FR3082260A1 - Amortisseur de torsion avec dispositif de frottement a activation conditionnelle - Google Patents

Amortisseur de torsion avec dispositif de frottement a activation conditionnelle Download PDF

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Abstract

L'invention concerne un amortisseur de torsion (1) destiné à être disposé entre une portion amont et une portion avale d'une chaîne de transmission d'un véhicule automobile ; l'amortisseur de torsion (1) comportant : - un premier élément (9, 10) et un deuxième élément (11) mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe X ; - un premier dispositif élastique ; - un deuxième dispositif élastique à activation conditionnelle activé lorsqu'un couple entraînant supérieur ou égal à un seuil de couple direct est transmis de l'élément d'entrée vers l'élément de sortie ; et - un dispositif de frottement à activation conditionnelle comportant une première rondelle de frottement (25) qui est agencée pour frotter directement ou indirectement contre le deuxième élément (11) et qui est liée en rotation avec au moins un organe d'actionnement (31) qui est interposé entre une zone d'appui rétro du premier élément (9, 10) et le deuxième organe élastique (14, 16).

Description

Domaine technique
L’invention concerne le domaine des transmissions de véhicule automobile et se rapporte plus particulièrement au domaine des amortisseurs de torsion, destinés à équiper les transmissions de véhicule automobile.
Arrière-plan technologique
Les moteurs à explosions ne génèrent pas un couple constant et présentent des acyclismes provoqués par les explosions se succédant dans leurs cylindres. Ces acyclismes génèrent des vibrations qui sont susceptibles de se transmettre à la boîte de vitesses et d’engendrer ainsi des chocs, bruits et nuisances sonores, particulièrement indésirables. Aussi, les transmissions de véhicule automobile sont généralement équipées d’un amortisseur de torsion permettant de filtrer les vibrations en amont de la boîte de vitesses de manière à éviter des chocs, bruits ou nuisances sonores particulièrement indésirables. De tels amortisseurs de torsion sont notamment des doubles volants amortisseurs (DVA) ou font partie d’un disque d’embrayage ou d’un limiteur de couple.
Un amortisseur de torsion comporte un élément d’entrée, destiné à être couplé à la portion amont de la chaîne de transmission, et un élément de sortie, destiné à être couplé à la portion avale de la chaîne de transmission. L’élément d’entrée et l’élément de sortie sont mobiles en rotation l’un par rapport à l’autre autour d’un axe X. L’amortisseur de torsion comporte en outre des organes élastiques, tels que des ressorts, qui sont agencés pour transmettre un couple entre l’élément d’entrée et l’élément de sortie. Les organes élastiques sont aptes à transmettre un couple entraînant de l’élément d’entrée vers l’élément de sortie (sens direct) et un couple résistant de l’élément de sortie vers l’élément d’entrée (sens rétro). L’amortisseur de torsion comporte un dispositif de frottement, également appelé dispositif d’hystérésis, qui exerce un couple résistant de frottement lors d’une rotation relative entre l’élément d’entrée et l’élément de sortie ce qui permet de dissiper par frottement une partie de l’énergie accumulée dans les organes élastiques.
L’amplitude de vibrations est généralement plus importante lors du démarrage du moteur thermique et plus faible dans des conditions normales de fonctionnement du moteur thermique. Aussi, il est connu de l’état de la technique, des dispositifs de frottement à activation conditionnelle qui n’exercent un couple résistant de frottement que pour certaines positions relatives de l’élément d’entrée par rapport à l’élément de sortie de sorte à ce qu’un couple de frottement plus important soit exercé au cours des phases de fonctionnement désirées et notamment lors du démarrage. En particulier, il est connu des dispositifs de frottement à activation conditionnelle qui ne génèrent un couple de frottement que lorsqu’un couple résistant est transmis de l’élément de sortie vers l’élément d’entrée. Un tel amortisseur de torsion s’avère particulièrement efficace pour filtrer les vibrations lors du démarrage du moteur thermique, lorsque, lors du démarrage du moteur thermique, un couple résistant est transmis de l’élément de sortie vers l’élément d’entrée. Ceci est par exemple le cas lorsque l’amortisseur de torsion est disposé entre un moteur thermique, disposé en amont, et une machine électrique, disposée en aval, et que le moteur thermique est démarré via la machine électrique.
Afin de réaliser un tel dispositif d’hystérésis, celui-ci comporte une rondelle de frottement qui est en contact frottant avec un des éléments d’entrée et de sortie et qui est exclusivement entraînée en rotation par l’autre des éléments d’entrée et de sortie lorsqu’un couple résistant transite par l’amortisseur de torsion.
La demanderesse a toutefois constaté que de tels amortisseurs de torsion ne sont pas pleinement satisfaisants, notamment en ce qu’ils ne permettent pas d’assurer une filtration des vibrations satisfaisante lorsque le couple transmis est faible, notamment lorsque la boîte de vitesses du véhicule se trouve au point mort.
Résumé
Une idée à la base de l’invention consiste à proposer un amortisseur de torsion qui est équipé d’un dispositif de frottement à activation conditionnelle actif lorsqu’un couple résistant est transmis et qui est malgré tout en mesure d’assurer une filtration des vibrations satisfaisante lorsqu’un couple entraînant transmis est faible.
Selon un mode de réalisation, l’invention fournit un amortisseur de torsion destiné à être disposé entre une portion amont et une portion avale d’une chaîne de transmission d’un véhicule automobile ; l’amortisseur de torsion comportant :
- un premier élément et un deuxième élément mobiles en rotation l’un par rapport à l’autre autour d’un axe X ; l’un des premier et deuxième éléments étant un élément d’entrée destiné à être associé à la portion amont de la chaîne de transmission et l’autre des premier et deuxième éléments étant un élément de sortie destiné à être associé à la portion avale de la chaîne de transmission ; et
- un système élastique d’amortissement qui est agencé pour amortir les acyclismes et transmettre un couple entre le premier élément et le deuxième élément; le système élastique d’amortissement comportant :
- un premier dispositif élastique comportant au moins un premier organe élastique qui est interposé entre, d’une part, une première zone d’appui direct et une première zone d’appui rétro du premier élément, et, d’autre part, une première zone d’appui direct et une première zone d’appui rétro du deuxième élément de manière à ce que ledit premier organe élastique soit comprimé entre les premières zones d’appui direct du premier et du deuxième éléments lorsqu’un couple entraînant est transmis de l’élément d’entrée vers l’élément de sortie et entre les premières zones d’appui rétro du premier et du deuxième éléments lorsqu’un couple résistant est transmis de l’élément de sortie vers l’élément d’entrée ;
- un deuxième dispositif élastique à activation conditionnelle comportant au moins un deuxième organe élastique qui est interposé entre d’une part, une deuxième zone d’appui direct et une deuxième zone d’appui rétro du premier élément, et, d’autre part, une deuxième zone d’appui direct et une deuxième zone d’appui rétro du deuxième élément, le deuxième organe élastique étant, dans une position de repos de l’amortisseur de torsion, séparé par un jeu circonférentiel j de la deuxième zone d’appui direct du premier élément de sorte que le deuxième organe élastique ne soit comprimé entre lesdites deuxièmes zones d’appui direct du premier et du deuxième éléments que lorsqu’une couple entraînant supérieur ou égal à un seuil de couple direct est transmis de l’élément d’entrée vers l’élément de sortie ; et
- un dispositif de frottement à activation conditionnelle comportant une première rondelle de frottement qui est agencée pour frotter directement ou indirectement contre le deuxième élément et qui est liée en rotation avec au moins un organe d’actionnement qui est interposé entre la deuxième zone d’appui rétro du premier élément et le deuxième organe élastique de sorte que le dispositif de frottement à activation conditionnelle exerce un couple de frottement entre le premier et le deuxième éléments lorsque, pour une transmission d’un couple résistant, la deuxième zone d’appui rétro du deuxième élément comprime, via l’organe d’actionnement, le deuxième organe élastique contre la deuxième zone d’appui rétro du premier élément.
Dans un tel amortisseur de torsion, seul le premier dispositif élastique assure la filtration des fibrations lorsqu’un couple entraînant inférieur au seuil de couple direct est transmis de l’élément d’entrée vers l’élément de sortie. En outre, le dispositif de frottement à activation conditionnelle ne coopérant pas avec le premier dispositif élastique, il ne peut pas perturber son fonctionnement, ce qui permet d’assurer une filtration satisfaisante de vibrations lorsque le couple transmis est faible malgré la présence d’un dispositif de frottement à activation conditionnelle actif lorsqu’un couple résistant est transmis.
Selon d’autres modes de réalisation avantageux, un tel amortisseur de torsion peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes.
Selon un mode de réalisation, le premier dispositif élastique est configuré de manière à ce que ledit premier organe élastique est comprimé entre les premières zones d’appui direct du premier et du deuxième élément pour tout couple entraînant supérieur à 0.
Selon un mode de réalisation, le premier dispositif élastique est configuré de manière à ce que ledit premier organe élastique est comprimé entre les premières zones d’appui direct du premier et du deuxième élément lorsqu’un couple entraînant inférieur au seuil de couple direct est transmis de l’élément d’entrée vers l’élément de sortie.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de frottement à activation conditionnelle est configuré pour être activé exclusivement lors de la transmission d’un couple résistant.
Selon un mode de réalisation, l’au moins un deuxième organe élastique est, dans la position de repos de l’amortisseur de torsion, pré-contraint entre la deuxième zone d’appui direct et la deuxième zone d’appui rétro du premier élément.
Selon un mode de réalisation, l’au moins un deuxième organe élastique est, dans la position de repos, précontraint entre la deuxième zone d’appui direct et la deuxième zone d’appui rétro du premier élément d’une valeur de précontrainte telle que le deuxième dispositif élastique à activation conditionnelle exerce un couple de rappel supérieur au couple de frottement généré par le dispositif de frottement à activation conditionnelle dès lors que, pour une transmission d’un couple résistant, la deuxième zone d’appui rétro du deuxième élément comprime, via l’organe d’actionnement, le deuxième organe élastique contre la deuxième zone d’appui rétro du premier élément. En d’autres termes, l’au moins un deuxième organe élastique est précontraint d’une valeur telle que le deuxième dispositif élastique à activation conditionnelle exerce un couple de rappel supérieur au couple de frottement généré par le dispositif de frottement à activation conditionnelle quel que soit le couple résistant transmis pour autant que la deuxième zone d’appui rétro du deuxième élément comprime, via l’organe d’actionnement, le deuxième organe élastique contre la deuxième zone d’appui rétro du premier élément. Ainsi, le ou les deuxièmes organes élastiques ne sont pas susceptibles de rester comprimés entre l’organe d’actionnement et le deuxième élément alors qu’un couple entraînant est transmis.
Selon un mode de réalisation, dans la position de repos de l’amortisseur de torsion, le premier dispositif élastique n’est pas précontraint ou est précontraint d’une valeur de précontrainte inférieure à 5 Nm. Ceci permet d’améliorer encore davantage les performances de l’amortisseur de torsion lorsqu’un faible couple transite par l’amortisseur de torsion.
Selon un mode de réalisation, la raideur du premier dispositif élastique et le jeu circonférentiel j entre le deuxième organe élastique et la deuxième zone d’appui direct du premier élément sont tels que le seuil de couple direct est compris entre 10 et 60 Nm.
Selon un mode de réalisation, le deuxième organe élastique est, dans la position de repos de l’amortisseur de torsion, séparé par un jeu circonférentiel k de la deuxième zone d’appui rétro du deuxième élément de sorte que le deuxième organe élastique ne soit comprimé entre les deuxièmes zones d’appui rétro du premier et du deuxième éléments que lorsqu’un couple résistant supérieur ou égal à un seuil de couple rétro est transmis de l’élément de sortie vers l’élément d’entrée.
Selon un mode de réalisation, l’organe d’actionnement est séparé par un jeu circonférentiel identique au jeu circonférentiel k de la deuxième zone d’appui rétro du deuxième élément.
Selon un mode de réalisation, la raideur du premier organe élastique et le jeu circonférentiel k entre le deuxième organe élastique et la deuxième zone d’appui rétro du deuxième élément sont tels que le seuil de couple rétro est compris entre 5 et 30 Nm.
Selon un mode de réalisation, l’un des premier et deuxième éléments comporte un voile et l’autre des premier et deuxième éléments comporte deux rondelles de guidages disposées respectivement de part et d’autre du voile.
Selon un mode de réalisation, l’au moins un premier organe élastique et l’au moins un deuxième organe élastique sont disposés sur un même diamètre.
Selon un mode de réalisation, le premier dispositif élastique présente une raideur K1 comprise entre 3 et 12Nm/°.
Selon un mode de réalisation, le premier organe élastique comporte deux ressorts droits coaxiaux montés l’un dans l’autre.
Selon un mode de réalisation, le deuxième dispositif élastique présente une raideur K2 comprise entre 6 et 25 Nm/°.
Selon un mode de réalisation, le deuxième organe élastique comporte deux ressorts droits coaxiaux montés l’un dans l’autre.
Selon un mode de réalisation, le voile comporte une fenêtre pour chaque premier et deuxième organes élastiques, chaque fenêtre présentant deux extrémités cironférentiellement opposées formant respectivement l’une des premières zones d’appui direct et l’une des premières zones d’appui rétro ou l’une des deuxièmes zones d’appui direct et l’une des deuxièmes zones d’appui rétro.
Selon un mode de réalisation, les rondelles de guidages comporte chacune une fenêtre pour chaque premier et deuxième organes élastiques, chaque fenêtre présentant deux extrémités circonférentiellement opposées formant respectivement l’une des premières zones d’appui direct et l’une des premières zones d’appui rétro ou l’une des deuxièmes zones d’appui direct et l’une des deuxièmes zones d’appui rétro.
Selon un mode de réalisation, le premier dispositif élastique comporte une pluralité de premiers organes élastiques qui sont circonferentiellement répartis autour de l’axe X, chaque premier organe élastique étant interposé entre, d’une part, une première zone d’appui direct et une première zone d’appui rétro du premier élément, et, d’autre part, une première zone d’appui direct et une première zone d’appui rétro du deuxième élément.
Selon un mode de réalisation, le deuxième dispositif élastique à activation conditionnelle comporte une pluralité de deuxièmes organes élastiques qui sont circonférentiellement répartis autour de l’axe X, chaque deuxième organe élastique étant interposé entre, d’une part, une deuxième zone d’appui direct et une deuxième zone d’appui rétro du premier élément, et, d’autre part, une deuxième zone d’appui direct et une deuxième zone d’appui rétro du deuxième élément, chaque deuxième organe élastique étant, dans la position de repos de l’amortisseur de torsion, séparé par un jeu circonférentiel j de la deuxième zone d’appui direct respective du premier élément.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de frottement à activation conditionnelle comporte un organe d’actionnement pour chaque deuxième organe élastique, chaque organe d’actionnement étant interposé entre l’un des deuxièmes organes élastiques et la deuxième zone d’appui rétro respective du premier élément.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de frottement à activation conditionnel comporte une rondelle d’actionnement qui porte l’organe d’actionnement et qui est liée en rotation avec ou sans jeu circonférentiel avec la première rondelle de frottement.
Selon un mode de réalisation, le ou chaque organe d’actionnement est une patte d’actionnement.
Selon un mode de réalisation, la rondelle d’actionnement et la première rondelle de frottement sont liées en rotation l’un à l’autre au moyen de pattes axiales portées par l’un parmi la rondelle d’actionnement et la première rondelle de frottement et logés dans des encoches ménagées dans l’autre.
Selon un mode de réalisation, les doigts axiaux sont logés avec un jeu circonférentiel dans les encoches.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de frottement à activation conditionnelle comporte en outre:
une rondelle de support fixée au premier élément ;
une deuxième rondelle de frottement qui est solidaire en rotation du premier élément ; la première rondelle de frottement étant disposée axialement entre la rondelle de support et la deuxième rondelle de frottement ; et une rondelle élastique, par exemple de type Belleville, qui prend appui d’une part contre la rondelle de guidage et d’autre part contre la deuxième rondelle de frottement de manière à plaquer la deuxième rondelle de frottement contre la première rondelle de frottement et cette dernière contre la rondelle de support.
Selon un mode de réalisation, l’invention concerne également une chaîne de transmission de véhicule automobile comportant une portion amont équipée d’un moteur thermique, une portion avale équipée d’un générateur électrique et un amortisseur de torsion précité, l’élément d’entrée de l’amortisseur de torsion étant associé à la portion amont et l’élément de sortie de l’amortisseur de torsion étant associée à la portion avale.
Selon un mode de réalisation, le seuil de couple direct est supérieur au couple de frottement du dispositif de frottement à activation conditionnelle.
Selon un mode de réalisation, le seuil de couple rétro est supérieur au couple de frottement du dispositif de frottement à activation conditionnelle.
Brève description des figures
L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l’invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés.
- La figure 1 est une vue en perspective éclatée d’un amortisseur de torsion selon un mode de réalisation.
- La figure 2 est une vue de face de l’amortisseur de torsion de la figure 1, le voile et la rondelle d’actionnement étant représentés par transparence en traits pointillés.
- La figure 3 est une vue détaillée de la zone III de la figure 2, le voile et la rondelle d’actionnement étant représentés par transparence en traits pointillés.
- La figure 4 est une vue détaillée de la zone IV de la figure 2, le voile et la rondelle d’actionnement étant représentés par transparence en traits pointillés.
- La figure 5 est une vue détaillée correspondant à la figure 3 pour un amortisseur de torsion selon un second mode de réalisation, le voile et la rondelle d’actionnement étant représentés par transparence en traits pointillés.
- La figure 6 est une courbe caractéristique représentant le couple transmis en fonction du débattement entre l’élément d’entrée et l’élément de sortie d’un amortisseur de torsion selon un mode de réalisation.
- La figure 7 est une courbe caractéristique représentant le couple transmis en fonction du débattement entre l’élément d’entrée et l’élément de sortie d’un amortisseur de torsion selon un autre mode de réalisation.
- La figure 8 est une courbe caractéristique représentant le couple transmis en fonction du débattement entre l’élément d’entrée et l’élément de sortie d’un amortisseur de torsion ne représentant pas l’invention.
Description détaillée de modes de réalisation
Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes externe et interne ainsi que les orientations axiale et radiale pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments de l’amortisseur de torsion. Par convention, l'orientation radiale est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation de l’amortisseur de torsion déterminant l'orientation axiale et, de l'intérieur vers l'extérieur en s'éloignant dudit axe, l'orientation circonférentielle est dirigée orthogonalement à l'axe de l’amortisseur de torsion et orthogonalement à la direction radiale. Les termes externe et interne sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à l'axe X de rotation de l’amortisseur de torsion, un élément proche de l'axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie.
L’amortisseur de torsion 1 est destiné à être disposé dans la chaîne de transmission d’un véhicule automobile. Dans un mode de réalisation particulier, l’amortisseur de torsion est destiné à être disposé entre un moteur thermique, disposé en aval, et un générateur électrique, disposé en amont, et assurant notamment le démarrage du moteur thermique.
Dans le mode de réalisation représenté, l’amortisseur de torsion 1 est associé à un disque de friction 2 d’un limiteur de couple. Un tel limiteur de couple vise à limiter le couple transitant au travers de la chaîne de transmission du véhicule automobile de sorte à protéger les équipements sensibles aux surcouples. Dans une telle application, le disque de friction 2 comporte des garnitures de friction 3 qui sont pressées au moyen d’un disque de pression, non représenté, chargé élastiquement contre un disque d’appui, non représenté, solidaire en rotation d’un volant moteur fixé au vilebrequin d’un moteur thermique. La charge élastique du disque de pression est telle que le disque de friction 2 et le volant moteur sont solidaires en rotation lorsque le couple transitant par la chaîne de transmission est inférieur à un seuil de déclenchement du limiteur de couple et qu’une rotation relative entre le disque de friction et le volant moteur soit autorisée lorsque le couple transitant par la chaîne de transmission est supérieur ou égal audit seuil de déclenchement, ce qui permet de limiter le couple transitant par la chaîne de transmission. Notons toutefois que l’invention n’est pas limitée à une telle application et que l’amortisseur de torsion 1 peut également être utilisé dans d’autres applications, tels qu’un double volant amortisseur ou un disque d’embrayage par exemple.
Comme représenté sur la figure 1, le disque de friction 2 comporte un disque externe 4 de part et d’autre duquel sont fixées des garnitures de friction 3, par exemple au moyen de rivets 5, et un moyeu 6. Le moyeu 6 comporte des cannelures internes destinées à coopérer avec des cannelures complémentaires formées sur un arbre mené, non représenté. L’amortisseur de torsion 1 comporte un élément d’entrée 7 qui est solidaire en rotation du disque d’externe 4, un élément de sortie 8 qui est solidaire en rotation du moyeu 6 et un système élastique d’amortissement qui est agencé pour amortir les acyclismes et transmettre un couple entraînant de l’élément d’entrée 7 vers l’élément de sortie 8 (sens direct) et un couple résistant de l’élément de sortie 8 vers l’élément d’entrée 7 (sens rétro).
Dans le mode de réalisation représenté, l’élément d’entrée 7 comporte deux rondelles de guidage 9, 10 et l’élément de sortie 8 comporte un voile 11 qui est disposé axialement entre les deux rondelles de guidage 9, 10. Toutefois, dans un mode de réalisation alternatif non représenté, la structure est inversée et l’élément d’entrée 7 fixé au disque externe 4 comporte un voile tandis que l’élément de sortie 8 comporte deux rondelles de guidage, disposées axialement de part et d’autre du voile, et fixées en rotation au moyeu 6.
On observe sur la figure 1 que l’une des rondelles de guidage 10 est fixée au disque externe 4 par un jeu de rivets 12 et que les deux rondelles de guidage 9, 10 sont fixées l’une à l’autre par un deuxième jeu de rivets 13, formant entretoise.
Par ailleurs, le voile 11 présente une périphérie interne dans laquelle est ménagée une denture qui engrène avec une denture ménagée sur une surface externe du moyeu 6 de manière à accoupler en rotation le voile 11 et le moyeu 6.
Le système élastique d'amortissement comporte des organes élastiques
14, 15, 16, 17. Dans le mode de réalisation représenté, les organes élastiques 14,
15, 16, 17 comportent des ressorts hélicoïdaux droits répartis circonférentiellement sur un même diamètre autour de l’axe X. Dans la variante de réalisation représentée, le système élastique d'amortissement comporte quatre organes élastiques 14, 15, 16, 17 qui sont chacun constitués de deux ressorts hélicoïdaux disposés coaxialement, l’un à l’intérieur de l’autre.
Le voile 11 et les rondelles de guidage 9, 10 comportent chacun des fenêtres 18, 19, 20 qui logent chacune l’un des organes élastiques 14, 15, 16, 17. Les extrémités circonférentiellement opposées des fenêtres comportent des zones radiales formant des zones d’appui destinées à l’appui des extrémités des organes élastiques 14, 15, 16, 17.
Dans le mode de réalisation représenté, chaque extrémité des organes élastiques est équipée d’une coupelle d’appui 21 destinée à assurer une bonne répartition des efforts exercés sur les extrémités des organes élastiques 14, 15, 16, 17. Chaque coupelle d’appui 21 se situe en regard de trois zones d’appui, à savoir une zone d’appui du voile 11 et une zone d’appui de chacune des deux rondelles de guidage 9, 10.
En fonctionnement, lorsqu’un couple moteur est transmis dans le sens direct, c’est-à-dire des rondelles de guidage 9, 10 vers le voile 11 par l’intermédiaire des organes élastiques 14, 15, 16, 17, les rondelles de guidage 9, 10 tournent par rapport au voile 11 selon un premier sens de rotation, illustré par la flèche f1 sur la figure 2. Ainsi, chaque organe élastique 14, 15, 16, 17 prend appui, à une première extrémité, contre deux zones d’appui direct des rondelles de guidage 9, 10 et, à une deuxième extrémité, contre une zone d’appui direct du voile 11. Au contraire, lorsqu’un couple moteur est transmis dans le sens rétro, c’est-à-dire du voile 11 vers les rondelles de guidage 9, 10, les rondelles de guidage 9, 10 tournent par rapport au voile 11 selon un deuxième sens de rotation, illustré par la flèche f2 sur la figure 2. Dès lors, chaque organe élastique 14, 15, 16, 17 prend appui à sa première extrémité contre une zone d’appui rétro du voile 11 et, à sa deuxième extrémité contre deux zones d’appui rétro des rondelles de guidage 9, 10. Les organes élastiques sont donc aptes à transmettre un couple entraînant des rondelles de guidage 9, 10 vers le voile 11 (sens direct) et un couple résistant du voile 11 vers les rondelles de guidage 9, 10 (sens rétro).
Les organes élastiques 14, 15, 16, 17 sont réparties en deux groupes, les organes élastiques 15, 17 appartiennent à un premier dispositif élastique tandis que les organes élastiques 14, 16 appartiennent à un deuxième dispositif élastique à activation conditionnelle.
Les organes élastiques 15, 17 du premier dispositif élastique, représentés de manière détaillée sur la figure 4, sont actifs quel que soit l’angle de débattement des rondelles de guidage 9, 10 par rapport au voile 11. Pour ce faire, les organes élastiques 15, 17 du premier dispositif élastique sont interposés circonférentiellement sans jeu entre le voile 11 et les rondelles de guidage 9, 10. En d’autres termes, dans la position de repos de l’amortisseur de torsion 1, chacune des extrémités des organes élastiques 15, 17 est en appui à la fois contre une zone d’appui du voile 11 et deux zones d’appui des rondelles de guidage 9, 10.
De manière avantageuse, le premier dispositif élastique génère une raideur comprise entre 3 et 12 Nm/°. Par ailleurs, afin de ne pas nuire à la qualité de filtration à faible couple du premier dispositif élastique, si les organes élastiques 15, 17 du premier dispositif élastique sont précontraints dans la position de repos de l’amortisseur de torsion, la valeur de cette précontrainte est faible. Aussi, de manière avantageuse, le premier dispositif élastique est précontraint d’une valeur de précontrainte inférieure à 5 Nm.
Par ailleurs, les organes élastiques 14, 16 du deuxième dispositif élastique à activation conditionnelle, représentés sur la figure 3, ne sont actifs qu’à partir d’un angle seuil de débattement a des rondelles de guidage 9, 10 par rapport au voile 11 dans le sens direct. Pour ce faire, dans la position de repos de l’amortisseur de torsion 1, chacune des deux extrémités des organes élastiques 14, 16 du deuxième dispositif élastique à activation conditionnelle est en appui contre deux zones d’appui direct ou deux zones d’appui rétro des rondelles de guidage 9, 10 et il existe, pour chaque organe élastique 14, 16, un jeu circonférentiel j entre la zone d’appui direct 22 du voile 11, d’une part, et l’extrémité en regard dudit organe élastique 14, 16, d’autre part.
Dans une variante de réalisation représentée sur la figure 5, le deuxième dispositif élastique à activation conditionnelle n’est actif qu’à partir d’un angle seuil de débattement a des rondelles de guidage 9, 10 par rapport au voile 11 dans le sens direct et qu’à partir d’un angle seuil de débattement β des rondelles de guidage 9, 10 par rapport au voile 11 dans le sens rétro. Ainsi, dans la position de repos de l’amortisseur de torsion 1, chacune des deux extrémités des organes élastiques 14, 16 du deuxième dispositif élastique à activation conditionnelle est en appui contre deux zones d’appui direct ou deux zones d’appui rétro des rondelles de guidage 9, 10. En outre, dans ladite position de repos, il existe, pour chaque organe élastique 14, 16, un jeu circonférentiel j entre la zone d’appui direct 22 du voile 11 et l’extrémité en regard dudit organe élastique 14, 16 et un jeu circonférentiel k entre la zone d’appui rétro 23 du voile 11 et l’extrémité en regard dudit organe élastique 14,
16.
De manière avantageuse, le deuxième dispositif élastique à activation conditionnelle génère une raideur comprise entre 6 et 25 Nm/°.
En outre, le jeu circonférentiel j entre les organes élastiques 14, 16 et la zone d’appui direct 22 du voile est déterminé en fonction de la raideur du premier dispositif élastique et de manière à ce que le seuil de couple direct à partir duquel le deuxième dispositif élastique à activation conditionnelle intervient soit compris entre 10 et 60 Nm.
Par ailleurs, le jeu circonférentiel k entre les organes élastiques 14, 16 et la zone d’appui rétro 23 du voile est déterminé en fonction de la raideur du premier dispositif élastique et de manière à ce que le seuil de couple rétro à partir duquel le deuxième dispositif élastique à activation conditionnel intervient soit compris entre 5 et 30 Nm.
De manière avantageuse, selon un mode de réalisation, les organes élastiques 14, 16 du deuxième dispositif élastique à activation conditionnelle sont précontraints circonférentiellement à l’intérieur des fenêtres 18, 19 des rondelles de guidage 9, 10.
En revenant à la figure 1, l’on observe que le système élastique d’amortissement comporte également un dispositif de frottement à activation conditionnelle qui vise à dissiper par frottement une partie de l’énergie accumulée dans les organes élastiques 15, 15, 16, 17 dans certaines phases de fonctionnement.
Le dispositif de frottement à activation conditionnelle comporte une rondelle d’actionnement 24 24 ainsi qu’une première et une deuxième rondelles de frottement 25, 26 qui sont respectivement liées en rotation à la rondelle d’actionnement 24 et à l’une des rondelles de guidage 9.
Pour ce faire, la rondelle d’actionnement 24 comporte des doigts axiaux 27 qui sont logés dans des encoches 28 ménagées dans la première rondelle de frottement 25 de manière à lier en rotation la rondelle d’actionnement 24 et la première rondelle de frottement 25. En outre, la deuxième rondelle de frottement 26 comporte des doigts axiaux 29 qui sont logés dans des encoches 30 ménagées dans la rondelle de guidage 9 de manière à les lier en rotation.
La rondelle d’actionnement 24 comporte en outre deux pattes d’actionnement 31, c’est-à-dire une patte d’actionnement pour chaque organe élastique 14, 16 du deuxième dispositif élastique à activation conditionnelle. Comme représenté sur les figures 3 et 5, chaque patte d’actionnement 31 est insérée entre l’une des extrémités des organes élastiques 14, 16 du deuxième dispositif élastique à activation conditionnelle et la zone d’appui rétro 23 en regard du voile 11.
Ainsi, la rondelle d’actionnement 24 n’est déplacée par rapport aux rondelles de guidage 9, 10 de sorte que le dispositif de frottement à activation conditionnelle est activé que, lors d’un mouvement relatif des rondelles de guidage 9, 10 par rapport au voile 11 dans le sens rétro (flèche f2), et plus particulièrement lorsque, pour une transmission de couple résistant du voile 11 vers les rondelles de guidage, chaque organe élastique 14, 16 est comprimé par la zone d’appui rétro 23 respective via l’une des pattes d’actionnement 31.
Selon une variante de réalisation, les doigts axiaux 27 de la rondelle d’actionnement 24 sont logés avec un jeu circonférentiel dans les encoches 28 de la première rondelle de frottement 25 de sorte que la première rondelle de frottement 25 n’est entraînée en rotation par rapport aux rondelles de guidage 9, 10 et que le dispositif de frottement à activation conditionnelle est actif qu’à partir d’un angle de débattement seuil de la rondelle d’actionnement 24 par rapport à la première rondelle de frottement 25. L’angle de débattement seuil précité est par exemple de l’ordre de 3°. Ceci permet, pour la variante de réalisation de la figure 3, de n’activer le dispositif de frottement à activation conditionnelle que lorsque le couple résistant transmis du voile 11 vers les rondelles de guidage 9, 10 dépasse une valeur seuil.
Par ailleurs, pour la variante de réalisation de la figure 5, il existe entre chaque patte d’actionnement 31 et la zone d’appui rétro 23 respective un jeu circonférentiel, identique au jeu circonférentiel k précité de de sorte que le dispositif de frottement à activation conditionnel n’est actif dans la direction rétro que lorsque le deuxième dispositif élastique à activation conditionnelle devient actif, c’est-à-dire lorsqu’un couple résistant supérieure au seuil de couple rétro est transmis.
La rondelle d’actionnement 24 est montée avec un jeu axial par rapport au voile 11 de sorte qu’une rotation du voile 11 n’entraîne pas en rotation par friction la rondelle d’actionnement 24.
Le dispositif de frottement à activation conditionnelle comporte en outre une rondelle de support 32 qui est fixée à la rondelle de guidage 9, par exemple au moyen de rivets, ainsi qu’une rondelle élastique 33. La première et la deuxième rondelles de frottement 25, 26 ainsi que la rondelle élastique 33 sont prises en sandwich entre la rondelle de guidage 9 et la rondelle de support 32. Dans le mode de réalisation représenté, la rondelle élastique 33 prend appui d’une part contre la rondelle de guidage 9 et d’autre part contre la deuxième rondelle de frottement 26 de manière à plaquer la deuxième rondelle de frottement 26 contre la première rondelle de frottement 25 et cette dernière contre la rondelle de support 32. Ainsi, dès lors que la première rondelle de frottement 25 est entraînée en rotation par rapport à la rondelle de guidage 2 par la rondelle d’actionnement 24, des frottements s’exercent entre la première rondelle de frottement 25 et la deuxième rondelle de frottement 26, d’une part, et entre la première rondelle de frottement 25 et la rondelle de support 32, d’autre part.
La rondelle élastique 33 est typiquement une rondelle Belleville. La première et la deuxième rondelles de frottement 25, 26 sont par exemple réalisées dans un matériau plastique, optionnellement renforcée par des fibres.
Le fonctionnement de l’amortisseur de torsion 1 est décrit ci-dessous.
Lorsque l’amortisseur de torsion 1 est sollicité par un couple entraînant, c’est-à-dire un couple transmis des rondelles de guidage 9, 10 vers le voile 11, les rondelles de guidage 9, 10 tournent par rapport au voile 11 d’un angle φ, selon le sens de rotation direct, illustré par la flèche f 1, sur les figures 2 à 5. Tant que cet angle φ est inférieur à l’angle seuil de débattement a, seuls les organes élastiques 15, 17 du premier dispositif élastique sont actifs.
Lorsque l’angle φ est supérieur ou égal à l’angle seuil de débattement a, le deuxième dispositif élastique à activation conditionnelle devient actif. En effet, lorsque le jeu circonférentiel j est rattrapé, le voile 11 vient en appui contre les organes élastiques 14, 16 du deuxième dispositif élastique à activation conditionnelle et les comprime de sorte que ceux-ci agissent en parallèle des organes élastiques 15, 17 du premier dispositif élastique. Le dispositif de frottement à activation conditionnelle n’est quant à lui pas en service lorsqu’un couple entraînant transite par l’amortisseur de torsion 1.
Lorsque l’amortisseur de torsion 1 est sollicité par un couple résistant, c’est-à-dire un couple transmis du voile 11 vers les rondelles de guidage 9, 10, les rondelles de guidage 9, 10 tournent par rapport au voile 11 d’un angle φ, selon le sens de rotation rétro, illustré par la flèche f2, sur les figures 2 à 5.
Pour la variante de réalisation de la figure 3, dès qu’un couple résistant transite par l’amortisseur de torsion 1, le premier dispositif élastique ainsi que le second dispositif élastique à activation conditionnelle sont activés. En outre, le dispositif de frottement à activation conditionnelle est également activé de sorte que la première rondelle de frottement 25 est entraînée en rotation par rapport aux rondelles de guidage 9, 10 via les doigts axiaux 27 de la rondelle d’actionnement 24. La première rondelle de frottement 25 frotte donc, d’une part contre la seconde rondelle de frottement 26 et, d’autre part, contre la rondelle de support 32. Le dispositif de frottement à activation conditionnelle est donc apte à dissiper par frottement l’énergie accumulée dans les organes élastiques 14, 15, 16, 17 du premier dispositif élastique et du deuxième dispositif élastique à activation conditionnelle lorsqu’un couple résistant transite par l’amortisseur de torsion 1.
Pour la variante de réalisation de la figure 5, le second dispositif élastique à activation conditionnelle et le dispositif de frottement à activation conditionnelle ne sont activés que lorsque le jeu circonférentiel k est rattrapé et que l’angle φ est supérieur ou égal à l’angle seuil de débattement β.
La figure 8 est une courbe représentant le couple C transmis par un amortisseur de torsion en fonction du débattement relatif autour de l’axe X de l’élément d’entrée par rapport à l’élément de sortie dudit amortisseur de torsion pour un amortisseur de torsion ne représentant pas l’invention. Cet amortisseur de torsion diffère des amortisseurs de torsion décrits ci-dessus en ce qu’il ne comporte pas de deuxième dispositif élastique à activation conditionnel et en ce que le dispositif de frottement à activation conditionnel qui est actif lorsqu’un couple résistant est transmis de l’élément de sortie vers l’élément d’entrée comporte des pattes d’actionnement qui sont insérés entre les zones d’appui rétro du voile et les organes élastiques du premier dispositif élastique.
On observe que pour un débattement relatif dans le sens rétro (cadran inférieur gauche), le dispositif de frottement à activation conditionnelle est actif et le courbe ne suit pas le même chemin selon que l’angle de débattement relatif dans le sens rétro augmente ou diminue. Le fait qu’il y ait deux chemins différents illustre la dissipation d’énergie lors de l’aller (de la position angulaire de repos vers la position de fin de course) et lors du retour (de la position de fin de course vers la position angulaire de repos), cette dissipation d’énergie étant provoquée par le dispositif de frottement à activation conditionnelle.
Cette courbe permet d’illustrer les inconvénients, dans la zone de faible couple, d’un amortisseur de torsion ne présentant pas les caractéristiques de l’invention, et en particulier dans lequel le dispositif de frottement à activation conditionnel n’est pas associé à des organes élastiques qui ne sont actifs qu’à partir d’un angle seuil de débattement a dans le sens direct.
En effet, dans un tel amortisseur de torsion 1, le système de frottement génère un couple résistant de frottement qui est supérieur au couple de rappel qui est généré par les organes élastiques et qui tend à rappeler l’amortisseur de torsion 1 dans sa position de repos. Dans ce cas, lors du retour vers la position de repos, les organes élastiques restent à l’état comprimé entre les pattes d’actionnement de la rondelle d’actionnement, d’une part et les zones d’appui des rondelles de guidage d’autre part (zone A, figure 8).
Par la suite, lorsqu’un couple entraînant transite par l’amortisseur de torsion 1, les organes élastiques sont comprimés entre le voile 11 et les pattes d’actionnement de la rondelle d’actionnement 24 jusqu’à ce que le couple entraînant transmis soit en mesure de vaincre le couple de frottement généré par le dispositif de frottement. Ainsi, on observe un pic (zone B, figure 8) qui nuit à la filtration pour des faibles couples, autour de 0 Nm, dans le sens direct. Dès lors, un tel amortisseur de torsion ne permet pas d’assurer une filtration des vibrations satisfaisante lorsque le couple transmis est nul ou faible, par exemple lorsque la boîte de vitesses du véhicule se trouve au point mort.
La figure 7 illustre une courbe représentant le couple C transmis au travers de l’amortisseur de torsion 1 selon la variante de réalisation de la figure 5 en fonction du débattement relatif des rondelles de guidage 9, 10 par rapport au voile
11. Dans un tel mode de réalisation, le système de frottement à activation conditionnelle est également susceptible de générer un couple résistant de frottement qui est supérieur au couple de rappel qui est généré par les organes élastiques 14, 16 du deuxième dispositif élastique à activation conditionnelle et qui tend à rappeler l’amortisseur de torsion 1 vers la position de repos. Ainsi, les organes élastiques 14, 16 du deuxième dispositif élastique à activation conditionnelle sont également susceptibles de rester à l’état comprimé entre le voile 11 et les pattes d’actionnement 31 de la rondelle d’actionnement 24. Toutefois, avec un amortisseur de torsion 1 tel que décrit en relation avec la figure 4, lorsqu’un couple entraînant inférieur au seuil de débattement angulaire direct transite par l’amortisseur de torsion 1, seul le premier dispositif élastique est activé. Aussi, le blocage des organes élastiques 14, 16 deuxième dispositif élastique à activation conditionnelle dans un état comprimé n’a pas d’impact sur la filtration des vibrations dans cette zone de faible couple.
Reste que lorsque le débattement relatif atteint l’angle seuil de débattement a dans le sens direct, les organes élastiques 14, 16 du deuxième dispositif à activation conditionnelle demeurent comprimés entre le voile 11 et les pattes d’actionnement 31 de la rondelle d’actionnement 24 jusqu’à ce que le couple entraînant transmis soit en mesure de vaincre le couple de frottement généré par le dispositif de frottement à activation conditionnel. Ainsi, on observe également un pic (zone P, sur la figure 6). Toutefois, le pic est dans ce cas déplacé vers des valeurs de couple entraînant plus importantes, de sorte que le pic ne nuit pas à la filtration des vibrations lorsque la boîte de vitesses du véhicule se trouve au point mort.
La figure 6 illustre le couple C transmis au travers de l’amortisseur de torsion 1 selon une autre variante de réalisation de la figure 5 en fonction du débattement relatif des rondelles de guidage 9, 10 par rapport au voile 11. Selon cette variante de réalisation, les organes élastiques 14, 16 du deuxième dispositif élastique à activation conditionnelle sont précontraints circonférentiellement à l’intérieur des fenêtres 18, 19 des rondelles de guidage 9, 10, la valeur de la sommes des précontraintes des organes élastiques 14, 16 étant supérieure au couple de frottement susceptible d’être généré par le dispositif de frottement à activation conditionnel. Ainsi, le deuxième dispositif élastique exerce à tout moment 5 un couple de rappel supérieur au couple de frottement généré par le dispositif de frottement à activation conditionnelle. Dès lors, sur la courbe de figure 6, aucun pic n’est observé.
Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle 10 comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.
L’usage du verbe « comporter», « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n’exclut pas la présence d’autres éléments ou d’autres étapes que ceux énoncés dans une revendication.
Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS
    1. Amortisseur de torsion (1) destiné à être disposé entre une portion amont et une portion avale d’une chaîne de transmission d’un véhicule automobile ; l’amortisseur de torsion (1) comportant :
    - un premier élément (9, 10) et un deuxième élément (11) mobiles en rotation l’un par rapport à l’autre autour d’un axe X ; l’un des premier et deuxième éléments (9, 10 ; 11) étant un élément d’entrée destiné à être associé à la portion amont de la chaîne de transmission et l’autre des premier et deuxième éléments (9, 10 ; 11) étant un élément de sortie destiné à être associé à la portion avale de la chaîne de transmission ; et
    - un système élastique d’amortissement qui est agencé pour amortir les acyclismes et transmettre un couple entre le premier élément (9, 10) et le deuxième élément (11) ; le système élastique d’amortissement comportant :
    - un premier dispositif élastique comportant au moins un premier organe élastique (15, 17) qui est interposé entre, d’une part, une première zone d’appui direct et une première zone d’appui rétro du premier élément (9, 10), et, d’autre part, une première zone d’appui direct et une première zone d’appui rétro du deuxième élément (11) de manière à ce que ledit premier organe élastique (15, 17) soit comprimé entre les premières zones d’appui direct du premier et du deuxième éléments lorsqu’un couple entraînant est transmis de l’élément d’entrée vers l’élément de sortie et entre les premières zones d’appui rétro du premier et du deuxième éléments lorsqu’un couple résistant est transmis de l’élément de sortie vers l’élément d’entrée ;
    - un deuxième dispositif élastique à activation conditionnelle comportant au moins un deuxième organe élastique (14, 16) qui est interposé entre d’une part, une deuxième zone d’appui direct et une deuxième zone d’appui rétro du premier élément (9, 10), et, d’autre part, une deuxième zone d’appui direct (22) et une deuxième zone d’appui rétro (23) du deuxième élément (11), le deuxième organe élastique (14, 16) étant, dans une position de repos de l’amortisseur de torsion (1), séparé par un jeu circonférentiel j de la deuxième zone d’appui direct (22) du premier élément (9, 10) de sorte que le deuxième organe élastique (14, 16) ne soit comprimé entre lesdites deuxièmes zones d’appui direct du premier et du deuxième éléments que lorsqu’une couple entraînant supérieur ou égal à un seuil de couple direct est transmis de l’élément d’entrée vers l’élément de sortie ; et
    - un dispositif de frottement à activation conditionnelle comportant une première rondelle de frottement (25) qui est agencée pour frotter directement ou indirectement contre le deuxième élément (11) et qui est liée en rotation avec au moins un organe d’actionnement (31) qui est interposé entre la deuxième zone d’appui rétro (23) du premier élément (9, 10) et le deuxième organe élastique (14, 16) de sorte que le dispositif de frottement à activation conditionnelle exerce un couple de frottement entre le premier et le deuxième éléments lorsque, pour une transmission d’un couple résistant, la deuxième zone d’appui rétro (23) du deuxième élément (11) comprime, via l’organe d’actionnement (31), le deuxième organe élastique (14, 16) contre la deuxième zone d’appui rétro du premier élément (9, 10).
  2. 2. Amortisseur de torsion (1) selon la revendication 1, dans lequel l’au moins un deuxième organe élastique (14, 16) est, dans la position de repos de l’amortisseur de torsion (1), pré-contraint entre la deuxième zone d’appui direct (22) et la deuxième zone d’appui rétro du premier élément (9, 10).
  3. 3. Amortisseur de torsion (1) selon la revendication 2, dans lequel l’au moins un deuxième organe élastique (14, 16) est, dans la position de repos, précontraint entre la deuxième zone d’appui direct et la deuxième zone d’appui rétro du premier élément (9, 10) d’une valeur de précontrainte telle que le deuxième dispositif élastique à activation conditionnelle exerce un couple de rappel supérieur au couple de frottement généré par le dispositif de frottement à activation conditionnelle dès lors que, pour une transmission d’un couple résistant, la deuxième zone d’appui rétro (23) du deuxième élément (11) comprime, via l’organe d’actionnement (31), le deuxième organe élastique (14, 16) contre la deuxième zone d’appui rétro du premier élément (9, 10).
  4. 4. Amortisseur de torsion (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel, dans la position de repos de l’amortisseur de torsion (1), le premier dispositif élastique n’est pas précontraint ou est précontraint d’une valeur de précontrainte inférieure à 5 Nm.
  5. 5. Amortisseur de torsion (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la raideur du premier dispositif élastique et le jeu circonférentiel j entre le deuxième organe élastique (14, 16) et la deuxième zone d’appui direct (22) du premier élément (9, 10) sont tels que le seuil de couple direct est compris entre 10 et 60 Nm.
  6. 6. Amortisseur de torsion (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le deuxième organe élastique (14, 16) est, dans la position de repos de l’amortisseur de torsion (1), séparé par un jeu circonférentiel k de la deuxième zone d’appui rétro (23) du deuxième élément (11) de sorte que le deuxième organe élastique (14, 16) ne soit comprimé entre les deuxièmes zones d’appui rétro du premier et du deuxième éléments que lorsqu’un couple résistant supérieur ou égal à un seuil de couple rétro est transmis de l’élément de sortie vers l’élément d’entrée.
  7. 7. Amortisseur de torsion (1) selon la revendication 6, dans lequel la raideur du premier organe élastique (15, 17) et le jeu circonférentiel k entre le deuxième organe élastique (14, 16) et la deuxième zone d’appui rétro du deuxième élément (11) sont tels que le seuil de couple rétro est compris entre 5 et 30 Nm.
  8. 8. Amortisseur de torsion (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel l’un des premier et deuxième éléments comporte un voile (11) et l’autre des premier et deuxième éléments comporte deux rondelles de guidages (9, 10) disposées respectivement de part et d’autre du voile (11).
  9. 9. Amortisseur de torsion (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel le dispositif de frottement à activation conditionnel comporte une rondelle d’actionnement (24) qui porte l’organe d’actionnement (31) et qui est liée en rotation avec ou sans jeu circonférentiel avec la première rondelle de frottement (25).
  10. 10. Chaîne de transmission de véhicule automobile comportant une portion amont équipée d’un moteur thermique, une portion avale équipée d’un générateur électrique et un amortisseur de torsion (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, l’élément d’entrée de l’amortisseur de torsion (1) étant associé à la portion amont et l’élément de sortie de l’amortisseur de torsion (1) étant associée à la portion avale.
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