FR3072612A1 - Systeme de determination d’une consigne de temperature a appliquer dans un vehicule - Google Patents
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Abstract
L'invention porte sur un système (10) de détermination d'une consigne de température, destinée à être transmise à un système de climatisation (20) d'un véhicule (1) automobile, ledit système (10) comprenant : - des moyens de mesure d'une pluralité de paramètres physiologiques relatifs à au moins un occupant du véhicule (1), - des moyens de calcul configurés pour déterminer un modèle thermique relatif audit au moins un occupant du véhicule (1) à partir desdits paramètres physiologiques mesurés, et - des moyens de détermination d'une consigne de température préliminaire à transmettre au système de climatisation (20) dudit véhicule (1).
Description
SYSTEME DE DETERMINATION D’UNE CONSIGNE DE TEMPERATURE A APPLIQUER DANS UN VEHICULE [001] L'invention concerne, de façon générale, le domaine des systèmes de gestion de l’air dans un véhicule automobile. L’invention vise plus particulièrement un système de détermination d’une consigne de température à appliquer dans un habitacle de véhicule, un tel système étant configuré pour adapter automatiquement la température dans l’habitacle en fonction de paramètres physiologiques des occupants du véhicule.
[002] De manière générale, un véhicule automobile comprend un système de gestion de l’air comprenant un système de ventilation, permettant d’activer la circulation de l’air dans l’habitacle du véhicule de manière à renouveler l’air ambiant, et un système de climatisation, permettant de réguler la température dans l’habitacle du véhicule. Par système de climatisation, on entend un système de climatisation et de chauffage, aussi un tel système de climatisation permet d’activer par exemple le chauffage en hiver et la climatisation en été.
[003] De manière connue, un système de climatisation permet un réglage manuel ou semi-automatique de la température par un utilisateur à l’intérieur de l’habitacle du véhicule. Cependant, un réglage manuel présente l’inconvénient de ne pas être précis, ce qui a pour conséquence une mauvaise utilisation du système de climatisation. Dans un réglage semi-automatique, un utilisateur renseigne une consigne de température, permettant au système de climatisation d’appliquer la température demandée à l’ensemble de l’habitacle du véhicule.
[004] Il est également connu des systèmes de climatisation semi-automatiques configurés pour appliquer une température différente dans plusieurs zones de l’habitacle, par exemple une température différente pour le conducteur et le passager installé à l’avant du véhicule. Cependant, pour de tels systèmes, de nombreux utilisateurs ne parviennent pas à régler de manière optimale la température ou le débit d’air introduit par le système de ventilation, ce qui présente un inconvénient puisque la température, souvent trop chaude ou trop froide, n’est pas adaptée.
[005] Aussi, il est connu des systèmes de climatisation dits « automatiques >>, configurés pour réguler automatiquement la température en fonction des conditions environnementales, par exemple en fonction de la saison, de la température extérieure ou du taux d’humidité ambiant. Un tel système de climatisation automatique est ainsi configuré pour appliquer la température déterminée par le système à l’ensemble de l’habitacle du véhicule. Cependant, de tels systèmes de climatisation automatiques présentent l’inconvénient d’appliquer une température uniforme dans l’ensemble de l’habitacle du véhicule.
[006] Afin d’adapter le système de climatisation dans plusieurs zones de l’habitacle d’un véhicule, le document CA 2371737 décrit un système de contrôle d’un système de climatisation d’un véhicule automobile, permettant d’adapter le système de climatisation suivant l’occupation du véhicule. En effet, un tel système est configuré pour déterminer si un ou plusieurs occupants se trouvent dans différentes zones de l’habitacle. Le système de contrôle permet ainsi d’adapter le débit d’air conditionné fourni par le système de climatisation en fonction de la présence de plus ou moins d’occupants dans l’habitacle du véhicule.
[007] Cependant, un tel système de contrôle ne permet pas de réguler la température dans différentes zones de l’habitacle selon l’occupant du véhicule. En effet, l’ensemble des occupants d’un véhicule ne présente souvent pas les mêmes besoins. Selon l’âge, le sexe ou la morphologie par exemple, la régulation de la température par le corps humain est différente. Aussi, chaque individu ne souhaite généralement pas régler l’air ambiant à la même température. L’ensemble des systèmes de climatisation existants, bien souvent mal utilisés par les occupants du véhicule, ne permettent pas l’application d’une température idéale pour chaque corps humain.
[008] L’invention vise donc à pallier au moins en partie ces inconvénients en proposant un système intelligent de détermination d’une consigne de température dans un véhicule, configuré pour modifier automatiquement les conditions thermiques dans différentes zones de l’habitacle du véhicule en fonction de caractéristiques d’un ou plusieurs occupants du véhicule.
[009] Plus précisément, pour parvenir à ce résultat, la présente invention concerne un système de détermination d’une consigne de température, destinée à être transmise à un système de climatisation d’un véhicule, notamment d’un véhicule automobile, ledit système comprenant :
- des moyens de mesure d’une pluralité de paramètres physiologiques relatifs à au moins un occupant du véhicule,
- des moyens de calcul, configurés pour déterminer un modèle thermique relatif audit au moins un occupant du véhicule à partir desdits paramètres physiologiques mesurés, et
- des moyens de détermination d’une consigne de température préliminaire à transmettre au système de climatisation dudit véhicule.
[0010] Un tel système permet avantageusement de déterminer automatiquement une consigne de température personnalisée pour un occupant du véhicule.
[0011] De manière préférée, le système comprend en outre des moyens d’analyse du confort thermique dudit au moins un occupant, lesdits moyens d’analyse étant configurés pour :
- déterminer un état de confort thermique dudit au moins un occupant à partir de données cibles préenregistrées, déterminer une consigne de température optimisée en fonction du modèle thermique et du modèle de confort thermique dudit au moins un occupant, et
- transmettre ladite consigne de température optimisée au système de climatisation du véhicule.
[0012] Des tels moyens d’analyse permettent avantageusement d’optimiser automatiquement la consigne de température personnalisée permettant d’offrir à l’occupant un confort thermique optimal, sans que ce dernier n’ait besoin de procéder à un quelconque réglage.
[0013] De manière préférée, les moyens d’analyse du confort thermique dudit au moins un occupant sont en outre configurés pour combiner la pluralité de paramètres physiologiques mesurés relatifs audit au moins un occupant avec une pluralité de paramètres physiologiques préenregistrés, permettant au moyen d’un modèle d’apprentissage d’optimiser la consigne de température à chaque fois qu’un occupant s’installe dans le véhicule.
[0014] De préférence, de tels paramètres physiologiques préenregistrés correspondent à des paramètres par défaut ou enregistrés au cours d’un trajet précédent.
[0015] Avantageusement, lesdits moyens de mesure étant configurés pour mesurer une pluralité de paramètres physiologiques relatifs à une pluralité d’occupants du véhicule et lesdits moyens de calcul étant configurés pour déterminer une pluralité de modèles thermiques de ladite pluralité d’occupants du véhicule à partir de ladite pluralité de paramètres physiologiques mesurés, les moyens de détermination sont configurés pour déterminer une pluralité de consignes de températures à appliquer par le système de climatisation dans une pluralité de zones de l’habitacle du véhicule en fonction de la pluralité de modèles thermiques calculés, chaque zone de l’habitacle du véhicule étant occupée par un occupant différent. Un tel système permet ainsi de déterminer une consigne de température différente et personnalisée pour une pluralité d’occupants.
[0016] De manière préférée, le système est configuré pour mémoriser les paramètres physiologiques mesurés relatifs à chaque occupant du véhicule, permettant une optimisation du profil thermique de chaque occupant au fur et à mesure des trajets effectués par un même occupant.
[0017] Selon une forme de réalisation préférée de l’invention, les paramètres physiologiques relatifs audit au moins un occupant correspondent à des paramètres identitaires et/ou physiques dudit au moins un occupant.
[0018] De préférence, les moyens de mesure correspondent à une caméra vidéo et/ou des capteurs de mesure, permettant la mesure d’une pluralité de paramètres différents.
[0019] Avantageusement, les moyens de mesure sont en outre configurés pour reconnaître un occupant du véhicule, lorsque celui-ci est monté précédemment dans le véhicule, permettant d’optimiser le profil thermique d’un tel occupant.
[0020] L’invention concerne également un ensemble d’un système de détermination d’une consigne de température tel que décrit précédemment et d’un système de climatisation d’un véhicule automobile, ledit système de climatisation étant configuré pour commander la consigne de température et contrôler des flux d’air entrant et sortant de l’habitacle du véhicule.
[0021] En outre, l’invention concerne un véhicule automobile comprenant un ensemble d’un système de détermination d’une consigne de température et d’un système de climatisation tel que décrit précédemment.
[0022] L’invention concerne enfin un procédé de détermination d’une consigne de température à transmettre à un système de climatisation d’un véhicule, ledit procédé comprenant :
- une étape de mesure d’une pluralité de paramètres physiologiques relatifs à au moins un occupant dudit véhicule,
- une étape de calcul d’un modèle thermique dudit au moins un occupant du véhicule à partir desdits paramètres physiologiques mesurés, et
- une étape de détermination d’une consigne de température préliminaire à transmettre au système de climatisation dudit véhicule.
[0023] Un tel procédé comprend avantageusement en outre :
- une étape de détermination d’un état de confort thermique dudit au moins un occupant à partir de données cibles préenregistrées,
- une étape de détermination d’une consigne de température optimisée en fonction du modèle thermique et du modèle de confort thermique dudit au moins un occupant, et
- une étape de transmission de ladite consigne de température optimisée au système de climatisation du véhicule.
[0024] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée des formes de réalisation de l'invention, données à titre d'exemple uniquement, et en référence aux dessins qui montrent :
• la figure 1, une représentation schématique d’un véhicule automobile comprenant un système de détermination d’une consigne de température selon une forme de réalisation de l’invention, • les figures 2A et 2B, deux graphiques représentant l’évolution de critères physiologiques en fonction d’un état d’un individu et présentant une zone cible à atteindre, et • la figure 3, un schéma bloc des étapes d’un procédé de détermination d’une consigne de température selon un mode de réalisation préféré de l’invention.
[0025] Dans ce qui va suivre, les formes de réalisation décrites s’attachent plus particulièrement à une installation du système selon l’invention au sein d’un véhicule automobile. Cependant, toute installation dans un contexte différent, en particulier dans tout type de véhicule, est également visée par la présente invention.
[0026] Selon une forme de réalisation préférée, un véhicule 1 automobile comprend un habitacle divisé en une pluralité de zones, chaque zone étant occupée par un occupant différent, lorsque plusieurs occupants se trouvent à bord du véhicule 1. Autrement dit, chaque zone de l’habitacle correspond à l’espace occupé par un siège du véhicule 1.
[0027] En référence à la figure 1, un tel véhicule 1 automobile comprend un système de climatisation 20 et un système 10 de détermination d’une consigne de température à transmettre au système de climatisation 20, pour que ce dernier applique la température dans l’habitacle du véhicule 1. Dans la suite de ce document, on entend par système de climatisation 20, un système de climatisation, de ventilation et de chauffage.
[0028] Un tel système 10 de détermination d’une consigne de température comprend :
- des moyens de mesure d’une pluralité de paramètres physiologiques,
- des moyens de calcul configurés pour déterminer un modèle thermique du corps de l’occupant du véhicule,
- des moyens d’analyse du confort thermique de l’occupant, et
- des moyens de détermination d’une consigne de température à transmettre au système de climatisation 20 du véhicule 1.
[0029] Les moyens de mesure sont configurés pour mesurer une pluralité de paramètres physiologiques d’un ou plusieurs occupants du véhicule 1 et se présentent de préférence sous la forme de capteurs ou de caméras vidéo. De tels moyens de mesure sont par exemple configurés pour mesurer l’anthropométrie, le taux d’habilement, la respiration, le sexe et l’âge de l’occupant. Un historique des activités précédentes peut également être pris en compte (par exemple le sommeil, l’exercice physique, un repas, ...).
[0030] De préférence, les capteurs sont par exemple des capteurs de charge intégrés au siège d’un occupant et permettant la mesure du poids de l’occupant, des capteurs de mesure de la position du siège, permettant d’obtenir des informations sur la taille de l’occupant, des capteurs de mesure, de type impédance mètre par exemple intégré dans le volant, permettant la mesure de la quantité de muscle, d’os, d’eau ou de graisse de l’occupant, ou bien encore des caméras vidéo configurées pour détecter et analyser le visage et/ou le corps des occupants du véhicule 1. Une caméra vidéo comprend par exemple un abaque configuré pour déterminer les caractéristiques vestimentaires des occupants en fonction de conditions environnementales comme la saison.
[0031] En outre, des sondes peuvent être intégrées dans le véhicule afin de mesurer le rayonnement du soleil ou la température dans l’habitacle. En variante, en l’absence de tels capteurs, les paramètres peuvent être relevés directement auprès des occupants au moyen de questionnaires par exemple.
[0032] De tels moyens de mesure permettent ainsi de déterminer une pluralité de paramètres identitaires, comme l’âge, le sexe ou la morphologie de chaque occupant du véhicule 1, et des paramètres physiques, comme la corpulence ou le poids, mais aussi la fréquence cardiaque ou la vitesse de respiration. L’ensemble des paramètres mesurés sont désignés paramètres physiologiques. De manière préférée, les moyens de mesure, par exemple en l’espèce une caméra vidéo, sont en outre configurés pour reconnaître un occupant lorsque celui-ci est déjà monté dans le véhicule 1, lors d’un précédent trajet, permettant la reconnaissance d’un profil de l’individu. Les moyens de mesure sont également configurés pour transmettre l’ensemble des paramètres physiologiques mesurés à des moyens de calcul.
[0033] A partir de l’ensemble des paramètres physiologiques mesurés, les moyens de calculs sont configurés pour déterminer un modèle thermique de chaque occupant du véhicule 1, c’est-à-dire un modèle numérique configuré pour fournir un bilan thermique du corps de l’occupant. A titre d’exemple, si la température extérieure est inférieure à 10°C et que les moyens de mesure détectent que l’occupant ne porte pas de manteau, le modèle thermique détermine que l’occupant a froid. Cependant ce dernier est un homme de forte corpulence, aussi il ne doit pas avoir aussi froid que s’il était une femme de corpulence moyenne.
[0034] Les moyens de calcul, par exemple un logiciel numérique comprenant un algorithme mathématique intégré à un calculateur du véhicule 1, sont configurés pour déterminer un modèle thermique à partir de tout modèle thermique connu et cité en suivant: Fanger (1971), Gagge (1971), Stolwijk (1971), Li and Fengzhi (2005), Human Thermal Model (2012), Tanabe (2002), UC Berkley (2001), Fiala (1999, 2001), ThermoSEM (2004). A titre d’exemple, les moyens de calcul sont basés sur un mélange des modèles proposés par Gagge et Stolwijk, réalisé sur deux couches de chaque segment d’un corps divisé dans cet exemple en six segments (deux bras, deux jambes, une tête et un buste) comprenant chacun une pluralité de couches superposées suivant l’épaisseur du corps humain.
[0035] Dans un tel exemple de modèle thermique, également désigné thermophysiologique, une série d’équations permet de calculer la capacité thermique du corps humain de l’occupant concerné. Une telle capacité thermique est dans cet exemple calculée de la manière suivante :
dT
Ccorps-Ht = M ~ (.C + Fres) — (E + Eres) — R avec :
- Ccorps capacité thermique du corps humain [J/Kg.K]
- M : métabolisme [W/m2]
- C : perte de chaleur par convection [W/m2]
- CRes : perte de chaleur par convection respiratoire [W/m2]
- E : perte de chaleur par évaporation [W/m2]
- ERes : perte de chaleur par évaporation respiratoire [W/m2]
- R : échanges par rayonnement [W/m2] [0036] Dans l’équation ci-dessus, les différentes variables sont calculées comme suit :
• transfert de chaleur par convection à travers les vêtements de l’individu :
c = Fcl*hc* (Tpeau - Ta) avec : Fcl =----------- : coefficient de réduction dû à la présence de vêtements dans lequel :
- Ici : résistance thermique liée aux vêtements [m2.K /W]
- hc : coefficient d’échange par convection [W.nr2.°C]
- hr : coefficient d’échange par rayonnement [W.nr2.°C]
- fcl : coefficient lié à l’augmentation de la surface corporelle en raison de la présence de vêtements • échange de chaleur par convection respiratoire de l’individu :
Cres = 0.0014* M* (34- Ta~) avec :
M : métabolisme [W/m2]
- Ta : température de l’air [°C] • transfert de chaleur par évaporation respiratoire de l’individu :
Eres = 0.01735.87) avec :
M : métabolisme [W/m2]
- Pa : pression de la vapeur d’eau de l’air extérieur [kPa] • transfert de chaleur par évaporation de la sueur au niveau de la peau :
„ W * (Ppeau ~ Pa) E~ ÏC avec :
- W : mouillure de la peau, représentant le rapport entre la quantité d’eau se trouvant sur la peau à un instant donné sur la quantité maximale possible.
- Pa : pression de vapeur d’eau de l’air extérieur [kPa]
- Ppeau : pression de vapeur d’eau sur la peau [kPa]
- Rev : résistance à la vapeur d’eau [m2.K.Pa/W] • effet dû au rayonnement :
R = hr * (Tr — Tpeau) * Fci avec :
hr : coefficient d’échange par rayonnement [W.nr2.°C]
- Tr : température moyenne de rayonnement [°C]
- Ppeau : température de la peau [°C]
- Fci : coefficient de l’augmentation de la surface corporelle en raison de la présence des vêtements [0037] Dans l’équation relative à la capacité thermique décrite ci-dessus, chaque terme est exprimé par unité de surface du corps humain. L’approximation de la surface du corps humain est par exemple donnée par l’expression connue de Dubois :
Adu = 0.202 * %0'425 * hb°·725 avec :
- Adu : surface du corps humain [m2]
- Wb : poids de l’individu [kg]
- hb : taille de l’individu [m] [0038] Selon une forme de réalisation préférée de l’invention, lorsqu’un paramètre ne peut être mesuré, les moyens de calcul sont configurés pour déterminer les valeurs de chaque paramètre physiologique à partir de données préenregistrées, par exemple répertoriées dans un tableau de valeurs de métabolismes types suivant l’âge et le sexe de l’individu. A titre d’exemple, les moyens de calcul peuvent inclure des valeurs de métabolisme présentées dans le tableau suivant :
| Métabolisme [W/m2] | ||
| Age | Femme | Homme |
| Nouveau né | 35 | 35 |
| 1 | 60 | 64 |
| 2 | 61 | 66 |
| 5 | 61 | 64 |
| 12 | 55 | 50 |
| 20 | 49 | 42 |
| 40 | 44 | 41 |
| 70 | 41 | 37 |
[0039] Les moyens de calcul sont ainsi configurés pour calculer un modèle thermique de chacun des occupants du véhicule 1 individuellement et transmettre un tel modèle à des moyens de détermination d’une consigne de température. De tels moyens de détermination, par exemple également intégrés au calculateur du véhicule 1, sont configurés pour déterminer une consigne de température préliminaire à appliquer dans chaque zone de l’habitacle du véhicule 1, en fonction du modèle thermique de l’occupant installé dans une telle zone. A titre d’exemple, si les moyens de calcul déterminent que l’occupant a une capacité thermique corporelle élevée, les moyens de détermination transmettront une consigne de température à appliquer plus basse au système de climatisation 20.
[0040] Afin d’optimiser une telle consigne de température préliminaire, comme décrit précédemment, le système 10 de détermination d’une consigne de température comprend en outre des moyens d’analyse du confort thermique de chaque occupant, permettant de déterminer une consigne de température optimisée.
[0041] En effet, selon une forme de réalisation préférée de l’invention, le système 10 de détermination est configuré pour combiner le modèle thermique à un modèle d’apprentissage, permettant d’optimiser les valeurs des consignes de températures transmises au système de climatisation 20 afin d’optimiser individuellement le confort de chaque occupant.
[0042] Pour cela, les moyens d’analyse sont de préférence configurés pour recevoir le modèle thermique et les paramètres physiologiques mesurés de chaque occupant et comparer les valeurs des paramètres physiologiques mesurées à des valeurs cibles préenregistrées, définissant des critères de confort optimal. Les moyens d’analyse sont ainsi configurés pour procéder à une pluralité d’analyses d’optimisation du confort thermique de chaque occupant. Les moyens d’analyse pourraient, de manière alternative, recevoir la consigne de température préliminaire et optimiser directement cette valeur au moyen d’un algorithme mathématique.
[0043] A titre d’exemple, les moyens d’analyse sont configurés pour analyser la fréquence cardiaque ou les variations de la fréquence cardiaque en fonction de l’état d’excitation de l’individu ou même la transpiration (c’est-à-dire la conductivité de la peau), la vasomotricité (c’est-à-dire la modulation du calibre des artères) ou encore le rythme de la respiration de l’individu en fonction de son degré de stress.
[0044] En effet, en référence aux figures 2A et 2B, à titre d’exemple, les moyens d’analyse sont configurés pour déterminer une consigne de température optimisée à appliquer à chaque individu, lui permettant de se trouver pour chaque critère étudié dans un ensemble de valeurs cible Z, représentant un rapport optimal entre un état et un paramètre physiologique. La figure 2A représente par exemple les variations V du rythme cardiaque en fonction d’un état d’excitation E de l’individu, l’ensemble de valeurs cible Z représente l’équilibre idéal. De même la figure 2B représente le degré de transpiration T d’un individu en fonction du degré de stress S de cet individu. Les moyens d’analyse sont configurés, au moyen d’un algorithme mathématique par exemple, de déterminer une température idéale à appliquer dans une zone de l’habitacle du véhicule 1 pour que chaque paramètre physiologique de l’occupant se trouve dans l’ensemble de valeurs cible Z, de manière à ce que l’occupant soit dans un confort thermique optimal.
[0045] De manière préférée, le système 10 de détermination est en outre configuré pour sauvegarder un profil de chaque occupant du véhicule 1, de manière à optimiser le modèle thermique de chacun lorsqu’un occupant monte à plusieurs reprises à bord du véhicule 1. Les moyens d’analyse sont alors également configurés pour comparer les paramètres physiologiques mesurés avec par exemple d’anciens paramètres, permettant au fur et à mesure, d’affiner le modèle thermique de chaque occupant. En effet, si un individu présente par exemple des paramètres physiologiques particuliers dus à un effort physique juste avant de monter dans le véhicule 1, l’apprentissage du modèle thermique permet d’adapter régulièrement les conditions de température en fonction de l’évolution de tels paramètres.
[0046] Lorsqu’un individu est présent pour la première fois à bord du véhicule 1, les moyens d’analyse sont configurés de préférence pour combiner les paramètres physiologiques mesurés et des valeurs préenregistrées par défaut, correspondant par exemple à des valeurs types d’un individu au repos.
[0047] De même, le système 10 de détermination d’une température est configuré pour adapter régulièrement la consigne de température pour chaque individu au fil du temps, par exemple pour un trajet long. Aussi, le système 10 selon l’invention est configuré pour mesurer régulièrement les paramètres physiologiques de chaque individu, de manière à déterminer régulièrement une consigne de température en fonction de l’évolution des paramètres physiologiques de chacun.
[0048] Les moyens d’analyse sont également configurés pour analyser les données thermiques de chaque occupant en fonction des préférences de chacun par exemple enregistrées lorsque l’individu s’installe pour la première fois à bord du véhicule 1. En effet, un occupant peut présenter des paramètres physiologiques conduisant les moyens de détermination à demander une consigne de température pour rafraîchir l’occupant alors que celui-ci est frileux et souhaite conserver une température plus élevée.
[0049] A partir de l’ensemble des informations définies précédemment, les moyens d’analyse sont alors configurés pour transmettre les résultats des analyses d’optimisation aux moyens de détermination, configurés pour déterminer une consigne de température optimisée pour chacun des occupants du véhicule 1.
[0050] Le système 10 de détermination est enfin configuré pour transmettre la pluralité de consignes de température optimisées à appliquer dans chacune des zones de l’habitacle du véhicule 1, dans laquelle se trouve un occupant différent, au système de climatisation 20 du véhicule 1. De manière préférée, le système de climatisation 20 est alors configuré pour commander la pluralité de consignes de températures optimisées dans la pluralité de zones de l’habitacle du véhicule 1 et pour contrôler les flux d’air entrant et sortant de l’habitacle du véhicule 1, de manière à renouveler l’air dans l’habitacle du véhicule 1 et à contrôler la vitesse du débit d’air entrant.
[0051] Il va dorénavant être présenté un procédé de détermination d’une consigne de température à transmettre à un système de climatisation 20 d’un véhicule 1, selon un mode de réalisation préféré de l’invention. Le procédé est décrit dans ce document pour la présence d’une pluralité d’occupants dans le véhicule 1, cependant il va de soi que le véhicule 1 pourrait être occupé par un unique occupant.
[0052] En référence à la figure 3, un tel procédé comprend tout d’abord une étape E1 de mesure d’une pluralité de paramètres physiologiques relatifs à chacun des occupants du véhicule 1, au moyen de la pluralité de capteurs et caméras vidéo. De tels paramètres sont ensuite transmis aux moyens de calcul qui calculent, dans une étape E2, un modèle thermique pour chaque occupant du véhicule 1 et transmettent l’ensemble des modèles thermiques aux moyens de détermination, qui déterminent, dans une étape E3, une consigne de température préliminaire à appliquer dans chaque zone pour chaque occupant.
[0053] De manière préférée, le modèle thermique de chaque occupant est également transmis aux moyens d’analyse, qui déterminent, dans une étape E4, un état de confort thermique de chaque occupant à partir du modèle thermique combiné aux données cibles préenregistrées et aux préférences de chaque individu, si une telle information est disponible. Les moyens d’analyse optimisent alors le modèle thermique et déterminent, dans une étape E5, une consigne de température optimisée transmise au système de climatisation 20 du véhicule 1 pour chaque occupant, c’est-à-dire pour chaque zone de l’habitacle occupée par un individu. Le procédé comprend enfin une étape E6 de commande de chaque consigne de température dans chaque zone de l’habitacle du véhicule 1.
[0054] Un tel système de détermination selon l’invention permet avantageusement un réglage automatique et personnalisé de la température dans l’habitacle du véhicule pour chaque occupant. Une telle température est avantageusement définie en fonction de paramètres physiologiques de chaque individu, permettant l’application d’une température offrant un confort optimal à chaque occupant.
Claims (10)
- Revendications :1. Système (10) de détermination d’une consigne de température, destinée à être transmise à un système de climatisation (20) d’un véhicule (1), notamment d’un véhicule (1) automobile, ledit système (10) comprenant :- des moyens de mesure d’une pluralité de paramètres physiologiques relatifs à au moins un occupant du véhicule (1 ),- des moyens de calcul configurés pour déterminer un modèle thermique relatif audit au moins un occupant du véhicule (1) à partir desdits paramètres physiologiques mesurés, et- des moyens de détermination d’une consigne de température préliminaire à transmettre au système de climatisation (20) dudit véhicule (1).
- 2. Système (10) selon la revendication précédente, comprenant en outre des moyens d’analyse du confort thermique dudit au moins un occupant, lesdits moyens d’analyse étant configurés pour :- déterminer un état de confort thermique dudit au moins un occupant à partir de données cibles préenregistrées, déterminer une consigne de température optimisée en fonction du modèle thermique et du modèle de confort thermique dudit au moins un occupant, et- transmettre ladite consigne de température optimisée au système de climatisation (20) du véhicule (1).
- 3. Système (10) selon la revendication précédente, dans lequel les moyens d’analyse du confort thermique dudit au moins un occupant sont en outre configurés pour combiner la pluralité de paramètres physiologiques mesurés relatifs audit au moins un occupant avec une pluralité de paramètres physiologiques préenregistrés.
- 4. Système (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel, lesdits moyens de mesure étant configurés pour mesurer une pluralité de paramètres physiologiques relatifs à une pluralité d’occupants du véhicule (1) et lesdits moyens de calcul étant configurés pour déterminer une pluralité de modèles thermiques de ladite pluralité d’occupants du véhicule (1) à partir de ladite pluralité de paramètres physiologiques mesurés, les moyens de détermination sont configurés pour déterminer une pluralité de consignes de températures à appliquer par le système de climatisation (20) dans une pluralité de zones de l’habitacle du véhicule (1) en fonction de la pluralité de modèles thermiques calculés, chaque zone de l’habitacle du véhicule (1) étant occupée par un occupant différent.
- 5. Système (10) selon l’une des revendications précédentes, configuré pour mémoriser les paramètres physiologiques mesurés relatifs à chaque occupant du véhicule (1).
- 6. Système (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les paramètres physiologiques relatifs audit au moins un occupant correspondent à des paramètres identitaires et/ou physiques dudit au moins un occupant.
- 7. Ensemble d’un système (10) de détermination d’une consigne de température selon l’une des revendications précédentes et d’un système de climatisation (20) d’un véhicule (1) automobile, ledit système de climatisation (20) étant configuré pour commander la consigne de température et contrôler des flux d’air entrant et sortant de l’habitacle du véhicule (1 ).
- 8. Véhicule (1) automobile comprenant un ensemble d’un système (10) de détermination d’une consigne de température et d’un système de climatisation (20) selon la revendication précédente.
- 9. Procédé de détermination d’une consigne de température à transmettre à un système de climatisation (20) d’un véhicule (1), ledit procédé comprenant :- une étape (E1) de mesure d’une pluralité de paramètres physiologiques relatifs à au moins un occupant dudit véhicule (1 ),- une étape (E2) de calcul d’un modèle thermique dudit au moins un occupant du véhicule (1) à partir desdits paramètres physiologiques mesurés, et- une étape (E3) de détermination d’une consigne de température préliminaire à transmettre au système de climatisation (20) dudit véhicule (1).
- 10. Procédé selon la revendication précédente comprenant en outre :- une étape (E4) de détermination d’un état de confort thermique dudit au moins un occupant à partir de données cibles préenregistrées,- une étape (E5) de détermination d’une consigne de température optimisée en fonction du modèle thermique et du modèle de confort thermique dudit au moins un occupant, et- une étape (E6) de transmission de ladite consigne de température optimisée au système de climatisation (20) du véhicule (1).
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