FR3077099A1 - Dispositif d'obturation comprenant deux volets - Google Patents
Dispositif d'obturation comprenant deux volets Download PDFInfo
- Publication number
- FR3077099A1 FR3077099A1 FR1850482A FR1850482A FR3077099A1 FR 3077099 A1 FR3077099 A1 FR 3077099A1 FR 1850482 A FR1850482 A FR 1850482A FR 1850482 A FR1850482 A FR 1850482A FR 3077099 A1 FR3077099 A1 FR 3077099A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- flap
- drive
- rotation
- motor
- drive wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000009416 shuttering Methods 0.000 title 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims abstract description 84
- 230000008014 freezing Effects 0.000 claims abstract description 18
- 238000007710 freezing Methods 0.000 claims abstract description 18
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 29
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 13
- 238000007789 sealing Methods 0.000 claims description 11
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 5
- 244000027321 Lychnis chalcedonica Species 0.000 claims description 3
- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 claims description 3
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 15
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 5
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 5
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 4
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 3
- 230000000295 complement effect Effects 0.000 description 3
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 3
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 3
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 2
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 2
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 2
- 230000001464 adherent effect Effects 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N atomic oxygen Chemical compound [O] QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 230000009849 deactivation Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 1
- 239000003915 liquefied petroleum gas Substances 0.000 description 1
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 239000001301 oxygen Substances 0.000 description 1
- 229910052760 oxygen Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000000737 periodic effect Effects 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 230000000750 progressive effect Effects 0.000 description 1
- 238000004064 recycling Methods 0.000 description 1
- 239000000523 sample Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
- F16K11/00—Multiple-way valves, e.g. mixing valves; Pipe fittings incorporating such valves
- F16K11/10—Multiple-way valves, e.g. mixing valves; Pipe fittings incorporating such valves with two or more closure members not moving as a unit
- F16K11/14—Multiple-way valves, e.g. mixing valves; Pipe fittings incorporating such valves with two or more closure members not moving as a unit operated by one actuating member, e.g. a handle
- F16K11/16—Multiple-way valves, e.g. mixing valves; Pipe fittings incorporating such valves with two or more closure members not moving as a unit operated by one actuating member, e.g. a handle which only slides, or only turns, or only swings in one plane
- F16K11/163—Multiple-way valves, e.g. mixing valves; Pipe fittings incorporating such valves with two or more closure members not moving as a unit operated by one actuating member, e.g. a handle which only slides, or only turns, or only swings in one plane only turns
- F16K11/165—Multiple-way valves, e.g. mixing valves; Pipe fittings incorporating such valves with two or more closure members not moving as a unit operated by one actuating member, e.g. a handle which only slides, or only turns, or only swings in one plane only turns with the rotating spindles parallel to the closure members
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
- F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
- F02D9/1065—Mechanical control linkage between an actuator and the flap, e.g. including levers, gears, springs, clutches, limit stops of the like
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
- F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
- F02D9/109—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps having two or more flaps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
- F16K31/00—Actuating devices; Operating means; Releasing devices
- F16K31/02—Actuating devices; Operating means; Releasing devices electric; magnetic
- F16K31/04—Actuating devices; Operating means; Releasing devices electric; magnetic using a motor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
- F16K31/00—Actuating devices; Operating means; Releasing devices
- F16K31/44—Mechanical actuating means
- F16K31/52—Mechanical actuating means with crank, eccentric, or cam
- F16K31/521—Mechanical actuating means with crank, eccentric, or cam comprising a pivoted disc or flap
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
- F16K31/00—Actuating devices; Operating means; Releasing devices
- F16K31/44—Mechanical actuating means
- F16K31/52—Mechanical actuating means with crank, eccentric, or cam
- F16K31/528—Mechanical actuating means with crank, eccentric, or cam with pin and slot
- F16K31/5282—Mechanical actuating means with crank, eccentric, or cam with pin and slot comprising a pivoted disc or flap
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
- F16K31/00—Actuating devices; Operating means; Releasing devices
- F16K31/44—Mechanical actuating means
- F16K31/53—Mechanical actuating means with toothed gearing
- F16K31/535—Mechanical actuating means with toothed gearing for rotating valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
- F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
- F02D2009/0261—Arrangements; Control features; Details thereof having a specially shaped transmission member, e.g. a cam, specially toothed gears, with a clutch
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
- F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
- F02D2009/0279—Throttle valve control for intake system with two parallel air flow paths, each controlled by a throttle, e.g. a resilient flap disposed on a throttle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Package Closures (AREA)
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
Abstract
Dispositif d'obturation pour un premier conduit (17) et un deuxième conduit (18) comprenant: - un premier et un deuxième volet (31, 32) aptes à pivoter entre une position de fermeture et une position d'ouverture, - un unique moteur (33), - un premier mécanisme d'entraînement (50) entraîné en rotation par le moteur (33) et apte à entrainer en rotation le premier volet (31), et, - un deuxième mécanisme d'entraînement (60) entraîné en rotation par le moteur (33) et apte à entrainer en rotation le deuxième volet (32), chacun des deux mécanismes d'entrainement (50, 60) passant alternativement par une unique zone de figeage dans laquelle le mécanisme d'entraînement (50, 60) maintient en position angulaire son volet (31, 32) et par une unique zone active dans laquelle le mécanisme d'entraînement (50, 60) entraine en rotation son volet.
Description
Dispositif d’obturation comprenant deux volets
Domaine technique de l'invention
La présente invention concerne un dispositif d’obturation pour un premier conduit et un deuxième conduit, notamment le premier conduit et le deuxième conduit étant des conduits d’admission de gaz d’un groupe motopropulseur à combustion d’un véhicule automobile. L’invention concerne également un procédé de commande d’un dispositif d’obturation. Enfin, l’invention concerne un véhicule automobile comprenant un tel dispositif d’obturation.
État de la technique
Un moteur à combustion requiert pour son fonctionnement de l’air frais qui est conduit dans une chambre de combustion au travers d’un système d’admission d’air. La combustion du carburant dans la chambre de combustion produit un gaz qui est évacué au travers d’un système d’échappement. Afin d’optimiser la combustion, le système d’admission d’air comprend généralement plusieurs conduits assemblés en réseau et équipés de dispositifs tels que par exemple un compresseur de turbocompresseur, un compresseur électrique, ou encore un module de contrôle du recyclage des gaz d’échappement, également dénommé selon l’anglicisme « vanne EGR >>.
Des papillons des gaz, autrement dit des volets, sont aptes à réguler le débit d’air dans les différents conduits en amont de la chambre de combustion. En fonction de l'orientation des papillons des gaz, les mélanges des flux d’air d’admission peuvent varier en entrée du moteur à combustion : le débit d’air peut être plus ou moins important et la teneur en gaz issu de l’échappement peut varier.
Pour piloter l’orientation d’un papillon des gaz, celui-ci est généralement associé à un moteur électrique, l’ensemble étant intégré dans un boîtier et relié à une unité de contrôle électronique du véhicule. Le moteur électrique est relié mécaniquement au papillon des gaz afin que sa rotation entraîne une modification de l’orientation du papillon des gaz.
Afin de réduire le nombre de composant mis en oeuvre dans la fabrication de véhicules automobiles, on connaît des dispositifs dans lesquels un seul moteur électrique peut piloter deux boîtiers papillons distincts. Toutefois de tels dispositifs offrent une flexibilité d’utilisation limitée, la rotation d’un deuxième papillon étant contrainte par la rotation d’un premier papillon. En effet, lesdits dispositifs conviennent mal à différentes phases de conduite du véhicule, notamment en décélération avec un lâcher de pied, phase durant laquelle il convient de fermer les deux volets papillon rapidement.
Objet de l'invention
Le but de l’invention est de fournir un dispositif d’obturation et un procédé de commande d’un dispositif d’obturation remédiant aux inconvénients cidessus et améliorant les dispositifs et procédés connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser un dispositif et un procédé qui soient simples d’utilisation et fiables et permet de réaliser des alternatives aux solutions existantes.
L’invention se rapporte à un dispositif d’obturation pour un premier conduit et un deuxième conduit, notamment le premier conduit et le deuxième conduit étant des conduits d’admission de gaz d’un groupe motopropulseur à combustion d’un véhicule automobile, le dispositif d’obturation comprenant :
- un premier volet apte à pivoter entre une position de fermeture du premier conduit et une position d’ouverture du premier conduit et un deuxième volet apte à pivoter entre une position de fermeture du deuxième conduit et une position d’ouverture du deuxième conduit,
- un unique moteur, notamment un unique moteur électrique,
- un premier mécanisme d’entraînement entraîné en rotation par le moteur et apte à entraîner en rotation le premier volet, notamment un premier mécanisme d’entraînement entraîné en rotation par le moteur sur au moins un tour, et
- un deuxième mécanisme d’entraînement entraîné en rotation par le moteur et apte à entraîner en rotation le deuxième volet, notamment un deuxième mécanisme d’entraînement entraîné en rotation par le moteur sur au moins un tour, chacun des deux mécanismes d’entrainement passant alternativement par une unique zone de figeage dans laquelle le mécanisme d’entraînement maintient en position angulaire son volet et par une unique zone active dans laquelle le mécanisme d’entraînement entraîne en rotation son volet, le premier mécanisme d’entraînement étant apte à entrer dans la zone de figeage lorsque le deuxième mécanisme d’entraînement est apte à sortir de la zone de figeage, et/ou le deuxième mécanisme d’entraînement étant apte à entrer dans la zone de figeage lorsque le premier mécanisme d’entraînement est apte à sortir de la zone de figeage.
Le premier mécanisme d’entraînement et/ou le deuxième mécanisme d’entraînement peut être apte à maintenir son volet en position ouverte ou fermée lors de son passage dans la zone de figeage.
Le premier mécanisme d’entraînement et/ou le deuxième mécanisme d’entraînement peut être apte à entraîner en rotation son volet depuis sa position d’ouverture ou de fermeture à sa position de fermeture ou d’ouverture lors de son passage dans la zone active quand le moteur électrique tourne dans un même sens.
Le dispositif d’obturation peut être apte à prendre une première configuration dans laquelle, si le moteur tourne selon un premier sens de rotation, le premier volet pivote selon un deuxième sens de rotation et le deuxième volet est bloqué en position.
Le dispositif d’obturation peut être apte à prendre une deuxième configuration dans laquelle, si le moteur tourne selon le premier sens de rotation, le premier volet est bloqué en position et le deuxième volet pivote.
Le dispositif d’obturation peut être apte à prendre une troisième configuration dans laquelle, si le moteur tourne selon le premier sens de rotation, le premier volet pivote selon un sens de rotation opposé au deuxième sens de rotation et le deuxième volet est bloqué en position.
Le premier mécanisme d’entraînement peut comprendre une première roue d’entraînement, apte à être entraînée en rotation par le moteur, la première roue d’entraînement comprenant un premier moyen d’entraînement agencé seulement dans un premier secteur angulaire de la première roue d’entraînement, le premier moyen d’entraînement étant apte à faire pivoter le premier volet, le premier secteur angulaire étant strictement inférieur à 360°.
Le deuxième mécanisme d’entraînement peut comprendre une deuxième roue d’entraînement, apte à être entraînée en rotation par le moteur, la deuxième roue d’entraînement comprenant un deuxième moyen d’entraînement agencé seulement dans un deuxième secteur angulaire de la deuxième roue d’entraînement, le deuxième moyen d’entraînement étant apte à faire pivoter le deuxième volet, le deuxième secteur angulaire étant strictement inférieur à 360°.
La première roue d’entraînement peut comprendre un premier étage d’entraînement et un deuxième étage d’entraînement, concentriques et solidaires l’un à l’autre, la première roue d’entraînement étant apte à être entraînée en rotation par le moteur via le premier étage d’entraînement, le deuxième étage d’entraînement comprenant le premier moyen d’entraînement.
La deuxième roue d’entraînement peut comprendre un troisième étage d’entraînement et un quatrième étage d’entraînement, concentriques et solidaires l’un à l’autre, la deuxième roue d’entraînement étant apte à être entraînée en rotation par le moteur via le troisième étage d’entraînement, le quatrième étage d’entraînement comprenant le deuxième moyen d’entraînement.
La première roue d’entraînement et la deuxième roue d’entraînement peuvent être entraînées par le moteur avec le même rapport de transmission.
Le premier moyen d’entraînement peut comprendre des dents d’engrenage.
Le premier mécanisme d’entraînement peut comprendre une troisième roue d’entraînement, apte à être entraînée par le premier moyen d’entraînement et apte à faire pivoter le premier volet, la troisième roue d’entraînement comprenant des dents d’engrenage en nombre identique au premier moyen d’entraînement et coopérant avec les dents d’engrenage du premier moyen d’entraînement.
La première roue d’entraînement peut comprendre une première surface glissante en forme de portion de cylindre, et le premier mécanisme d’entraînement peut comprendre une troisième roue d’entraînement, apte à être entraînée par le premier moyen d’entraînement et apte à faire pivoter le premier volet, la troisième roue d’entraînement comprenant une deuxième surface glissante épousant la forme de la première surface glissante, de sorte que lorsque la première surface glissante coopère avec la deuxième surface glissante, la première roue d’entraînement n’est pas bloquée en rotation et la troisième roue d’entraînement est bloquée en rotation.
La deuxième roue d’entraînement peut comprendre une troisième surface glissante en forme de portion de cylindre, et le deuxième mécanisme d’entraînement peut comprendre un élément rotatif, apte à être entraînée par le deuxième moyen d’entraînement et apte à faire pivoter le deuxième volet, l’élément rotatif comprenant une quatrième surface glissante épousant la forme de la troisième surface glissante, de sorte que lorsque la troisième surface glissante coopère avec la quatrième surface glissante, la deuxième roue d’entraînement n’est pas bloquée en rotation et l’élément rotatif est bloqué en rotation.
Le premier mécanisme d’entraînement peut comprendre une troisième roue d’entraînement et une bielle, la troisième roue d’entraînement étant apte à être entraînée par le premier moyen d’entraînement, la bielle comprenant une première extrémité fixée libre en rotation à la troisième roue d’entraînement et une deuxième extrémité fixée libre en rotation au premier volet, de sorte que lorsque la troisième roue d’entraînement réalise un tour sur elle-même, le premier volet réalise un quart de tour de tour dans un sens puis un quart de tour dans l’autre sens.
Le premier mécanisme d’entraînement et/ou le deuxième mécanisme d’entraînement peut comprendre:
- un mécanisme du type croix de Malte, notamment un mécanisme comprenant un pion apte à coopérer avec une fente pour faire pivoter le premier volet et/ou le deuxième volet, et/ou
- un engrenage partiel.
Le dispositif d’obturation peut comprendre un réducteur de vitesse du moteur, notamment il peut comprendre une quatrième roue d’entraînement et une cinquième roue d’entraînement, la cinquième roue d’entraînement étant solidaire d’un rotor du moteur et apte à entraîner en rotation la quatrième roue d’entraînement, la quatrième roue d’entraînement étant apte à entraîner le premier mécanisme d’entraînement et le deuxième mécanisme d’entraînement.
Le moteur peut être apte à tourner dans un sens opposé au premier sens de rotation.
L’invention se rapporte également à un procédé de commande d’un dispositif d’obturation comprenant :
- un unique moteur, notamment un unique moteur électrique,
- un premier volet apte à pivoter entre une position de fermeture d’un premier conduit et une position d’ouverture du premier conduit,
- un deuxième volet apte à pivoter entre une position de fermeture d’un deuxième conduit et une position d’ouverture du deuxième conduit, notamment le premier conduit et le deuxième conduit étant des conduits d’admission de gaz d’un groupe motopropulseur à combustion d’un véhicule automobile, le procédé de commande comprenant :
- une première étape dans laquelle le moteur tourne dans un premier sens de rotation, le premier volet passe de sa position fermée à sa position ouverte, tandis que le deuxième volet reste dans sa position fermée,
- une deuxième étape dans laquelle le moteur tourne dans le premier sens de rotation, le premier volet reste dans sa position ouverte, tandis que le deuxième volet passe de sa position fermée à sa position ouverte,
- une troisième étape dans laquelle le moteur tourne dans le premier sens de rotation, le premier volet passe de sa position ouverte à sa position fermée, tandis que le deuxième volet reste dans sa position ouverte, la première étape, la deuxième étape et la troisième étape étant réalisées dans cet ordre.
Le procédé peut comprendre :
- une quatrième étape dans laquelle, le moteur ne tourne pas, le premier volet reste dans sa position fermée et le deuxième volet reste dans sa position ouverte,
- une cinquième étape dans laquelle le moteur tourne dans le sens opposé au premier sens de rotation, le premier volet passe de sa position fermée à sa position ouverte, tandis que le deuxième volet reste dans sa position ouverte,
- une sixième étape dans laquelle le moteur tourne dans le sens opposé au premier sens de rotation, le premier volet reste dans sa position ouverte, tandis que le deuxième volet passe de sa position ouverte à sa position fermée,
- une septième étape dans laquelle le moteur tourne dans le sens opposé au premier sens de rotation, le premier volet passe de sa position ouverte à sa position fermée, tandis que le deuxième volet reste dans sa position fermée, la quatrième étape, la cinquième étape, la sixième étape et la septième étape étant réalisées dans cet ordre et après la troisième étape.
L’invention se rapporte également à un véhicule automobile comprenant un dispositif d’obturation tel que défini précédemment.
Description sommaire des dessins
Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation particulier fait à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles :
La figure 1 est une vue schématique d’un véhicule automobile équipé d’un dispositif d’obturation selon un mode de réalisation de l’invention.
La figure 2 est une vue schématique du dispositif d’obturation.
La figure 3 est un graphique de l’évolution de l’ouverture et de la fermeture de deux volets du dispositif d’obturation.
La figure 4 est une vue schématique d’une variante de réalisation d’une partie du dispositif d’obturation.
Les figures 5 à 11 illustrent chacune une vue schématique du dispositif d’obturation dans une configuration donnée ainsi qu’un graphique représentant l’ouverture et la fermeture de deux volets du dispositif d’obturation dans cette configuration.
Description de modes préférentiels de l'invention
Sur l’ensemble des figures et de la description, les termes « amont >> et « aval >> font référence au sens d’écoulement d’un fluide, le fluide s’écoulant de l’amont vers l’aval.
La figure 1 illustre de façon schématique un véhicule 1 automobile comprenant un groupe motopropulseur 2 équipé d’un moteur à combustion 3 et d’un système d’admission d’air 4. Le moteur à combustion 2 peut fonctionner avec un carburant tel que par exemple de l’essence, du gazole ou du gaz de pétrole liquéfié. Le système d’admission d’air 4 permet d’apporter de l’air (ou un gaz) dans des chambres de combustion du moteur à combustion 3. L’air peut être mélangé à des gaz d’échappement. Par commodité, on utilisera indifféremment dans la suite du document les termes « air >> ou « gaz >> pour désigner tout gaz circulant dans le système d’admission d’air. Le système d’admission d’air peut comprendre un réseau de conduits et des équipements permettant de réguler la quantité et la qualité de l’air en entrée du moteur à combustion. Les différents conduits du système d’admission d’air sont illustrés sur la figure 1 par des flèches orientées suivant le sens de propagation de l’air.
Le système d’admission d’air comprend un dispositif d’obturation 30 et peut également comprendre différents équipements tels que :
- un ou plusieurs filtres 5, 6,
- un ou plusieurs échangeurs thermiques 7, 8,
- une ou plusieurs vannes 9, 10, 11,
- un compresseur 12 d’un turbocompresseur 13,
- un compresseur électrique 14, apte à augmenter un débit d’air,
- des capteurs (non représentés), tels que par exemple des débitmètres, des capteurs de température, des capteurs de pression ou des sondes à oxygène.
Le système d’admission d’air est agencé de sorte à ce que l’air provenant de l’extérieur passe par un premier filtre 5 puis au travers d’une première vanne 9. En fonction de l’ouverture d’une deuxième vanne 11, l’air peut soit passer au travers de la deuxième vanne 11, soit passer au travers du compresseur 12 du turbocompresseur 13 où il sera accéléré si le compresseur 12 est actif. Un conduit issu de la deuxième vanne 11 rejoint un conduit issu du compresseur 12 au niveau d’une jonction 15. L’air est ensuite conduit dans un unique conduit jusqu’à une dérivation 16 d’où partent deux conduits 17, 18, tous deux connectés au dispositif d’obturation 30. Les deux conduits 17, 18 sont distincts et disposés en parallèles. Ils ressortent tous les deux du dispositif d’obturation. Lorsque l’air transite par le dispositif d’obturation 30 au travers d’un premier conduit 17, il est directement acheminé vers un premier échangeur thermique 7 avant de pénétrer dans une ou plusieurs chambres de combustion du moteur à combustion 3. Lorsque l’air transite par le dispositif d’obturation au travers d’un deuxième conduit 18, il peut être accéléré par le compresseur électrique 14 avant d’être acheminé vers le premier échangeur thermique 7. Le premier conduit 17 est donc un conduit de dérivation (autrement dit « bypass ») permettant d’éviter de faire passer le flux d’air par le compresseur électrique 14.
Après la combustion du carburant, l’air est évacué du moteur à combustion au travers d’un système d’échappement. Tout ou partie des gaz d’échappement peut servir à entraîner en rotation une turbine 19 du turbocompresseur 13 de manière à faire fonctionner le compresseur 12. En remarque le compresseur électrique 14 est alimenté en énergie électrique alors que le compresseur 12 est alimenté en énergie par les gaz d’échappement. Une partie des gaz d’échappement peut également être réinjectée dans le système d’admission d’air 4. Pour cela les gaz d’échappement sont refroidis dans un deuxième échangeur thermique 8, filtrés par un deuxième filtre 6, puis régulés par une troisième vanne 10 avant d’être réinjectés dans le système d’admission d’air, en amont du compresseur 12 et de la deuxième vanne 11. En remarque, de l’air (ou du gaz) issu du réservoir de carburant peut également être introduit dans le système d’admission d’air au travers d’une conduite auxiliaire 20, couramment dénommée « canister », en amont de la première vanne 9. En variante, l’agencement du système d’admission d’air pourrait être différent.
Le dispositif d’obturation 30 est illustré sur la figure 2. Il comprend un premier volet 31 apte à pivoter entre une position de fermeture du premier conduit 17 et une position d’ouverture du premier conduit 17 et un deuxième volet 32 apte à pivoter entre une position de fermeture du deuxième conduit 18 et une position d’ouverture du deuxième conduit 18. Le premier volet 31 et le deuxième volet 32 peuvent avoir une forme circulaire, apte à coopérer respectivement avec une section circulaire du premier conduit 17 et du deuxième conduit 18. Le premier volet 31 et le deuxième volet 32 peuvent pivoter autour d’un de leur diamètre. Préférentiellement, l’axe de rotation du premier volet est parallèle à l’axe de rotation du deuxième volet. Dans la position de fermeture, chaque volet est orienté dans son conduit respectif de sorte à bloquer, ou tout au moins à limiter, le passage d’air au travers du conduit. Dans la position d’ouverture, chaque volet est orienté dans son conduit respectif de sorte à minimiser sa résistance au flux d’air traversant le conduit. Pour chacun des deux volets, la position ouverte se distingue de la position fermée par une rotation d’un quart de tour du volet. Chaque volet peut également être positionné dans toute position intermédiaire entre sa position ouverte et sa position fermée. En remarque, la position de fermeture de l’un des deux volets ou des deux volets peut être définie de sorte à ce qu’un relativement faible débit d’air soit possible. Ainsi, en cas de blocage du volet ou en cas de dysfonctionnement du groupe motopropulseur, un minimum d’air peut parvenir dans les chambres de combustion ce qui permet de faire fonctionner le moteur à combustion dans un mode dégradé.
Le dispositif d’obturation 30 comprend également un unique moteur 33 Le moteur 33 est un moteur électrique, par exemple alimenté en énergie par une batterie du véhicule 1. Le moteur 33 comprend un axe tournant et il est connecté à une unité de commande électronique 34 (représentée sur la figure 1) apte à commander la rotation de l’axe du moteur selon un premier sens de rotation ou selon un sens de rotation opposé au premier sens de rotation. Préférentiellement, le moteur 33 comprend un rotor dont l’axe de rotation est parallèle aux axes de rotation du premier volet 31 et du deuxième volet 32. Par la suite, on comprendra par rotation du moteur la rotation de l’axe tournant du moteur.
Le dispositif d’obturation 30 comprend également un premier mécanisme d’entraînement 50 entre le moteur 33 et le premier volet 31, et un deuxième mécanisme d’entraînement 60 entre le moteur 33 et le deuxième volet 32. Le premier mécanisme d’entraînement 50 est apte à transmettre une rotation du moteur 33 au premier volet 31 de manière à le faire pivoter d’un quart de tour entre la position d’ouverture et la position de fermeture. De même, le deuxième mécanisme d’entraînement 60 est apte à transmettre une rotation du moteur 33 au deuxième volet 32 de manière à le faire pivoter d’un quart de tour entre la position d’ouverture et la position de fermeture. De manière préférentielle, le premier volet peut occuper une position intermédiaire entre la position d’ouverture et la position de fermeture tandis que le second volet passera le plus rapidement de la position d’ouverture ou fermeture à la position de fermeture ou d’ouverture. Le premier et le deuxième mécanisme d’entraînement comprennent des éléments mécaniques mobiles que nous allons détailler par la suite. Ils peuvent être sensiblement similaires ou différents selon la phase de passage de la position d’ouverture/de fermeture à la position de fermeture/d’ouverture du deuxième volet. En fonction de la position relative de ces éléments mécaniques, le dispositif d’obturation 30 est apte à prendre trois configurations différentes C1, C2, C3 avec des couples de positionnement de deux volets possibles à savoir volet 1 ouvert ou fermé avec volet 2 ouvert ou fermé selon des séquences d’ouverture et de fermeture prédéfinies selon le sens de rotation du moteur électrique.
Dans une première configuration C1, si le moteur 33 tourne dans un premier sens de rotation, le premier volet 31 pivote selon un deuxième sens de rotation et le deuxième volet 32 est bloqué en position.
Dans une deuxième configuration C2, si le moteur tourne 33 dans le premier sens de rotation, le premier volet 31 est bloqué en position et le deuxième volet 33 pivote.
Dans une troisième configuration C3, si le moteur 33 tourne dans le premier sens de rotation, le premier volet 31 pivote selon un sens de rotation opposé au deuxième sens de rotation et le deuxième volet 32 est bloqué en position.
Les effets de ces trois configurations C1, C2, C3 sont notamment illustrées sur la figure 3 représentant un graphique de l’évolution de l’ouverture et de la fermeture du premier volet 31 et du deuxième volet 32. La position du premier volet 31 est illustrée par une première courbe L1 en pointillés et la position du deuxième volet 32 est illustrée par une deuxième courbe L2 en trait plein. L’axe des ordonnées représente le degré d’ouverture de chaque volet : à 0% le volet considéré est en position fermée et à 100% il est en position ouverte. L’axe des abscisses représente le temps. Initialement, le dispositif est dans la première configuration C1 puis dans la configuration C2 puis dans la configuration C3. Ces trois configurations sont obtenues par la rotation du moteur 33 selon un même sens de rotation. En remarque, le dispositif d’obturation ne peut pas passer directement de la première à la troisième configuration sans passer par la deuxième configuration C2. En remarque, la forme de la courbe L1, L2 lors d’une ouverture ou d’une fermeture du volet dépend de la vitesse de rotation du moteur 33. En faisant varier la vitesse du moteur 33, on peut obtenir une pente de la courbe plus ou moins importante. Cette pente peut varier alors que le dispositif reste dans une même configuration.
Chacun des deux mécanismes d’entrainement 50, 60 passe alternativement par une unique zone de figeage dans laquelle le mécanisme d’entraînement 50,60 maintient en position angulaire son volet 31, 32 et par une unique zone active dans laquelle le mécanisme d’entraînement 50, 60 entraîne en rotation son volet 31, 32. Le premier mécanisme d’entraînement 50 est apte à entrer dans la zone de figeage lorsque le deuxième mécanisme d’entraînement 60 est apte à sortir de la zone de figeage. De même, le deuxième mécanisme d’entraînement 60 est apte à entrer dans la zone de figeage lorsque le premier mécanisme d’entraînement 50 est apte à sortir de la zone de figeage.
Chaque mécanisme d’entraînement est apte à maintenir son volet en position ouverte ou fermée lors de son passage dans la zone de figeage. Chaque mécanisme d’entraînement est également apte à entraîner en rotation son volet depuis sa position d’ouverture ou de fermeture à sa position de fermeture ou d’ouverture lors de son passage dans la zone active quand le moteur électrique tourne dans un même sens.
En référence à la figure 2, le dispositif d’obturation 30 comprend une première roue d’entraînement 41, une deuxième roue d’entraînement 42, une troisième roue d’entraînement 43, une quatrième roue d’entraînement 44 et une cinquième roue d’entraînement 45. Ces cinq roues d’entraînement sont chacune mobiles en rotation autour d’un axe parallèle à l’axe de rotation des deux volets 31, 32. Le rotor du moteur 33 est solidaire de la cinquième roue d’entraînement 45. La cinquième roue d’entraînement 45 entraîne directement en rotation la quatrième roue d’entraînement 44 selon un rapport de transmission de 1/20. C’est-à-dire que lorsque la cinquième roue d’entraînement 45 réalise vingt tours sur elle-même, la quatrième roue d’entraînement 44 réalise un tour sur ellemême. La combinaison de la quatrième roue d’entraînement avec la cinquième roue d’entraînement constitue un réducteur de vitesse. Ainsi, on pourra utiliser un moteur dont la vitesse de rotation nominale est plus élevée, ce qui est plus avantageux pour le rendement et/ou le choix du moteur. En variante ce rapport de transmission pourrait être différent. La quatrième roue d’entraînement 44 entraîne à la fois la première roue d’entraînement 41 et la deuxième roue d’entraînement 42 selon un rapport de transmission de 1/1. C’est-à-dire que lorsque la quatrième roue d’entraînement 44 réalise un tour sur elle-même, la première roue d’entraînement 41 et la deuxième roue d’entraînement 42 réalisent chacune un tour sur elles-mêmes. La première roue d’entraînement 41 et la deuxième roue d’entraînement 42 tournent dans le même sens de rotation et à la même vitesse. Avantageusement, la disposition et les dimensions des différentes roues d’entraînement permettent de définir un espacement adéquat entre les deux volets 31, 32. Selon une variante de réalisation, la première roue d’entraînement 41 et la deuxième roue d’entraînement 42 pourraient être solidaires l’une de l’autre et/ou être entraînées directement par la cinquième roue d’entraînement 45. La première, la deuxième, la quatrième et la cinquième roue d’entraînement peuvent être entraînées mutuellement par exemple au moyen d’engrenages, de surfaces adhérentes, voire même par l’intermédiaire de courroies d’entraînement ou de chaînes.
Nous allons à présent détailler le premier mécanisme d’entraînement 50.
Le premier mécanisme d’entraînement comprend la première roue d’entraînement 41 et la troisième roue d’entraînement 43. La première roue d’entraînement 41 comprend un premier moyen d’entraînement 51 agencé seulement dans un premier secteur angulaire 52 de la première roue d’entraînement 41 Le premier secteur angulaire 52 est strictement inférieur à 360°. Le premier moyen d’entraînement 51 est apte à entraîner directement en rotation la troisième roue d’entraînement 43. En particulier, le premier moyen d’entraînement et la troisième roue d’entraînement comprennent chacun onze dents 53, 54 d’engrenage aptes à coopérer ensemble.
La première roue d’entraînement 41 comprend une première surface glissante 57, en forme de portion de cylindre, agencée sur un secteur angulaire complémentaire du premier secteur angulaire 52. Préférentiellement, l’axe de révolution du cylindre considéré est confondu avec l’axe de rotation de la première roue d’entraînement. L’ensemble des dents 53 du premier moyen d’entrainement forme donc un engrenage partiel. Cet engrenage partiel est complémentaire de la première surface glissante 57.
La troisième roue d’entraînement 43 comprend une deuxième surface glissante 58, agencé sur un troisième secteur angulaire 59 de la troisième roue d’entraînement 43. L’ensemble des dents 54 de la troisième roue d’entraînement 43 forme donc également un engrenage partiel. Cet engrenage partiel est complémentaire de la deuxième surface glissante 58. La deuxième surface glissante 58 épouse la forme de la première surface glissante 57. Par conséquent, la deuxième surface glissante 58 a une forme de portion de cylindre sensiblement de même diamètre que la portion de cylindre de la première surface glissante 57. La première surface glissante 57 est convexe tandis que la deuxième surface glissante 58 est concave. En remarque, la deuxième surface glissante 58 est aménagée au sommet d’une dent 54 plus large que les autres.
Le premier mécanisme d’entraînement comprend également une bielle 55 comprenant une première extrémité 55a fixée libre en rotation à la troisième roue d’entraînement 43 et une deuxième extrémité 55b fixée libre en rotation au premier volet 31, de sorte que lorsque la troisième roue d’entraînement 43 réalise un tour sur elle-même, le premier volet 31 réalise un quart de tour de tour dans un sens puis un quart de tour dans l’autre sens. De préférence la première extrémité 55a de la bielle peut être fixée à la périphérie de la troisième roue d’entraînement 43 par exemple au niveau d’un de ses dents 54 d’engrenage. La deuxième extrémité 55b de la bielle 55 peut être fixée directement sur le premier volet 31 ou à un volant 56 lui-même fixé au premier volet 31, comme c’est le cas sur la figure 3. Des dimensions telles que la longueur de la bielle 55, la distance entre l’axe de rotation de la troisième roue d’entraînement 43 et la première extrémité 55a, la distance entre l’axe de rotation du premier volet 31 et la deuxième extrémité 17b, ou encore la distance entre l’axe de rotation de la troisième roue d’entraînement 43 et l’axe de rotation du premier volet peuvent être ajustées afin d’obtenir la cinématique souhaitée. Lorsque la troisième roue d’entraînement 43 tourne dans un sens de rotation donné, le premier volet 31 pivote alternativement dans un sens puis dans l’autre selon un mouvement de va-et-vient.
La première roue d’entraînement 41 comprend un premier étage d’entraînement 41a et un deuxième étage d’entraînement 41b. Ces deux étages d’entraînement 41a, 41b sont concentriques et solidaires l’un à l’autre. La première roue d’entraînement 41 est entraînée en rotation par la quatrième roue d’entraînement 44 via le premier étage d’entraînement 41a. Le deuxième étage d’entraînement 41b comprend le premier moyen d’entraînement 51. Le premier étage et le deuxième étage sont agencés l’un au dessus de l’autre selon l’axe de rotation de la première roue d’entraînement 41.
Bien que représenté comme tel sur la figure 2 le premier étage d’entraînement 41a et le deuxième étage d’entraînement 41b n’ont pas nécessairement le même diamètre primitif. De même le diamètre primitif de la première surface glissante 57 n’est pas nécessairement identique au diamètre primitif de l’engrenage partiel de la première roue d’entraînement. Ainsi selon une variante de réalisation illustrée sur la figure 4, le diamètre primitif de la surface glissante 57’ est sensiblement égal au diamètre circonscrit aux dents 53’ du premier moyen d’entraînement 51’. Pour enclencher la rotation de la troisième roue d’entraînement 43’, celle-ci elle comprend une butée 71 et la première roue d’entraînement 41 ’ comprend un ergot 72, voire deux ergots 72, 73 de part et d’autre de la surface glissante 57’. Lorsqu’un ergot 72, 73 appuie sur la butée 71, il enclenche la rotation de la troisième roue d’entraînement 43’ ce qui permet aux dents 53’ de la première roue d’entraînement 41’ de coopérer à nouveau avec les dents 54’ de la troisième roue d’entraînement 43’.
Finalement, en fonction de l’orientation de la première roue d’entraînement, deux cas de figure peuvent se présenter. Soit dans un premier cas, les dents 53 du premier moyen d’entraînement 51 coopèrent avec les dents 54 de la troisième roue d’entraînement, soit dans un deuxième cas, la première surface glissante 57 coopère avec la deuxième surface glissante 58. Dans le premier cas, la première roue d’entraînement 41 entraîne la troisième roue d’entraînement. La troisième roue d’entraînement met en mouvement la bielle qui entraîne en rotation le volant 56 auquel est fixé le premier volet 31. Dans le deuxième cas, la première roue d’entraînement 41 n’est pas bloquée en rotation et la troisième roue d’entraînement 43, ainsi que le premier volet 31, sont bloqués en rotation car la forme concave de la deuxième surface glissante vient en appui sur la forme convexe de la première surface glissante ce qui empêche tout mouvement de rotation de la troisième roue d’entraînement 43.
Nous allons à présent détailler le deuxième mécanisme d’entraînement 60.
Le deuxième mécanisme d’entraînement 60 comprend la deuxième roue d’entraînement 42 et un élément rotatif 46 auquel est fixé le deuxième volet 32. L’élément rotatif 46 est donc mobile en rotation et son axe de rotation est confondu à l’axe de rotation du deuxième volet 32. La deuxième roue d’entraînement 42 comprend un deuxième moyen d’entraînement 61 agencé seulement dans un deuxième secteur angulaire 62 de la deuxième roue d’entraînement 42, strictement inférieur à 360°. Le deuxième moyen d’entraînement 61 est apte à entraîner directement en rotation la troisième l’élément rotatif 46.
Plus précisément, le deuxième moyen d’entraînement 61 et l’élément rotatif 46 forment un mécanisme du type « croix de Malte >>. Le deuxième moyen d’entraînement peut être un pion 67 faisant saillie de la deuxième roue d’entraînement 42 parallèlement à son axe de rotation. L’élément rotatif 46 comprend une fente 63 apte à coopérer avec le pion 67 lorsque la deuxième roue d’entraînement a une orientation adéquate. Lorsque le pion 67 pénètre dans la fente 63, consécutivement à une rotation de la deuxième roue d’entraînement, il exerce sur un bord de la fente un effort qui tend à faire pivoter l’élément rotatif 46. La rotation de l’élément rotatif 46 entraîne une modification de l’orientation de la fente 63. Lorsque la rotation de la deuxième roue d’entraînement se poursuit, le pion 67 se dégage de la fente et n’entraîne plus en rotation l’élément rotatif. Les dimensions de la fente 63 et/ou du pion 67 et/ou la distance séparant l’axe de rotation de la deuxième roue d’entraînement de l’axe de rotation du deuxième volet 32 peuvent être ajustées afin d’obtenir la cinématique souhaitée. La rotation de la deuxième roue d’entrainement 42 entraîne un pivotement périodique selon un angle fixe et défini de l’élément rotatif 46. Lorsque la deuxième roue d’entraînement 42 effectue un tour dans un sens donné, le deuxième volet 32 pivote d’un quart de tour dans le même sens. Selon le mode de réalisation présenté, la rotation de la deuxième roue d’entraînement dans un même sens de rotation peut être limitée par la butée du pion 67 contre un bord de l’élément rotatif 46 non pourvu de fente.
A l’instar du premier mécanisme d’entraînement, la deuxième roue d’entraînement comprend un cylindre 64 constituant une troisième surface glissante 64 apte à coopérer avec deux quatrièmes surfaces glissantes 65, 66 positionnées de part et d’autre de la fente 63. L’axe de révolution du cylindre 64 est confondu avec l’axe de rotation de la deuxième roue d’entraînement 42. Les deux quatrièmes surfaces glissantes 65, 66 sont concaves et ont une forme de portion de cylindre et épousant la forme du cylindre 64.
La deuxième roue d’entraînement 42 comprend un troisième étage d’entraînement 42a et un quatrième étage d’entraînement 42b. Ces deux étages d’entraînement 42a, 42b sont concentriques et solidaires l’un à l’autre. La deuxième roue d’entraînement 42 est entraînée en rotation par la quatrième roue d’entraînement 44 via le troisième étage d’entraînement 42a. Le quatrième étage d’entraînement 42b comprenant le deuxième moyen d’entraînement 61. Le troisième étage et le quatrième étage sont agencés l’un au dessus de l’autre selon l’axe de rotation de la deuxième roue d’entraînement 42. Le pion 67 est aménagé sur un diamètre primitif plus faible que le diamètre extérieur du troisième étage d’entraînement 42a mais plus important que le diamètre du cylindre 64.
Finalement, en fonction de l’orientation de la deuxième roue d’entraînement 42, deux cas de figure peuvent se présenter. Soit dans un premier cas, le pion 67 du deuxième moyen d’entraînement 61 coopère avec la fente 63 de l’élément rotatif, soit dans un deuxième cas, le cylindre 64 coopère avec l’une des deux surfaces glissantes 65, 66. Dans le premier cas, la deuxième roue d’entraînement 42 entraîne en rotation l’élément rotatif 46 auquel est fixé le deuxième volet 32. Dans le deuxième cas, la deuxième roue d’entraînement 42 n’est pas bloquée en rotation et l’élément rotatif, ainsi que le deuxième volet 32, sont bloqués en rotation.
En variante, le premier mécanisme d’entraînement et le deuxième mécanisme d’entraînement pourraient être réalisés différemment. Par exemple, ils pourraient tous les deux être équipés d’une bielle comme expliqué précédemment pour le premier mécanisme d’entraînement, ou bien ils pourraient tous les deux être équipés d’un mécanisme du type « croix de malte » comme expliqué précédemment pour le deuxième mécanisme d’entraînement. Selon une autre variante de réalisation la rotation du premier volet et du deuxième volet pourrait être obtenue grâce à des cames agencées sur la première roue d’entraînement et/ou sur la deuxième roue d’entraînement.
L’invention se rapporte également à un procédé de commande du dispositif d’obturation 30. L’unité de commande électronique 34 est connectée au moteur 33 et peut commander son activation, son sens de rotation, voire même sa vitesse de rotation. D’autres équipements tels que le compresseur électrique 14 peuvent être connectés à l’unité de commande électronique 34 et commandés par elle. Le procédé est décrit en prenant pour point de départ une configuration du dispositif d’obturation dans laquelle le premier volet 31 et le deuxième volet 32 sont fermés. Ainsi, l’air ne peut donc pas (ou peu) transiter par le premier conduit 17 ou par le deuxième conduit 18. Une telle configuration est utilisée lorsque le moteur à combustion 3 est à l’arrêt. Cette configuration de départ est illustrée sur la figure 5.
Dans une première étape E1, illustrée sur la figure 6, le moteur tourne dans un premier sens de rotation, le premier volet passe de sa position fermée à sa position ouverte, tandis que le deuxième volet reste dans sa position fermée. Le dispositif d’obturation est alors dans sa première configuration C1. La première roue d’entraînement fait pivoter (indirectement) le premier volet car les dents 53 du premier moyen d’entraînement sont en prise avec les dents 54 de la troisième roue d’entraînement 43. La première extrémité 55a de la bielle se rapproche du volant 56. Par conséquent la bielle pousse sur le volant 56 qui tourne dans le deuxième sens de rotation. En revanche le deuxième volet est bloqué en position fermée car la surface glissante 66 coopère avec le cylindre 64. L’air va pouvoir progressivement circuler au travers du premier conduit 17 avec un débit d’air croissant. Le moteur à combustion 3 fonctionne alors avec une puissance limitée. Il n’est pas utile d’augmenter le débit d’air avec le compresseur électrique qui n’est donc pas activé.
Au terme de la première étape E1, le dispositif d’obturation est tel que représenté sur la figure 7, c’est-à-dire que le premier volet est ouvert et le deuxième volet est fermé. On observe que le pion 67 est sur le point de pénétrer dans la fente 63, tandis que la première surface glissante 57 se positionne en face de la deuxième surface glissante 58.
Dans une deuxième étape E2, illustrée sur la figure 8, le moteur tourne toujours dans le premier sens de rotation, le premier volet reste dans sa position ouverte, tandis que le deuxième volet passe de sa position fermée à sa position ouverte. Le dispositif d’obturation est alors dans sa deuxième configuration C2. La deuxième roue d’entraînement fait pivoter (indirectement) le deuxième volet car le pion 67 coopère avec la fente 63 de l’élément rotatif 46. En revanche le premier volet est bloqué en position fermée car la première surface glissante 57 coopère avec la deuxième surface glissante 58. L’air va pouvoir progressivement circuler au travers du deuxième conduit 18 avec un débit d’air croissant, en plus de circuler au travers du premier conduit 17. Le compresseur électrique 14 peut être activé afin d’augmenter progressivement le débit d’air au travers du deuxième conduit 18. Cette configuration est activée lorsque la puissance demandée au moteur à combustion 3 excède celle qu’il peut fournir sans activation du compresseur électrique 14.
Au terme de la deuxième étape E2, le dispositif d’obturation est tel que représenté sur la figure 9, c’est-à-dire que le premier volet est ouvert et le deuxième volet est ouvert. On observe que le pion 67 est sur le point de sortir dans la fente 63. La deuxième surface glissante 58 est positionnée en face d’une extrémité de la première surface glissante 57 : le premier moyen d’entraînement, autrement dit l’engrenage de la première roue d’entraînement, est sur le point d’entraîner en rotation la troisième roue d’entraînement.
Dans une troisième étape, illustrée sur la figure 10, le moteur tourne toujours dans le premier sens de rotation, le premier volet passe de sa position ouverte à sa position fermée, tandis que le deuxième volet reste dans sa position ouverte. Le dispositif d’obturation est alors dans sa troisième configuration C3. La première roue d’entraînement fait pivoter (indirectement) le premier volet car les dents 53 du premier moyen d’entraînement sont en prise avec les dents 54 de la troisième roue d’entraînement 43. Le volet pivote néanmoins dans un sens opposé à la première étape du fait du positionnement différent de la bielle 55. Dans cette configuration, la première extrémité 55a de la bielle s’éloigne du volant 56. Par conséquent la bielle tire sur le volant 56 qui tourne dans le sens opposé au deuxième sens de rotation. En revanche le deuxième volet est bloqué en position ouverte car la surface glissante 66 coopère avec le cylindre 64. Progressivement, l’air ne va circuler qu’au travers du deuxième conduit 18.
Au terme de la troisième étape E3, le dispositif d’obturation est tel que représenté sur la figure 11, c’est-à-dire que le premier volet est fermé et le deuxième volet est ouvert. Depuis le point de départ, la première roue d’entraînement 41, la deuxième roue d’entraînement 42 et la troisième roue d’entraînement 43 ont réalisé un tour sur elle-même. Le premier volet a réalisé un quart de tour dans un sens et un quart de tour dans le sens opposé et l’élément rotatif 46 a réalisé un quart de tour. Le compresseur électrique 14 peut être actionné sans risque de faire circuler de l’air au travers du premier conduit 17 dans une direction contraire, c’est-à-dire une direction opposée aux chambres de combustion du moteur à combustion 3. Avantageusement, le système d’admission d’air peut être équipé d’un détecteur de retour d’air dans le premier conduit 17 et éventuellement, la troisième étape peut n’être activée que lorsque ce détecteur détecte un retour d’air, c’est-à-dire un flux d’air dans une direction contraire aux chambres de combustion.
Dans une quatrième étape E4, le moteur ne tourne pas, le premier volet reste dans sa position fermée et le deuxième volet reste dans sa position ouverte. Cette quatrième étape est maintenue tant que le compresseur électrique 14 est utilisé à sa puissance maximale ou à une puissance telle qu’il ferait circuler l’air dans le premier conduit 17 dans la direction contraire.
Au terme de la quatrième étape, le moteur 33 peut être à nouveau activé mais dans le sens opposé au premier sens de rotation. Le premier et le deuxième mécanisme d’entraînement sont actionnés réversiblement pour revenir au point de départ
Dans une cinquième étape E5, le moteur tourne dans le sens opposé au premier sens de rotation, le premier volet passe de sa position fermée à sa position ouverte, tandis que le deuxième volet reste dans sa position ouverte. Le dispositif d’obturation est toujours dans sa troisième configuration C3. Cette cinquième étape est activée si la puissance demandée au moteur diminue ou si le compresseur 12 du turbocompresseur 13 peut prendre progressivement le relais du compresseur électrique 14.
Dans une sixième étape E6, le moteur tourne toujours dans le sens opposé au premier sens de rotation, tandis que le deuxième volet passe de sa position ouverte à sa position fermée. Le dispositif d’obturation est alors dans sa troisième configuration C2. Le compresseur électrique 14 est progressivement désactivé et le compresseur 12 du turbocompresseur 13 suffit à augmenter le débit d’air dans le système d’admission d’air.
Dans une septième étape E7, le moteur tourne toujours dans le sens opposé au premier sens de rotation, le premier volet passe de sa position ouverte à sa position fermée, tandis que le deuxième volet reste dans sa position fermée. Le dispositif d’obturation est alors dans sa troisième configuration C1. A l’issue de la septième étape, le dispositif est revenu à une configuration identique au point de départ. Cette septième étape intervient par exemple lorsqu’on coupe le moteur à combustion 3.
En remarque, la durée de chaque étape et/ou la vitesse de pivotement des deux volets 31,32 peut être ajustée en adaptant la vitesse du moteur 33. Si le moteur 33 est arrêté, les volets 31, 32 restent bloqués en position. Un tel état peut être maintenu aussi longtemps que nécessaire au cours d’une étape ou lors d’une transition entre deux étapes successives. Le sens de rotation du moteur pourrait également être inversé à tout moment pour ajuster la position des volets en fonction des besoins.
Par ailleurs, selon le mode de réalisation présenté, les différents moyens d’entraînement 50, 60 et les différentes surfaces glissantes 57, 58, 64, 65, 66 sont agencées de sorte que le premier volet et le deuxième volet ne peuvent pas rester immobiles simultanément ou pivoter simultanément lorsque le moteur 33 tourne. Les positions angulaires des différents moyens d’entraînement 50, 60 et des différentes surfaces glissantes 57, 58, 64, 65, 66 permettent donc de synchroniser les mouvements d’ouverture et de fermeture des deux volets. En variante, les différents moyens d’entraînement 50, 60 et les différentes surfaces glissantes 57, 58, 64, 65, 66 pourraient être agencées ce sorte à ce que le premier volet et le deuxième volet puissent rester immobiles simultanément et/ou puissent pivoter simultanément lorsque le moteur 33 tourne. Ainsi, en comparaison avec le procédé de commande précédemment décrit, le pivotement de l’un des volets pourrait être réalisé en avance de phase ou en retard de phase par rapport au pivotement de l’autre volet, par exemple en modifiant lOrientation relative des roues d’entraînement 41 et 42.
Grâce à l’invention, on dispose d’un dispositif d’obturation permettant d’ajuster simultanément le débit d’air dans deux conduits. Le dispositif d’obturation permet d’obtenir des transitions progressives du flux d’air qui pourra soit passer par un seul des deux conduits, soit passer par les deux conduits simultanément, soit même être bloqué. Un tel dispositif peut être avantageusement utilisé pour gérer l’activation ou la désactivation d’un compresseur électrique d’air dans un système d’admission d’air. En variante il pourrait être utilisé dans tout système équipé de deux vannes pour réguler le débit d’un seul ou de deux fluides.
Le dispositif d’obturation utilise un seul moteur électrique et une seule connexion à une unité de commande électronique. Il est donc particulièrement compact, léger, simple à fabriquer et à assembler dans un véhicule automobile.
Les positions relatives du premier volet et du deuxième volet sont liées mécaniquement. Ainsi, aucun dysfonctionnement électrique ou électronique ne pourrait engendrer une mauvaise position relative des deux volets. La fiabilité du système d’admission d’air est donc améliorée.
Claims (17)
- Revendications1. Dispositif d’obturation (30) pour un premier conduit (17) et un deuxième conduit (18), notamment le premier conduit (17) et le deuxième conduit (18) étant des conduits d’admission de gaz d’un groupe motopropulseur (2) à combustion d’un véhicule (1) automobile, caractérisé en ce qu’il comprend :- un premier volet (31) apte à pivoter entre une position de fermeture du premier conduit (17) et une position d’ouverture du premier conduit (17) et un deuxième volet (32) apte à pivoter entre une position de fermeture du deuxième conduit (18) et une position d’ouverture du deuxième conduit (18),- un unique moteur (33), notamment un unique moteur électrique,- un premier mécanisme d’entraînement (50) entraîné en rotation par le moteur (33) et apte à entraîner en rotation le premier volet (31), et- un deuxième mécanisme d’entraînement (60) entraîné en rotation par le moteur (33) et apte à entraîner en rotation le deuxième volet (32), chacun des deux mécanismes d’entrainement (50, 60) passant alternativement par une unique zone de figeage dans laquelle le mécanisme d’entraînement (50, 60) maintient en position angulaire son volet (31, 32) et par une unique zone active dans laquelle le mécanisme d’entraînement (50, 60) entraîne en rotation son volet (31, 32), le premier mécanisme d’entraînement (50) étant apte à entrer dans la zone de figeage lorsque le deuxième mécanisme d’entraînement (60) est apte à sortir de la zone de figeage, et/ou le deuxième mécanisme d’entraînement (60) étant apte à entrer dans la zone de figeage lorsque le premier mécanisme d’entraînement (50) est apte à sortir de la zone de figeage.
- 2. Dispositif d’obturation (30) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le premier mécanisme d’entraînement (5) et/ou le deuxième mécanisme d’entraînement (60) est apte à maintenir son volet (31,32) en position ouverte ou fermée lors de son passage dans la zone de figeage.
- 3. Dispositif d’obturation (30) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier mécanisme d’entraînement (5) et/ou le deuxième mécanisme d’entraînement (60) est apte à entraîner en rotation son volet (31, 32) depuis sa position d’ouverture ou de fermeture à sa position de fermeture ou d’ouverture lors de son passage dans la zone active quand le moteur électrique tourne dans un même sens.
- 4. Dispositif d’obturation (30) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il est apte à prendre une première configuration (C1) dans laquelle, si le moteur (33) tourne selon un premier sens de rotation, le premier volet (31) pivote selon un deuxième sens de rotation et le deuxième volet (32) est bloqué en position, et en ce qu’il est apte à prendre une deuxième configuration (C2) dans laquelle, si le moteur (33) tourne selon le premier sens de rotation, le premier volet (31) est bloqué en position et le deuxième volet (32) pivote, et en ce qu’il est apte à prendre une troisième configuration (C3) dans laquelle, si le moteur (33) tourne selon le premier sens de rotation, le premier volet (31) pivote selon un sens de rotation opposé au deuxième sens de rotation et le deuxième volet (32) est bloqué en position.
- 5. Dispositif d’obturation (30) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier mécanisme d’entraînement (50) comprend une première roue d’entraînement (41), apte à être entraînée en rotation par le moteur (33), la première roue d’entraînement (41) comprenant un premier moyen d’entraînement (51) agencé seulement dans un premier secteur angulaire (52) de la première roue d’entraînement (41), le premier moyen d’entraînement (51) étant apte à faire pivoter le premier volet (31), le premier secteur angulaire (52) étant strictement inférieur à 360°, et/ou, en ce que le deuxième mécanisme (60) d’entraînement comprend une deuxième roue d’entraînement (42), apte à être entraînée en rotation par le moteur (33), la deuxième roue d’entraînement (42) comprenant un deuxième moyen d’entraînement (61) agencé seulement dans un deuxième secteur angulaire (62) de la deuxième roue d’entraînement (42), le deuxième moyen d’entraînement (61) étant apte à faire pivoter le deuxième volet (32), le deuxième secteur angulaire (62) étant strictement inférieur à 360°.
- 6. Dispositif d’obturation (30) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la première roue d’entraînement (41) comprend un premier étage (41a) d’entraînement et un deuxième étage d’entraînement (41b), concentriques et solidaires l’un à l’autre, la première roue d’entraînement (41) étant apte à être entraînée en rotation par le moteur (33) via le premier étage d’entraînement (41a), le deuxième étage d’entraînement (41b) comprenant le premier moyen d’entraînement (51), et/ou, en ce que la deuxième roue d’entraînement (42) comprend un troisième étage d’entraînement (42a) et un quatrième étage d’entraînement (42b), concentriques et solidaires l’un à l’autre, la deuxième roue d’entraînement (42) étant apte à être entraînée en rotation par le moteur (33) via le troisième étage d’entraînement (42a), le quatrième étage d’entraînement (42b) comprenant le deuxième moyen d’entraînement (61).
- 7. Dispositif d’obturation selon l’une des revendications 5 à 6, caractérisé en ce que la première roue d’entraînement (41) et la deuxième roue d’entraînement (42) sont entraînées par le moteur (33) avec le même rapport de transmission.
- 8. Dispositif d’obturation selon l’une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que le premier moyen d’entraînement (51) comprend des dents (53) d’engrenage.
- 9. Dispositif d’obturation selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le premier mécanisme d’entraînement (50) comprend une troisième roue d’entraînement (43), apte à être entraînée par le premier moyen d’entraînement (51) et apte à faire pivoter le premier volet (31), la troisième roue d’entraînement (43) comprenant des dents (54) d’engrenage en nombre identique au premier moyen d’entraînement (51) et coopérant avec les dents (53) d’engrenage du premier moyen d’entraînement (51).
- 10. Dispositif d’obturation (30) selon l’une des revendication 5 à 9, caractérisé en ce que la première roue d’entraînement (41) comprend une première surface glissante (57) en forme de portion de cylindre, et en ce que le premier mécanisme d’entraînement (50) comprend une troisième roue d’entraînement (43), apte à être entraînée par le premier moyen d’entraînement (51) et apte à faire pivoter le premier volet (31), la troisième roue d’entraînement (43) comprenant une deuxième surface glissante (58) épousant la forme de la première surface glissante (57), de sorte que lorsque la première surface glissante (57) coopère avec la deuxième surface glissante (58), la première roue d’entraînement (41) n’est pas bloquée en rotation et la troisième roue d’entraînement (43) est bloquée en rotation, et/ou, en ce que la deuxième roue d’entraînement (42) comprend une troisième surface glissante (64) en forme de portion de cylindre, et en ce que le deuxième mécanisme d’entraînement (60) comprend un élément rotatif (46), apte à être entraînée par le deuxième moyen d’entraînement (61) et apte à faire pivoter le deuxième volet (32), l’élément rotatif (46) comprenant une quatrième surface glissante (65, 66) épousant la forme de la troisième surface glissante (64), de sorte que lorsque la troisième surface glissante (64) coopère avec la quatrième surface glissante (65, 66), la deuxième roue d’entraînement (42) n’est pas bloquée en rotation et l’élément rotatif (46) est bloqué en rotation.
- 11. Dispositif d’obturation selon l’une des revendications 5 à 10, caractérisé en ce que le premier mécanisme d’entraînement (50) comprend une troisième roue d’entraînement (43) et une bielle (55), la troisième roue d’entraînement (43) étant apte à être entraînée par le premier moyen d’entraînement (51), la bielle (55) comprenant une première extrémité (55a) fixée libre en rotation à la troisième roue d’entraînement (43) et une deuxième extrémité (55b) fixée libre en rotation au premier volet (31), de sorte que lorsque la troisième roue d’entraînement (43) réalise un tour sur elle-même, le premier volet (31) réalise un quart de tour de tour dans un sens puis un quart de tour dans l’autre sens.
- 12. Dispositif d’obturation (30) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier mécanisme d’entraînement (50) et/ou le deuxième mécanisme d’entraînement (60) comprend :- un mécanisme du type croix de Malte, notamment un mécanisme comprenant un pion (67) apte à coopérer avec une fente (63) pour faire pivoter le premier volet (31) et/ou le deuxième volet (32), et/ou- un engrenage partiel.
- 13. Dispositif d’obturation (30) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend un réducteur de vitesse du moteur (33), notamment en ce qu’il comprend une quatrième roue d’entraînement (44) et une cinquième roue d’entraînement (45), la cinquième roue d’entraînement (45) étant solidaire d’un rotor du moteur (33) et apte à entraîner en rotation la quatrième roue d’entraînement (44), la quatrième roue d’entraînement (44) étant apte à entraîner le premier mécanisme d’entraînement (50) et le deuxième mécanisme d’entraînement (60).
- 14.
- 15.Dispositif d’obturation (30) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur (33) est apte à tourner dans un sens opposé au premier sens de rotation.Procédé de commande d’un dispositif d’obturation (30) comprenant :- un unique moteur (33), notamment un unique moteur électrique,- un premier volet (31) apte à pivoter entre une position de fermeture d’un premier conduit (17) et une position d’ouverture du premier conduit (17),- un deuxième volet (32) apte à pivoter entre une position de fermeture d’un deuxième conduit (18) et une position d’ouverture du deuxième conduit (18), notamment le premier conduit (17) et le deuxième conduit (18) étant des conduits d’admission de gaz d’un groupe motopropulseur (2) à combustion d’un véhicule (1) automobile, le procédé de commande comprenant :- une première étape (E1) dans laquelle le moteur (33) tourne dans un premier sens de rotation, le premier volet (31) passe de sa position fermée à sa position ouverte, tandis que le deuxième volet (32) reste dans sa position fermée,- une deuxième étape (E2) dans laquelle le moteur (33) tourne dans le premier sens de rotation, le premier volet (31) reste dans sa position ouverte, tandis que le deuxième volet (32) passe de sa position fermée à sa position ouverte,- une troisième étape (E3) dans laquelle le moteur (33) tourne dans le premier sens de rotation, le premier volet (31) passe de sa position ouverte à sa position fermée, tandis que le deuxième volet (32) reste dans sa position ouverte, la première étape (E1), la deuxième étape (E2) et la troisième étape (E3) étant réalisées dans cet ordre.
- 16. Procédé de commande selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend :- une quatrième étape (E4) dans laquelle, le moteur (33) ne tourne pas, le premier volet (31) reste dans sa position fermée et le deuxième volet (32) reste dans sa position ouverte,- une cinquième étape (E5) dans laquelle le moteur (33) tourne dans le sens opposé au premier sens de rotation, le premier volet (31) passe de sa position fermée à sa position ouverte, tandis que le deuxième volet (32) reste dans sa position ouverte,- une sixième étape (E6) dans laquelle le moteur (33) tourne dans le sens opposé au premier sens de rotation, le premier volet (31) reste dans sa position ouverte, tandis que le deuxième volet (32) passe de sa position ouverte à sa position fermée,- une septième étape (E7) dans laquelle le moteur (33) tourne dans le sens opposé au premier sens de rotation, le premier volet (31) passe de sa position ouverte à sa position fermée, tandis que le deuxième volet (32) reste dans sa position fermée, la quatrième étape (E4), la cinquième étape (E5), la sixième étape (E6) et la septième étape (E7) étant réalisées dans cet ordre et après la troisième étape (E3).
- 17. Véhicule (1) automobile, caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif d’obturation (30) selon l’une des revendications 1 à 14.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1850482A FR3077099B1 (fr) | 2018-01-22 | 2018-01-22 | Dispositif d'obturation comprenant deux volets |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1850482 | 2018-01-22 | ||
| FR1850482A FR3077099B1 (fr) | 2018-01-22 | 2018-01-22 | Dispositif d'obturation comprenant deux volets |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3077099A1 true FR3077099A1 (fr) | 2019-07-26 |
| FR3077099B1 FR3077099B1 (fr) | 2021-09-24 |
Family
ID=61656021
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR1850482A Active FR3077099B1 (fr) | 2018-01-22 | 2018-01-22 | Dispositif d'obturation comprenant deux volets |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR3077099B1 (fr) |
Citations (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4202406C1 (en) * | 1992-01-29 | 1993-03-18 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | IC engine air intake control with two intake ducts - has each duct with throttle flap, one for medium and top load, and second for idling |
| US5562085A (en) * | 1994-06-10 | 1996-10-08 | Nippondenso Co., Ltd. | Device for controlling number of operating cylinders of an internal combustion engine |
| US20050241702A1 (en) * | 2004-03-26 | 2005-11-03 | Stt Emtec Ab | Valve device |
| WO2007129172A2 (fr) * | 2006-04-26 | 2007-11-15 | Valeo Systemes De Controle Moteur | Soupape à deux obturateurs |
| US20120145134A1 (en) * | 2010-12-09 | 2012-06-14 | Denso Corporation | Exhaust gas recirculation system |
| EP2497921A1 (fr) * | 2011-03-08 | 2012-09-12 | Delphi Automotive Systems Luxembourg SA | Ensemble de papillon des gaz |
| DE102014007167A1 (de) * | 2014-05-15 | 2015-06-11 | Audi Ag | Brennkraftmaschine sowie Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
| EP2984377A1 (fr) * | 2013-04-12 | 2016-02-17 | Valeo Systèmes De Contrôle Moteur | Vanne, notamment de controle moteur, dotee d'un volet de dosage et d'un volet d'aiguillage |
| WO2016139420A1 (fr) * | 2015-03-03 | 2016-09-09 | Valeo Systemes De Controle Moteur | Ensemble de régulation fluidique d'une vanne |
-
2018
- 2018-01-22 FR FR1850482A patent/FR3077099B1/fr active Active
Patent Citations (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4202406C1 (en) * | 1992-01-29 | 1993-03-18 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | IC engine air intake control with two intake ducts - has each duct with throttle flap, one for medium and top load, and second for idling |
| US5562085A (en) * | 1994-06-10 | 1996-10-08 | Nippondenso Co., Ltd. | Device for controlling number of operating cylinders of an internal combustion engine |
| US20050241702A1 (en) * | 2004-03-26 | 2005-11-03 | Stt Emtec Ab | Valve device |
| WO2007129172A2 (fr) * | 2006-04-26 | 2007-11-15 | Valeo Systemes De Controle Moteur | Soupape à deux obturateurs |
| US20120145134A1 (en) * | 2010-12-09 | 2012-06-14 | Denso Corporation | Exhaust gas recirculation system |
| EP2497921A1 (fr) * | 2011-03-08 | 2012-09-12 | Delphi Automotive Systems Luxembourg SA | Ensemble de papillon des gaz |
| EP2984377A1 (fr) * | 2013-04-12 | 2016-02-17 | Valeo Systèmes De Contrôle Moteur | Vanne, notamment de controle moteur, dotee d'un volet de dosage et d'un volet d'aiguillage |
| DE102014007167A1 (de) * | 2014-05-15 | 2015-06-11 | Audi Ag | Brennkraftmaschine sowie Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
| WO2016139420A1 (fr) * | 2015-03-03 | 2016-09-09 | Valeo Systemes De Controle Moteur | Ensemble de régulation fluidique d'une vanne |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR3077099B1 (fr) | 2021-09-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP2516836B1 (fr) | Procede de commande d'un circuit egr d'un moteur de vehicule automobile et vanne pour la mise en oeuvre | |
| EP2867515B1 (fr) | Ensemble comprenant un moteur thermique et un compresseur electrique | |
| EP2516835B1 (fr) | Procede de commande d'un circuit egr d'un moteur de vehicule automobile. | |
| WO2005073536A1 (fr) | Moteur a combustion interne suralimente par turbocompresseur | |
| EP2954183B1 (fr) | Dispositif d'orientation des gaz d'échappement | |
| WO2006100370A2 (fr) | Dispositif d'acceleration d'un groupe de turbocompression aux bas regimes d'un moteur alternatif et moteur alternatif comportant un tel dispositif | |
| EP2562450A1 (fr) | Vanne trois-voies | |
| EP2562451A1 (fr) | Vanne trois-voies | |
| EP2881576B1 (fr) | Module d'admission d'air | |
| EP3256705A1 (fr) | Ensemble moteur turbocompresse a deux conduits d'echappement avec ligne de recirculation | |
| EP2783097B1 (fr) | Vanne de controle pour systeme de recirculation des gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne | |
| EP1908937A1 (fr) | Moteur a combustion interne suralimenté et procédé de suralimentation | |
| EP2881571B1 (fr) | Dispositif de contrôle d'un flux de gaz d'admission et/ou de gaz d'échappement recirculés dans un cylindre de moteur à combustion interne et module d'admission correspondant. | |
| FR2923886A1 (fr) | Vanne pour circuit d'alimentation en air d'un moteur de vehicule automobile, circuit comportant une telle vanne et procede de commande d'un moteur utilisant un tel circuit | |
| FR3077099A1 (fr) | Dispositif d'obturation comprenant deux volets | |
| WO2015010903A1 (fr) | Dispositif d'introduction, dans un cylindre de moteur à combustion interne, de gaz d'admission et/ou de gaz d'échappement recirculés | |
| FR2883039A1 (fr) | Moteur a combustion interne avec un systeme de vanne pour reguler le taux de gaz de recirculation dans le melange d'admission, et le vehicule automobile comprenant un tel moteur | |
| FR2984963A1 (fr) | Doseur deux voies avec dosage sur chaque voie | |
| EP2602467A1 (fr) | Procédé de recirculation d'air dans un moteur thermique | |
| EP2882948A1 (fr) | Système d'entraînement d'au moins un compresseur, notamment d'un compresseur de suralimentation d'un moteur thermique | |
| FR2864579A1 (fr) | Moteur a combustion interne avec suralimentation pilotee et procede de pilotage de la suralimentation | |
| WO2013171413A1 (fr) | Doseur deux voies et applications dudit doseur | |
| FR3076863A1 (fr) | Dispositif d'obturation avec un mecanisme de verrouillage | |
| FR3055026A1 (fr) | Commande de by-pass double clapet | |
| FR3058465A1 (fr) | Amenagement de volet a contre flux |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 2 |
|
| PLSC | Publication of the preliminary search report |
Effective date: 20190726 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 3 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 4 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 5 |
|
| CA | Change of address |
Effective date: 20221005 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 6 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 7 |