le filtre à air d’habitacle 1 si celui-ci est colmaté. Elle évite donc une surconsommation d’énergie ainsi qu’une usure prématurée du ventilateur du dispositif HVAC et elle permet de réduire les nuisances sonores ;
- l’utilisation d’au moins un capteur de pression d’air 11 permet de réduire les coûts par rapport à l’utilisation d’un débitmètre ;
- elle permet à l’utilisateur de savoir précisément quand changer le filtre à air d’habitacle 10. Ainsi, il ne change plus son filtre à air d’habitacle 10 après qu’il ne soit déjà trop colmaté. Ainsi, il ne change plus son filtre à air d’habitacle 10 avant qu’il ne soit colmaté, alors qu’il peut encore assurer ses fonctions de filtrage.
- elle permet d’avoir toujours de l’air bien filtré dans l’habitacle 21 du véhicule automobile 2 et évite d’avoir ainsi de l’air pollué.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS
    1. Dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1) pour véhicule automobile (2), selon lequel ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1) comprend :
    - un filtre à air d’habitacle (10) ;
    - au moins un capteur de pression d’air (11 ) configuré pour :
    - mesurer une pression d’air primaire (Pin) en entrée dudit filtre à air d’habitacle (10) ;
    - mesurer une pression d’air secondaire (Pout) en sortie dudit filtre à air d’habitacle (10) ;
    - transmettre ladite pression d’air primaire mesurée (Pin) et ladite pression d’air secondaire mesurée (Pout) à un dispositif de détection de colmatage (3) de sorte que ledit dispositif de détection de colmatage (3) puisse calculer une perte de charge (Pa) à partir desdites pressions d’air primaire (Pin) et secondaire (Pout) et la comparer avec au moins une valeur de perte de charge de référence (Paref) à un débit d’air déterminé (qref).
  2. 2. Dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1) selon la revendication 1, selon lequel ladite valeur de perte de charge de référence (Paref) est caractéristique d’une fin de vie dudit filtre à air d’habitacle (10).
  3. 3. Dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1) selon la revendication 1 ou la revendication 2, selon lequel ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1) comprend un unique capteur de pression d’air (11 ).
  4. 4. Dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1) selon la revendication 1 ou la revendication 2, selon lequel ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1) comprend deux capteurs de pression d’air (11a, 11b) configurés pour mesurer respectivement ladite pression d’air primaire (Pin) et ladite pression d’air secondaire (Pout).
  5. 5. Dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, selon lequel la mesure de ladite d’air pression primaire (Pin) et la mesure de ladite pression d’air secondaire (Pout) s’effectuent après le démarrage dudit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1).
  6. 6. Dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, selon lequel il existe une pluralité de valeurs de perte de charge de référence (Paref) et le nombre de valeurs de perte de charge de référence (Paref) est égal au nombre de débits d’air possible dans l’habitacle (21) dudit véhicule automobile (2).
  7. 7. Dispositif de détection de colmatage (3) d’un filtre à air d’habitacle (10) d’un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1) pour véhicule automobile (2) selon l’une des revendications 1 à 6, selon lequel ledit dispositif de détection de colmatage (3) est configuré pour :
    - recevoir d’au moins un capteur de pression d’air (11) une pression d’air primaire mesurée (Pin) et une pression d’air secondaire mesurée (Pout) ;
    - calculer une perte de charge (Pa) à partir desdites pressions d’air primaire (Pin) et secondaire (Pout) ;
    - comparer ladite perte de charge (Pa) à au moins une valeur de perte de charge de perte de charge de référence (Paref) à un débit d’air déterminé (qref).
  8. 8. Dispositif de détection de colmatage (3) selon la revendication 7, selon lequel, ledit dispositif de détection de colmatage (3) est en outre configuré pour générer une alarme (I) si ladite perte de charge (Pa) est supérieure ou égale à ladite au moins une valeur de perte de charge de référence (Paref).
  9. 9. Procédé de détection de colmatage (PR) d’un filtre à air d’habitacle (10) d’un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (1) pour véhicule automobile (2) selon l’une des revendications 1 à 6, selon lequel ledit procédé de détection colmatage (PR) comprend les étapes suivantes :
    - mesure par au moins un capteur de pression d’air (11) d’une pression d’air primaire (Pin) en entrée dudit filtre à air d’habitacle (10) ;
    - mesure par ledit au moins un capteur de pression d’air (11) d’une pression d’air secondaire (Pout) en sortie dudit filtre à air d’habitacle (10) ;
    - calcul par un dispositif de détection de colmatage (3) d’une perte de charge (Pa) à partir desdites pressions d’air primaire (Pin) et secondaire (Pout) ;
    - comparaison par ledit dispositif de détection de colmatage (3) de ladite perte de charge (Pa) avec au moins une valeur de perte de charge de référence (Paref) à un débit d’air déterminé (qref)·
  10. 10. Procédé de détection de colmatage (PR) selon la revendication 9, selon lequel, si ladite perte de charge (Pa) est supérieure ou égale à ladite au moins une valeur de perte de charge de référence (Paref), ledit procédé de détection de colmatage (PR) comprend en outre une étape de génération d’une alarme (I).
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