FR3073216A1

FR3073216A1 - Engin de travail en hauteur et methode de stabilisation d'un tel engin

Info

Publication number: FR3073216A1
Application number: FR1760458A
Authority: FR
Inventors: Patrick Rateau; Eric Juin De Faucal Demonteil; Christian Bouysset
Original assignee: Cipal; SNCF Reseau
Current assignee: Cipal; SNCF Reseau
Priority date: 2017-11-07
Filing date: 2017-11-07
Publication date: 2019-05-10
Anticipated expiration: 2037-11-07
Also published as: FR3073216B1; EP3480159B1; EP3480159A1

Abstract

Un engin de travail en hauteur comprenant un châssis, au moins un organe de déplacement au sol relié audit châssis et au moins un organe de travail (4), comprenant une extrémité proximale (40) reliée audit châssis et une extrémité distale adaptée pour s'étendre en hauteur à distance dudit châssis, le châssis comportant au moins un dispositif de stabilisation (5) comportant un cadre principal (50) définissant un plan horizontal (PH), un lest (52), des moyens de déplacement (6, 7) dudit lest (52) dans ledit plan horizontal (PH) et des moyens de commande configurés pour déplacer le lest (52) dans ledit plan horizontal (PH) en fonction de la position de l'extrémité distale de l'organe de travail afin d'augmenter la stabilité de l'engin de travail.

Description

ENGIN DE TRAVAIL EN HAUTEUR ET METHODE DE STABILISATION D’UN TEL ENGIN

DOMAINE TECHNIQUE GENERAL ET ART ANTERIEUR

La présente invention concerne le domaine des engins de travail en hauteur, en particulier, un engin permettant l’élévation de matériels et de personnes devant réaliser une opération de maintenance en milieu ferroviaire exploité.

En référence à la figure 1, un engin de travail en hauteur 100 comporte de manière classique un châssis 102 équipé d’organes de déplacement 103 au sol S (roues, chenilles, essieu, etc.) et au moins un organe de travail 104 adapté pour s’étendre en hauteur pour, par exemple, agir sur un équipement E situé en hauteur (caténaire, etc.).

De manière connue, l’organe de travail 104 est mobile par rapport au châssis 102 afin de s’incliner, tourner ou se plier pour atteindre le point désiré en hauteur. En pratique, l’organe de travail 104 s’étend en porte-à-faux et il est important de garantir la stabilité de l’engin de travail 100 lors du déplacement de l’organe de travail 104 afin d’éviter un basculement et un renversement de l’engin de travail 100. Cela est d’autant plus critique que l’organe de travail 104 peut comprendre à son extrémité supérieure une nacelle accueillant des opérateurs.

Afin d’éviter tout accident par basculement ou renversement, les possibilités de déplacement de l’organe de travail 104 sont limitées dans une plage de tolérance Θ comme illustré à la figure 1. Une telle plage de tolérance Θ est de manière connue représentée par un polygone dit de stabilité.

Aussi, pour atteindre une position située en dehors de la plage de tolérance Θ, il est nécessaire de déployer des béquilles de stabilisation pour éviter le renversement de l’engin, ce qui augmente la durée de mise en œuvre. Par ailleurs, la présence de béquilles augmente l’encombrement de l’engin qui dépasse alors du gabarit de la voie ferroviaire sur laquelle il circule. Autrement dit, l’utilisation d’un tel engin nécessite une empreinte capacitaire conséquente, c’est-à-dire, une obligation de tous les exploitants ferroviaire de réduire considérablement, voire de cesser leurs activités. En effet, les exploitants ont notamment l’obligation d’interrompre les circulations ferroviaires sur la ou les voies directement adjacentes à celle où l’engin est présent, aussi bien en phase d’installation de celui-ci qu’en phase de réalisation de travaux.

De manière connue, pour éliminer cet inconvénient, un engin spécifique est utilisé pour chaque tâche afin de s’assurer que l’engin soit adapté pour réaliser la tâche et ainsi éviter tout basculement. Une telle mise en œuvre est onéreuse et ne permet pas de réaliser des tâches différentes dans une même zone ferroviaire.

L’invention a donc pour but d’éliminer au moins certains de ces inconvénients en proposant un nouveau type d’engin de travail en hauteur.

PRESENTATION GENERALE DE L’INVENTION

A cet effet, l’invention concerne un engin de travail en hauteur comprenant un châssis, au moins un organe de déplacement au sol relié audit châssis et au moins un organe de travail, comprenant une extrémité proximale reliée audit châssis et une extrémité distale adaptée pour s’étendre en hauteur à distance dudit châssis.

L’invention est remarquable en ce que le châssis comporte au moins un dispositif de stabilisation comportant un cadre principal définissant un plan horizontal, un lest, des moyens de déplacement dudit lest dans ledit plan horizontal et des moyens de commande configurés pour déplacer le lest dans ledit plan horizontal en fonction de la position de l’extrémité distale de l’organe de travail afin d’augmenter la stabilité de l’engin de travail.

Un déplacement dynamique du lest permet de déplacer le centre de gravité du châssis. Ainsi, le porte-à-faux de l’organe de travail peut être compensé en adaptant la position du centre de gravité. Cela permet avantageusement d’augmenter la plage angulaire de travail de l’organe de travail et d’éviter l’utilisation de béquilles de stabilisation ou l’utilisation d’engins spécifiques à chaque tâche à réaliser. De plus, la stabilisation est obtenue «de manière interne» sans augmenter les dimensions de l’engin de travail. Autrement dit, l’engin de travail ne dépasse pas le gabarit d’une voie ferroviaire, ce qui autorise la circulation de trains sur la ou les voies ferroviaires adjacentes à celle sur laquelle se situe l’engin de travail. La productivité est ainsi améliorée et l’empreinte capacitaire est réduite de façon conséquente par rapport à celle d’un engin conventionnel.

De plus, un déplacement du lest dans un plan horizontal permet un guidage robuste malgré la masse élevée du lest.

De préférence, les moyens de déplacement comprennent des premiers moyens de déplacement selon un axe longitudinal et des deuxièmes moyens de déplacement selon un axe latéral. L’utilisation de moyens de déplacement dédiés pour chaque axe de déplacement permet d’augmenter la fiabilité et limite le risque de dysfonctionnement. Cela est particulièrement avantageux compte tenu de la masse élevée du lest.

De préférence encore, les moyens de déplacement sont configurés pour déplacer le lest selon un axe longitudinal sur une distance comprise entre 50 cm et 90 cm et selon un axe latéral sur une distance comprise entre 1100 cm et 2200 cm.

De manière préférée, le lest possède une masse comprise entre 1000 kg et 4000 kg.

De préférence, l’engin de travail comporte des moyens de déplacement ferroviaire, notamment, des roues ferroviaires. De préférence, l’engin de travail comporte des moyens de mesure des efforts mécaniques desdites roues ferroviaires afin de mesurer la stabilité mécanique de l’engin de travail.

De préférence, le lest s’étend selon la longueur du châssis pour améliorer la stabilité du châssis lors du déplacement dynamique du lest. De manière préférée, le lest possède une longueur comprise entre 200 cm et 400 cm.

Selon un aspect préféré, le dispositif de stabilisation comporte un cadre auxiliaire monté de manière mobile dans le cadre principal, le lest étant monté de manière mobile dans le cadre auxiliaire. L’utilisation de cadres dédiés pour chaque axe de déplacement permet d’augmenter la fiabilité et limite le risque de dysfonctionnement. Cela est particulièrement avantageux compte tenu de la masse élevée du lest.

De préférence, les moyens de déplacement comprennent des premiers moyens de déplacement du cadre auxiliaire dans le cadre principal selon un axe longitudinal et des deuxièmes moyens de déplacement du lest dans le cadre auxiliaire selon un axe latéral.

De manière préférée, le dispositif de stabilisation comporte un longeron de guidage qui s’étend dans une ouverture traversante du lest afin de le guider. Un tel longeron permet, d’une part, de guider le lest et, d’autre part, de supporter en partie sa masse.

L’invention concerne en outre une méthode de stabilisation d’un engin de travail en hauteur tel que présenté précédemment, la méthode comprenant :

une étape de mesure de la position de l’extrémité distale de l’organe de travail par rapport au châssis, une étape de détermination, par le module de commande, d’une position du lest dans le plan horizontal qui améliore la stabilité et une étape de déplacement du lest, par les moyens de déplacement, à la position déterminée.

Grâce à la méthode selon l’invention, l’engin de travail est stabilisé de manière pratique et rapide, ce qui permet une plus grande liberté de déplacement de l’organe de travail. La sécurité est par ailleurs améliorée. Le gabarit de la voie ferroviaire n’est par ailleurs pas dépassé.

De préférence, la méthode de stabilisation comporte une étape de mesure de la stabilité du châssis. La position du lest dans le plan horizontal est déterminée pour améliorer la stabilité. De préférence encore, la mesure de stabilité est réalisée par mesures des efforts mécaniques sur les roues ferroviaires.

PRESENTATION DES FIGURES

L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple, et se référant aux dessins annexés sur lesquels :

la figure 1 est une représentation schématique d’un engin de travail en hauteur selon l’art antérieur,

Ια figure 2 est une représentation schématique d’une partie inférieure d’un engin de travail en hauteur selon une forme de réalisation de l’invention, la figure 3 est une représentation schématique d’un dispositif de stabilisation de l’engin de levage de la figure 2 comportant un cadre principal et un cadre auxiliaire, la figure 4 est une représentation schématique du cadre auxiliaire de la figure 3, la figure 5 est une représentation schématique des premiers moyens de déplacement du cadre auxiliaire de la figure 3, la figure 6 est une représentation schématique du cadre auxiliaire de la figure 3, la figure 7 est une représentation schématique des deuxièmes moyens de déplacement du lest dans le cadre auxiliaire, la figure 8 est une représentation schématique de l’ouverture traversante du lest et la figure 9 est une représentation schématique d’un engin de travail en cours de stabilisation.

Il faut noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant.

DESCRIPTION D’UN OU PLUSIEURS MODES DE REALISATION ET DE MISE EN OEUVRE

En référence à la figure 2, il est représenté la partie inférieure d’un engin de travail en hauteur 1 selon une forme de réalisation. Dans cet exemple, l’engin de travail 1 est adapté pour réaliser des travaux ferroviaires, en particulier, une opération de maintenance en hauteur (ouvrage d’art, caténaire, sous-station) en milieu ferroviaire exploité. De manière avantageuse, contrairement à l’art antérieur, l’engin de travail 1 est multifonction et est capable de réaliser des tâches hétérogènes. A cet effet, il doit pouvoir travailler sur une large plage angulaire d’inclinaison comme cela sera présenté par la suite.

Comme illustré à la figure 2, l’engin de travail 1 comprend un châssis 2, de préférence métallique, et plusieurs organes de déplacement au sol 3 reliés audit châssis 2. Dans cet exemple de réalisation, les organes de déplacement 3 se présentent sous la forme d’essieux mais il va de soi que des roues, des chenilles ou analogues pourraient convenir. De préférence, l’engin de travail comporte des moyens de déplacement ferroviaire, notamment, des roues ferroviaires. Le châssis 2 possède des dimensions définissant un gabarit ferroviaire adapté pour s’étendre sur uniquement une voie ferroviaire.

L’engin de travail 1 comprend en outre un organe de travail 4, comprenant une extrémité proximale 40 reliée audit châssis 2 et une extrémité distale adaptée pour s’étendre à distance dudit châssis 2 aussi bien à une altitude plus élevée que le châssis 2 qu’à une altitude inférieure à celle du châssis 2. Dans cet exemple, l’organe de travail 4 se présente sous la forme d’un bras articulé et est adapté pour s’étendre en porte-à-faux afin d’atteindre des positions éloignées en hauteur.

Selon l’invention, le châssis 2 comporte un dispositif de stabilisation 5 configuré pour augmenter la stabilité de l’engin de travail 1 en fonction de la position de l’organe de travail 4. Autrement dit, le dispositif de stabilisation 5 permet de maintenir le centre de gravité du châssis 2 dans une plage de position acceptable de manière dynamique afin que l’engin de travail 1 demeure équilibré. Le risque de renversement est ainsi réduit et la plage de travail de l’organe de travail 4 est augmentée de façon significative.

En référence à la figure 3, le dispositif de stabilisation 5 comporte un cadre principal 50 définissant un plan horizontal PH, un cadre auxiliaire 51 monté dans ledit cadre principal 50, un lest 52 monté dans ledit cadre auxiliaire 51 et des moyens de déplacement configurés pour déplacer le lest 52 dans ledit plan horizontal PH. Le dispositif de stabilisation 5 comporte en outre un module de commande (non représenté) configuré pour modifier la position du lest 52 dans ledit plan horizontal PH en fonction de la position de l’extrémité distale de l’organe de travail 4 afin d’augmenter la stabilité de l’engin de travail 1. Les différents éléments du dispositif de stabilisation 5 vont être dorénavant présentés.

En référence à la figure 3, il est représenté un cadre principal 50 définissant un plan horizontal PH. Le cadre principal 50 possède dans cet exemple une forme rectangulaire et comporte deux longerons longitudinaux 501 s’étendant selon un axe X et deux longerons latéraux 502 s’étendant selon un axe Y. Les axes X, Y sont orthogonaux et définissent le plan horizontal PH. Afin de limiter la course du cadre auxiliaire 51, le cadre principal 50 comporte en outre deux longerons de butée 503 qui s’étendent parallèlement aux longerons latéraux 502 et sont situés entre ceux-ci. Comme illustré à la figure 3, le cadre auxiliaire 51 est adapté pour se déplacer longitudinalement selon l’axe X dans l’espace défini entre les longerons longitudinaux 501 et les longerons de butée 503. Les longerons longitudinaux 501 du cadre auxiliaire 50 sont adaptés pour guider le cadre auxiliaire 51 selon l’axe X et pour interdire tout débattement selon l’axe Y.

En référence à la figure 4, il est représenté le cadre auxiliaire 51. De manière analogue au cadre principal 50, le cadre auxiliaire 51 possède dans cet exemple une forme rectangulaire et comporte deux longerons longitudinaux 511 s’étendant selon un axe X et deux longerons latéraux 512 s’étendant selon un axe Y. Afin de guider le lest 52, le cadre auxiliaire 51 comporte en outre un longeron de guidage 513 qui s’étend parallèlement aux longerons latéraux 512 et est situé entre ceux-ci. Comme illustré à la figure 4, chaque face latérale du longeron de guidage 513 comporte un rail de guidage 516.

Les longerons du cadre principal 50 et du cadre auxiliaire 51 sont de préférence réalisés en métal mais il va de soi que d’autres matériaux pourraient convenir, notamment, des matériaux composites. Dans cet exemple, le cadre principal 50 possède une longueur de l’ordre de 9m et une largeur de l’ordre de 3m. Le cadre auxiliaire 51 possède, pour sa part, une longueur de l’ordre de 7m et une largeur de l’ordre de 2,8m.

En référence aux figures 3 à 5, le dispositif de stabilisation 5 comporte des premiers moyens de déplacement 6 configurés pour déplacer de manière motorisée le cadre auxiliaire 51 par rapport au cadre principal 50. Dans cette forme de réalisation, les premiers moyens de déplacement 6 sont configurés pour réaliser un déplacement selon l’axe longitudinal X et sont connectés entre un longeron latéral 502 du cadre principal 50 et un longeron latéral 512 du cadre auxiliaire 51 comme illustré à la figure 3. Le longeron latéral de butée 503, situé sur le passage des premiers moyens de déplacement 6, comporte une ouverture 506 dans laquelle s’étendent lesdits premiers moyens de déplacement 6 comme illustré à la figure 3.

Dans cet exemple, en référence à la figure 5, les premiers moyens de déplacement 6 comprennent un vérin 61, de préférence double effet, et une chaîne 62. De manière avantageuse, de tels premiers moyens de déplacement 6 sont compacts et permettent de gérer de manière optimale le comportement dynamique des déplacements tout en utilisant des composants disponibles dans le commerce dont le coût d’achat, de remplacement et de maintenance sont réduits.

De préférence, le vérin 61 est configuré pour fournir une poussée d’au moins 770 kg. La vitesse de déplacement du cadre auxiliaire 51 peut atteindre 0,3 m/s.

Dans cette forme de réalisation, en référence à la figure 4, chaque longeron longitudinal 511 du cadre auxiliaire 51 comporte deux galets de guidage 515 qui coopèrent avec un rail supporté par un longeron longitudinal 501 du cadre principal 50. Néanmoins, il va de soi que d’autres moyens de guidage selon l’axe longitudinal X pourraient convenir.

De préférence, les premiers moyens de déplacement 6 s’étendent dans le plan horizontal PH afin de limiter l’encombrement et limiter les contraintes mécaniques et dynamiques.

Comme illustré à la figure 6, le lest 52 se présente sous la forme d’un parallélépipède s’étendant longitudinalement selon l’axe X et latéralement selon l’axe Y. De manière préférée, la longueur du lest 52 est comprise entre 200 cm et 400 cm, sa largeur est comprise entre 100 cm et 280 cm et son épaisseur est comprise entre 5 cm et 100 cm.

Le lest 52 possède une masse comprise entre 1 t et 4 t, en particulier 2,6 tonnes, et est réalisé, de préférence, dans un matériau présentant une masse volumique importante, en particulier de l’acier.

En référence à la figure 6, le lest 52 comporte une ouverture traversante 520 s’étendant selon l’axe Y de manière à permettre un support du lest 52 par le longeron de guidage 513 du cadre auxiliaire 51. Dans cet exemple, le lest 52 est guidé à des extrémités par les longerons latéraux 512 et par le longeron de guidage 513. Il va de soi que plusieurs longerons de guidage 513 pourraient être prévus pour supporter le lest 52.

Dans cette forme de réalisation, le lest 52 comporte deux galets de guidage 525 (Figure

8) qui coopèrent avec des rails supporté par les longerons latéraux 512, 513 du cadre auxiliaire 51. En référence à la figure 8 représentant l’ouverture traversante 520 du lest 52, le lest 52 comporte deux paires de galets de guidage 525 pour coopérer avec deux rails de guidage 516 supportés par le longeron latéral de guidage 513 du cadre auxiliaire 51. Ainsi, le lest 52 est supporté et guidé de manière optimale par le longeron latéral de guidage 513. Néanmoins, il va de soi que d’autres moyens de guidage selon l’axe longitudinal Y pourraient convenir.

En référence aux figures 6 à 8, le dispositif de stabilisation 5 comporte des deuxièmes moyens de déplacement 7 configurés pour déplacer de manière motorisée le lest 52 par rapport au cadre auxiliaire 51. Dans cette forme de réalisation, les deuxièmes moyens de déplacement 7 sont configurés pour réaliser un déplacement selon l’axe latéral Y et sont connectés entre les longerons longitudinaux 511 du cadre auxiliaire 51 comme illustré à la figure 6.

Dans cet exemple, en référence à la figure 7, les deuxièmes moyens de déplacement 7 comprennent deux vérins 71, de préférence double effet, et une chaîne 72. Une telle structure est avantageuse comme présenté précédemment. La vitesse de déplacement du lest 52 peut atteindre 0,3 m/s.

De préférence, les deuxièmes moyens de déplacement 7 s’étendent dans le plan horizontal PH afin de limiter l’encombrement et limiter les contraintes mécaniques et dynamiques.

Selon l’invention, le dispositif de stabilisation 5 comporte en outre un module de commande (non représenté) adapté pour commander le déplacement du lest 52 dans le cadre principal 50. Dans cette forme de réalisation, le module de commande est relié, d’une part, aux premier moyens de déplacement 6 pour permettre un déplacement selon l’axe longitudinal X et, d’autre part, aux deuxièmes moyens de déplacement 7 pour permettre un déplacement selon l’axe latéral Y.

Le module de commande est relié à des moyens de mesure de la position de l’extrémité distale de l’organe de travail 4 par rapport au châssis 2.

La position de l’extrémité distale peut être déterminée de plusieurs manières. Dans cet exemple de réalisation, chaque organe de travail 4 est télescopique et est équipé de capteurs angulaires. Aussi, la position de l’extrémité distale est obtenue par mesure de la longueur télescopée et par mesure des valeurs angulaires d’inclinaison dans un référentiel horizontal et vertical. Dans cet exemple, chaque organe de travail 4 est télescopique au moyen d’un câble associé à un enrouleur. La longueur télescopée est mesurée par l’intermédiaire de l’enrouleur qui fournit la longueur de câble déroulée à un instant donné.

Le module de commande est relié à des moyens de mesure de stabilité de l’engin. Dans cet exemple, le module de commande est relié à des moyens de mesure de l’inclinaison du châssis 2 par rapport à un plan horizontal référentiel qui et indépendant de l’engin 1. Une telle mesure permet de fournir des informations complémentaires pour commander le lest et ainsi limiter le risque de basculement du châssis 2. De plus, le module de commande est relié à des moyens de mesure des efforts mécaniques appliqués aux roues ferrées du châssis 2. En effet, moins les efforts mécaniques sont élevés, plus le risque de renversement est élevé. Ainsi, de manière dynamique, en fonction de la position de l’extrémité distale de l’organe de travail 4, le module de commande détermine un déplacement du lest afin d’augmenter la mesure de stabilité dudit engin 1. De manière préférée, les paramètres de commande peuvent être saisis dans une table de commande ou obtenus par auto-apprentissage.

Un exemple de mise en œuvre d’une méthode de stabilisation de l’invention va dorénavant être présenté.

Dans cet exemple, en référence à la figure 9, l’engin 1 comporte un châssis 2 et deux organes de travail 4 comprenant chacun, à une extrémité distale, une nacelle 41 adaptée pour accueillir des opérateurs (une seule nacelle 41 représentée à la figure 9). Chaque nacelle 41 peut accueillir une masse de 300kg et est apte à être déplacée jusqu’à 9.5 mètres de hauteur et jusqu’à 4 mètres de déport latéral. Dans cette forme de réalisation, l’engin 1 comporte en outre un organe de travail 4 remplissant une fonction de grue et qui est adapté pour porter une charge de 150 kg jusqu’à 8.5 mètres de hauteur et jusqu’à 4 mètres de déport latéral. L’engin 1 comporte en outre un mat de ripage (non représenté) ayant une capacité de poussée 500kg. Un tel engin 1 est ainsi configuré pour réaliser des tâches hétérogènes dans une même zone ferroviaire. Comme cela sera présenté par la suite, en fonction de l’organe de travail utilisé, le module de stabilisation 5 permet d’éviter tout renversement et, ce, même pour des déports importants.

Selon l’invention, la méthode comporte une étape de mesure de la position de l’extrémité distale de l’organe de travail 4 par rapport au châssis 2.

La méthode comporte ensuite une étape de détermination, par le module de commande, d’une position du lest 52 dans le plan horizontal PH qui améliore la stabilité

Enfin, la méthode comporte une étape de déplacement du lest 52, par les moyens de déplacement 6,7, à la position déterminée. De préférence, la méthode de stabilisation est mise en œuvre en temps réel pour assurer un équilibrage dynamique garantissant la stabilité. En référence à la figure 9, il est représenté la nacelle 41 en déport latéral maximal à gauche avec le lest 52 positionné à droite pour garantir la stabilité. Une telle solution permet de rester dans le gabarit de la voie ferroviaire, ce qui autorise une circulation sur la voie adjacente, ce qui n’était pas possible dans l’art antérieur.

De manière avantageuse, le châssis 2 est stabilisé lors d’un déport en avant (moment stabilisant en déport avant 0,3 t.m), en arrière (moment stabilisant en déport arrière 2,6 t.m) ou latéral (moment stabilisant en déport avant 2,9 t.m).

Grâce à l’invention, un engin de travail 1 peut être stabilisé de manière interne sans recourir à des moyens augmentant son encombrement. Aussi, de manière avantageuse, le véhicule peut rester dans le gabarit ferroviaire pour réaliser des étapes de maintenance, ce qui permet d’autoriser une exploitation des voies ferroviaires adjacentes.

Claims

REVENDICATIONS

1. Engin de travail en hauteur (1) comprenant un châssis (2), au moins un organe de déplacement au sol (3) relié audit châssis (2) et au moins un organe de travail (4), comprenant une extrémité proximale (40) reliée audit châssis (2) et une extrémité distale adaptée pour s’étendre en hauteur à distance dudit châssis (2), engin caractérisé par le fait que le châssis (2) comporte au moins un dispositif de stabilisation (5) comportant un cadre principal (50) définissant un plan horizontal (PH), un lest (52), des moyens de déplacement (6, 7) dudit lest (52) dans ledit plan horizontal (PH) et des moyens de commande configurés pour déplacer le lest (52) dans ledit plan horizontal (PH) en fonction de la position de l’extrémité distale de l’organe de travail (4) afin d’augmenter la stabilité de l’engin de travail (1 ).
2. Engin selon la revendication 1, dans lequel les moyens de déplacement comprennent des premiers moyens de déplacement (6) selon un axe longitudinal (X) et des deuxièmes moyens de déplacement (7) selon un axe latéral (Y).
3. Engin selon l’une des revendications 1 à 2, dans lequel, les moyens de déplacement (6, 7) sont configurés pour déplacer le lest (52) selon un axe longitudinal (X) sur une distance comprise entre 50 cm et 90 cm et selon un axe latéral (Y) sur une distance comprise entre 1100 cm et 2200 cm.
4. Engin selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel le lest (52) possède une masse comprise entre 1 t et 4 t.
5. Engin selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel le lest (52) s’étend selon la longueur du châssis (2).
6. Engin selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel le lest (52) possède une longueur comprise entre 200 cm et 400 cm.
7. Engin selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel le dispositif de stabilisation (5) comporte un cadre auxiliaire (51) monté de manière mobile dans le cadre principal (50), le lest (52) étant monté de manière mobile dans le cadre auxiliaire (51 ).
8. Engin selon la revendication 7, dans lequel les moyens de déplacement comprennent des premiers moyens de déplacement (6) du cadre auxiliaire (51) dans le cadre principal (50) selon un axe longitudinal (X) et des deuxièmes moyens de déplacement (7) du lest (52) dans le cadre auxiliaire (51) selon un axe latéral (Y).
9. Engin selon l’une des revendications 7 à 8, dans lequel le dispositif de stabilisation (5) comporte un longeron de guidage (513) qui s’étend dans une ouverture traversante (520) du lest (52) afin de le guider.
10. Méthode de stabilisation d’un engin de travail en hauteur selon l’une des revendications 1 à 9, la méthode comprenant :

a. une étape de mesure de la position de l’extrémité distale de l’organe de travail (4) par rapport au châssis (2),

b. une étape de détermination, par le module de commande, d’une position du lest (52) dans le plan horizontal (PH) qui améliore la stabilité et

c. une étape de déplacement du lest (52), par les moyens de déplacement (6,7), à la position déterminée.