FR3074389A1 - Procede et systeme pour selectionner et afficher un protocole operationnel pour un vehicule aerien - Google Patents

Procede et systeme pour selectionner et afficher un protocole operationnel pour un vehicule aerien Download PDF

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Abstract

Procédé (700) pour sélectionner et afficher un protocole opérationnel pour un véhicule aérien utilisant une architecture multicouche comprend de recevoir (702), au niveau d'au moins dispositif informatique, des données indicatives d'au moins un paramètre opérationnel dudit véhicule. Le procédé (700) comprend de déterminer (704) l'état opérationnel du véhicule, de sélectionner (706) un protocole opérationnel en fonction de l'état opérationnel déterminé, et d'afficher (708) ledit protocole opérationnel. Ledit protocole opérationnel peut spécifier au moins une étape exécutable à réaliser en réponse à la détermination de l'état opérationnel du véhicule et peut être sélectionné en utilisant une couche de commande de l'architecture multicouche.

Description

PROCÉDÉ ET SYSTÈME POUR SÉLECTIONNER ET AFFICHER UN PROTOCOLE OPÉRATIONNEL POUR UN VÉHICULE AÉRIEN
La présente invention concerne généralement un procédé et un système pour sélectionner et afficher un protocole opérationnel pour un véhicule aérien. En particulier, les procédés et systèmes peuvent sélectionner et afficher le protocole opérationnel en utilisant une architecture multicouche.
Un opérateur (par exemple, un pilote) d’un véhicule aérien peut se voir présenter de grandes quantités d’informations dans une courte période de temps. Le plus souvent, les informations peuvent être fournies par des instruments et des afficheurs de vol situés dans une cabine du véhicule aérien. Pendant des phases à forte charge de travail (par exemple, en situation d’urgence) du vol, l’opérateur peut se voir présenter plus d’informations que ce qui peut être traité à temps. Cette surcharge d’informations présentées à l’opérateur peut concerner la sécurité non seulement de l’opérateur, mais aussi de tous les passagers à bord du véhicule aérien.
Selon un aspect de l’invention, l’invention a pour objet un procédé pour sélectionner et afficher un protocole opérationnel pour un véhicule aérien utilisant une architecture multicouche comprenant : de recevoir, au niveau d’un ou plusieurs dispositifs informatiques, des données indicatives d’un ou plusieurs paramètres opérationnels du véhicule aérien. De plus, le procédé comprend de déterminer, par les un ou plusieurs dispositifs informatiques, l’état opérationnel du véhicule aérien en fonction des données. Le procédé peut aussi comprendre de sélectionner, par les un ou plusieurs dispositifs informatiques, un protocole opérationnel en fonction de l’état opérationnel déterminé. En particulier, le protocole opérationnel peut spécifier une ou plusieurs étapes exécutables à réaliser en réponse à la détermination de l’état opérationnel du véhicule aérien. De plus, le protocole opérationnel peut être sélectionné en utilisant une couche de commande de l’architecture multicouche. De cette manière, un opérateur du véhicule aérien peut être découplé de la sélection du protocole opérationnel. Le procédé comprend d’afficher, par les un ou plusieurs dispositifs informatiques, le protocole opérationnel sur un dispositif de retour visible par l’opérateur du véhicule aérien.
Avantageusement, le procédé comprend en outre d’exécuter, par les un ou plusieurs dispositifs informatiques, les une ou plusieurs étapes exécutables du protocole opérationnel sélectionné pour ajuster le fonctionnement du véhicule aérien.
Par exemple, exécuter les une ou plusieurs étapes exécutables du protocole opérationnel sélectionné a lieu seulement après qu’une quantité de temps prédéterminée s’est écoulée depuis l’affichage du protocole sur le dispositif de retour.
Par exemple, exécuter les unes ou plusieurs étapes du protocole opérationnel sélectionné a lieu immédiatement après l’affichage du protocole sur le dispositif de retour.
Déterminer l’état opérationnel peut comprendre de comparer, par les un ou plusieurs dispositifs informatiques, les données à des données de référence indicatives d’un ou plusieurs états opérationnels prédéfinis du véhicule aérien.
Sélectionner le protocole opérationnel peut comprendre faire correspondre, par les un ou plusieurs dispositifs informatiques, l’état opérationnel déterminé avec l’un d’une pluralité de protocoles opérationnels prédéfinis.
Selon un second aspect, l’invention a pour objet un système pour sélectionner et afficher un protocole opérationnel pour un véhicule aérien utilisant une architecture multicouche peut comprendre un ou plusieurs capteurs du véhicule aérien. De plus, le système comprend un ou plusieurs dispositifs informatiques configurés pour recevoir des données depuis les un ou plusieurs capteurs. En particulier, les données peuvent être indicatives d’un ou plusieurs paramètres opérationnels du véhicule aérien. De plus, les un ou plusieurs dispositifs informatiques peuvent être configurés pour déterminer l’état opérationnel du véhicule aérien en fonction des données. Les un ou plusieurs dispositifs informatiques peuvent aussi être configurés pour sélectionner un protocole opérationnel en fonction de l’état opérationnel déterminé. En particulier, le protocole opérationnel peut spécifier une ou plusieurs étapes exécutables à réaliser en réponse à la détermination de l’état opérationnel. De plus, le protocole opérationnel peut être sélectionné en utilisant une couche de commande de l’architecture multicouche de telle manière qu’un opérateur du véhicule aérien peut être découplé de la sélection du protocole opérationnel. Les un ou plusieurs dispositifs informatiques peuvent aussi être configurés pour afficher le protocole opérationnel sélectionné sur un dispositif de retour visible par l’opérateur du véhicule aérien.
Avantageusement, les un ou plusieurs dispositifs informatiques sont en outre configurés pour exécuter les unes ou plusieurs étapes du protocole opérationnel sélectionné pour ajuster le fonctionnement du véhicule aérien.
Par exemple, les un ou plusieurs dispositifs informatiques sont configurés pour exécuter les unes ou plusieurs étapes du protocole opérationnel sélectionné seulement après qu’une quantité de temps prédéterminée s’est écoulée depuis l’affichage du protocole sur le dispositif de retour.
Les un ou plusieurs dispositifs informatiques peuvent être configurés pour exécuter les unes ou plusieurs étapes du protocole opérationnel sélectionné immédiatement après que le protocole opérationnel sélectionné est affiché sur le dispositif de retour.
Les données depuis les un ou plusieurs capteurs peuvent indiquer l’occurrence d’un évènement de dépressurisation dans une cabine du véhicule aérien, et dans lequel l’état opérationnel déterminé correspond à un état d’urgence.
Selon un mode de réalisation, lors de l’exécution des un ou plusieurs protocoles opérationnels exécutables sélectionnés, les un ou plusieurs dispositifs informatiques sont configurés pour déterminer un aéroport à une proximité prédéterminée du véhicule aérien ; et mettre à jour un plan de vol pour le véhicule aérien. Le plan de vol mis à jour peut diriger le véhicule aérien pour atterrir à l’aéroport.
Par exemple, les un ou plusieurs dispositifs informatiques sont configurés pour afficher le plan de vol mis à jour sur le dispositif de retour.
Les un ou plusieurs dispositifs informatiques peuvent être configurés pour exécuter le plan de vol mis à jour de telle manière que le véhicule aérien atterrit à l’aéroport.
Les un ou plusieurs dispositifs informatiques peuvent être configurés pour exécuter le plan de vol mis à jour seulement après qu’une quantité de temps prédéterminée s’est écoulée depuis l’affichage du plan de vol mis à jour sur le dispositif de retour.
Les un ou plusieurs dispositifs informatiques peuvent être configurés pour exécuter le plan de vol mis à jour immédiatement après que le plan de vol est mis à jour.
Par exemple, le dispositif de retour est positionné dans une cabine de l’aéronef ou une station au sol à distance éloignée.
Dans encore un autre aspect, l’invention concerne une architecture multicouche pour commander le fonctionnement d’un véhicule aérien comprend une couche d’informations comprenant un ou plusieurs capteurs du véhicule aérien. De plus, l’architecture multicouche comprend une couche de commande. En particulier, la couche de commande peut être en communication avec la couche d’informations. De plus, la couche de commande peut être configurée pour déterminer un état opérationnel du véhicule aérien en fonction des données depuis les un ou plusieurs capteurs. L’architecture multicouche peut aussi inclure une couche d’affichage. En particulier, la couche d’affichage peut être en communication avec la couche d’informations. De plus, la couche d’affichage peut fonctionner pour présenter le protocole opérationnel pour être vu par un opérateur du véhicule aérien.
Avantageusement, la couche d’affichage comprend un dispositif de retour positionné dans une cabine du véhicule aérien ou une station au sol à distance éloignée.
Ceci et d’autres caractéristiques, aspects et avantages de divers exemples sera mieux compris en référence à la description suivante et aux revendications attenantes. Les dessins qui les accompagnent, qui sont incorporés et constituent une partie de cette description, illustrent des aspects de la présente invention et, conjointement avec la description, servent à expliquer les principes de la présente invention.
Une présentation complète et permettant sa réalisation de la présente invention, incluant le meilleur mode de réalisation de celleci, pour l’homme de l'art, est présentée dans la description, qui fait référence aux figures attenantes, dans lesquelles :
- La FIG. 1 illustre un véhicule aérien selon des exemples de mode de réalisation de la présente invention ;
- la FIG. 2 illustre un système informatique pour un véhicule aérien selon des exemples de mode de réalisation de la présente invention ;
- la FIG. 3 illustre un système de gestion de vol pour un véhicule aérien selon des exemples de mode de réalisation de la présente invention ;
- la FIG. 4 illustre un dispositif informatique pour mettre en œuvre un ou plusieurs aspects selon des exemples de mode de réalisation de la présente invention ;
- la FIG. 5 illustre une architecture multicouche pour commander le fonctionnement d’un véhicule aérien selon des exemples de mode de réalisation de la présente invention ;
- la FIG. 6 illustre un diagramme schématique d’un système pour sélectionner et afficher un protocole opérationnel pour un véhicule aérien selon des exemples de mode de réalisation de la présente invention ;
- la FIG. 7 illustre un organigramme d’un procédé pour sélectionner et afficher un protocole opérationnel pour un véhicule aérien selon des exemples de mode de réalisation de la présente invention ; et la FIG. 8 illustre des exemples de véhicules selon des exemples de mode de réalisation de la présente invention.
Des exemples de mode de réalisation de la présente invention sont des systèmes et procédés destinés à sélectionner et afficher un protocole opérationnel pour un véhicule aérien. En particulier, le véhicule aérien comprend une architecture multicouche qui peut être utilisée pour sélectionner et afficher le protocole opérationnel. L’architecture multicouche comprend une couche d’informations, une couche de commande et une couche d’affichage. La couche d’informations comprend un ou plusieurs capteurs du véhicule aérien.
De cette manière, la couche d’informations peut fournir des données indicatives d’un ou plusieurs paramètres opérationnels du véhicule aérien. La couche de commande peut être couplée de manière communicante à la couche d’informations. De cette manière, la couche de commande peut recevoir des données depuis la couche d’informations. La couche d’affichage peut être couplée de manière communicante à la couche de commande. Comme cela sera présenté plus en détails ci-dessous, la couche de commande peut déterminer un état opérationnel du véhicule aérien en fonction, au moins en partie, des données venant de la couche d’informations.
Dans des exemples de mode de réalisation, la couche de commande comprend un ou plusieurs dispositif(s) informatique(s). Les un ou plusieurs dispositif(s) informatique(s) peuvent être configurés pour déterminer l’état opérationnel du véhicule aérien en fonction, au moins en partie, des données venant de la couche d’informations. Dans un exemple de mode de réalisation, les données peuvent indiquer l’occurrence d’un évènement de dépressurisation dans une cabine du véhicule aérien. Lors de la réception des données, les un ou plusieurs dispositif(s) informatique(s) peuvent déterminer que le véhicule aérien fonctionne dans un état d’urgence. Comme cela sera présenté plus en détails ci-dessous, la couche de commande peut déterminer un protocole opérationnel pour le véhicule aérien en fonction, au moins en partie, de l’état opérationnel du véhicule aérien.
Dans des exemples de mode de réalisation, les un ou plusieurs dispositif(s) informatique(s) peuvent être configurés pour sélectionner un protocole opérationnel en fonction de l’état opérationnel déterminé du véhicule aérien. Précisément, le protocole opérationnel comprend une ou plusieurs étapes exécutables qui peuvent être affichées sur un dispositif de retour visible par l’opérateur du véhicule aérien. De plus, la couche de commande peut exécuter les unes ou plusieurs étapes du protocole opérationnel pour ajuster le fonctionnement du véhicule aérien. De cette manière, la couche de commande peut faire sortir le véhicule aérien de l’état d’urgence.
On appréciera que les procédés et systèmes selon des aspects exemplaires de la présente invention puissent avoir un certain nombre d’effets techniques et de bénéfices. Par exemple, sélectionner le protocole opérationnel au niveau de la couche de commande peut découpler l’opérateur du véhicule aérien de la sélection du protocole opérationnel. De cette manière, les procédés et systèmes de la présente invention peuvent simplifier et/ou réduire le nombre d’étapes mentales que l’opérateur doit réaliser pour commander le fonctionnement du véhicule aérien. Cela peut être spécialement avantageux pendant une situation d’urgence pendant laquelle l’opérateur est débordé.
La FIG. 1 représente un véhicule aérien 100 selon des exemples de mode de réalisation de la présente invention. Comme montré, le véhicule aérien 100 comprend un fuselage 120, un ou plusieurs moteur(s) 130, et une cabine 140. Dans des exemples de mode de réalisation, la cabine 140 comprend un poste de pilotage 142 comportant divers instruments 144 et afficheurs de vol 146. On appréciera que les instruments 144 puissent inclure, sans limitation, un cadran, une jauge, ou tout autre dispositif analogique convenable.
Un premier utilisateur (par exemple, un pilote) peut être présent dans un siège 148 et un second utilisateur (par exemple, un copilote) peut être présent dans un siège 150. Le poste de pilotage 142 peut être situé devant le pilote et le copilote et peut fournir à l’équipage (par exemple, le pilote et le copilote) des informations pour aider au fonctionnement du véhicule aérien 100. Les afficheurs de vol 146 peuvent inclure des afficheurs de vol primaires (PFD), des afficheurs multifonctions (MFD), ou les deux. Pendant le fonctionnement du véhicule aérien 100, à la fois les instruments 144 et des afficheurs de vol 146 peuvent afficher une large plage d’informations de véhicule, de vol, de navigation, et autres informations utilisées pour le fonctionnement et la commande du véhicule aérien 100.
Les instruments 144 et afficheurs de vol 146 peuvent être aménagés de toutes manières y compris avec plus ou moins d’instruments ou d’affichages. En outre, les afficheurs de vol 146 n’ont pas besoin d’être coplanaires et n’ont pas besoin d’être de la même taille. Un affichage à écran tactile ou une surface d’écran tactile (non montré) peut être inclus dans les afficheurs de vol 146 et peut être utilisé par un ou plusieurs membres d’équipage du vol, incluant le pilote et le copilote, pour interagir avec le véhicule aérien 100. La surface d’écran tactile peut prendre toute forme convenable incluant celle d’un affichage à cristaux liquides (LCD) et peut utiliser divers attributs physiques ou électriques pour détecter des entrées venant de l’équipage. On envisage que les afficheurs de vol 146 peuvent être dynamiques et qu’un ou plusieurs dispositifs de commande à curseur (non montrés) et/ou un ou plusieurs claviers multifonctions 152 peuvent être inclus dans la cabine 140 et peuvent être utilisés par un ou plusieurs membres de l’équipage pour interagir avec des systèmes du véhicule aérien 100. De cette manière, le poste de pilotage 142 peut être considéré comme une interface utilisateur entre l’équipage et le véhicule aérien 100.
Les nombres, emplacements, et/ou orientations des composants de l’exemple de véhicule aérien 100 sont pour des besoins d’illustration et de présentation et ne sont pas destinés à être limitatifs. L’homme de l’art, en utilisant les descriptions fournies ici, comprendra que les nombres, emplacements, et/ou orientations des composants du véhicule aérien 100 peuvent être ajustés sans s’éloigner du domaine de la présente invention.
En se référant maintenant à la FIG. 2, le véhicule aérien 100 comprend un système informatique embarqué 210. Comme montré, le système informatique embarqué 210 comprend un ou plusieurs dispositif(s) informatique(s) embarqué(s) 220 qui peuvent être associés avec, par exemple, un système d’avionique. Dans des exemples de mode de réalisation, un ou plusieurs des dispositif(s) informatique(s) embarqué(s) 220 comprend un système de gestion de vol (FMS). En variante ou en plus, les un ou plusieurs dispositifs) informatique(s) embarqué(s) 220 peuvent être couplés à une variété de systèmes sur le véhicule aérien 100 sur un réseau de communication 230. Le réseau de communication 230 comprend un bus de données ou une combinaison de liaison de communication câblées et/ou sans fil.
Dans des exemples de mode de réalisation, le(s) dispositif(s) informatique(s) embarqué(s) 220 peuvent être en communication avec un système d’affichage 240, comme les afficheurs de vol 146 (FIG. 1) dans la cabine 140 du véhicule aérien 100. Plus précisément, le système d’affichage 240 comprend un ou plusieurs dispositif(s) d’affichage qui peuvent être configurés pour afficher ou fournir d’une autre manière des informations générées ou reçues par le système informatique embarqué 210. Dans des exemples de mode de réalisation, des informations générées ou reçues par le système informatique embarqué 210 peuvent être affichées sur les un ou plusieurs dispositifs) d’affichage pour être vues par des membres de l’équipage du véhicule aérien 102. Le système d’affichage 225 comprend un affichage de vol primaire, une unité d’affichage de commande multitâches, ou d’autres afficheurs de vol convenables communément inclus dans la cabine 140 (FIG. 1) du véhicule aérien 100.
Le(s) dispositifs) informatique(s) embarqué(s) 220 peuvent aussi être en communication avec un ordinateur de gestion de vol 250. Dans des exemples de mode de réalisation, l’ordinateur de gestion de vol 250 peut automatiser les tâches de pilotage et de suivi du plan de vol du véhicule aérien 100. On appréciera que l’ordinateur de gestion de vol 250 puisse inclure ou être associé à tout nombre convenable de microprocesseurs, alimentations, dispositifs de stockage, cartes d’interface, systèmes de navigation automatique, ordinateurs de gestion de vol, au système de gestion de vol (FMS) et à d’autres composants standard. L’ordinateur de gestion de vol 250 comprend ou coopérer avec tout nombre de programmes de logiciel (par exemple, des programmes de gestion de vol) ou instructions conçus pour réaliser les divers procédés, tâches de processus, calculs, et fonctions de commande/affichage nécessaires pour le fonctionnement du véhicule aérien 100. L’ordinateur de gestion de vol 250 est illustré comme étant séparé de(s) dispositifs) informatique(s) embarqué(s) 220. Néanmoins, l’homme de l’art, en utilisant les descriptions fournies ici, comprendra que l’ordinateur de gestion de vol 250 puisse aussi être inclus avec ou mis en œuvre par le(s) dispositifs) informatique(s) embarqué(s) 220.
Le(s) dispositif(s) informatique(s) embarqué(s) 220 peuvent aussi être en communication avec un ou plusieurs système(s) de commande de véhicule aérien 260. Le(s) système(s) de commande de véhicule aérien 260 peut être configurés pour réaliser diverses opérations du véhicule aérien et commander divers réglages et paramètres associés au véhicule aérien 100. Par exemple, le(s) système(s) de commande de véhicule aérien 260 peuvent être associés à un ou plusieurs moteur(s) 130 et/ou autres components du véhicule aérien 100. Le(s) système(s) de commande de véhicule aérien 260 peuvent inclure, par exemple, des systèmes de commande numériques, des systèmes de poussée, des systèmes de référence inertiels, des systèmes d’instruments de vol, des systèmes de commande de moteur, des systèmes de puissance auxiliaires, des systèmes de contrôle de carburant, des systèmes de contrôle de vibration de moteur, des systèmes de communication, des systèmes de commande de volets, des systèmes d’acquisition de données de vol, un système de gestion de vol (FMS), et d’autres systèmes.
La FIG. 3 représente un exemple de FMS 300 selon des exemples de mode de réalisation de la présente invention. Comme montré, le FMS 300 comprend une unité d’affichage de commande (CDU) 310 comportant un affichage 3 12 et un ou plusieurs dispositifs d’entrée 314 (par exemple, un clavier). La CDU 310 peut être couplée de manière communicante à l’ordinateur de gestion de vol 250. De cette manière, un membre d’équipage peut communiquer des informations à l’ordinateur de gestion de vol 250 par la manipulation des un ou plusieurs dispositifs d’entrée 314. De plus, l’ordinateur de gestion de vol 250 peut communiquer des informations au membre de l’équipage via l’affichage 312 de la CDU 310.
Le FMS 300 peut aussi inclure une base de données de navigation 320 couplée de manière communicante à l’ordinateur de gestion de vol 250. La base de données de navigation 320 comprend des informations à partir desquelles un plan de vol peut être généré pour le véhicule aérien 100 (FIG. 1). Dans des exemples de mode de réalisation, les informations stockées dans la base de données de navigation 320 peuvent inclure, sans limitation, des voies aériennes et des points de cheminement associés. En particulier, une voie aérienne peut être un trajet prédéfini qui relie un emplacement spécifié (par exemple, un aéroport de départ) à un autre emplacement (par exemple, un aéroport de destination). De plus, un point de cheminement comprend un ou plusieurs point(s) ou emplacement(s) intermédiaires sur le trajet prédéfini définissant la voie aérienne.
Le FMS 300 peut aussi inclure une base de données de performance 330 couplée de manière communicante à l’ordinateur de gestion de vol 250. La base de données de performance 330 comprend des informations qui, en combinaison avec des informations venant de la base de données de navigation 320, peuvent être utilisées pour générer le plan de vol pour le véhicule aérien 100 (FIG. 1). Dans des exemples de mode de réalisation, des informations stockées dans la base de données de performance 330 peuvent inclure, sans limitation, une ou plusieurs contrainte(s) opérationnelle(s) du véhicule aérien 100. Plus précisément, les une(s) ou plusieurs contrainte(s) opérationnelle(s) peuvent inclure, sans limitation, des limites de poussée des un ou plusieurs moteurs 130 (FIG. 1) et des caractéristiques de traînée du fuselage 120 (FIG. 1).
Des exemples de mode de réalisation du FMS 300 peuvent inclure une centrale anémobarométrique 340 et un système de référence inertielle 350. A la fois la centrale anémobarométrique 340 et le système de référence inertielle 350 peuvent être couplés de manière communicante à l’ordinateur de gestion de vol 250. Dans des exemples de mode de réalisation, la centrale anémobarométrique 340 peut déterminer une altitude et/ou une vitesse dans l’air du véhicule aérien 100. Plus précisément, l’altitude et la vitesse dans l’air du véhicule aérien 100 peuvent être déterminées en fonction, au moins en partie, des données reçues depuis un ou plusieurs capteurs 342 du véhicule aérien 100. En variante ou en plus, le système de référence inertielle 350 comprend un gyroscope, un accéléromètre, ou les deux pour déterminer une position, une vitesse et/ou une accélération du véhicule aérien 100.
La FIG. 4 représente un diagramme schématique d’un exemple de système 400 qui peut être utilisé pour mettre en œuvre des procédés et systèmes selon des exemples de mode de réalisation de la présente invention. Comme montré, le système 400 comprend un ou plusieurs dispositifs) informatique(s) 402. Les un ou plusieurs dispositifs) informatique(s) 402 peuvent inclure un ou plusieurs processeur(s) 404 et un ou plusieurs dispositifs) de mémoire 406. Les un ou plusieurs processeur(s) 404 peuvent inclure tout dispositif de traitement convenable, comme un microprocesseur, une microcommande, un circuit intégré, un dispositif logique, ou tout autre dispositif de traitement convenable. Les un ou plusieurs dispositifs) de mémoire 406 peuvent inclure un ou plusieurs supports lisibles informatiquement, incluant, mais pas limités à, des supports lisibles informatiquement non transitoires, des RAM, des ROM, des disques durs, des mémoires flash, ou autres dispositifs de mémoire.
Les un ou plusieurs dispositifs) de mémoire 406 peuvent stocker des informations accessibles par les un ou plusieurs processeur(s) 404, incluant des instructions lisibles informatiquement 408 qui peuvent être exécutées par les un ou plusieurs processeur(s) 404. Les instructions lisibles informatiquement 408 peuvent être toute série d’instructions qui quand elles sont exécutées par les un ou plusieurs processeur(s) 404, font que les un ou plusieurs processeur(s) 404 réalisent des opérations. Les instructions lisibles informatiquement 408 peuvent être un logiciel écrit dans tout langage de programmation convenable ou peuvent être mises en œuvre par un matériel. Dans certains modes de réalisation, the instructions lisibles informatiquement 408 peuvent être exécutées par les un ou plusieurs processeur(s) 804 pour faire que les un ou plusieurs processeur(s) 804 réalisent des opérations, comme sélectionner et afficher un protocole opérationnel pour un véhicule aérien, comme décrit ci-dessous en référence à la FIG. 5.
Le(s) dispositifs) de mémoire 406 peuvent en outre stocker des données 410 auxquelles peuvent accéder les un ou plusieurs processeur(s) 404. Par exemple, les données 410 peuvent inclure toutes données utilisées pour déterminer un état opérationnel du véhicule aérien 100, comme décrit ici. De plus, les données 410 peuvent inclure toutes données utilisées pour sélectionner un protocole opérationnel pour le véhicule aérien, comme décrit ici. On appréciera que les données 410 peuvent inclure un ou plusieurs tableau(x), fonction(s), algorithme(s), modèle(s), équation(s), etc. pour déterminer un état opérationnel et sélectionner un protocole opérationnel selon des exemples de mode de réalisation de la présente invention.
Les un ou plusieurs dispositif(s) informatique(s) 402 peuvent aussi inclure une interface de communication 412 utilisée pour communiquer, par exemple, avec les autres composants du système. L’interface de communication 412 comprend tous composants convenables pour interfacer avec un ou plusieurs réseau(x), incluant par exemple, des émetteurs, des récepteurs, des ports, des commandes, des antennes, ou d’autres composants convenables.
En se référant maintenant à la FIG. 5, une architecture multicouche 500 pour commander le fonctionnement d’un véhicule aérien 100 (FIG. 1) est illustrée selon des exemples de mode de réalisation de la présente invention. Comme montré, l’architecture multicouche 500 comprend une couche d’informations 510. Dans des exemples de mode de réalisation, la couche d’informations 510 comprend un ou plusieurs systèmes de commande de véhicule aérien. Plus précisément, la couche d’informations 510 comprend le FMS 300 (FIG. 3), un système de commande de moteur, ou les deux. En variante ou en plus, la couche d’informations 510 comprend un ou plusieurs capteurs du véhicule aérien 100. Dans un exemple de mode de réalisation, la couche d’informations 510 comprend un capteur pouvant fonctionner pour détecter une pression dans la cabine 140 (FIG. 1) du véhicule aérien 100. En tant que telle, on appréciera que la couche d’informations 510 puisse englober des systèmes ou capteurs pouvant fonctionner pour fournir des indications à bas niveau (par exemple, des données brutes) d’un ou plusieurs paramètres opérationnels du véhicule aérien 100.
L’architecture multicouche 500 peut aussi inclure une couche de commande 520 couplée de manière communicante à la couche d’informations 510. De cette manière, la couche de commande 520 peut recevoir des données venant de la couche d’informations 510. Plus précisément, la couche de commande 520 peut recevoir des données indicatives d’un ou plusieurs paramètres opérationnels du véhicule aérien 100. Dans des exemples de mode de réalisation, la couche de commande 520 peut être configurée pour déterminer un état opérationnel du véhicule aérien 100 en fonction, au moins en partie, des données reçues de la couche d’informations 510. Plus précisément, la couche de commande 520 comprend un ou plusieurs dispositif(s) informatique(s) 402 (FIG. 4) configurés pour déterminer un état opérationnel du véhicule aérien 100 en fonction des données reçues de la couche d’informations 510. Dans des exemples de mode de réalisation, les un ou plusieurs dispositifs informatiques 402 peuvent être configurés pour comparer les données à des données de référence indicatives d’un ou plusieurs états opérationnels prédéfinis du véhicule aérien 100. En tant que tels, les un ou plusieurs dispositif(s) informatique(s) 402 peuvent déterminer que l’état opérationnel du véhicule aérien 100 est l’état opérationnel prédéterminé associé aux données de référence qui correspond le plus étroitement aux données reçues de la couche d’informations 510.
Dans des exemples de mode de réalisation, la couche de commande 520 peut sélectionner un protocole opérationnel pour le véhicule aérien 100 en fonction, au moins en partie, de l’état opérationnel déterminé. Plus précisément, la couche de commande 520 comprend une base de données configurée pour stocker une pluralité de protocoles opérationnels prédéfinis. Les un ou plusieurs dispositif(s) informatique(s) 402 peuvent accéder à la base de données pour faire correspondre l’état opérationnel déterminé avec l’un de la pluralité de protocoles opérationnels prédéfinis.
Quand la couche de commande 520 sélectionne le protocole opérationnel, on appréciera que l’opérateur du véhicule aérien 100 soit découplé de (c’est à dire, ne soit pas impliqué dans) la sélection du protocole opérationnel. De cette manière, l’opérateur peut se focaliser sur le vol du véhicule aérien 100 plutôt que sur le contrôle des instruments 144 (FIG. 1). Cela est spécialement souhaitable quand seul un pilote pilote le véhicule aérien 100 pendant une urgence (par exemple, dépressurisation de la cabine).
En se référant encore à la FIG. 5, l’architecture multicouche 500 comprend une couche d’affichage 530 couplée de manière communicante avec la couche de commande 520. De cette manière, la couche d’affichage 530 peut recevoir le protocole opérationnel sélectionné au niveau de la couche de commande 520. Dans un exemple de mode de réalisation, la couche d’affichage 530 comprend un dispositif de retour. Plus précisément, le dispositif de retour peut être positionné dans la cabine 140 du véhicule aérien 100. En variante ou en plus, le dispositif de retour peut être positionné au niveau d'une station au sol (par exemple, une tour de contrôle de trafic aérien). De cette manière, un opérateur distant (par exemple, un contrôleur aérien) peut voir le protocole opérationnel sélectionné. En tant que tel, l’opérateur distant peut approuver le protocole opérationnel sélectionné et permettre à la couche de commande 520 de contrôler le véhicule aérien 100 selon le protocole opérationnel sélectionné. En variante, l’opérateur distant peut ignorer le protocole opérationnel sélectionné et contrôler manuellement le véhicule aérien par la manipulation d’un ou plusieurs dispositifs de commande situés au niveau de la station au sol.
La FIG. 6 représente un exemple de système 600 pour sélectionner et d’afficher un protocole opérationnel pour un véhicule aérien 100 (FIG. 1). Plus précisément, le système 600 peut mettre en œuvre l’architecture multicouche 500 (FIG. 5) pour sélectionner et afficher le protocole opérationnel. Comme montré, le système 600 comprend un ou plusieurs système(s) de commande de véhicule aérien 610 fonctionnant dans la couche d’informations 510 de l’architecture multicouche 500. Plus précisément, les un ou plusieurs système(s) de commande de véhicule aérien 610 peuvent inclure le FMS 300 (FIG. 3). En variante ou en plus, le(s) système(s) de commande de véhicule aérien 610 peuvent inclure un système de commande de moteur 612 configuré pour contrôler le fonctionnement des un ou plusieurs moteurs 130 (FIG. 1). Comme cela sera présenté plus en détails ci-dessous, les un ou plusieurs système(s) de commande de véhicule aérien 610 peuvent fournir des données indicatives d’un ou plusieurs paramètres opérationnels du véhicule aérien 100.
Dans un exemple de mode de réalisation, le paramètre opérationnel peut indiquer une position, une vitesse et/ou une accélération du véhicule aérien 100 le long du plan de vol généré par le FMS 300. Plus précisément, la position du véhicule aérien 100 peut être communiquée depuis le système de référence inertielle 350 (FIG. 3) vers le dispositif informatique 402 par l’ordinateur de gestion de vol 250 (FIG. 3). En variante, le dispositif informatique 402 peut être en communication directe avec le système de référence inertielle 350.
Dans un autre exemple de mode de réalisation, le paramètre opérationnel peut indiquer un couple moteur Q des un ou plusieurs moteur(s) 130 (FIG.l) générant une poussée pour le véhicule aérien 100. En variante ou en plus, le paramètre opérationnel peut indiquer une température dans une section de turbine des un ou plusieurs moteur(s) 130. On appréciera, néanmoins, que des données reçues depuis le système de commande des moteurs 512 puissent être tout paramètre opérationnel convenable indicatif de la performance des un ou plusieurs moteur(s) 130.
Dans encore un autre exemple de mode de réalisation, le paramètre opérationnel peut être une lecture de pression depuis un capteur (non montré) pouvant fonctionner pour mesurer une pression dans la cabine 140 (FIG. 1) du véhicule aérien 100. On appréciera, néanmoins, que le capteur puisse être situé en tout emplacement convenable dans le véhicule aérien 100. Par exemple, si le véhicule aérien 100 est un avion de ligne, le capteur peut être positionné dans une cabine passager. De cette manière, le capteur peut détecter une pression dans la cabine passager. Comme cela sera présenté plus en détails ci-dessous, les données reçues depuis les un ou plusieurs système(s) de commande de véhicule aérien 610 peuvent être utilisées pour déterminer un état opérationnel du véhicule aérien 100.
Comme montré, le système 600 comprend le dispositif informatique 402 décrit ci-dessus en référence à la FIG 4. Dans des exemples de mode de réalisation, le dispositif informatique 402 peut fonctionner dans la couche de commande 520 (FIG. 5) de l’architecture multicouche 500. En tant que tel, le dispositif informatique 402 peut être couplé de manière communicante avec les un ou plusieurs système(s) de commande de véhicule aérien 610. De cette manière, le dispositif informatique 402 peut recevoir des données depuis le FMS 300, le système de commande des moteurs 512, un ou plusieurs capteurs du véhicule aérien 100, ou toute combinaison de ceux-ci. Comme cela sera présenté plus en détails ci-dessous, le dispositif informatique 402 peut être configuré pour déterminer un état opérationnel du véhicule aérien 100 (FIG. 1) en fonction, au moins en partie, des données reçues depuis les un ou plusieurs systèmes(s) de commande aériens(s) 610.
Dans des exemples de mode de réalisation, un capteur dans la cabine 140 peut détecter une pression indicative d’un évènement de dépressurisation. Plus précisément, le capteur peut détecter la baisse de la pression dans la cabine 140 à un niveau dangereux qui peut rendre le pilote inconscient. Quand la pression dans la cabine 140 est au niveau dangereux, le véhicule aérien 100 peut être considéré comme sans pilote, et le dispositif informatique 402 peut déterminer que le véhicule aérien 100 fonctionne dans un état d’urgence. Comme cela sera présenté plus en détails ci-dessous, le dispositif informatique 402 peut être configuré pour sélectionner un protocole opérationnel pour le véhicule aérien 100 en fonction l’état opérationnel du véhicule aérien 100.
Dans des exemples de mode de réalisation, le dispositif informatique 402 peut sélectionner un protocole opérationnel en fonction de l’état d’urgence du véhicule aérien 100. En particulier, le protocole opérationnel peut être spécifié par une ou plusieurs étapes exécutables à réaliser en réponse à l’état opérationnel déterminé du véhicule aérien 100. Dans un exemple de mode de réalisation, le dispositif informatique 402 peut réaliser les une ou plusieurs étapes exécutables du protocole opérationnel.
Le dispositif informatique 402 peut aussi être configuré pour afficher le protocole opérationnel sur un dispositif de retour 620 visible par un opérateur du véhicule aérien 100. Plus précisément, le dispositif de retour 620 peut être positionné dans la cabine 140 du véhicule aérien 100. Par exemple, le dispositif de retour 620 peut être l’un des afficheurs de vol 146 (FIG. 1) du poste de pilotage 142. En variante, le dispositif de retour 620 peut être positionné au niveau d'une station au sol (par exemple, une tour de contrôle de trafic aérien). Comme cela sera présenté plus en détails ci-dessous, le dispositif informatique 402 peut être configuré pour exécuter les une ou plusieurs étapes exécutables du protocole opérationnel pour faire sortir le véhicule aérien 100 de l’état d’urgence.
Dans un exemple de mode de réalisation, les une ou plusieurs étapes exécutables du protocole opérationnel sélectionné, quand elles sont exécutées, peuvent faire déterminer au dispositif informatique 402 un aéroport situé à une proximité prédéterminée du véhicule aérien 100. Plus précisément, le dispositif informatique 402 peut commander au FMS 300 de déterminer l’aéroport. De plus, le dispositif informatique 402 peut mettre à jour le plan de vol pour le véhicule aérien 100 de telle manière que le plan de vol mis à jour dirige le véhicule aérien 100 vers une piste au niveau de l’aéroport. Plus précisément, le dispositif informatique 402 peut commander le FMS 300 pour mettre à jour le plan de vol. Le dispositif informatique 402 peut aussi être configuré pour afficher le plan de vol mis à jour sur le dispositif de retour 620.
Le dispositif informatique 402 peut être configuré pour exécuter le plan de vol mis à jour. Plus précisément, le dispositif informatique 402 peut commander au FMS 300 d’exécuter le plan de vol mis à jour. De cette manière, le dispositif informatique 402 peut faire atterrir le véhicule aérien 100 en sécurité à l’aéroport de telle manière que le pilote ainsi que tous les passagers à bord peuvent recevoir une aide médicale. Dans certains des exemples de mode de réalisation, le dispositif informatique 402 peut être configuré pour exécuter le plan de vol mis à jour après qu’une quantité de temps prédéterminée s’est écoulée depuis l’affichage du plan de vol mis à jour sur le dispositif de retour 520. De cette manière, le pilote, s’il est conscient, peut annuler le plan de vol mis à jour et commander manuellement le fonctionnement du véhicule aérien 100. En variante, le dispositif informatique 402 peut être configuré pour exécuter le plan de vol mis à jour immédiatement après l’affichage du plan de vol mis à jour sur le dispositif de retour 620.
La FIG. 7 représente un organigramme d’un exemple de procédé 700 pour sélectionner et d’afficher un protocole opérationnel pour un véhicule aérien. Le procédé 700 peut être mis à jour en utilisant, par exemple, l’architecture multicouche 500 et le système 600 décrits ci-dessus en référence aux figures 5 et 6. La FIG. 7 représente des étapes réalisées dans un ordre particulier pour des besoins d’illustration et de présentation. L’homme de l’art, en utilisant les descriptions fournies ici, comprendra que diverses étapes de l’un quelconque des procédés décrits ici peuvent être adaptées, modifiées, réagencées, réalisées simultanément ou modifiées de diverses manières sans s’éloigner du domaine de la présente invention.
En 702, le procédé 700 comprend de recevoir, par un ou plusieurs dispositif(s) informatique(s), des données indicatives d’un ou plusieurs paramètres opérationnels d’un véhicule aérien. Précisément, dans des exemples de mode de réalisation, les données peuvent être reçues depuis un ou plusieurs systèmes(s) de commande aériens(s) du véhicule aérien. En variante, les données peuvent être reçues depuis tout capteur convenable du véhicule aérien. Dans un exemple de mode de réalisation, les données peuvent être reçues depuis un capteur situé dans une cabine du véhicule aérien. Plus précisément, le capteur peut détecter une pression dans la cabine. De cette manière, les un ou plusieurs dispositif(s) informatique(s) peuvent déterminer l’occurrence d’un évènement de dépressurisation dans la cabine en fonction, au moins en partie, des données reçues depuis le capteur.
En 704, le procédé 700 comprend de déterminer, par les un ou plusieurs dispositif(s) informatique(s), un état opérationnel du véhicule aérien en fonction des données reçues en 702. Plus précisément, les un ou plusieurs dispositifs) informatique(s) peuvent être configurés pour comparer les données à des données de référence indicatives d’un ou plusieurs états prédéfinis (par exemple, état d’urgence). Dans des exemples de mode de réalisation, les un ou plusieurs dispositifs) informatique(s) peuvent déterminer que le véhicule aérien fonctionne dans un état d’urgence en fonction, au moins en partie, des données reçues depuis le capteur dans la cabine.
En 706, le procédé 700 comprend de sélectionner, par les un ou plusieurs dispositifs) informatique(s), un protocole opérationnel en fonction de l’état opérationnel déterminé en 704. Plus précisément, les un ou plusieurs dispositifs) informatique(s) peuvent faire correspondre l’état opérationnel déterminé en 704 avec l’un d’une pluralité de protocoles opérationnels prédéfinis. Dans des exemples de mode de réalisation, les un ou plusieurs dispositif(s) informatique(s) peuvent sélectionner un protocole opérationnel en fonction l’état d’urgence déterminé du véhicule aérien.
En 708, le procédé 700 comprend d’afficher, par les un ou plusieurs dispositif(s) informatique(s), le protocole opérationnel sur un dispositif de retour visible par un opérateur (par exemple, le pilote) du véhicule aérien. Dans un exemple de mode de réalisation, le dispositif de retour peut être disposé dans une cabine du véhicule aérien. En variante, le dispositif de retour peut être disposé au niveau d’une station au sol (par exemple, une tour de contrôle de trafic aérien).
En 710, le procédé 700 comprend d’exécuter, par les un ou plusieurs dispositif(s) informatique(s), le protocole opérationnel sélectionné pour ajuster le fonctionnement du véhicule aérien. Dans des exemples de mode de réalisation, le protocole opérationnel sélectionné en 706 peut, quand il est exécuté, faire que les un ou plusieurs dispositifs) informatique(s) déterminent un aéroport à une proximité prédéterminée du véhicule aérien. De plus, un ou plusieurs dispositifs) informatique(s) peuvent mettre à jour le plan de vol de telle manière que le plan de vol mis à jour dirige le véhicule aérien vers une piste de l’aéroport. Les un ou plusieurs dispositifs) informatique(s) peuvent aussi afficher le plan de vol mis à jour sur le dispositif de retour. De plus, les un ou plusieurs dispositifs) informatique(s) peuvent exécuter le plan de vol mis à jour et faire atterrir en sécurité le véhicule aérien à l’aéroport. De cette manière, le pilote ainsi que tous les passagers à bord peuvent recevoir une aide médicale.
En se référant maintenant à la FIG. 8, des exemples de véhicules 800 selon des exemples de mode de réalisation de la présente invention sont représentés. Les systèmes et procédés de la présente invention peut être mis en œuvre sur un véhicule aérien 802, un hélicoptère 804, une automobile 806, un bateau 808, un train 810, un sous-marin 812 et/ou tous autres véhicules convenables. L’homme de l'art comprendra que les systèmes et procédés de la présente invention peuvent être mis en œuvre sur d’autres véhicules sans dévier du domaine de la présente invention.
La technologie présentée ici fait référence à des systèmes basés sur des ordinateurs et des actions prises par et des informations 5 envoyées à et depuis les systèmes basés sur des ordinateurs. Un homme de l’art reconnaîtra que la flexibilité inhérente des systèmes basés sur des ordinateurs permet une grande variété de configurations, combinaisons, et divisions de tâches et fonctionnalité possibles entre et parmi les composants. Par exemple, des processus 10 présentés ici peuvent être mis en œuvre en utilisant un seul dispositif informatique ou de multiples dispositifs informatiques travaillant en combinaison. Des bases de données, mémoire, instructions, et applications peuvent être mises en œuvre sur un seul système ou distribuées entre de multiples systèmes. Des composants distribués 15 peuvent fonctionner séquentiellement ou en parallèle.
Numéro de référence Composant
100 Aéronef
120 Fuselage
130 Moteur(s) à turbine à gaz
140 Cabine
142 Poste de pilotage
144 Instruments
146 afficheurs de vol
148 Siège
150 Siège
152 Claviers multifonctions
210 Système informatique embarqué
220 Dispositif(s) informatique(s) embarqué(s)
230 Réseau de communication
240 Système d’affichage
250 Ordinateur de gestion de vol
260 Système(s) de commande de véhicule aérien
300 Système de gestion de vol
310 Unité d’affichage de commande
312 Affichage
314 Dispositif(s) d’entrée
320 Base de données de navigation
330 Base de données de performance
340 Centrale anémobarométrique
342 Capteur(s)
350 Système de référence inertielle
400 Système de commande
402 Dispositif(s) informatique(s)
404 Processeur(s)
406 Mémoire
408 Instructions
410 Données
412 Interface de communication
500 Architecture Multicouche
510 Couche d’informations
520 Couche de commande
530 Couche d’affichage
600 Système
610 Système(s) de commande de véhicule aérien
612 Système de commande des moteurs
620 Dispositif de retour
700 Procédé
702 Étape
704 Étape
706 Étape
708 Étape
710 Étape
800 Véhicules
802 Véhicule aérien
804 Hélicoptère
806 Automobile
808 Bateau
810 Train
812 Sous-marin

Claims (15)

  1. REVENDICATIONS :
    1. Procédé pour sélectionner et afficher un protocole opérationnel pour un véhicule aérien utilisant une architecture multicouche, comprenant :
    de recevoir, au niveau d’un ou plusieurs dispositifs informatiques, des données indicatives d’un ou plusieurs paramètres opérationnels du véhicule aérien ;
    de déterminer, par les un ou plusieurs dispositifs informatiques, l’état opérationnel du véhicule aérien en fonction des données ;
    de sélectionner, par les un ou plusieurs dispositifs informatiques, un protocole opérationnel en fonction de l’état opérationnel déterminé, le protocole opérationnel spécifiant une ou plusieurs étapes exécutables à réaliser en réponse à la détermination de l’état opérationnel ; et d’afficher, par les un ou plusieurs dispositifs informatiques, le protocole opérationnel sur un dispositif de retour visible par un opérateur du véhicule aérien, dans lequel le protocole opérationnel est sélectionné en utilisant une couche de commande de l’architecture multicouche qui découple l’opérateur de la sélection du protocole opérationnel.
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre d’exécuter, par les un ou plusieurs dispositifs informatiques, les une ou plusieurs étapes exécutables du protocole opérationnel sélectionné pour ajuster le fonctionnement du véhicule aérien.
  3. 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel exécuter les une ou plusieurs étapes exécutables du protocole opérationnel sélectionné a lieu seulement après qu’une quantité de temps prédéterminée s’est écoulée depuis l’affichage du protocole sur le dispositif de retour.
  4. 4. Procédé selon la revendication 2 ou 3, dans lequel exécuter les unes ou plusieurs étapes du protocole opérationnel sélectionné a lieu immédiatement après l’affichage du protocole sur le dispositif de retour.
  5. 5. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel déterminer l’état opérationnel comprend de comparer, par les un ou plusieurs dispositifs informatiques, les données à des données de référence indicatives d’un ou plusieurs états opérationnels prédéfinis du véhicule aérien.
  6. 6. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel sélectionner le protocole opérationnel comprend faire correspondre, par les un ou plusieurs dispositifs informatiques, l’état opérationnel déterminé avec l’un d’une pluralité de protocoles opérationnels prédéfinis.
  7. 7. Système pour sélectionner et afficher un protocole opérationnel pour un véhicule aérien utilisant une architecture multicouche, le système comprenant :
    un ou plusieurs capteurs du véhicule aérien ; et un ou plusieurs dispositifs informatiques configurés pour : recevoir des données depuis les un ou plusieurs capteurs, les données étant indicatives d’un ou plusieurs paramètres opérationnels du véhicule aérien ;
    déterminer l’état opérationnel du véhicule aérien en fonction des données ;
    sélectionner un protocole opérationnel en fonction de l’état opérationnel déterminé, le protocole opérationnel spécifiant une ou plusieurs étapes exécutables à réaliser en réponse à la détermination de l’état opérationnel ; et afficher le protocole opérationnel sélectionné sur un dispositif de retour visible par un opérateur du véhicule aérien, dans lequel le protocole opérationnel est sélectionné en utilisant une couche de commande de l’architecture multicouche qui découple l’opérateur de la sélection du protocole opérationnel.
  8. 8. Système selon la revendication 7, dans lequel les un ou plusieurs dispositifs informatiques sont en outre configurés pour exécuter les unes ou plusieurs étapes du protocole opérationnel sélectionné pour ajuster le fonctionnement du véhicule aérien.
  9. 9. Système selon la revendication 8, dans lequel les un ou plusieurs dispositifs informatiques sont configurés pour exécuter les unes ou plusieurs étapes du protocole opérationnel sélectionné seulement après qu’une quantité de temps prédéterminée s’est écoulée depuis l’affichage du protocole sur le dispositif de retour.
  10. 10.Système selon la revendication 8 ou 9, dans lequel les un ou plusieurs dispositifs informatiques sont configurés pour exécuter les unes ou plusieurs étapes du protocole opérationnel sélectionné immédiatement après que le protocole opérationnel sélectionné est affiché sur le dispositif de retour.
  11. 11.Système selon l’une quelconque des revendications 8 to 10, dans lequel les données depuis les un ou plusieurs capteurs indique l’occurrence d’un évènement de dépressurisation dans une cabine du véhicule aérien, et dans lequel l’état opérationnel déterminé correspond à un état d’urgence.
  12. 12.Système selon la revendication 11, dans lequel lors de l’exécution des un ou plusieurs protocoles opérationnels exécutables sélectionnés, les un ou plusieurs dispositifs informatiques sont configurés pour :
    déterminer un aéroport à une proximité prédéterminée du véhicule aérien ; et mettre à jour un plan de vol pour le véhicule aérien, dans lequel le plan de vol mis à jour dirige le véhicule aérien pour atterrir à l’aéroport.
  13. 13.Système selon la revendication 12, dans lequel les un ou plusieurs dispositifs informatiques sont configurés pour afficher le plan de vol mis à jour sur le dispositif de retour.
  14. 14.Système selon la revendication 12 ou 13, dans lequel les un ou plusieurs dispositifs informatiques sont configurés pour exécuter le plan de vol mis à jour de telle manière que le véhicule aérien atterrit à l’aéroport.
  15. 15.Système selon la revendication 14, dans lequel les un ou plusieurs dispositifs informatiques sont configurés pour exécuter le plan de vol mis à jour seulement après qu’une quantité de temps prédéterminée s’est écoulée depuis l’affichage du plan de vol mis à jour sur le dispositif de retour.
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