FR3074101A1 - Dispositif de chauffage pour vehicule automobile - Google Patents

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Abstract

Dispositif de chauffage (20) pour un véhicule (1) automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un échangeur thermique (21), un premier conduit (22) pour un fluide caloporteur et un deuxième conduit (30) pour de l'air, le premier conduit (22) étant destiné à être relié à un circuit de refroidissement (11) d'un groupe motopropulseur (2), le deuxième conduit (30) comprenant une entrée d'air (31), une première sortie d'air (32a, 32b, 32c) destinée à être reliée à un habitacle (4) d'un véhicule (1) automobile et une deuxième sortie d'air (33) destinée à ne pas être reliée à un habitacle (4) d'un véhicule (1) automobile.

Description

Dispositif de chauffage pour véhicule automobile
Domaine technique de l'invention
La présente invention concerne un dispositif de chauffage pour véhicule automobile, apte à chauffer un habitacle. L’invention concerne également un groupe motopropulseur comprenant un tel dispositif de chauffage et un véhicule automobile comprenant un tel groupe motopropulseur ou un tel dispositif de chauffage. Enfin, l’invention concerne un procédé d’utilisation d’un tel dispositif de chauffage.
État de la technique
Pour optimiser les performances des groupes motopropulseurs des véhicules automobiles, ceux-ci doivent être efficacement refroidis. Un refroidissement efficace permet d’une part de préserver certains composants sensibles du moteur, comme par exemple un module de recirculation des gaz d’échappement, car un échauffement excessif pourrait les dégrader irréversiblement. D’autre part, il permet d’augmenter le rendement du moteur car l’utilisation d’air frais en admission des chambres de combustion permet une meilleure combustion du carburant.
Ainsi les groupes motopropulseurs sont dotés d’un circuit de refroidissement comportant généralement une pompe, dénommé habituellement « pompe à eau >> mettant en circulation un fluide caloporteur, et un échangeur thermique, couramment dénommé « radiateur », permettant de refroidir le fluide caloporteur grâce à un flux d’air généré par le déplacement du véhicule ou par un ventilateur positionné contre le radiateur.
Afin d’augmenter la capacité de refroidissement du radiateur, les constructeurs peuvent augmenter sa taille pour augmenter la surface d’échange avec de l’air. Toutefois, cette évolution entraîne une augmentation de la masse du radiateur et de son encombrement au sein du compartiment moteur.
Objet de l'invention
Le but de l’invention est de fournir un dispositif de chauffage pour un véhicule automobile remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les dispositifs de chauffage connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser un dispositif de chauffage qui permette un refroidissement simple et efficace d’un groupe motopropulseur. De plus, l’invention permet de réaliser un groupe motopropulseur équipé d’un système de refroidissement compact et léger.
L’invention se rapporte à un dispositif de chauffage pour un véhicule automobile, comprenant un échangeur thermique, un premier conduit pour un fluide caloporteur et un deuxième conduit pour de l’air, le premier conduit étant destiné à être relié à un circuit de refroidissement d’un groupe motopropulseur, le deuxième conduit comprenant une entrée d’air, une première sortie d’air destinée à être reliée à un habitacle d’un véhicule automobile et une deuxième sortie d’air destinée à ne pas être reliée à un habitacle d’un véhicule automobile.
La deuxième sortie d’air peut être destinée à déboucher dans un compartiment moteur ou à l’extérieur d’un véhicule automobile.
Le deuxième conduit peut comprendre un volet mobile entre une première position dans laquelle il obture la première sortie d’air mais n’obture pas la deuxième sortie d’air, une deuxième position dans laquelle il obture la deuxième sortie d’air mais n’obture pas la première sortie d’air, et éventuellement une troisième position dans laquelle il n’obture ni la première sortie d’air ni la deuxième sortie d’air.
Le dispositif de chauffage peut comprendre un premier volet apte à obturer la première sortie d’air, et/ou le dispositif de chauffage peut comprendre un deuxième volet apte à obturer la deuxième sortie d’air.
Le deuxième conduit peut comprendre au moins une troisième sortie d’air destinée à être reliée à un habitacle d’un véhicule automobile, notamment le dispositif de chauffage peut comprendre un troisième volet apte à obturer la troisième sortie d’air.
Le dispositif de chauffage peut comprendre un ventilateur apte à faire circuler un flux d’air dans le deuxième conduit, notamment un ventilateur positionné en amont de la première sortie d’air et en amont de la deuxième sortie d’air.
L’invention se rapporte également à un procédé de fonctionnement d’un dispositif de chauffage tel que défini précédemment, le procédé comprenant :
- une étape dans laquelle la première sortie d’air est au moins partiellement ouverte et la deuxième sortie d’air est obturée, et
- une étape dans laquelle la deuxième sortie d’air est au moins partiellement ouverte et la première sortie d’air est obturée, et éventuellement,
- une étape dans laquelle la deuxième sortie d’air est au moins partiellement ouverte et la première sortie d’air est au moins partiellement ouverte.
Le procédé de fonctionnement peut comprendre :
- une première étape dans laquelle la deuxième sortie d’air est obturée et une puissance du ventilateur est limitée à une première valeur, et
- une deuxième étape dans laquelle la deuxième sortie d’air est au moins partiellement ouverte et la puissance du ventilateur est limitée à une deuxième valeur, la première valeur étant strictement inférieure à la deuxième valeur.
L’invention se rapporte également à un groupe motopropulseur comprenant un circuit de refroidissement, une pompe apte à faire circuler un fluide caloporteur dans le circuit de refroidissement et un dispositif de chauffage tel que défini précédemment.
Le groupe motopropulseur peut comprendre un module de recirculation des gaz d’échappement apte à être refroidi par le circuit de refroidissement, le module de recirculation des gaz d’échappement étant positionné sur le circuit de refroidissement directement en aval du dispositif de chauffage.
L’invention se rapporte également à un véhicule automobile comprenant un dispositif de chauffage tel que défini précédemment et/ou un groupe motopropulseur tel que défini précédemment.
L’invention se rapporte également à un produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un calculateur et/ou exécutable par un calculateur comprenant des instructions de code de programme informatique de mise en œuvre du procédé tel que défini précédemment, lorsque le programme est exécuté par un calculateur et/ou comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un calculateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé tel que défini précédemment.
L’invention se rapporte également à un support d’enregistrement de données, lisible par un calculateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé tel que défini précédemment ou à un support d'enregistrement lisible par un calculateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un calculateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé tel que défini précédemment.
Description sommaire des dessins
Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation particulier fait à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles :
La figure 1 est une vue schématique d’un véhicule automobile équipé d’un groupe motopropulseur et d’un dispositif de chauffage selon un mode de réalisation de l’invention.
La figure 2 est une vue schématique d’une première variante de réalisation d’un dispositif de chauffage.
La figure 3 est une vue schématique d’une deuxième variante de réalisation d’un dispositif de chauffage.
Description de modes préférentiels de l'invention
Dans la description qui va suivre les termes « amont » et « aval » font référence au sens de propagation de l’air ou d’un fluide caloporteur, l’air ou le fluide caloporteur se propageant de l’amont vers l’aval.
La figure 1 présente schématiquement un véhicule 1 automobile selon un mode de réalisation de l’invention. Le véhicule 1 comprend d’une part un groupe motopropulseur 2 logé dans un compartiment moteur 3 et d’autre part un habitacle 4 séparé du compartiment moteur 3 par une cloison 5. Le compartiment moteur 3 est donc un volume contenant le groupe motopropulseur 2 ainsi que divers organes utiles au fonctionnement du véhicule comme par exemple un système de freinage ou un système de direction. Le compartiment moteur 3 est généralement positionné à l’avant du véhicule 1 et accessible par l’ouverture d’un capot. En variante le compartiment moteur 3 pourrait également être positionné à tout autre endroit comme par exemple à l’arrière du véhicule 1. L’habitacle 4 est l’espace occupé par le conducteur et les passagers éventuels. La cloison 5 peut être formée par un élément de caisse du véhicule, généralement dénommé « tablier >>.
Le groupe motopropulseur 2 comprend un moteur 6, notamment un moteur à combustion comme un moteur à essence ou un moteur diesel. Le groupe motopropulseur comprend également un turbocompresseur 7 et un module de recirculation des gaz d’échappement 8. En variante, il pourrait ne pas comprendre de turbocompresseur ou de module de recirculation des gaz d’échappement. Le module de recirculation des gaz d’échappement 8, fréquemment dénommé selon l’anglicisme « module EGR >> 8 ou « vanne EGR >> (pour « Exhaust Gas Recirculation »), est un module apte à rediriger une part des gaz d’échappement vers un collecteur d’admission en vue d’être réinjectée dans des chambres de combustion du moteur 6. Nous utiliserons le terme module EGR 8 dans la suite du document. Le module EGR 8 comprend généralement un clapet électrique ou une électrovanne pour réguler la quantité de gaz d’échappement réinjectée et un échangeur de chaleur, pour refroidir les gaz qui le traverse. Ce module permet de réduire la production d’oxyde d’azote par le moteur lors de son fonctionnement. Son efficacité est augmentée si les gaz d’échappement son refroidis avant d’être réinjectés.
Par ailleurs, le groupe motopropulseur comprend un système de refroidissement 10 comprenant un circuit de refroidissement 11 formé par un ensemble de canalisation dans lesquelles circule un fluide caloporteur. Le circuit de refroidissement permet de refroidir le moteur 6 mais également le turbocompresseur 7, le module EGR 8 ou encore de l’huile de lubrification du moteur grâce à un échangeur thermique pour huile de lubrification 9. Le système de refroidissement 10 comprend une pompe 12, généralement dénommée «pompe à eau», apte à mettre en circulation le fluide caloporteur dans le circuit de refroidissement 11. En outre le système de refroidissement comprend un vase d’expansion 13 permettant une variation du volume du fluide caloporteur ainsi qu’une vidange du système de refroidissement, et un échangeur thermique principal 14, couramment dénommé « radiateur ». L’échangeur thermique principal 14 permet d’abaisser la température du fluide caloporteur par un échange thermique avec un flux d’air provoqué par le déplacement du véhicule 1. Avantageusement, l’échangeur thermique principal 14 est positionné dans une partie frontale du véhicule afin de bénéficier d’un flux d’air maximal pour refroidir efficacement le fluide caloporteur. La capacité de l’échangeur thermique principal 14 à refroidir le fluide caloporteur est donc directement liée à la vitesse du véhicule 1 et à la température de l’air ambiant. La quantité de fluide caloporteur traversant l’échangeur thermique principal 14 peut être régulée par un thermostat 15 en amont de ce dernier. Le système de refroidissement comprend également un capteur de température 17 qui peut être reliée à une unité de commande électronique 16, autrement dit un calculateur 16, du véhicule. Enfin, le groupe motopropulseur comprend un dispositif de chauffage 20, autrement dit un aérotherme.
Le circuit de refroidissement 11 est agencé de sorte que le moteur 6 est positionné directement en aval de la pompe 12. En variante, la pompe 12 pourrait être positionné à tout autre endroit du circuit de refroidissement. En aval du moteur 6, le circuit de refroidissement 11 comprend une dérivation : une première branche part en direction du turbocompresseur 7, du dispositif de chauffage 20 et du module EGR 8 tandis qu’une deuxième branche part en direction de l’échangeur thermique principal 14 , du vase d’expansion 13 et de l’échangeur thermique pour huile de lubrification 9. Ces deux branches se rejoignent en amont de la pompe 12 pour fermer le circuit de refroidissement 11.
Le dispositif de chauffage 20 est intégré dans le système de refroidissement, par exemple directement en amont du module EGR. Le dispositif de chauffage 20 est apte à chauffer de l’air grâce à la chaleur du fluide caloporteur. L’air chauffé par le dispositif de chauffage peut être utilisé pour chauffer l’habitacle ou être évacué hors de l’habitacle. Le dispositif de chauffage agit donc comme l’échangeur thermique principal dans le sens ou il n’a pas vocation à être refroidi par le fluide caloporteur mais à refroidir le fluide caloporteur.
La figure 2 illustre une première variante de réalisation du dispositif de chauffage 20. Celui-ci comprend un échangeur thermique 21, un premier conduit 22 pour le fluide caloporteur du système de refroidissement 10 et un deuxième conduit 30 pour de l’air. Le premier conduit 22 est une canalisation de forme quelconque au travers de laquelle le fluide caloporteur peut circuler. Le premier conduit comprend donc une entrée 23 en amont du dispositif de chauffage et une sortie 24 en aval dispositif de chauffage. L’entrée 23 et la sortie 24 sont connectées de manière étanche au circuit de refroidissement 11. Le deuxième conduit 30 est destiné à véhiculer un flux d’air. Il comprend une entrée d’air 31, une première sortie d’air 32a, 32b, 32c reliée à l’habitacle 4 et une deuxième sortie d’air 33 non reliée à l’habitacle. L’entrée d’air 31 peut être par exemple positionnée dans le compartiment moteur 3 ou à l’extérieur du véhicule. La deuxième sortie d’air 33 débouche dans le compartiment moteur 3 ou à l’extérieur du véhicule. Avantageusement la deuxième sortie d’air 33 peut être placée de sorte à envoyer un flux d’air contre un composant du groupe motopropulseur requérant un refroidissement supplémentaire, comme par exemple le module EGR 8.
Le premier conduit 22 et le deuxième conduit 30 sont étanches l’un par rapport à l’autre, c’est-à-dire que l’air contenu dans le deuxième conduit 30 ne peut pas pénétrer dans le premier conduit 22 et inversement le fluide caloporteur contenu dans le premier conduit 22 ne peut pas pénétrer dans le deuxième conduit 30. L’échangeur thermique 21 comprend tout ou partie du premier conduit 22 et du deuxième conduit 30. Avantageusement, les deux conduits possèdent des surfaces d’échange thermique significatives à l’intérieur de l’échangeur thermique 21 de manière à favoriser un échange de chaleur. Dans l’échangeur thermique 21, la chaleur contenue dans le fluide caloporteur peut être ainsi, au moins partiellement, dissipée dans l’air contenue dans le deuxième conduit.
Le deuxième conduit 30 peut comprendre un nombre quelconque de sorties d’air 32a, 32b, 32c reliées à l’habitacle 4, par exemple une, deux, trois, quatre ou cinq ou encore davantage de sorties d’air reliées à l’habitacle 4. Comme cela apparait sur les figures 2 et 3, les deux variantes de réalisation présentées comprennent chacune trois sorties d’air 32a, 32b, 32c pouvant correspondre à des sources d’air différentes dans l’habitacle. Par exemple ces sorties d’air 32a, 32b, 32c peuvent être orientées vers le conducteur en partie haute de l’habitacle, vers les pieds du conducteur, vers un pare-brise de manière à supprimer la buée, vers l’arrière de l’habitacle ou encore vers un passager avant.
Le deuxième conduit 30 comprend donc des portions de conduit 34a, 34b, 34c, 34d débouchant chacune vers une sortie d’air 32a, 32b, 32c, 33 reliée à l’habitacle ou non. Ces portions de conduits peuvent être reliées entre elles par des dérivations 35a, 35b. Ces dérivations peuvent être positionnées en amont de l’échangeur thermique 21, dans l’échangeur thermique 21 (comme c’est le cas pour la variante de réalisation présentée à la figure 2), ou encore en aval de l’échangeur thermique 21 (comme c’est le cas pour la variante de réalisation présentée à la figure 3). En variante, le deuxième conduit 30 pourrait comprendre deux ou encore davantage d’entrées d’air et/ou comprendre deux ou encore davantage de sorties d’air non reliées à l’habitacle.
Selon la variante de réalisation présentée à la figure 2, chacune des portions de conduit 34a, 34b, 34c, 34d comprend un volet 36a, 36b, 36c, 36d, mobile, apte à obturer la portion de conduit 34a, 34b, 34c, 34d dans laquelle il est logé. Par « obturer >>, on comprend que le volet empêche l’air de circuler dans la portion de conduit correspondante, et donc qu’il empêche l’air de sortir par la sortie d’air 32a, 32b, 32c, 33 positionnée à l’extrémité de la portion de conduit considérée. Lorsqu’il obture une sortie, le volet peut boucher le conduit de manière hermétique à l’air ou bien autoriser une légère fuite d’air. Le volet peut être par exemple un papillon orientable entre deux positions : une première position, dite ouverte, dans laquelle une tranche du papillon fait face au flux d’air traversant la portion de conduit et donc offre une résistance minimale au flux d’air, et une deuxième position, dite fermée, dans laquelle une face du papillon obture la portion de conduit. La position de chacun de ces volets 36a, 36b, 36c, 36d peut être commandée par un actionneur relié à une unité de commande électronique 16 du véhicule. Les volets 36a, 36b, 36c, 36d peuvent également être commandés dans toute position intermédiaire entre leur position ouverte et leur position fermée.
Selon la variante de réalisation représentée sur la figure 3, le dispositif de chauffage comprend une première dérivation 34a depuis laquelle le conduit d’air se sépare d’une part en la portion de conduit 34d débouchant vers la deuxième sortie d’air 33 et d’autre part en une portion de conduit 34e débouchant vers les portions de conduits 34a, 34b, 34c. Une deuxième dérivation 35b sépare la portion de conduit 34e en les portions de conduit 34a, 34b, 34c. Le dispositif de chauffage comprend un unique volet 37 articulé en rotation au niveau de la première dérivation 34a. Ce volet 37 est mobile entre une première, une deuxième et une troisième position. Dans la première position il obture la portion de conduit 34e, et donc la première sortie d’air 32a, 32b, 32c mais n’obture pas la deuxième sortie d’air 33. Dans la deuxième position, il obture la deuxième sortie d’air 33 mais n’obture pas la première sortie d’air 32a, 32b, 32c. Dans la troisième position il n’obture ni la première sortie d’air 32a, 32b, 32c ni la deuxième sortie d’air 33.
Par « obturer la sortie >>, on comprend que le volet 37 bouche la portion de conduit menant à cette sortie. Avantageusement, le conduit d’air peut comprendre des butées contre lesquelles le volet vient en appui lorsqu’il est dans sa première position ou dans sa deuxième position. La troisième position peut correspondre à une position intermédiaire entre la première position et la deuxième position. En variante, le volet 37 peut occuper toute position intermédiaire entre la première, la deuxième et la troisième position. Ainsi, selon la position du volet 37, on peut réduire ou augmenter progressivement le débit d’air au travers des portions de conduit reliées à l’habitacle ou non reliées à l’habitacle. La position du volet 37 peut être commandée par un actionneur relié à l’unité de commande électronique 16 du véhicule.
En outre, le dispositif de chauffage 20 comprend un ventilateur 25 apte à faire circuler un flux d’air dans le deuxième conduit 30. Le ventilateur, également dénommé « pulseur >> peut comprendre par exemple un moteur actionnant une pale rotative. En variante, le moteur peut être tout moyen apte à faire circuler un flux d’air. Avantageusement, le moteur est relié électriquement à l’unité de commande électronique 16 de sorte que cette dernière puisse réguler la vitesse de rotation du moteur. Sur la variante de la figure 2 et sur celle de la figure 3, le ventilateur 25 est positionné en amont de la première sortie d’air, de la deuxième sortie d’air et même en amont de l’échangeur thermique 21. Selon une variante de réalisation, le ventilateur pourrait être positionné à tout autre endroit du deuxième conduit. Selon une autre variante de réalisation, le dispositif de chauffage pourrait ne pas comporter de ventilateur, le flux d’air au travers du dispositif de chauffage étant généré par le déplacement du véhicule, et/ou par un ventilateur positionné hors du dispositif de chauffage, et/ou par un phénomène de brassage naturel de l’air.
L’invention se rapporte également à un procédé d’utilisation du dispositif de chauffage.
Dans une première étape, lorsque le moteur 6 n’a pas besoin d’être refroidi, par exemple consécutivement à un démarrage du moteur 6 avec une température extérieure basse, la deuxième sortie d’air 33 est obturée, autrement dit fermée, au moyen du volet 36d selon la variante de la figure 2, ou au moyen du volet 37 selon la variante de la figure 3. A cet effet l’unité de commande électronique 16 envoie un ordre de commande au volet 36d et au volet 37. En fonction des besoins du conducteur et/ou de ses passagers, le ventilateur 25 peut être activé et les volets 36a, 36b, 36c peuvent être complètement ouverts, partiellement ouverts ou fermés par l’intermédiaire de l’unité de commande électronique 16. Dans une telle configuration, l’air circulant au travers du dispositif de chauffage 20 sert uniquement à chauffer l’habitacle. La puissance du ventilateur, c’est-à-dire la vitesse de rotation du moteur du ventilateur, est alors limitée à une première valeur telle que le ventilateur ne produise pas trop de bruit et/ou un flux d’air trop important qui pourrait être désagréable pour le conducteur et/ou pour ses passagers. La puissance du ventilateur peut être également modulée par l’unité de commande électronique 16 en fonction des besoins du conducteur et/ou de ses passagers tout en restant en dessous de la première valeur.
Dans une deuxième étape, lorsque le moteur 6 est chaud et a besoin d’être refroidi, la deuxième sortie d’air 33 est ouverte, soit en ouvrant le volet 36d selon la variante de la figure 2, soit en basculant le volet 37 dans sa première ou dans sa troisième position selon la variante de la figure 3. Le ventilateur 25 est alors activé et sa puissance est limitée à une deuxième valeur strictement supérieure à la première valeur. En fonction des besoins d’aération du conducteur et/ou de ses passagers, les volets 36a, 36b, 36c peuvent être complètement ouverts, partiellement ouverts ou fermés et le volet 37 peut être basculé dans sa première ou dans sa troisième position, voire même dans toute position intermédiaire entre la première et la deuxième position qui soit différente de la deuxième position. A l’instar de la première étape, le ventilateur et les différents volets peuvent être pilotés par l’unité de commande électronique 16. Si toutes les sortie d’air 32a, 32b, 32c reliées à l’habitacle sont fermées alors tout l’air brassé par le dispositif de chauffage 20 sortira par la deuxième sortie d’air 33. La vitesse de rotation du ventilateur peut alors être ajustée uniquement en fonction du besoin de refroidissement du fluide caloporteur. Ainsi, même lorsque le conducteur ou ses passagers ne souhaitent pas que l’habitacle soit chauffé, ou ne souhaitent pas d’aération, le dispositif de chauffage peut être utilisé pour évacuer la chaleur contenue dans le fluide caloporteur. Dans cette situation, le dispositif de chauffage est donc exclusivement utilisé comme dispositif de refroidissement du groupe motopropulseur. Si au moins une des sorties d’air 32a, 32b, 32c est au moins partiellement ouverte, le flux d’air se partagera entre une première partie, évacuée par l’au moins une sortie d’air 32a, 32b, 32c, et une deuxième partie, évacuée par la deuxième sortie d’air 33. La puissance du ventilateur est donc ajustée d’une part en fonction du besoin de refroidissement du fluide caloporteur et d’autre part en fonction des besoins du conducteur et/ou de ses passagers et du niveau d’ouverture des sorties d’air 32a, 32b, 32c. La puissance du ventilateur peut être plus élevée que lors de la première étape car au moins une partie du flux d’air est orientée hors de l’habitacle. En variante, la puissance du ventilateur pourrait même être limitée progressivement de la première valeur à la deuxième valeur au fur et à mesure de l’ouverture de la deuxième sortie d’air 33.
Avantageusement, si la température de l’air sortant par la deuxième sortie d’air 33 est inférieure à la température de composants du moteur à refroidir, la deuxième sortie d’air pourra être dirigée vers ces composants ce qui offrira un refroidissement supplémentaire par convection. Ainsi, le dispositif de chauffage peut mettre en œuvre un principe de refroidissement au travers de l’échangeur thermique 21 et un principe de refroidissement par convection.
Grâce à l’invention, le groupe motopropulseur peut être refroidi indépendamment de la vitesse du véhicule. En particulier le dispositif de chauffage pourra être avantageusement utilisé lorsque le véhicule fonctionne par forte température, à basse vitesse (par exemple dans des embouteillages), et lorsque le moteur fonctionne à pleine charge (par exemple lorsqu’il tracte une remorque ou une caravane). Grâce à l’invention, le dispositif de chauffage de l’habitacle refroidit le groupe motopropulseur même lorsque le conducteur et/ou ses passagers n’activent pas la ventilation dans l’habitacle. L’échangeur thermique principal 14 peut être réduit en taille et en poids car on dispose d’un dispositif de refroidissement supplémentaire. Alors que l’échangeur thermique principal 14 est positionné vers l’avant du compartiment moteur, le dispositif de chauffage 20 selon l’invention est positionné au niveau de la cloison 5 séparant le compartiment moteur de l’habitacle, c’est-à-dire vers l’arrière du compartiment moteur. Ainsi, l’échangeur thermique principal et le dispositif de chauffage 20 peuvent fonctionner de manière complémentaire pour refroidir le groupe motopropulseur. Le fluide 5 caloporteur peut être refroidi après avoir traversé le moteur et avant de passer par l’échangeur thermique principal 14. Le dispositif de chauffage 20 peut être avantageusement positionné en amont du module EGR 8 de sorte à ce que ce dernier soit efficacement refroidi ce qui améliore sa fiabilité, et permet de mieux refroidir les gaz de recirculation EGR, ce qui 10 réduit les émissions de gaz polluants et de particules.

Claims (13)

1. Dispositif de chauffage (20) pour un véhicule (1) automobile, caractérisé en ce qu’il comprend un échangeur thermique (21), un premier conduit (22) pour un fluide caloporteur et un deuxième conduit (30) pour de l’air, le premier conduit (22) étant destiné à être relié à un circuit de refroidissement (11) d’un groupe motopropulseur (2), le deuxième conduit (30) comprenant une entrée d’air (31), une première sortie d’air (32a, 32b, 32c) destinée à être reliée à un habitacle (4) d’un véhicule (1) automobile et une deuxième sortie d’air (33) destinée à ne pas être reliée à un habitacle (4) d’un véhicule (1) automobile.
2. Dispositif de chauffage (20) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la deuxième sortie d’air (33) est destinée à déboucher dans un compartiment moteur (3) ou à l’extérieur d’un véhicule (1) automobile.
3. Dispositif de chauffage (20) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le deuxième conduit (30) comprend un volet (37) mobile entre une première position dans laquelle il obture la première sortie d’air (32a, 32b, 32c) mais n’obture pas la deuxième sortie d’air (33), une deuxième position dans laquelle il obture la deuxième sortie d’air (33) mais n’obture pas la première sortie d’air (32a, 32b, 32c), et éventuellement une troisième position dans laquelle il n’obture ni la première sortie d’air (32a, 32b, 32c) ni la deuxième sortie d’air (33).
4. Dispositif de chauffage (20) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend un premier volet (36a, 36b, 36c) apte à obturer la première sortie d’air (32a, 32b, 32c), et/ou en ce qu’il comprend un deuxième volet (36d) apte à obturer la deuxième sortie d’air (33).
5. Dispositif de chauffage (20) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le deuxième conduit (30) comprend au moins une troisième sortie d’air (32a, 32b, 32c) destinée à être reliée à un habitacle (4) d’un véhicule (1) automobile, notamment le dispositif de chauffage (20) comprenant un troisième volet (36a, 36b, 36c) apte à obturer la troisième sortie d’air (32a, 32b, 32c).
6. Dispositif de chauffage (20) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend un ventilateur (25) apte à faire circuler un flux d’air dans le deuxième conduit (30), notamment un ventilateur (25) positionné en amont de la première sortie d’air (32a, 32b, 32c) et en amont de la deuxième sortie d’air (33).
7. Procédé de fonctionnement d’un dispositif de chauffage (20) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend :
- une étape dans laquelle la première sortie d’air (32a, 32b, 32c) est au moins partiellement ouverte et la deuxième sortie d’air (33) est obturée, et
- une étape dans laquelle la deuxième sortie d’air (33) est au moins partiellement ouverte et la première sortie d’air (32a, 32b, 32c) est obturée, et éventuellement
- une étape dans laquelle la deuxième sortie d’air (33) est au moins partiellement ouverte et la première sortie d’air (32a, 32b, 32c) est au moins partiellement ouverte.
8. Procédé de fonctionnement d’un dispositif de chauffage (20) selon la revendication 6, caractérisé en ce qu’il comprend :
- une première étape dans laquelle la deuxième sortie d’air (33) est obturée et une puissance du ventilateur (25) est limitée à une première valeur, et
- une deuxième étape dans laquelle la deuxième sortie d’air (33) est au moins partiellement ouverte et la puissance du ventilateur (25) est limitée à une deuxième valeur, la première valeur étant strictement inférieure à la deuxième valeur.
9. Groupe motopropulseur (2), caractérisé en ce qu’il comprend un circuit de refroidissement (11), une pompe (12) apte à faire circuler un fluide caloporteur dans le circuit de refroidissement (11) et un dispositif de chauffage (20) selon l’une des revendications 1 à 6.
10. Groupe motopropulseur (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend un module de recirculation des gaz d’échappement (8) apte à être refroidi par le circuit de refroidissement (11), le module de recirculation des gaz d’échappement (8) étant positionné sur le circuit de refroidissement (11) directement en aval du dispositif de chauffage (20).
11. Véhicule (1) automobile, caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif de chauffage (20) selon l’une des revendications 1 à 6 et/ou un groupe motopropulseur (2) selon l’une des revendications 9 à 10.
12. Produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un calculateur (16) et/ou exécutable par un calculateur (16), caractérisé en ce qu’il comprend des instructions de code de programme informatique de mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications 7 à 8, lorsque le programme est exécuté par un calculateur (16) et/ou en ce qu’il comprend des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un calculateur (16), conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications 7 à 8.
13. Support d’enregistrement de données, lisible par un calculateur (16), sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé selon l’une des revendications 7 à 8 ou support d'enregistrement lisible par un calculateur (16) comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un calculateur (16), conduisent celuici à mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications 7 à 8.
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