FR3073795A1 - Vehicule routier de transport de marchandises comprenant des feux de travail, et procede de pilotage associe - Google Patents

Abstract

Le véhicule routier de transport de marchandises comprend : - une carrosserie 10 destinée à être déplacée par un groupe motopropulseur, - des feux de signalisation et/ou d'éclairage 36, 38, - au moins un feu de travail 28, 30 pour éclairer une zone de travail située à l'extérieur de la carrosserie, et - une unité de commande électronique 40 apte à recevoir des données sur l'état de fonctionnement du groupe motopropulseur et sur l'état de fonctionnement des feux de signalisation et/ou d'éclairage, - l'unité de commande électronique étant apte à émettre un signal de commande d'allumage pour l'allumage automatique dudit feu de travail 28, 30 lorsque le groupe motopropulseur ne fonctionne pas et en présence au moins d'un signal d'activation de l'allumage des feux de signalisation et/ou d'éclairage.

Description

Véhicule routier de transport de marchandises comprenant des feux de travail, et procédé de pilotage associé

La présente invention concerne le domaine des véhicules routiers de transport de marchandises, tels que des camions, des semi-remorques, des remorques ou des porteurs.

Un véhicule routier de transport de marchandises comprend un châssis et une carrosserie montée sur le châssis et délimitant un espace de chargement intérieur.

L’espace de chargement intérieur de la carrosserie est délimité par deux flancs verticaux opposés, un plancher, un plafond ou pavillon et une face avant. L’espace de chargement intérieur présente un accès arrière situé à l’opposé de la face avant et la carrosserie est munie d’un dispositif de fermeture de cet accès arrière. Ce dispositif de fermeture peut comprendre une porte à un ou plusieurs battants ou encore un rideau coulissant pour permettre les chargements et déchargements des marchandises.

Pour faciliter ces chargements et déchargements, le châssis est généralement pourvu d’équipements tels qu’un hayon élévateur installé à l’arrière de la carrosserie, ou encore un marche-pied rétractable se présentant sous la forme d’une courte échelle et qui peut être utilisé lorsqu’il n’est pas nécessaire de déployer le hayon.

Dans la pratique, il arrive fréquemment que les livraisons, notamment en zones urbaines, s’effectuent la nuit de sorte à limiter les difficultés et les risques liés au trafic routier.

Dans ce but, les véhicules routiers de transport de marchandises sont généralement équipés de projecteurs ou feux de travail pour éclairer des zones de travail du livreur pendant les phases de livraison. Ces feux de travail comprennent des sources lumineuses aptes à éclairer les zones souhaitées.

Classiquement, les feux de travail sont repartis en deux familles ou groupes. Les feux de travail du premier groupe sont disposés sur le montant supérieur du cadre arrière ou custode de la carrosserie. Les feux de travail du second groupe sont aussi disposés à l’arrière de la carrosserie mais sous celle-ci au niveau du châssis du véhicule.

Les feux de travail du premier groupe permettent d’éclairer le hayon élévateur et ses abords par le dessus. Ces feux de travail sont allumés lorsque le livreur commande le déploiement du hayon élévateur hors de sa position de rangement, via un boîtier de commande monté à l’arrière de la carrosserie. Généralement, un contacteur électrique est prévu pour commander l’allumage des feux de travail dès que le hayon élévateur n’est plus dans sa position de rangement.

On conçoit aisément que lorsque le livreur descend de la cabine du véhicule pour effecteur sa livraison et se dirige à l’arrière de la carrosserie, il se trouve dans l’obscurité tant qu’il n’a pas commencé à commander le déploiement du hayon.

L’allumage des feux de travail du second groupe peut aussi être déclenché lorsque le déploiement du hayon élévateur est activé, ou encore lorsque la marche arrière de la boite de vitesses est enclenchée si ces feux de travail sont homologués en tant que feux de recul.

Dans la pratique, le maintien enclenché de la marche arrière à l’arrêt du groupe motopropulseur peut provoquer au redémarrage des dommages du véhicule contre le quai de chargement.

On comprend donc qu’il existe un besoin, dans le transport de marchandises, d’améliorer les problématiques liées au manque de visibilité lors des livraisons, notamment lors des livraisons nocturnes.

L’invention a pour objet un véhicule routier de transport de marchandises comprenant une carrosserie destinée à être déplacée par un groupe motopropulseur, des feux de signalisation et/ou d’éclairage, et au moins un feu de travail pour éclairer une zone de travail située à l’extérieur de la carrosserie.

Selon une caractéristique générale, le véhicule comprend en outre une unité de commande électronique apte à recevoir des données sur l’état de fonctionnement du groupe motopropulseur et sur l’état de fonctionnement des feux de signalisation et/ou d’éclairage.

Selon une autre caractéristique générale, l’unité de commande électronique est apte à émettre un signal de commande d’allumage pour l’allumage automatique dudit feu de travail lorsque le groupe motopropulseur ne fonctionne pas et en présence au moins d’un signal d’activation de l’allumage des feux de signalisation et/ou d’éclairage.

Par « feux de signalisation», on entend les feux du véhicule qui sont destinés aux autres usagers de la route pour signaler la présence dudit véhicule, tels que les feux de position, les feux d’encombrement, les feux de gabarit et les feux de stationnement.

Par « feux d’éclairage», on entend les feux ou projecteurs du véhicule qui sont destinés à éclairer la route, tels que les feux de croisement, les feux de route et les feux de brouillard.

Les feux de signalisation et/ou d’éclairage peuvent être des feux avant, des feux latéraux et/ou des feux arrière.

Les feux de signalisation et/ou les feux d’éclairage remplissent une fonction différente du ou des feux ou projecteurs de travail qui sont destinés à l’éclairage d’une ou de zones de travail, notamment dans des conditions à visibilité réduite par exemple la nuit.

Grâce à l’invention, l’allumage du ou des feux de travail peut ainsi être commandé automatiquement lorsque le groupe motopropulseur est arrêté et lorsque l’allumage des feux de signalisation et/ou d’éclairage est maintenu ou est enclenché après cet arrêt du groupe motopropulseur.

Lors de livraisons nocturnes, on évite ainsi des déplacements du livreur ou de l’opérateur vers l’arrière du véhicule sans éclairage, par exemple lorsqu’il se dirige vers les équipements du véhicule qui sont classiquement utilisés lors des livraisons.

Par ailleurs, il est aussi possible de prévoir que l’unité de commande électronique soit apte à émettre ledit signal de commande d’allumage en présence, non seulement dudit signal d’activation de l’allumage des feux de signalisation et/ou d’éclairage, mais également d’un signal d’activation du moyen de commande à actionnement manuel qui est prévu pour mettre en fonctionnement, i.e. en marche, ou arrêter le groupe motopropulseur. Ce moyen de commande peut par exemple être une clé de contact, ou encore un bouton-poussoir.

Cette condition supplémentaire pour commander l’allumage automatique dudit feu de travail est avantageuse lorsque le groupe motopropulseur comprend un moteur thermique équipé d’un système d'arrêt et de redémarrage automatiques connu sous le terme anglais de « stop and start », ou encore lorsque le groupe motopropulseur comprend un moteur électrique.

De préférence, l’unité de commande électronique est apte à déclencher une temporisation d’une durée Ti prédéterminée lors de l’émission dudit signal de commande d’allumage, et apte à émettre un signal de commande d’extinction pour commander l’extinction automatique dudit feu de travail à l’échéance de la durée Ti de temporisation. On limite ainsi la consommation électrique du ou des feux de travail. En variante, il reste cependant possible de ne pas prévoir une telle temporisation.

Comme indiqué précédemment, le véhicule comprend une pluralité d’équipements aptes à être utilisés pour un chargement/déchargement de marchandises. Ces équipements peuvent par exemple être un dispositif de fermeture de l’accès arrière de l’espace de chargement de la carrosserie, un hayon élévateur, un marche-pied rétractable, un coffre ou casier de rangement, etc.

Le véhicule peut également comprendre une pluralité de moyens détecteur de position pour détecter des états de fonctionnement desdits équipements et aptes à délivrer des signaux d’activation.

Les signaux d’activation peuvent être délivrés à l’unité de commande électronique. Alternativement, lorsque le ou les équipements sont équipés chacun d’une unité de contrôle électronique qui leur est propre, par exemple le hayon, les signaux émis par le ou les moyens détecteur de position peuvent être transmis à cette ou ces unités de contrôle qui délivrent ensuite à l’unité de commande électronique les données relatives à l’activation ou non du ou des équipements.

Selon une conception avantageuse, l’unité de commande électronique est apte à maintenir ledit signal de commande d’allumage à l’échéance de la durée Ti de temporisation lorsqu’au moins l’un des signaux d’activation desdits équipements est émis pendant ladite durée de temporisation.

Ainsi, on s’assure que le livreur ou l’opérateur conserve de bonnes conditions de visibilité lorsqu’au moins un des équipements servant au chargement/déchargement de marchandises est actionné.

De préférence, l’unité de commande électronique est apte à déclencher une temporisation d’une durée T2 prédéterminée après que ledit signal d’activation devient absent, et apte à émettre un signal de commande d’extinction pour commander l’extinction automatique dudit feu de travail à l’échéance de la durée T2 de temporisation. On limite donc la consommation électrique du ou des feux de travail. En variante, il reste cependant possible de ne pas prévoir une telle temporisation.

Dans un mode de réalisation particulier, le véhicule peut comprendre en outre au moins un moyen détecteur pour détecter une sortie du conducteur hors dudit véhicule. Ce moyen détecteur peut par exemple être un capteur d’ouverture de porte ou encore un capteur de poids installé dans le siège du conducteur du véhicule.

Dans ce cas, l’unité de commande électronique peut également être apte à émettre ledit signal de commande d’allumage en présence d’un signal du moyen détecteur représentatif d’une sortie du conducteur.

Le véhicule peut également comprendre en outre au moins un moyen de détermination de la vitesse du véhicule, l’unité de commande électronique étant apte à émettre un signal de commande d’extinction pour commander l’extinction automatique dudit feu de travail lorsque la vitesse déterminée du véhicule est supérieure à un seuil prédéterminé.

Le véhicule peut comprendre en outre un tracteur équipé du groupe motopropulseur. La carrosserie est montée sur un châssis dudit véhicule. Lorsque la carrosserie est attelée au tracteur, on parle de véhicule de type poids lourd ou camion. Le châssis et la carrosserie forment une remorque ou une semi-remorque.

Lorsque le véhicule comprend sur le même châssis le groupe motopropulseur et la carrosserie, on parle alors de véhicule porteur.

Dans la présente invention, par « véhicule routier de transport de marchandises », on entend une remorque ou une semi-remorque, ou un véhicule de type poids lourd ou encore un véhicule porteur.

L’invention concerne également un procédé de pilotage d’au moins un feu de travail de véhicule routier de transport de marchandises pour éclairer une zone de travail située à l’extérieur de la carrosserie dudit véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes :

détecter l’état de fonctionnement du groupe motopropulseur tractant la carrosserie, détecter l’allumage de feux de signalisation et/ou d’éclairage du véhicule, et commander l’allumage automatique dudit feu de travail lorsque le groupe motopropulseur ne fonctionne pas et lorsque les feux de signalisation et/ou d’éclairage sont allumés.

Dans un mode de mise en œuvre particulier, le procédé comprend également l’étape additionnelle : détecter une sortie du conducteur hors du véhicule, puis commander l’allumage automatique dudit feu de travail lorsque le groupe motopropulseur ne fonctionne pas, lorsque les feux de signalisation et/ou d’éclairage sont allumés et lorsqu’une sortie du conducteur hors du véhicule a été détectée.

Alternativement ou en combinaison, le procédé peut aussi comprend l’étape additionnelle : commander l’extinction automatique dudit feu de travail à l’échéance d’une durée de temporisation prédéterminée.

Le procédé peut également comprendre en outre l’étape additionnelle : maintenir allumés les feux de signalisation et/ou d’éclairage du véhicule à l’échéance de ladite durée de temporisation prédéterminée lorsqu’au moins un équipement du véhicule apte à être utilisé pour un chargement/déchargement de marchandises a été actionné.

La présente invention sera mieux comprise à l’étude de la description détaillée de modes de réalisation pris à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, sur lesquels :

- la figure 1 est une vue en perspective coupée partiellement d’un véhicule routier de transport de marchandises selon un premier exemple de réalisation de l’invention,

- la figure 2 illustre schématiquement l’architecture électronique d’une unité de commande électronique du véhicule de la figure 1 selon un exemple de réalisation de l’invention,

- les figures 3a et 3b sont des chronogrammes relatifs au fonctionnement de feux de travail du véhicule de la figure 1, et

- la figure 4 est un chronogramme relatif au fonctionnement des feux de travail du véhicule de la figure 1 dans une variante de réalisation.

Sur la figure 1, on a représenté un véhicule de transport de marchandises de type poids lourd comprenant une carrosserie 10 frigorifique et un châssis 12 porteur s’étendant longitudinalement et équipé de roues. La carrosserie 10 est montée sur le châssis 12. Le véhicule comprend également un tracteur 13 attelé à la carrosserie et comprenant un groupe motopropulseur (non représenté), par exemple un moteur thermique et/ou un moteur électrique.

La carrosserie 10 comprend deux flancs 14 verticaux opposés s’étendant longitudinalement, un plafond ou pavillon 16, un plancher 18, une face avant 20 et un cadre arrière nommé custode (non visible sur la figure) qui sont assemblés entre eux pour délimiter un espace de chargement 22 intérieur.

La carrosserie 10 comprend également un dispositif 24 de fermeture d’une ouverture ou accès arrière à l’espace de chargement 22. Le dispositif 24 de fermeture est mobile entre une position de fermeture de l’accès arrière et au moins une position d’ouverture.

Dans l’exemple de réalisation illustré, le dispositif 24 de fermeture comprend un rideau de fermeture 25 coulissant et un moyen d’entrainement (non représenté) dudit rideau. Le rideau de fermeture 25 comprend une pluralité de panneaux transversaux articulés entre eux et guidés latéralement dans des rails du cadre arrière de la carrosserie par l’intermédiaire de galets. Le moyen d’entrainement peut par exemple être un moteur électrique ou encore un vérin pneumatique. Le moyen d’entrainement peut être monté à l’intérieur d’une traverse supérieure du cadre arrière de la carrosserie. Alternativement, le dispositif 24 de fermeture peut comprendre une porte à un ou plusieurs battants articulés à rotation.

Le véhicule comprend également un hayon élévateur 26 pour faciliter le chargement de marchandises à l’intérieur de l’espace de chargement 22 de la carrosserie et leur déchargement. Le hayon élévateur 26 est installé à l’arrière de la carrosserie 10.

Le hayon élévateur 26 est mobile entre une position inactive de rangement appelée généralement position de transport telle qu’illustrée sur la figure, et une position active de sortie. Des glissières de rangement (non référencées) sont prévues sur le châssis 12 pour permettre le déplacement du hayon élévateur.

Dans l’exemple de réalisation illustré, dans la position de rangement, le hayon élévateur 26 est situé en-dessous du plancher 18 de la carrosserie. Par exemple, dans la position de rangement, le hayon élévateur 26 peut faire office de barre anti-encastrement.

Le hayon élévateur 26 comprend également un boîtier de commande (non représenté) monté à l’arrière de la carrosserie 10 et fixé sous le plancher 18. Le boîtier de commande comprend un organe électrique à clé de contact pour autoriser l’alimentation électrique du hayon élévateur, et des moyens de commande pour commander manuellement le rangement ou le déploiement du hayon 26. Les moyens de commande peuvent par exemple être des boutons-poussoirs prévus sur le boîtier de commande et/ou une télécommande reliée audit boîtier.

Dans l’exemple de réalisation illustré, le hayon élévateur 26 est un hayon du type « hayon rétractable ». Alternativement, le véhicule peut être équipé d’un hayon élévateur dit « hayon relevable » qui vient en appui contre le dispositif 24 de fermeture de l’accès arrière de la carrosserie ou forme ce dispositif de fermeture dans la position de rangement.

Le véhicule comprend également des feux de travail prévus ici pour éclairer des zones de travail autour du hayon élévateur 26. En variante, les feux de travail peuvent être disposés pour éclairer d’autres zones situées à l’extérieur de la carrosserie 10.

Dans l’exemple de réalisation, le véhicule comprend un premier groupe de feux de travail 28 montés sur un montant supérieur de la custode de la carrosserie 10. Le véhicule comprend également un deuxième groupe de feux de travail 30 latéraux (un seul étant visible) disposés sous la carrosserie 10 au niveau de l’arrière du châssis 12. Dans l’exemple de réalisation illustré, le véhicule comprend également un troisième groupe de feux de travail 3 1 latéraux (un seul étant visible) disposés sous la carrosserie 10 au niveau du châssis 12 ici au voisinage du coffre 41.Le nombre et/ou la disposition des feux de travail 28, 30 peuvent être modifiés. Les feux de travail 28, 30, 31 comprennent des sources lumineuses aptes à éclairer les zones de travail prédéterminées à la manière de projecteurs. Les feux de travail, notamment les feux de travail 28, peuvent également être associés, par exemple au sein d’un boîtier commun à des feux de signalisation.

De manière connue en soi, le véhicule comprend encore une pluralité de feux d’éclairage avant (non visibles) qui sont prévus sur le tracteur 13, et de feux d’éclairage arrière 33 montés sur la carrosserie 10.

Le véhicule comprend également une pluralité de feux de signalisation qui sont prévus à l’avant sur le tracteur 13, ainsi que sur les côtés et à l’arrière de la carrosserie 10 et du châssis 12. Sur la figure 1 sont seulement visibles les feux de position latéraux 32, 34 prévus sur le tracteur 13 et sur la carrosserie 10, ainsi que les feux de position 36 et d’encombrement 38 arrière montés sur le châssis 12 et sur celle-ci. Selon le règlement européen ECE 48 actuellement en vigueur, l’ensemble des feux de position, d’encombrement, et de gabarit sont allumés et éteints simultanément.

Comme cela sera décrit plus en détail par la suite, le véhicule comprend également une unité de commande 40 électronique permettant de commander l’allumage et l’extinction des feux de travail 28, 30, 31 notamment en fonction de l’allumage des feux de signalisation.

Dans l’exemple de réalisation illustré, l’unité de commande 40 est fixée sur la face avant 20 de la carrosserie du côté de l’espace de chargement 22. Alternativement, d’autres montages de l’unité de commande 40 sont possibles. Cette unité pourrait par exemple être encastrée dans le plancher 18 de la carrosserie. L’unité de commande 40 peut se présenter sous la forme d’une carte de circuit imprimé.

En plus du dispositif 24 de fermeture et du hayon élévateur 26, le véhicule comprend d’autres équipements prévus pour être utilisés lors de chargement/déchargement de marchandises. Dans l’exemple de réalisation, le véhicule est équipé d’un casier ou coffre 41 de rangement fixé sous le châssis 12 et pourvu d’une porte latérale 42 pour l’accès à l’espace intérieur de ce coffre. Le véhicule peut également comprendre un marche-pied rétractable (non représenté) qui est installé à l’arrière de la carrosserie 10 et qui peut être utilisé pour accéder à l’espace de chargement 22 lorsqu’il n’est pas nécessaire d’utiliser le hayon élévateur 26.

Le véhicule comprend également une pluralité de moyens détecteur de position pour détecter les états de fonctionnement de ces équipements qui peuvent être utilisés lors des chargement/déchargement de marchandises.

Dans ce but, le véhicule comprend un moyen détecteur de position 44 (représenté schématiquement) pour détecter une position ouverte ou une position fermée du dispositif 24 de fermeture. Le moyen détecteur de position 44 peut par exemple comprendre deux capteurs magnétiques fixés sur un des flancs 14 de la carrosserie. Chaque capteur magnétique sert de capteur de fin de course et permet la détection de la position ouverte ou fermée du rideau de fermeture 25 grâce à la présence d’aimants disposés sur les panneaux du rideau. Alternativement, il est possible de prévoir d’autres types de moyens détecteurs de position, par exemple un contacteur fixé sur le rideau de fermeture pour assurer une continuité électrique uniquement lorsque le rideau est dans la position fermée. Lorsque le dispositif 24 de fermeture est dans la position fermée, le moyen détecteur de position 44 délivre un signal représentatif de l’état fermé (un « 0 » logique). A l’inverse, lorsque le dispositif 24 de fermeture est dans la position ouverte, le moyen détecteur de position 44 délivre un signal d’activation représentatif d’un état ouvert (un « 1 » logique).

Le véhicule comprend également un moyen détecteur de position 46 (représenté schématiquement) pour détecter si le hayon élévateur 26 est ou non dans sa position de rangement. Le moyen détecteur de position 46 peut par exemple être un contacteur fixé sur les glissières de rangement du hayon élévateur 26 pour assurer une continuité électrique lorsqu’il est dans la position de rangement. Lorsque le hayon élévateur 26 est dans la position de rangement, le contact électrique du contacteur est à l’état fermé et délivre un signal représentatif de l’état rangé (un « 0 » logique). A l’inverse, lorsque le hayon élévateur 26 est dans la position de sortie et n’est donc pas à sa position de rangement, le contact électrique du contacteur est à l’état ouvert et délivre un signal représentatif d’un état activé (un « 1 » logique). Alternativement, le moyen détecteur de position 46 pourrait comprendre un autre type de capteur, par exemple un capteur magnétique du type à effet Hall, un capteur optique, un capteur ultrason, etc.

De manière similaire, le véhicule comprend également un moyen détecteur de position 48 (représenté schématiquement) pour détecter si le coffre 41 de rangement est ou non dans une position de rangement. Le moyen détecteur de position 48 peut par exemple être un contacteur électrique. Lorsque la porte latérale 42 du coffre est fermée, le moyen détecteur de position 48 délivre un signal représentatif de l’état fermé (un « 0 » logique). A l’inverse, lorsque la porte latérale 42 est ouverte, le moyen détecteur de position 44 délivre un signal d’activation représentatif d’un état ouvert (un « 1 » logique). Si le véhicule est équipé d’un marche-pied rétractable, un moyen détecteur de position, tel qu’un contacteur, est aussi prévu de sorte à délivrer un signal représentatif de l’état rangé (un « 0 » logique) lorsque l’échelle est dans la position de rangement et un signal d’activation représentatif d’un état sorti lorsque l’échelle est déployée (un « 1 » logique).

L’ensemble des moyens détecteur de position sont reliés à l’unité de commande 40 électronique par l’intermédiaire de connexions qui peuvent par exemple être de type filaire ou radioélectrique ou encore être réalisées par l’intermédiaire de bus de communication. Sur la figure 1, les connexions 50, 52, 54 reliant respectivement les moyens détecteur de position 44, 46, 48 à l’unité de commande 40 sont représentées schématiquement en pointillés.

L’unité de commande 40 électronique reçoit également en entrée des données sur l’état de fonctionnement du groupe motopropulseur du tracteur 13 et sur l’état de fonctionnement des feux de signalisation du véhicule. Un connecteur 56 prévu sur la carrosserie 10 permet une transmission de ces données à l’unité de commande 40. Le connecteur 56 est prévu ici sur la face avant 20 de la carrosserie. Le connecteur 56 peut par exemple être un connecteur enfichable à 15 broches selon la norme ISO 12098. Une connexion 58 relie le connecteur 56 à l’unité de commande 40. La connexion 58 peut par exemple être de type filaire ou radioélectrique ou encore être réalisée par l’intermédiaire de bus de communication. La connexion 58 est représentée schématiquement en pointillés. Une connexion 59 relie le connecteur 56 au tracteur 13. La connexion 59 peut par exemple être de type filaire. Les feux de travail 28, 30, 31 sont reliés au connecteur 56 pour permettre leur alimentation électrique. Alternativement, les feux de travail 28, 30, 31 peuvent être alimentés électriquement par l’intermédiaire d’une batterie propre à la carroserie 10, par exemple portée par le châssis 12

Lorsque le groupe motopropulseur du tracteur 13 ne fonctionne pas, la batterie associée audit groupe présente une tension inférieure à 25.8 volts (V). A l’inverse lorsque le groupe motopropulseur fonctionne, la batterie présente une tension supérieure à 27.2 V. L’information relative à cette tension est présente au niveau du connecteur 56. En fonction de la tension détectée par l’unité de commande 40, ladite unité associe un signal logique qui est représentatif du fonctionnement du groupe motopropulseur, à savoir un « 0 » logique si le groupe motopropulseur fonctionne et un « 1 » logique s’il ne fonctionne pas.

Lorsque les feux de position, d’encombrement, et de gabarit sont allumés, une tension égale à 24 V est présente au niveau du connecteur

56. Au contraire, lorsque que ces feux sont éteints, la tension est égale à 0 V. En fonction de la valeur de cette tension, l’unité de commande 40 associe un signal d’activation logique qui est représentatif de l’allumage des feux de position, d’encombrement, et de gabarit (un « 1 » logique) si ces feux sont allumés. A l’inverse, si ces feux sont éteints, un signal représentatif de l’état inactif des feux (un « 0 » logique) est établi par l’unité de commande 40.

Comme cela est illustré à la figure 2, l’unité de commande 40 électronique comprend une porte logique ET, référencée 60, qui reçoit en entrée le signal représentatif de l’état de fonctionnement du groupe motopropulseur E_tat Gmp et le signal représentatif de l’état de fonctionnement des feux de position, d’encombrement, et de gabarit Etat Allumage fs. On comprend qu’un signal de commande (un « 1 » logique) est émis en sortie de la porte ET 60 uniquement lorsque le groupe motopropulseur ne fonctionne pas et lorsque les feux de position, d’encombrement, et de gabarit sont allumés. Ce signal est transmis en entrée d’une autre porte logique ET, référencée 62.

L’unité de commande 40 électronique comprend également une porte logique OU, référencée 64, qui reçoit en entrée, respectivement par l’intermédiaire des moyens détecteur de position 44, 46 et 48, les signaux représentatifs de l’état du dispositif de fermeture de l’accès arrière de la carrosserie, du hayon élévateur et du coffre nommés respectivement Etat Di_s positif fermeture , Etat Hayon élévateur et Etat Casier sur la figure 2. Lorsqu’est émis au moins un signal d’activation du dispositif de fermeture, ou du hayon élévateur ou du coffre, c’est-à-dire lorsqu’au moins une entrée de la porte logique OU 64 est à l’état logique « 1 », alors un signal d’activation d’au moins un équipement servant au chargement/déchargement de marchandises (un « 1 » logique) est émis en sortie de la porte OU 64.

L’unité de commande 40 électronique comprend également un circuit de temporisation 66 recevant en entrée le signal de sortie de la porte logique ET 60, et délivrant en sortie un signal à une porte logique OU, référencée 68, de l’unité de commande 40 électronique. Cette porte logique OU 68 reçoit également en entrée le signal de sortie de la porte logique OU 64. Le signal émis en sortie de la porte logique OU 68 est reçu en entrée de la porte logique ET 62.

Lorsque le signal de commande est émis en sortie de la porte logique ET 60, le circuit de temporisation 66 déclenche une durée Ti de temporisation prédéterminée, puis émet à sa sortie un signal de temporisation atteinte (un « 0 » logique) lorsque cette durée Ti de temporisation est atteinte. A titre indicatif, la durée de temporisation Ti peut par exemple être de 1 minute.

Pendant cette durée Ti de temporisation, le signal émis en sortie de la porte logique OU 68 est à l’état « 1 » logique indépendamment de l’activation d’un ou des équipements servant au chargement/déchargement de marchandises. Le signal émis en sortie de la porte logique ET 62 est donc à l’état « 1 » logique et l’unité de commande 40 électronique émet un signal de commande pour commander l’allumage des feux de travail 28, 30, 31. Le signal de commande permet la fermeture d’un transistor de puissance de l’unité de commande 40 électronique qui est prévu à cet effet, par exemple un relais, et ainsi d’obtenir l’alimentation électrique des feux de travail 28, 30, 31.

A l’issue de la durée Ti de temporisation, le signal émis en sortie du circuit de temporisation 66 passe à l’état « 0 » logique et si aucun équipement servant au chargement/déchargement de marchandises n’a été activé, alors le signal émis en sortie de la porte logique OU 68 passe aussi à l’état « 0 » logique. Dans ce cas, le signal de commande émis en sortie de la porte logique ET 62 passe également à l’état « 0 » logique et l’unité de commande 40 électronique émet donc un signal de commande pour commander l’extinction des feux de travail 28, 30, 31. Le signal de commande permet l’ouverture du transistor de puissance dédié de l’unité de commande 40 électronique et ainsi d’obtenir la coupure de l’alimentation électrique des feux de travail 28, 30, 31.

Au contraire, à l’issue de cette durée Ti de temporisation, si au moins un des équipements servant au chargement/déchargement de marchandises a été activé, alors le signal émis en sortie de la porte logique OU 68 reste à l’état « 1 » logique, ainsi que le signal de commande émis en sortie de la porte logique ET 62. Dans ce cas, l’unité de commande 40 électronique maintient le signal de commande d’allumage des feux de travail 28, 30, 31.

Dans l’exemple de réalisation illustré, de sorte à éviter des décharges profondes de la batterie du tracteur 13, l’unité de commande 40 électronique comprend encore un circuit de temporisation 70 additionnel recevant en entrée le signal de commande en sortie de la porte logique ET 62, et une autre porte logique ET, référencée 72, qui reçoit en entrée le signal de sortie du circuit de temporisation 70 et le signal de commande en sortie de la porte logique ET 62.

Lorsque le signal de commande émis en sortie de la porte logique ET 62 est à l’état « 1 » logique, le circuit de temporisation 70 déclenche une durée T2 de temporisation prédéterminée, puis émet à sa sortie un signal de temporisation atteinte (un « 0 » logique) lorsque cette durée T2 de temporisation est atteinte. A titre indicatif, la durée de temporisation T2 peut par exemple être de 45 minutes.

Tant que la durée T2 de temporisation n’est pas atteinte, le signal émis en sortie de la porte logique ET 72 est à l’état « 1 » logique, l’unité de commande 40 électronique maintient le signal de commande d’allumage des feux de travail 28, 30, 31. Ensuite, dès que la durée T2 de temporisation est atteinte, le signal émis en sortie de la porte logique ET 72 passe à l’état « 0 » logique, l’unité de commande 40 électronique émet donc le signal de commande pour commander l’extinction des feux de travail 28, 30, 31.

Sur la figure 3a est représenté le chronogramme relatif à l’allumage et à l’extinction des feux de travail du véhicule lorsqu’aucun des équipements servant au chargement/déchargement des marchandises n’est activé après le déclenchement de la durée Ti de temporisation. Sur la figure 3b est représenté le chronogramme relatif à l’allumage et à l’extinction des feux de travail lorsqu’un des équipements servant au chargement/déchargement des marchandises est activé, en l’espèce le dispositif de fermeture à l’accès arrière de l’espace de chargement, après le déclenchement de la durée Ti de temporisation.

Dans l’exemple de réalisation qui vient d’être décrit, la durée T2 de temporisation est déclenchée dès que le signal en sortie de la porte logique ET 62 est à l’état « 1 » logique. En variante, il est possible de déclencher la durée T2 de temporisation lorsque le signal représentatif de l’état du ou des équipements servant au chargement/déchargement des marchandises et ayant été utilisés repasse à l’état « 0 » comme cela est illustré sur le chronogramme de la figure 4.

Dans une variante de réalisation, notamment lorsque l’architecture électronique de l’unité de commande 40 est différente de celle illustrée, il est possible de prévoir de commander l’extinction des feux de travail 28, 30, 31du véhicule dès que la vitesse de celui-ci dépasse un seuil prédéterminé, par exemple dès que la vitesse est non nulle. Les données relatives à la vitesse du véhicule peuvent par exemple être obtenues à partir de l’unité de contrôle électronique d’un système de freinage à commande électronique du véhicule, ou encore via un capteur prévu spécifiquement à cet effet.

Dans l’exemple de réalisation décrit, pour déterminer l’état de fonctionnement du groupe motopropulseur du tracteur, les données relatives à la tension de la batterie associée sont utilisées. Alternativement ou en combinaison, il est également possible de prendre en considération d’autres données pour déterminer si le groupe motopropulseur fonctionne ou pas, par exemple l’arrêt de fonctionnement du système de freinage à commande électronique du véhicule ou encore la coupure du réseau CAN de la carrosserie.

Dans l’exemple de réalisation décrit, l’information relative à l’activation de l’allumage de certains de feux de signalisation, à savoir les feux de position, d’encombrement et de gabarit, est prise en considération pour commander l’allumage des feux de travail. Alternativement ou en combinaison, il est également possible de prendre en considération l’information relative à l’activation de l’allumage des feux de stationnement, et/ou des feux d’éclairage.

Dans l’exemple de réalisation décrit, l’allumage et l’extinction automatiques des trois groupes de feux de travail sont commandés simultanément. En variante, il est possible de commander l’allumage et l’extinction automatiques d’un seul de ces trois groupes de feux de travail.

Claims (12)

1. Véhicule routier de transport de marchandises comprenant :

une carrosserie (10) destinée à être déplacée par un groupe motopropulseur, des feux de signalisation et/ou d’éclairage (36, 38), au moins un feu de travail (28, 30) pour éclairer une zone de travail située à l’extérieur de la carrosserie, et une unité de commande électronique (40) apte à recevoir des données sur l’état de fonctionnement du groupe motopropulseur et sur l’état de fonctionnement des feux de signalisation et/ou d’éclairage, l’unité de commande électronique étant apte à émettre un signal de commande d’allumage pour l’allumage automatique dudit feu de travail (28, 30) lorsque le groupe motopropulseur ne fonctionne pas et en présence au moins d’un signal d’activation de l’allumage des feux de signalisation et/ou d’éclairage.

2. Véhicule selon la revendication 1, comprenant un moyen de commande à actionnement manuel pour mettre en fonctionnement ou pour arrêter le fonctionnement du groupe motopropulseur, l’unité de commande électronique (40) étant apte à émettre ledit signal de commande d’allumage en présence en outre d’un signal d’activation du moyen de commande à actionnement manuel.

3. Véhicule selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l’unité de commande électronique (40) est apte à déclencher une temporisation d’une durée Ti prédéterminée lors de l’émission dudit signal de commande d’allumage, et apte à émettre un signal de commande d’extinction pour l’extinction automatique dudit feu de travail à l’échéance de la durée Ti de temporisation.

4. Véhicule selon la revendication 3, comprenant une pluralité d’équipements (24, 26, 41) aptes à être utilisés pour un chargement/déchargement de marchandises, et une pluralité de moyens détecteur de position (44, 46, 48) pour détecter des états de fonctionnement desdits équipements et aptes à délivrer des signaux d’activation, et dans lequel l’unité de commande électronique (40) est apte à maintenir ledit signal de commande d’allumage à l’échéance de la durée Ti de temporisation lorsqu’au moins l’un des signaux d’activation desdits équipements est émis pendant ladite durée de temporisation.

5. Véhicule selon la revendication 4, dans lequel l’unité de commande électronique (40) est apte à déclencher une temporisation d’une durée T2 prédéterminée après que ledit signal d’activation devient absent, et apte à émettre un signal de commande d’extinction pour l’extinction automatique dudit feu de travail (28, 30) à l’échéance de la durée T2 de temporisation.

6. Véhicule selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre au moins un moyen détecteur pour détecter une sortie du conducteur hors dudit véhicule, l’unité de commande électronique étant apte à émettre ledit signal de commande d’allumage en présence en outre d’un signal du moyen détecteur représentatif d’une sortie du conducteur.

7. Véhicule selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre au moins un moyen de détermination de la vitesse du véhicule, l’unité de commande électronique étant apte à émettre un signal de commande d’extinction pour l’extinction automatique dudit feu de travail (28, 30) lorsque la vitesse déterminée du véhicule est supérieure à un seuil prédéterminé.

8. Véhicule selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre un tracteur (13) équipé du groupe motopropulseur et attelé à la carrosserie.

9. Véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le groupe motopropulseur et la carrosserie sont montés sur un même châssis.

10. Procédé de pilotage d’au moins un feu de travail de véhicule routier de transport de marchandises pour éclairer une zone de travail située à l’extérieur de la carrosserie dudit véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes :

détecter l’état de fonctionnement du groupe motopropulseur tractant la carrosserie, détecter l’allumage de feux de signalisation et/ou d’éclairage du véhicule, et commander l’allumage automatique dudit feu de travail lorsque le groupe motopropulseur ne fonctionne pas et lorsque les feux 5 de signalisation et/ou d’éclairage sont allumés.

11. Procédé selon la revendication 10, comprenant en outre l’étape additionnelle : commander l’extinction automatique dudit feu de travail à l’échéance d’une durée de temporisation prédéterminée.

12. Procédé selon la revendication 10 ou 11, comprenant en outre 10 l’étape additionnelle : maintenir allumés les feux de signalisation et/ou d’éclairage à l’échéance de ladite durée de temporisation prédéterminée lorsqu’au moins un équipement du véhicule apte à être utilisé pour un chargement/déchargement de marchandises a été actionné.