FR3069221A1 - Reconnaissance du type de manœuvre parking automatique - Google Patents

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    • G08G1/143—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas with means giving the indication of available parking spaces inside the vehicles

Abstract

La présente invention concerne un procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule muni d'un système de parking automatique, ledit procédé étant exécuté par le système de parking automatique et comprenant : une étape de mesure d'au moins une dimension d'au moins un véhicule stationné au long d'une trajectoire dudit véhicule muni dudit système de parking automatique ; une étape d'évaluation d'un espace libre situé à proximité dudit véhicule stationné ; une étape de détermination d'un type de place de stationnement, en fonction de l'au moins une dimension mesurée ; une étape de décision, en fonction de l'espace libre évalué, dudit type de place de stationnement déterminé, et des gabarits prédéfinis, si une place de stationnement est disponible, et, dans ce cas, une étape de sélection, en accord avec ledit type de place de stationnement déterminé, d'un type de manœuvre de parking susceptible d'être exécutée par ledit système de parking automatique.

Description

RECONNAISSANCE DU TYPE DE MANŒUVRE PARKING AUTOMATIQUE
DOMAINE DE L'INVENTION L'invention concerne un procédé et un système d'aide à la conduite, et plus particulièrement pour la conduite d'un véhicule en phase de recherche d'une place de stationnement, dans l'objectif de garer le véhicule.
CONTEXTE DE L'INVENTION
Un très grand nombre de véhicules sont aujourd'hui équipés de systèmes de parking automatique leur permettant de réaliser différentes manœuvres de parking : créneau, bataille ou épis. Certaines solutions permettent d'afficher sur l'écran plusieurs types de manœuvre susceptibles d'être effectuées, et invitent le conducteur à choisir la manœuvre à effectuer. D'autres systèmes proposent un type de manœuvre déterminé par le système de parking automatique, en fonction d'un espace libre disponible, le conducteur pouvant ensuite seulement accepter ou rejeter le type de manœuvre proposée.
Un inconvénient de ces solutions et, plus généralement, de l'ensemble des solutions de l'état de la technique, réside dans le fait qu'elles ne permettent pas une détection automatique du type de places disponibles, et donc du type de manœuvre de parking à effectuer. Il en résulte des conséquences comme l'impossibilité de bénéficier du système de parking automatique si la manœuvre proposée n'est pas en accord avec le type de place de stationnement disponible, ou encore une nécessité d'intervention du conducteur qui doit lui-même évaluer le type de manœuvre à effectuer.
Ces systèmes ne permettent pas d'anticiper le type de manœuvre à effectuer, en fonction du type de place de stationnement disponible.
RESUME DE L'INVENTION
Le but de la présente invention est de fournir un mécanisme palliant au moins partiellement les inconvénients précités. Plus particulièrement, l'invention vise à fournir un procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule muni d'un système de parking automatique, ledit procédé étant exécuté par le système de parking automatique, et comprenant : une étape de mesure d'au moins une dimension d'au moins un véhicule stationné au long d'une trajectoire dudit véhicule muni dudit système de parking automatique, une étape d'évaluation d'un espace libre situé à proximité dudit véhicule stationné, une étape de détermination d'un type de place de stationnement, en fonction de l'au moins une dimension mesurée, une étape de décision, en fonction de l'espace libre évalué, dudit type de place de stationnement déterminé, et des gabarits prédéfinis, si une place de stationnement est disponible, et, dans ce cas, une étape de sélection, en accord avec ledit type de place de stationnement déterminé, d'un type de manœuvre de parking susceptible d'être exécutée par ledit système de parking automatique.
Suivant des modes de réalisation préférés, l'invention comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes qui peuvent être utilisées séparément ou en combinaison partielle entre elles ou en combinaison totale entre elles : au cours de l'étape de mesure, l'au moins une dimension est mesurée selon un axe longitudinal par rapport à la trajectoire dudit véhicule muni dudit système de parking automatique ; au cours de l'étape de mesure, sont mesurées au moins deux dimensions, d'au moins deux véhicules stationnés au long de ladite trajectoire, chaque dimension mesurée correspondant à un véhicule stationné ; au cours de l'étape de mesure, est mesuré au moins un espacement entre deux véhicules stationnés au long de ladite trajectoire, et dans lequel, l'étape de détermination est effectuée en fonction desdites aux moins deux dimensions mesurées et dudit au moins un espacement mesuré ; au cours de l'étape de mesure, une mesure additionnelle est effectuée, selon un axe sensiblement perpendiculaire à la trajectoire dudit véhicule muni du système de parking automatique.
Dans certains modes de réalisation, le procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule peut comprendre : ultérieurement à l'étape de sélection, une étape de présentation, via une interface homme-machine, dudit type de manœuvre de parking sélectionné au conducteur dudit véhicule muni du système de parking automatique ; ultérieurement à l'étape de présentation, une étape de confirmation dudit type de manœuvre de parking sélectionné, via l'interface homme-machine ; préalablement à l'étape de mesure, une étape de détection d'au moins une condition prédéterminée, pour déclencher l'étape de mesure.
Suivant les modes de réalisation, ladite au moins une condition prédéterminée consiste à détecter : une vitesse dudit véhicule muni dudit système de parking automatique, inférieure à une vitesse seuil prédéterminé ; une action d'un utilisateur exercée sur l'interface homme-machine.
Le procédé peut comprendre en outre une étape d'activation, pour déclencher l'étape de détermination.
Un autre objet de l'invention concerne un programme d'ordinateur comportant des instructions qui, lorsqu'exécutées par un processeur d'un système informatique, entraînent la mise en œuvre d'un procédé tel que précédemment décrit.
Un autre objet de l'invention concerne un système de parking automatique d'assistance à la conduite d'un véhicule pouvant être embarqué dans un véhicule, ledit système de de parking automatique comprenant : des moyens de mesure d'au moins une dimension d'au moins un véhicule stationné au long d'une trajectoire dudit véhicule, des moyens d'évaluation d'un espace libre situé à proximité dudit véhicule stationné, des moyens de détermination d'un type de place de stationnement, en fonction de l'au moins une dimension mesurée, des moyens de décision, en fonction de l'espace libre évalué, dudit type de place de stationnement déterminé, et des gabarits prédéfinis, si une place de stationnement est disponible, et des moyens de sélection, en accord avec ledit type de place de stationnement déterminé, d'un type de manœuvre de parking susceptible d'être exécutée par ledit système de parking automatique.
Dans certains modes de réalisation, les moyens de mesure du système de parking automatique comprennent des capteurs ultrason et/ou radar et/ou lidar et/ou caméra.
Un autre objet de l'invention est relatif à un véhicule comportant un système de parking automatique tel que précédemment défini. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui suit d'un mode de réalisation préféré de l'invention, donnée à titre d'exemple et en référence aux dessins annexés.
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS
La figure 1 représente schématiquement un exemple d'une interface homme machine selon l'état de la technique, permettant à un conducteur de sélectionner manuellement le type de manœuvre de parking souhaitée.
Les figures 2a, 2b et 2c représentent schématiquement des cas d'utilisation des procédés de sélection automatique du type de manœuvre de parking, selon l'état de la technique.
La figure 3 représente schématiquement un système de parking automatique pouvant mettre en œuvre l'invention.
La figure 4 représente une configuration présentant des véhicules garés en créneau, à laquelle l'invention peut être appliquée.
La figure 5 représente un exemple de configuration présentant des véhicules garés en bataille, à laquelle l'invention peut être appliquée.
La figure 6 représente schématiquement les étapes d'un procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule, selon un premier mode de réalisation de l'invention.
La figure 7 représente schématiquement les étapes du procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule, selon un deuxième mode de réalisation de l'invention.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION
La figure 1 représente une solution connue, qui permet au conducteur de choisir parmi plusieurs types de manœuvre susceptibles d'être effectuées. Les manœuvres proposées sont affichées sur l'écran ; le conducteur effectue son choix manuellement, après avoir déterminé lui-même le type de manœuvre à effectuer. Cette solution nécessite donc l'intervention du conducteur, sans pouvoir anticiper son choix.
Les figures 2a, 2b, et 2c représentent des cas d'utilisation connus, dans lesquels un procédé de détermination automatique du type de manœuvre par le système de parking automatique est mis en œuvre. Le type de manœuvre est déterminé en fonction de l'espace libre mesuré et du gabarit du véhicule. Dans le cas illustré en figure 2c, les places de stationnement sont disposées en bataille et plusieurs places adjacentes sont disponibles. Par conséquent, l'espace libre mesuré est supérieur à la longueur du véhicule, et la manœuvre proposée est de type créneau. Cette manœuvre ne correspond pas au type de places de parking disponibles et le conducteur peut, à ce stade, seulement accepter ou rejeter le type de manœuvre proposé. Dans cet exemple, comme le type de manœuvre proposé n'est pas acceptable par rapport à la configuration du parking, le conducteur doit rejeter la manœuvre proposée, se trouvant ainsi en impossibilité de bénéficier du système de parking automatique.
Sur la figure 3 est représenté de manière schématique un système de parking automatique EPA selon un mode de réalisation de l'invention. Il comporte un système de capteurs ultrasons CUS, reliés de façon fonctionnelle à des dispositifs de calcul comportant une unité centrale de calcul CPU et des mémoires MEM.
Ces éléments peuvent être groupés dans un calculateur dédié à la fonction d'assistance à la conduite.
Le système de parking automatique EPA comporte en outre des moyens de communication avec un système Multimédia mettant en œuvre une interface homme-machine IHM.
Le système Multimédia comporte un écran permettant l'affichage des différentes images et messages, ainsi que des moyens de saisie pour un conducteur. Ces derniers peuvent prendre une forme simple, par exemple un bouton poussoir, ou plus évoluée, combinant l'affichage et la saisie, par exemple un écran tactile.
Le lien fonctionnel reliant les éléments du système de parking automatique EPA entre eux et avec le système Multimédia peut être de différentes natures, mais en général il est mis en œuvre par un réseau filaire.
Le système de parking automatique EPA, ainsi que le système Multimédia mettant en œuvre l'interface homme-machine, sont embarqués dans un véhicule V.
Ce véhicule V est représenté sur les figures 4 et 5, en déplacement sur une route, de places de stationnement étant situées au moins d'un côté de la route, au long de la trajectoire du véhicule V muni du système de parking automatique EPA.
Un premier mode de réalisation du procédé sera maintenant décrit en référence aux figures 4, 5 et 6.
On considère que le conducteur du véhicule V est à la recherche d'une place de parking, et que le véhicule V se déplace à une vitesse réduite. Des capteurs de vitesse (non représentés) sont également embarqués dans le véhicule.
Si la vitesse descend en dessous d'un certain seuil prédéterminé, typiquement en dessous de 30 km/h, cet événement est détecté lors d'une étape de détection E5, par les capteurs de vitesse en coopération avec les dispositifs de calcul CPU, MEM.
Cet événement déclenche l'exécution par le système de parking automatique EPA d'une étape de mesure E10 des dimensions Ll, L2, L3 des véhicules VI, V2, V3 stationnés au long d'une trajectoire dudit véhicule V muni du système de parking automatique EPA.
Les dimensions Ll, L2, L3 sont mesurées selon un axe longitudinal, par rapport à la trajectoire du véhicule V.
Dans ce mode de réalisation, au cours de l'étape de mesure E10, les espacements el, e2, e3 entre les véhicules stationnés VI, V2, V3 sont également mesurés.
Les dimensions mesurées Ll, L2, L3 des véhicules stationnés et des espacements e2, e3, e4 sont gardées dans la mémoire MEM, dans une structure de données (butter) de stockage des mesures.
Ensuite, un espace libre situé à proximité des véhicules VI, V2, V3 stationnés est recherché, au cours d'une étape d'évaluation E20.
Le résultat de l'évaluation, L_espace_Libre, peut être basé sur la mesure d'un espacement e3, si l'espace libre est situé entre deux véhicules V3, V4 stationnés, ou simplement sur la mesure d'un espace libre d, situé après le dernier véhicule V4 stationné au long de la trajectoire du véhicule V.
Lors d'une étape de détermination E30, un type de place de stationnement, type créneau Te, ou type bataille Tb, est déterminé, en fonction des dimensions Ll, L2, L3 des véhicules VI, V2, V3, mesurées précédemment.
Dans ce mode de réalisation, les dimensions mesurées Ll, L2, L3 sont comparées à des valeurs seuils prédéfinies : Largeur_Min, Largeur_Max, respectivement Longueur_Min et Longueur_Max. Les valeurs seuils sont obtenues par analyse des largeurs et longueurs d'un certain nombre de modèles de véhicules, comme illustré dans le tableau suivant :
Le stationnement en créneau est une forme de stationnement en ligne, sur le bord de la chaussée, dans laquelle un véhicule vient se garer en s'insérant dans l'espace qui sépare deux autres véhicules garés de la même manière.
Le stationnement en bataille est une forme de stationnement, à 90° par rapport à la chaussée, dans laquelle un véhicule vient se garer, notamment en marche arrière, en s'insérant dans l'espace qui sépare deux autres véhicules garés de la même manière.
Les dimensions mesurées Ll, L2, L3 sont comparées avec les valeurs seuil, pour caractériser un type de place de parking. Ainsi, toute dimension mesurée comprise entre Largeur_Min et Largeur_Max est considérée comme représentant une largeur de véhicule, et le type de place de parking sera déterminé de type bataille, Tb. C'est le cas illustré en figure 5.
De manière similaire, toute dimension mesurée comprise entre Longueur_Min et Longueur_Max est considérée comme représentant une longueur de véhicule, et le type de place de parking sera déterminé de type créneau, Te. C'est le cas illustré en figure 4.
Compte tenu des dimensions analysées pour la détermination des valeurs seuils, il apparaît que pour une large gamme de modèles considérés, la largeur la plus grande est inférieure à la longueur la plus petite. Par conséquent, le type de place de parking déterminé sur ce critère sera correctement identifié, avec une forte probabilité.
Dans le mode de réalisation décrit, plusieurs dimensions Ll, L2, L3 sont mesurées pour la détermination du type de place de parking, ce qui permet d'augmenter la probabilité d'une détermination correcte.
Il est à noter que l'étape de détermination E30 peut être effectuée sur la base d'une seule mesure d'une dimension Ll d'un véhicule VI stationné au long de la trajectoire du véhicule V.
Ensuite, une étape de décision E40 est exécutée, pour décider si une place de stationnement est disponible. La décision est prise en fonction de l'espace libre évalué, L_espace_Libre, du type de place de stationnement Te, ou Tb déterminé, et des gabarits prédéfinis (Le, Lb).
Ces gabarits, Le, Lb, correspondent à des dimensions minimales d'une place libre nécessaire au véhicule V pour se garer en créneau, respectivement en bataille. Leurs valeurs respectives sont prédéterminées pour chaque véhicule, en fonction de ses dimensions, et sont stockées dans la mémoire permanente reprogrammable du système de parking automatique EPA, par exemple dans une structure de données de configuration.
Un exemple de routine de décision exécutable au cours de l'étape de décision E40 sera maintenant décrit. Le but de cette routine est de trouver une place de stationnement disponible, en accord avec le type de place de stationnement, Tb ou Te, déterminé à l'étape E30. Si une telle place est trouvée, la routine retourne le type de place de stationnement disponible. Dans le cas contraire, la routine retourne une valeur indiquant l'indisponibilité d'une place conforme aux critères énumérés précédemment. SI (L_espace_Libre) < Lb) ALORS Espace_Libre = Non_Disponible ; SINON SI ((L_espace_Libre) >= Lb) ET (Type == Tb)) ALORS Espace_Libre = Bataille ; SINON SI ((Lb < = L_espace_Libre < Le ) ET (Type == Te)) ALORS Espace_Libre = Non_Disponible ; SINON SI ((L_espace_Libre) >= Le) ET (Type == Te)) ALORS Espace_Libre = Créneau ; SINON Espace_Libre = Non Disponible.
Dans le cas où une place de stationnement est disponible, son type est connu à l'issue de l'étape de décision E40, et un type de manœuvre de parking Mc, Mb, susceptible d'être exécutée par le système de parking automatique EPA, est sélectionnée lors une étape de sélection E50. Cette sélection est effectuée en accord avec le type de place de stationnement Te, Tb, déterminé lors de l'étape E30.
Dans le mode de réalisation décrit, le système de parking automatique EPA lance automatiquement les mesures des dimensions Ll, L2, L3 des véhicules VI, V2, V3 stationnés, et des espacements entre véhicules el, e2, e3. Les dernières mesures effectuées, couvrant une distance prédéterminée derrière le véhicule, par exemple 10 m, sont conservées dans un butter en mémoire.
Ces mesures sont utilisées pour la détermination, à l'étape E30, du type de place de stationnement, et pour l'évaluation, à l'étape E20, d'un espace libre. Les étapes de mesure E10, d'évaluation E20 et de détermination E30 sont déclenchées, dans ce mode de réalisation, suite à l'étape de détection E5 d'une condition Cp prédéfinie, à savoir la vitesse du véhicule V inférieure à une vitesse seuil prédéterminée.
De cette manière, la recherche de place, en évaluant l'espace libre disponible, et la détermination du type de place de stationnement s'effectuent simultanément du point de vue de l'utilisateur.
Les mesures sont déclenchées automatiquement, sans intervention du conducteur, et les derniers résultats des mesures, couvrant un espace derrière le véhicule, sont stockées en mémoire. Ainsi, le système de parking automatique EPA permet une grande réactivité, pouvant proposer avantageusement des manœuvres adaptées aux places de stationnement disponibles, même situées derrière le véhicule.
Alternativement, les mesures permettant la détermination, à l'étape E30, du type de place de stationnement, et l'évaluation, à l'étape E20, d'un espace libre sont déclenchées suite à la détection lors de l'étape E5 d'une autre condition prédéfinie, par exemple une action exécutée par un utilisateur, par exemple un appui bouton ou une action sur l'interface homme-machine IHM. Ainsi peut être obtenue une grande flexibilité dans la mise en œuvre du procédé, permettant de prendre en compte l'utilisation courante du calculateur et des capteurs. En effet, le calculateur et les capteurs peuvent être des ressources partagées avec d'autres fonctions, et par conséquent déjà en cours d'utilisation, avec des modes de fonctionnement différents.
Dans un autre mode de réalisation, illustré en figure 7, les étapes de mesure E10 et d'évaluation E20 de l'espace libre d'un côté, et l'étape de détermination E30 du type de place de parking d'un autre côté, peuvent être déclenchées par des événements distincts.
Par exemple, les mesures sont déclenchées automatiquement dès que la vitesse du véhicule descend en dessous du seuil prédéterminé, mais seulement l'étape d'évaluation E20 de l'espace libre est exécutée à ce stade. L'étape de détermination E30 du type de places peut être déclenchée ultérieurement lors d'une étape d'activation E25, par exemple lorsque l'utilisateur appuie sur le bouton poussoir Bp.
Dans les modes de réalisation précédemment décrits, le système de capteurs ultrasons CUS et les dispositifs de calcul permettent de mesurer, au cours de l'étape de mesure E10, des dimensions d'un ou plusieurs véhicules stationnés au long de la trajectoire du véhicule V.
Ces dimensions sont mesurées selon un axe longitudinal par rapport à la trajectoire du véhicule V, c'est-à-dire selon un axe sensiblement parallèle à la direction de déplacement du véhicule.
Dans certains modes de réalisation, une mesure additionnelle est effectuée, selon une direction sensiblement perpendiculaire à la trajectoire du véhicule V. Cette mesure additionnelle permet de déterminer la profondeur de la place de parking et d'évaluer avec plus de précision si un espace libre conforme au type de place de stationnement est disponible, lors de l'étape d'évaluation E20.
Dans d'autres modes de réalisation, le procédé comprend, ultérieurement à l'étape de sélection E50, une étape de présentation E60, via une interface homme-machine IHM, du type de manœuvre de parking sélectionné Mc, Mb au conducteur dudit véhicule V muni du système de parking automatique EPA.
Le procédé peut également comprendre, ultérieurement à l'étape de présentation E60, une étape de confirmation E70 du type de manœuvre de parking sélectionné Mc, Mb, via l'interface homme-machine IHM, ou par une action sur le bouton poussoir Bp.
Ces étapes permettent d'améliorer l'expérience de l'utilisateur, car son choix est anticipé.
Il est à noter que les étapes de présentation E60 et de confirmation E 70 sont optionnelles, notamment dans les cas d'utilisation du procédé pour des véhicules à conduite autonome, de type « Valet Parking ».
Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux exemples et au mode de réalisation décrits et représentés, mais elle est susceptible de nombreuses variantes accessibles à l'homme de l'art.

Claims (15)

  1. REVENDICATIONS
    1. Procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule (V) muni d'un système de parking automatique (EPA), ledit procédé étant exécuté par le système de parking automatique (EPA), et comprenant : une étape de mesure (E10) d'au moins une dimension (Ll, L2, L3) d'au moins un véhicule stationné (VI, V2, V3) au long d'une trajectoire dudit véhicule (V) muni dudit système de parking automatique (EPA), une étape d'évaluation (E20) d'un espace libre (L_espace_Libre) situé à proximité dudit véhicule stationné, une étape de détermination (E30) d'un type de place de stationnement (Te, Tb), en fonction de l'au moins une dimension mesurée (Ll, L2, L3), une étape de décision (E40), en fonction de l'espace libre (L_espace_Libre) évalué, dudit type de place de stationnement (Te, Tb) déterminé, et des gabarits prédéfinis (Le, Lb), si une place de stationnement est disponible, et, dans ce cas, une étape de sélection (E50), en accord avec ledit type de place de stationnement déterminé (Te, Tb) , d'un type de manœuvre de parking (Mc, Mb) susceptible d'être exécutée par ledit système de parking automatique (EPA).
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel, au cours de l'étape de mesure (E10), l'au moins une dimension (Ll, L2, L3) est mesurée selon un axe longitudinal par rapport à la trajectoire dudit véhicule (V) muni dudit système de parking automatique (EPA).
  3. 3. Procédé selon une des revendications précédentes, dans lequel, au cours de l'étape de mesure (E10), sont mesurées au moins deux dimensions (Ll, L2), d'au moins deux véhicules stationnés au long de ladite trajectoire, chaque dimension mesurée correspondant à un véhicule stationné.
  4. 4. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel, au cours de l'étape de mesure (E10), est mesuré au moins un espacement (el, e2, e3) entre deux véhicules stationnés au long de ladite trajectoire, et dans lequel, l'étape de détermination (E30) est effectuée en fonction desdites aux moins deux dimensions mesurées (Ll, L2, L3) et dudit au moins un espacement mesuré (el, e2, e3).
  5. 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel, au cours de l'étape de mesure (E10), une mesure additionnelle est effectuée, selon un axe sensiblement perpendiculaire à la trajectoire dudit véhicule (V) muni du système de parking automatique (EPA).
  6. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, comprenant ultérieurement à l'étape de sélection (E50), une étape de présentation (E60), via une interface homme-machine (IHM), dudit type de manœuvre de parking sélectionné (Mc, Mb) au conducteur dudit véhicule (V) muni du système de parking automatique (EPA).
  7. 7. Procédé selon la revendication précédente, comprenant, ultérieurement à l'étape de présentation (E60), une étape de confirmation (E70) dudit type de manœuvre de parking sélectionné (Mc, Mb), via l'interface homme-machine (IHM,Bp).
  8. 8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, comprenant, préalablement à l'étape de mesure (E10), une étape de détection (E5) d'au moins une condition prédéterminée (Cp), pour déclencher l'étape de mesure (E10).
  9. 9. Procédé selon la revendication 8, dans lequel ladite au moins une condition prédéterminée (Cp) consiste à détecter une vitesse dudit véhicule (V) muni dudit système de parking automatique (EPA), inférieure à une vitesse seuil prédéterminé.
  10. 10. Procédé selon la revendication 8, dans lequel ladite au moins une condition prédéterminée (Cp) consiste à détecter une action d'un utilisateur exercée sur l'interface homme-machine (IHM, Bp).
  11. 11. Procédé selon une des revendications 8 à 10 comprenant en outre une étape d'activation (E5, E25) , pour déclencher l'étape de détermination (E30).
  12. 12. Programme d'ordinateur comportant des instructions qui, lorsqu'exécutées par un processeur d'un système informatique, entraînent la mise en œuvre d'un procédé selon l'une des revendications 1 à 11.
  13. 13. Système de parking automatique (EPA) pouvant être embarqué dans un véhicule (VI), ledit système de de parking automatique (EPA) comprenant : des moyens de mesure (CUS) d'au moins une dimension (Ll, L2, L3) d'au moins un véhicule stationné au long d'une trajectoire dudit véhicule (VI), des moyens d'évaluation (CUS, CPU, MEM) d'un espace libre (L_espace_Libre) situé à proximité dudit véhicule stationné, des moyens de détermination (CPU, MEM) d'un type de place de stationnement (Te, Tb) , en fonction de l'au moins une dimension mesurée (Ll, L2, L3), des moyens de décision (CPU, MEM) , en fonction de l'espace libre (L_espace_Libre) évalué, dudit type de place de stationnement (Te, Tb) déterminé, et des gabarits prédéfinis (Le, Lb), si une place de stationnement est disponible, et des moyens de sélection (CPU, MEM), en accord avec ledit type de place de stationnement déterminé (Te, Tb), d'un type de manœuvre de parking (Mc, Mb) susceptible d'être exécutée par ledit système de parking automatique.
  14. 14. Système selon la revendication précédente, dans lequel les moyens de mesure (CUS) comprennent des capteurs ultrason et/ou radar et/ou lidar et/ou caméra.
  15. 15. Véhicule comportant un système de parking automatique (EPA) selon une des revendications 13 ou 14.
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EP2302608A2 (fr) * 2009-09-17 2011-03-30 Robert Bosch GmbH Procédé et dispositif de détection de l'orientation d'une place de stationnement pour un véhicule
DE102015203619A1 (de) * 2015-02-28 2016-09-01 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Parkassistenzsystem mit Erkennung einer Universalparklücke

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