FR3080077A1 - Vehicule ferroviaire et procede de circulation associe - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un véhicule ferroviaire comprenant une voiture (14) et un bogie (16). Le bogie (14) comprend un châssis (28) et un système de suspension secondaire (30). Le système de suspension secondaire (30) comprend : - un ensemble (34) de ressorts ; - un vérin (36) comprenant deux extrémités (44, 46) ; et - un dispositif d'alimentation (38) du vérin (36). Le vérin (36) est configuré pour passer d'une première configuration dite rétractée dans laquelle le vérin (36) est uniquement relié à la voiture (14) par la première extrémité (44) à une deuxième configuration dite déployée dans laquelle le vérin (36) est également relié au châssis (18) par la deuxième extrémité (16). Le dispositif d'alimentation (38) est configuré, dans la configuration déployée, pour alimenter le vérin (36) afin d'éloigner la voiture (14) du châssis (28) ou afin de maintenir constante la distance entre la voiture (14) et le châssis (28).
Description
Véhicule ferroviaire et procédé de circulation associé
La présente invention concerne un véhicule ferroviaire comprenant au moins une voiture et au moins un bogie portant la voiture, le bogie comprenant un châssis et un système de suspension secondaire entre le châssis et la voiture, le système de suspension secondaire comprenant un ensemble de ressorts monté entre le châssis et la voiture, un vérin comprenant deux extrémités s’étendant selon un même axe et un dispositif d’alimentation du vérin.
Afin de faciliter la montée et la descente de personnes et/ou de marchandises, il est avantageux de pouvoir régler la hauteur de la voiture, afin de l’adapter à celle du quai lorsque le véhicule ferroviaire est en gare.
Le document US 2004/0016361 décrit un véhicule ferroviaire comprenant une voiture, un bogie et un système de suspension comprenant un ressort de suspension et un vérin en parallèle s’étendant entre la voiture et le bogie. Le vérin permet de faire varier la distance entre le bogie et la voiture, la hauteur de la voiture étant ainsi variable. Cela permet notamment de réduire la distance verticale entre le plancher de la voiture et un quai.
Cependant ce système ne donne pas entière satisfaction. En effet, lorsque le véhicule ferroviaire est en mouvement, le vérin et, en particulier, les joints du vérin subissent d’importants efforts transversaux dus au mouvement transversaux relatifs de la voiture et du bogie. Cela peut conduire à une usure prématurée du vérin et à des fuites d’huile. De plus, la présence du vérin reliant mécaniquement la voiture et le bogie, augmente la raideur du système, détériorant ainsi l’amortissement vertical entre la voiture et le bogie.
L'invention a notamment pour but de remédier à ces inconvénients en proposant un véhicule ferroviaire comprenant un système de nivellement subissant des efforts transversaux limités et n’ajoutant pas de raideur supplémentaire au système de suspension.
A cet effet, l'invention a notamment pour objet un véhicule ferroviaire du type précité, dans lequel le vérin est configuré pour passer d’une première configuration dite rétractée dans laquelle le vérin est uniquement relié à la voiture par la première extrémité du vérin à une deuxième configuration dite déployée dans laquelle le vérin est également relié au châssis par la deuxième extrémité du vérin, le dispositif d’alimentation étant configuré, dans la configuration déployée, pour alimenter le vérin afin d’éloigner la voiture du châssis ou afin de maintenir constante la distance entre la voiture et le châssis.
Le vérin est ainsi apte à amener, puis à maintenir, la voiture et le châssis à une distance constante, par exemple, choisie pour que la hauteur du plancher de la voiture à l’arrêt dans une station soit sensiblement égale à la hauteur du quai de cette station. Lorsque le véhicule ferroviaire est en mouvement entre deux stations, la deuxième extrémité du vérin est libre, le vérin ne subissant ainsi pas d’efforts transversaux dus aux mouvements relatifs entre la voiture et le bogie et n’ajoutant sensiblement pas de raideur supplémentaire au système de suspension secondaire.
Un véhicule ferroviaire selon l’invention peut comporter en outre l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou selon toutes combinaisons techniquement possibles :
- la première extrémité du vérin est reliée à la voiture par une liaison de type rotule ;
- le véhicule ferroviaire comprend également un système de blocage configuré pour immobiliser le vérin par rapport à la voiture lorsque le vérin est dans la configuration rétractée et pour laisser le vérin mobile en rotation autour de la rotule lorsque le vérin est dans la configuration déployée ;
- le système de blocage comprend :
+ un cylindre supérieur fixé sur la partie supérieure du vérin, la première extrémité du vérin étant apte à coulisser dans le cylindre supérieur ;
+ au moins une paroi convergente faisant saillie de la voiture et définissant une cavité, la rotule étant située dans ladite cavité ;
+ une protubérance faisant saillie transversalement du cylindre supérieur et de forme sensiblement complémentaire avec la paroi, la protubérance étant située dans la cavité ;
+ au moins un ressort de blocage situé entre la protubérance et la voiture, chaque ressort de blocage étant apte à passer d’une première position de repos dans laquelle la protubérance coopère avec la paroi lorsque le vérin est dans la configuration rétractée, à une deuxième position comprimée dans laquelle la protubérance est éloignée de la paroi lorsque le vérin est dans la configuration déployée ;
- la protubérance présente une forme sensiblement tronconique ;
- le vérin comprend un cylindre et un piston séparant le cylindre en une chambre haute et une chambre basse, et en ce que le dispositif d’alimentation du vérin est configuré pour alimenter, dans la position déployée, seulement l’une des chambres haute et basse afin d’éloigner la voiture du châssis ou maintenir constante la distance entre la voiture et le châssis ;
- l’autre des chambres haute et basse est équipée d’un ressort de rappel qui contraint le vérin vers la configuration rétractée ;
- le véhicule ferroviaire comprend en outre un lien disposé entre la voiture et le châssis et configuré pour limiter l’éloignement entre la voiture et le châssis ;
- le véhicule ferroviaire comprend quatre vérins situés aux quatre coins du châssis.
L’invention concerne également un procédé de circulation d’un véhicule ferroviaire tel que défini précédemment, comprenant les étapes suivantes :
- circulation du véhicule ferroviaire, le vérin étant en configuration rétractée ;
- arrêt du véhicule ferroviaire à un quai, le vérin étant en configuration déployée et alimenté par le dispositif d’alimentation, de sorte à éloigner la voiture du châssis ou à maintenir constante la distance entre la voiture et le châssis.
L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux figures annexées parmi lesquelles :
- la figure 1 est une vue schématique en coupe d’un véhicule ferroviaire selon l’invention, à l’arrêt à une station,
- la figure 2 est une vue schématique en coupe, selon un plan vertical, d’un système de suspension secondaire d’un véhicule ferroviaire selon l’invention, le vérin étant en configuration rétractée,
- la figure 3 est une vue schématique en coupe, selon un plan vertical, d’un système de suspension secondaire d’un véhicule ferroviaire selon l’invention, le vérin étant en configuration déployée,
- la figure 4 est une vue schématique en coupe, selon un plan vertical, d’un système de blocage d’un véhicule ferroviaire selon l’invention, le vérin étant en configuration rétractée,
- la figure 5 est une vue schématique en coupe, selon un plan vertical, d’un système de blocage d’un véhicule ferroviaire selon l’invention, le vérin étant en configuration déployée.
Les termes « vertical >> et « horizontal >> s’entendent de manière générale par rapport aux directions usuelles d’un véhicule ferroviaire circulant sur des rails horizontaux.
Un véhicule ferroviaire 10 à l’arrêt dans une station est représenté à la figure 1.
La station comprend au moins un quai 12, tel que le véhicule ferroviaire 10 est arrêté le long du quai 12.
Le véhicule ferroviaire 10 comprend au moins une voiture 14, au moins un bogie 16 portant la voiture 14 et, avantageusement, un lien 17 disposé entre la voiture 14 et le bogie 16.
La voiture 14 présente un volume intérieur 18 configuré pour recevoir des passagers et/ou des marchandises à transporter. Le volume intérieur 18 communique avec l’extérieur par au moins une porte 20. Le volume intérieur 18 est notamment délimité par un plancher inférieur 22, sur lequel évoluent les passagers et/ou les marchandises.
Le bogie 16 s’étend par exemple à une extrémité de la voiture 14 et supporte deux voitures 14 adjacentes lorsque le véhicule ferroviaire 10 comprend plusieurs voitures 14. Selon un mode de réalisation conventionnel, la ou chaque voiture 14 est supportée par deux bogies 16 à chacune de ses extrémités.
Le bogie 16 comprend des roues 24 montées mobiles en rotation sur le bogie 16 par des essieux 26, un châssis 28 et un système de suspension secondaire 30 disposé entre le châssis 28 et la voiture 14.
Les roues 24 sont configurées pour rouler sur des rails 32 et ainsi permettre le déplacement du véhicule ferroviaire 10.
Dans un mode de réalisation avantageux, le bogie 16 comprend quatre systèmes de suspension secondaire 30, situés aux quatre coins du bogie 16, le bogie 16 ayant une section transversale sensiblement rectangulaire. Le terme « transversal » est défini de manière générale par rapport à une direction sensiblement orthogonale à la direction de déplacement du véhicule ferroviaire 10.
Le système de suspension secondaire 30 s’étend selon un axe principal X s’étendant selon une direction d’élévation, par exemple sensiblement verticale lorsque le véhicule ferroviaire 10 se déplace sur des rails 32 horizontaux. Les termes « inférieur » et « supérieur » sont définis par rapport à la direction d’élévation.
Le système de suspension secondaire 30 permet de reprendre les débattements selon la direction d’élévation entre la voiture 14 et le bogie 16. Le système de suspension secondaire 30 permet notamment d’assurer à la fois la fonction de suspension entre la voiture 14 et le bogie 16 et la fonction de positionnement selon la direction d’élévation de la voiture 14 par rapport au quai 12 de gare.
A cet effet, le système de suspension secondaire 30, représenté sur les figures 2 et 3, comprend un ensemble 34 de ressorts monté entre le châssis 28 et la voiture 14, un vérin 36 et un dispositif d’alimentation 38 du vérin 36.
Selon le mode de réalisation représenté sur les figures 2 et 3, l’ensemble 34 de ressorts comprend au moins un ressort interne 40 et un ressort externe 42.
Le ressort interne 40 et le ressort externe 42 sont des ressorts hélicoïdaux et coaxiaux, ayant pour axe central l’axe principal X.
Ils s’étendent chacun entre le châssis 28 et la voiture 14. Ils sont, en outre, solidaires du châssis 28 et de la voiture 14.
Le diamètre du ressort interne 40 est inférieur au diamètre du ressort externe 42, de sorte que le ressort interne 40 s’étend dans le volume interne défini par le ressort externe 42.
Avantageusement, le ressort interne 40 et le ressort externe 42 s’enroulent autour du vérin 36. Le ressort interne 40 et le ressort externe 42 ont, par exemple, des sens d’enroulement opposés.
L’ensemble 34 de ressorts permet un déplacement relatif selon la direction d’élévation entre le châssis 28 et la voiture 14.
Le vérin 36 assure une fonction de positionnement de la voiture 14 par rapport bogie 16 selon la direction d’élévation.
Le vérin 36 s’étend selon l’axe principal X. Le vérin 36 comprend une première extrémité 44 et une deuxième extrémité 46 sensiblement alignées selon l’axe principal X. Le vérin 36 comprend, en outre, un cylindre 48, un piston 50 séparant le cylindre 48 en une chambre haute 52 et une chambre basse 54.
Dans un mode de réalisation avantageux, le vérin 36 comprend en outre un système de blocage 56 lié à la première extrémité 44.
La première extrémité 44 du vérin 36 est liée mécaniquement à la voiture 14. Dans un mode de réalisation avantageux, la liaison entre la première extrémité 44 et la voiture 14 est une rotule 58 permettant au vérin 36 d’être mobile en rotation dans toutes les directions autour de la rotule 58 par rapport à la voiture 14.
La deuxième extrémité 46 est configurée pour s’étendre entre une position dite libre dans laquelle la deuxième extrémité 46 est libre mécaniquement, le vérin 36 étant alors dit en configuration rétractée, et une position dite fixe dans laquelle la deuxième extrémité 46 est en contact avec le châssis 28, le vérin 36 étant alors dit en configuration déployée.
Dans la configuration rétractée, le vérin 36 est uniquement relié à la voiture 14 par la première extrémité 44, comme illustré sur la figure 2.
Dans la configuration déployée, le vérin 36 est relié à la voiture 14 par la première extrémité 44 et au châssis 28 par la deuxième extrémité 46, comme illustré sur la figure 3. La deuxième extrémité 46 est alors apte à exercer une pression selon l’axe principal X sur le châssis 28.
La première extrémité 44 et la deuxième extrémité 46 sont situées hors du cylindre 48, le cylindre 48 étant situé entre la première extrémité 44 et la deuxième extrémité 46 selon l’axe principal X.
Le cylindre 48 s’étend le long de l’axe principal X entre une partie inférieure 59 et une partie supérieure 60.
Le piston 50 est mobile dans le cylindre 48 et comprend une tête 61 et une tige 62 solidaire de la tête 61.
La tête 61 est apte à coulisser dans le cylindre 48 selon l’axe principal X, entre la partie inférieure 59 et la partie supérieure 60.
La tête 61 sépare le cylindre 48 en deux chambres séparées hermétiquement l’une de l’autre, à savoir la chambre haute 52 et la chambre basse 54.
La tige 62 traverse de façon hermétique la partie inférieure 59 du cylindre 48 suivant l’axe principal X au niveau d’un orifice 64 de passage. La tige 62 comprend la deuxième extrémité 46. La deuxième extrémité 46 est située à l’opposé de la tête 61 par rapport à l’axe principal X.
Selon un mode de réalisation, le vérin 36 comprend en outre avantageusement, au moins un ressort de rappel 55. Le ressort de rappel 55 est inséré dans le cylindre 48. Le ressort de rappel 55 est un ressort hélicoïdal ayant pour axe central l’axe principal X.
Le ressort de rappel 55 est configuré pour contraindre le vérin 36 vers la configuration rétractée.
Dans l’exemple illustré sur la figure 2, le ressort de rappel 55 est situé dans la chambre basse 54 et relie la tête 61 à la partie inférieure 59 du cylindre 48. Le ressort de rappel 55 contraint la tête 61 vers une position éloignée de la partie inférieure 59 du cylindre 48. La tige 62, est avantageusement, insérée dans le ressort de rappel 55, ce qui limite l’encombrement du vérin 36.
Dans un mode de réalisation avantageux, le système de blocage 56 est situé entre la première extrémité 44 et le cylindre 48, comme illustré sur les figures 4 et 5.
Le système de blocage 56 est configuré pour immobiliser le vérin 36 par rapport à la voiture 14 lorsque le vérin 36 est dans la configuration rétractée, comme illustré sur la figure 4.
Dans la configuration rétractée, le vérin 36 étant seulement fixé par la première extrémité 44 à la voiture 14, le système de blocage 56 fixe ainsi le vérin 36 par rapport à la voiture 14. Cela permet d’éviter au vérin 36 d’osciller librement autour de la rotule 58 et d’entrer en contact avec l’ensemble 34 de ressorts, ce qui pourrait amener à une dégradation rapide du vérin 36 et de l’ensemble 34 de ressorts.
Le système de blocage 56 est, en outre, configuré pour laisser le vérin 36 mobile en rotation autour de la rotule 58 lorsque le vérin 36 est dans la configuration déployée, comme illustré sur la figure 5.
Dans la configuration déployée, le vérin 36 étant lié à la voiture 14 et au châssis 28, le vérin 36 est susceptible de s’écarter de la direction de l’axe principal X du fait des éventuels mouvements relatifs transversaux entre la voiture 14 et le bogie 16. Le vérin 36 étant mobile en rotation autour de la rotule 58, le vérin 36 ne subit pas d’efforts transversaux dus à ces mouvements relatifs entre la voiture 14 et le bogie 16.
De plus, le vérin 36 n’ajoute pas de raideur supplémentaire au système de suspension secondaire 30.
Le système de blocage 56 comprend par exemple au moins une paroi 66, un cylindre supérieur 68, une protubérance 70 et au moins un ressort de blocage 72.
La paroi 66 fait saillie de la face extérieure du plancher de la voiture 14 en direction du bogie 16. La paroi 66 est convergente, sensiblement vers l’axe principal X.
La paroi 66 définit une cavité 74 ouverte selon l’axe principal X à l’extrémité inférieure de la paroi 66.
La rotule 58 est située dans la cavité 74.
Le cylindre supérieur 68 fait saillie de la partie supérieure 60 du cylindre 48 dans la direction de l’axe principal X. Le diamètre du cylindre supérieur 68 est avantageusement inférieur au diamètre du cylindre 68.
Le cylindre supérieur 68 est inséré partiellement dans la cavité 74.
La première extrémité 44 est reçue dans le cylindre supérieur 68. La première extrémité 44 est apte à coulisser dans le cylindre supérieur 68 selon l’axe principal X. Ainsi la première extrémité 44 est liée au cylindre 48 via le système de blocage 56.
La protubérance 70 s’étend en saille de du cylindre supérieur 68 transversalement, selon un axe sensiblement orthogonal à l’axe principal X.
La protubérance 70 est de forme complémentaire avec la paroi 66. De façon avantageuse, la protubérance 70 est de forme tronconique, ce qui permet une coopération aisée entre la protubérance 70 et la paroi 66.
La protubérance 70 est située dans la cavité 74.
Le système de blocage 56 comprend avantageusement une pluralité de ressorts de blocage 72.
Chaque ressort de blocage 72 s’étend sensiblement selon l’axe principal X.
Le ressort de blocage 72 est lié à la voiture 14 et à la protubérance 70.
Le ressort de blocage 72 est configuré pour passer d’une première position de repos à une deuxième position comprimée, la distance entre la protubérance 70 et la voiture 14 étant inférieure dans la position comprimée par rapport à la configuration de repos. Le ressort de blocage 72 contraint la protubérance 70 vers la position de repos.
Lorsque le vérin 36 est dans la configuration rétractée, la protubérance 70 coopère avec la paroi 66 et repose en appui sur celle-ci, du fait de la gravité s’exerçant sur le vérin 36, comme illustré sur les figures 2 et 4.
Le ressort de blocage 72 est alors dans la position de repos.
Le ressort de blocage 72 est alors configuré pour maintenir la protubérance 70 en contact avec la paroi 66 et ainsi immobiliser le vérin 36 par rapport à la voiture 14.
Lorsque le vérin 36 est dans la configuration déployée, la protubérance 70 est éloignée de la paroi 66, comme illustré sur les figures 3 et 5.
La première extrémité du vérin 36 est alors uniquement reliée à la voiture 14 par la rotule 58. Le vérin 36 est alors mobile en rotation autour de la rotule 58.
Le dispositif d’alimentation 38 est apte à alimenter le vérin 36 en fluide, par exemple en huile, ayant ici une pression comprise entre 50 bars et 150 bars.
Le dispositif d’alimentation 38 est configuré pour commander le déplacement du piston 50 dans le cylindre 48, lorsque le vérin 36 est dans la configuration déployée.
Le dispositif d’alimentation 38 est notamment configuré pour commander le déplacement du piston 50 en alimentant l’une des chambres haute 52 et basse 54 afin d’en augmenter le volume, ce qui permet de déplacer le piston 50.
Le ressort de rappel 55 est placé dans l’autre des chambres haute 52 et basse 54 non alimentée par le système d’alimentation 38.
Dans l’exemple illustré sur les figures 2 et 3, le système d’alimentation 38 alimente la chambre haute 52 et le ressort 55 est placé dans la chambre basse 54.
Lorsque le vérin 36 est dans la configuration déployée, le système d’alimentation 38 est alors apte à remplir la chambre haute 52 afin d’en augmenter le volume de sorte à déplacer le piston 50 selon une direction dans laquelle le piston 50 s’éloigne de la voiture 14. Le système d’alimentation 38 est donc apte à augmenter la distance entre la voiture 14 et le châssis 28.
Le lien 17 est un corps long et flexible reliant la voiture 14 et le châssis 28. Le lien 17 est avantageusement une chaîne métallique comprenant un assemblage de maillons 78. Le lien 17 est configuré pour limiter l’éloignement entre la voiture 14 et le châssis 28 afin d’éviter le choc du piston 50 contre la partie inférieure 59 du cylindre 48, des chocs répétés pouvant conduire à une détérioration du vérin 36. C’est-à-dire que le lien 17 est tendu, et empêche donc tout déplacement supplémentaire de la voiture 14 par rapport au châssis 28, avant que le piston 50 n’entre en contact avec la partie inférieure 59 du cylindre 48.
Lorsque le vérin 36 est dans la configuration déployée, le système d’alimentation 38 est, en outre, apte à imposer une pression dans la chambre haute 52 de sorte à maintenir le piston 50 à une position constante souhaitée dans le cylindre 48. Le système d’alimentation 38 est donc apte à maintenir constante la distance entre la voiture 14 et le châssis 28.
Le dispositif d’alimentation 38 comprend, par exemple, un accumulateur et un réservoir (non représentés) positionnés au niveau de la voiture 14 et un conduit d’alimentation 76 configuré pour alimenter en fluide la chambre haute 52 et/ou la chambre basse 54.
Le fonctionnement du système de suspension secondaire 30 et notamment du système de blocage 56 va maintenant être expliqué plus en détails, à l’aide de la description d’un procédé de circulation du véhicule ferroviaire 10.
Dans une première étape, le véhicule ferroviaire 10 circule sur les rails 32 en dehors d’une gare ou d’une station comprenant un quai 12.
Le vérin 36 est alors en configuration rétractée, comme illustré sur la figure 2. La deuxième extrémité 46 est libre mécaniquement et le vérin 36 est uniquement relié à la voiture 14 par la rotule 58.
Le ressort de rappel 55 est en position de repos.
La voiture 14 et le bogie 16 sont reliés par l’ensemble 34 de ressorts. L’ensemble 34 de ressorts permet un déplacement relatif entre la voiture 14 et le bogie 16 et ainsi d’amortir les oscillations verticales entre la voiture 14 et le bogie 16.
Le système de blocage 56 immobilise le vérin 36 par rapport à la voiture 14 afin d’éviter les oscillations libres du vérin 36 autour de la rotule 58 et ainsi d’éviter tout contact entre le vérin 36 et l’ensemble 34 de ressorts.
Chaque ressort de blocage 72 est en position de repos et maintient la protubérance 70 en contact avec la paroi 66, comme illustré sur la figure 4.
Il existe alors un débattement entre la première extrémité 44 et la partie supérieure 60 du cylindre.
Le dispositif d’alimentation 38 n’alimente pas le vérin 36.
Puis, dans une deuxième étape, le véhicule ferroviaire 10 s’arrête à une station le long d’un quai 12.
La hauteur du plancher inférieur 22 est inférieure à la hauteur du quai 12 du fait de la masse de la voiture 12 et des passagers et/ou marchandises présents dans le volume intérieur 18.
La chambre haute 52 du vérin 36 est alors alimentée par le dispositif d’alimentation 38, de sorte à déplacer le piston 50 vers le bas en direction du châssis 28 jusqu’à ce que la deuxième extrémité 46 rentre en contact avec le châssis 28.
La pression exercée par le vérin 36 sur le châssis 28 entraîne alors le déplacement du cylindre 48 le long de la tige 62, vers le haut, en direction de la voiture 12.
Le cylindre supérieur 68 coulisse le long de la première extrémité 44 jusqu’à annuler le débattement entre la première partie 44 et la partie supérieure 60 du cylindre 48.
La protubérance 70 n’est alors plus en contact avec la paroi 66 et chaque ressort de blocage 72 est en position comprimée.
Le vérin 36 est alors en configuration déployée.
Puis, le vérin 36 est alimenté par le dispositif d’alimentation 38, de sorte à déplacer le cylindre 48 le long de la tige 62 vers le haut.
Ainsi, le vérin 36 éloigne la voiture 12 du châssis 28 jusqu’à atteindre une distance entre la voiture 14 et le châssis 28 prédéterminée. La distance prédéterminée entre la voiture 14 et le châssis 28 est, par exemple, telle que la hauteur au sol du plancher 22 de la voiture 14 est sensiblement égale à la hauteur au sol du quai 12, c’est-à-dire que le plancher 22 et le quai 12 s’étendent dans un même plan horizontal.
Le vérin 36 est alors alimenté par le dispositif d’alimentation 38 de sorte à maintenir constante la distance entre le châssis 28 et la voiture 14 et à empêcher le libre mouvement de l’ensemble 34 de ressorts.
Tout au long de la deuxième étape, lorsque le vérin 36 est déployé, le vérin 36 ne subit pas d’efforts transversaux dus aux mouvements relatifs de la voiture 14 et du bogie 16 car la rotule 58 permet la libre rotation de la première extrémité 44.
La porte 20 est alors ouverte et les passagers et/ou marchandises situées dans le volume intérieur 18 peuvent alors aisément sortir ou être sorties du véhicule ferroviaire 10 par la porte 20 afin de se retrouver sur le quai 12. Et inversement des passagers et/ou des marchandises situées initialement sur le quai 12 peuvent entrer ou être transportées dans le volume intérieur 18.
Lorsque tous les passagers et/ou marchandises sont sortis et/ou entrés dans le volume intérieur 18, la porte 20 est refermée.
Le vérin 32 est alors alimenté par le dispositif d’alimentation 38, de sorte à déplacer le cylindre 48 le long de la tige 62, vers le bas, en direction du châssis 28 jusqu’à ce que la deuxième extrémité 46 ne soit plus en contact avec le châssis 28.
Le ressort de rappel 55 contraint alors le piston 50 à coulisser dans le cylindre 48, vers le haut, en direction de la voiture 14.
La protubérance 70 coopère avec la paroi 66 du fait de la gravité s’exerçant sur le vérin 36. Chaque ressort de blocage 72 est dans la position de repos et maintient la protubérance 70 contre la paroi 66. Le système de blocage 56 immobilise donc le vérin 36 par rapport à la voiture 14.
La première extrémité 44 et la partie supérieure 60 du cylindre 48 présente un débattement.
Le vérin 36 est alors en configuration rétractée.
La hauteur du plancher 22 est alors inférieure à la hauteur du quai 12.
Enfin, dans une troisième étape, le véhicule ferroviaire 10 démarre de la station et l’ensemble 34 de ressorts est libre s’assurer sa fonction de suspension entre la voiture 14 et le bogie 16.
En variante, l’alimentation du vérin 36 par le dispositif d’alimentation 30 commence avant l’arrêt du véhicule ferroviaire 10, de sorte qu’à l’arrêt du véhicule ferroviaire 10, le 10 vérin 36 est déjà en configuration déployée et que le plancher 22 est déjà à hauteur de quai 12.
En variante, le véhicule ferroviaire 10 démarre de la station dès la fermeture de la porte 20, le vérin 36 revenant en configuration rétractée pendant le début de la troisième étape.
Claims (1)
1,- Véhicule ferroviaire (10) comprenant au moins une voiture (14) et au moins un bogie (16) portant la voiture (14), le bogie (16) comprenant un châssis (28) et un système de suspension secondaire (30) entre le châssis (28) et la voiture (14), le système de suspension secondaire (30) comprenant :
- un ensemble (34) de ressorts monté entre le châssis (28) et la voiture (14) ;
- un vérin (36) comprenant deux extrémités (44, 46) s’étendant selon un même axe (X) ; et
- un dispositif d’alimentation (38) du vérin (36) ;
caractérisé en ce que le vérin (36) est configuré pour passer d’une première configuration dite rétractée dans laquelle le vérin (36) est uniquement relié à la voiture (14) par la première extrémité (44) du vérin (36) à une deuxième configuration dite déployée dans laquelle le vérin (36) est également relié au châssis (18) par la deuxième extrémité (16) du vérin (36), le dispositif d’alimentation (38) étant configuré, dans la configuration déployée, pour alimenter le vérin (36) afin d’éloigner la voiture (14) du châssis (28) ou afin de maintenir constante la distance entre la voiture (14) et le châssis (28)A
23.- Véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 12, comprenant également un système de blocage (56) configuré pour immobiliser le vérin (36) par rapport à la voiture (14) lorsque le vérin (36) est dans la configuration rétractée et pour laisser le vérin (36) mobile en rotation autour de la rotule (58) lorsque le vérin (36) est dans la configuration déployée.
34.- Véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 23, dans lequel le système de blocage (56) comprend :
- un cylindre supérieur (68) fixé sur la partie supérieure (60) du vérin (36), la première extrémité (44) du vérin (36) étant apte à coulisser dans le cylindre supérieur (68);
- au moins une paroi (66) convergente faisant saillie de la voiture (14) et définissant une cavité (74), la rotule (58) étant située dans ladite cavité (74) ;
- une protubérance (70) faisant saillie transversalement du cylindre supérieur (68) et de forme sensiblement complémentaire avec la paroi (66), la protubérance (70) étant située dans la cavité (74) ;
- au moins un ressort de blocage (72) situé entre la protubérance (70) et la voiture (14), chaque ressort de blocage (72) étant apte à passer d’une première position de repos dans laquelle la protubérance (70) coopère avec la paroi (66) lorsque le vérin (36) est dans la configuration rétractée, à une deuxième position comprimée dans laquelle la protubérance (70) est éloignée de la paroi (66) lorsque le vérin (36) est dans la configuration déployée.
45,- Véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 34, dans lequel la protubérance (70) présente une forme sensiblement tronconique.
58.- Véhicule ferroviaire (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le vérin (36) comprend un cylindre (48) et un piston (50) séparant le cylindre (48) en une chambre haute (52) et une chambre basse (54), et en ce que le dispositif d’alimentation (38) du vérin (36) est configuré pour alimenter, dans la position déployée, seulement l’une des chambres haute (52) et basse (54) afin d’éloigner la voiture (14) du châssis (28) ou maintenir constante la distance entre la voiture (14) et le châssis (28).
87,- Véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 58, dans lequel l’autre des chambres haute (52) et basse (54) est équipée d’un ressort de rappel (55) qui contraint le vérin (36) vers la configuration rétractée.
78,- Véhicule ferroviaire (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre un lien (17) disposé entre la voiture (14) et le châssis (28) et configuré pour limiter l’éloignement entre la voiture (14) et le châssis (28).
89.- Véhicule ferroviaire (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant quatre vérins (36) situés aux quatre coins du châssis (28).
94-0.- Procédé de circulation d’un véhicule ferroviaire (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 89, comprenant les étapes suivantes :
- circulation du véhicule ferroviaire (10), le vérin (36) étant en configuration rétractée ;
- arrêt du véhicule ferroviaire (10) à un quai (12), le vérin (36) étant en configuration déployée et alimenté par le dispositif d’alimentation (38), de sorte à éloigner
5 la voiture (14) du châssis (28) ou à maintenir constante la distance entre la voiture (14) et le châssis (28).
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