FR3055287A1 - Dispositif de determination d'une limitation de vitesse, systeme embarque comprenant un tel dispositif et procede de determination d'une limitation de vitesse - Google Patents

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Abstract

Un dispositif (2) de détermination d'une limitation de vitesse (L) relative à une voie de circulation empruntée par un véhicule comprend une interface (26) de réception d'une première information de limitation de vitesse (I1) en provenance d'un système de navigation (6), un module d'analyse (20) conçu pour estimer les vitesses relatives respectives (Vi) d'une pluralité de véhicules tiers et pour générer une seconde information de limitation de vitesse (I2) en fonction desdites vitesses relatives respectives (Vi), et un module de fusion (22) conçu pour déterminer ladite limitation de vitesse (L) en fonction de la première information de limitation de vitesse (I1) et de la seconde information de limitation de vitesse (I2). Un système embarqué comprenant un tel dispositif et un procédé de détermination d'une limitation de vitesse sont également décrits.

Description

Titulaire(s) : VALEO SCHALTER UND SENSOREN GMBH Société par actions simplifiée.
Demande(s) d’extension
Mandataire(s) : VALEO COMFORT AND DRIVING ASSISTANCE.
DISPOSITIF DE DETERMINATION D'UNE LIMITATION DE VITESSE, SYSTEME EMBARQUE COMPRENANT UN TEL DISPOSITIF ET PROCEDE DE DETERMINATION D'UNE LIMITATION DE VITESSE.
FR 3 055 287 - A1 f5/j Un dispositif (2) de détermination d'une limitation de vitesse (L) relative à une voie de circulation empruntée par un véhicule comprend une interface (26) de réception d'une première information de limitation de vitesse (ΙΊ) en provenance d'un système de navigation (6), un module d'analyse (20) conçu pour estimer les vitesses relatives respectives (V,) d'une pluralité de véhicules tiers et pour générer une seconde information de limitation de vitesse (l2) en fonction desdites vitesses relatives respectives (V,), et un module de fusion (22) conçu pour déterminer ladite limitation de vitesse (L) en fonction de la première information de limitation de vitesse (Ii) et de la seconde information de limitation de vitesse (l2).
Un système embarqué comprenant un tel dispositif et un procédé de détermination d'une limitation de vitesse sont également décrits.
Figure FR3055287A1_D0001
Figure FR3055287A1_D0002
i CMD
Figure FR3055287A1_D0003
Dispositif de détermination d’une limitation de vitesse, système embarqué comprenant un tel dispositif et procédé de détermination d’une limitation de vitesse
Domaine technique auquel se rapporte l'invention
La présente invention concerne les systèmes d’aide à la conduite.
Elle concerne plus particulièrement un dispositif de détermination d’une limitation de vitesse, un système embarqué comprenant un tel dispositif et un procédé de détermination d’une limitation de vitesse.
L’invention s’applique particulièrement avantageusement dans le cas où l’on souhaite déterminer de manière anticipée la limitation de vitesse à venir sur une voie de circulation.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE
On connaît des systèmes d’assistance à la conduite pour véhicule dans lesquels la limitation de vitesse (ou vitesse maximale autorisée) est déterminée au moyen d’une unité de navigation, en fonction de la position détectée du véhicule au sein d’une carte électronique, puis, à l’approche d’un panneau de signalisation, en fonction d’une reconnaissance de la limitation de vitesse indiquée sur ce panneau de signalisation.
La détermination de limitation de vitesse à l’aide d’une carte électronique est toutefois assez peu précise. La reconnaissance sur le panneau de signalisation ne peut quant à elle se faire qu’à faible distance du panneau de signalisation concerné (en général à une distance comprise entre 60 m et 80 m) et impose donc un changement de vitesse assez brusque (en particulier dans le cas d’une décélération où la nouvelle vitesse maximale doit être adoptée dès le passage du véhicule au niveau du panneau).
Objet de l’invention
Dans ce contexte, la présente invention propose un dispositif de détermination d’une limitation de vitesse relative à une voie de circulation empruntée par un véhicule, comprenant une interface de réception d’une première information de limitation de vitesse en provenance d’un système de navigation, un module d’analyse conçu pour estimer les vitesses relatives respectives d’une pluralité de véhicules tiers (précédant ledit véhicule sur la voie de circulation) et pour générer une seconde information de limitation de vitesse en fonction desdites vitesses relatives respectives, et un module de fusion conçu pour déterminer ladite limitation de vitesse en fonction de la première information de limitation de vitesse et de la seconde information de limitation de vitesse.
On utilise ainsi pour déterminer la limitation de vitesse une information dérivée des vitesses relatives des véhicules tiers observables depuis le véhicule équipé du dispositif de détermination. Une telle information est disponible à une distance d’environ 150 m à 200 m des véhicules tiers concernés, soit avant détection et reconnaissance d’un panneau de limitation de vitesse située sur le bord de la voie de circulation.
On détermine ainsi de manière anticipée la limitation de vitesse à venir, ce qui permet de prendre suffisamment tôt les mesures adéquates, telle qu’une décélération anticipée, et d’éviter ainsi des changements brusques de vitesse lors du changement de limitation de vitesse.
Selon d’autres caractéristiques envisageables à titre optionnel (et donc non limitatif) :
- le module d’analyse est conçu pour estimer lesdites vitesses relatives respectives par analyse de données fournies par un capteur (tel qu’un capteur d’images ou un capteur de temps de vol) ;
- le module d’analyse est conçu pour générer la seconde information de limitation de vitesse sur la base d’une mesure de tendance centrale (par exemple une médiane ou une moyenne) appliquée auxdites vitesses relatives respectives ;
- le dispositif de détermination comprend un module de détection de panneau conçu pour générer (par exemple sur la base d’une image acquise par un capteur) une troisième information de limitation de vitesse ;
- le module de fusion est conçu pour déterminer ladite limitation de vitesse en fonction de la première information de limitation de vitesse, de la seconde information de limitation de vitesse et de la troisième information de limitation de vitesse (par exemple en sélectionnant l’une desdites informations de limitation de vitesse et/ou sur la base d’indices de confiance respectivement associés auxdites informations de limitation de vitesse).
L’invention propose également un système embarqué pour véhicule comprenant un dispositif de détermination d’une limitation de vitesse tel que présenté ci-dessus, et une unité de commande conçue pour émettre une commande en fonction de la limitation de vitesse déterminée.
L’unité de commande est par exemple conçue pour émettre ladite commande en fonction d’une comparaison entre la limitation de vitesse déterminée et une vitesse instantanée du véhicule.
En pratique, la commande peut être une commande de génération d’une alarme destinée à un conducteur du véhicule, ou une commande (par exemple de décélération) destinée à un actionneur du véhicule.
Le système embarqué peut inclure ledit système de navigation ; ledit système de navigation peut par ailleurs être conçu pour déterminer une position du véhicule et pour générer ladite première information de limitation de vitesse en fonction de la position déterminée.
L’invention propose enfin un procédé de détermination d’une limitation de vitesse relative à une voie de circulation empruntée par un véhicule, comprenant les étapes suivantes :
- réception d’une première information de limitation de vitesse en provenance d’un système de navigation ;
- estimation des vitesses relatives respectives d’une pluralité de véhicules tiers ;
- génération d’une seconde information de limitation de vitesse en fonction desdites vitesses relatives respectives ;
- détermination de ladite limitation de vitesse en fonction de la première information de limitation de vitesse et de la seconde information de limitation de vitesse.
Description detaillee d’un exemple de réalisation
La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l’invention et comment elle peut être réalisée.
Sur les dessins annexés :
- la figure 1 représente schématiquement des éléments d’un système embarqué dans un véhicule ; et
- les figures 2 à 4 illustrent un exemple d’utilisation du système de la figure 1.
La figure 1 représente schématiquement les éléments d’un système embarqué dans un véhicule utiles à la compréhension de l’invention.
Ce système comprend un dispositif de détermination de limitation de vitesse 2, un capteur de temps de vol 4, un capteur d’image 5, un système de navigation 6, une unité de commande 8, une unité de mesure 9 de vitesse instantanée V et un actionneur 10.
Le dispositif de détermination de limitation de vitesse 2 vise à déterminer (selon les modalités décrites plus loin) la limitation de vitesse L relative à la voie de circulation empruntée par le véhicule, pour la position actuelle et les positions futures du véhicule afin de pouvoir anticiper un changement de limitation de vitesse et commander les actions nécessaires (par exemple une décélération du véhicule).
Le capteur de temps de vol 4 est par exemple un télémètre laser à balayage (ou laser scanner” selon l’appellation anglo-saxonne parfois utilisée) ou, en variante, un capteur d’obstacle (typiquement à infrarouge ou à laser).
Le capteur de temps de vol 4 est placé dans le véhicule de manière à capturer des données D descriptives de l’environnement extérieur du véhicule, situé à l’avant du véhicule.
L’environnement comprend ici la voie de circulation empruntée par le véhicule et les véhicules (tiers) qui précèdent sur la voie de circulation le véhicule équipé du système embarqué de la figure 1.
Un tel capteur de temps de vol 4 permet de mesurer, pour chacune d’une pluralité de directions dans l’environnement faisant face au véhicule, la distance libre jusqu’au premier obstacle rencontré dans la direction concernée, généralement en décomptant le temps mis par un rayon lumineux (ou plus généralement une onde électromagnétique) émis dans la direction concernée pour être détecté au niveau du capteur de temps de vol 4 après réflexion sur le premier obstacle rencontré. Les données D sont donc ici représentatives des distances libres associées aux différentes directions de mesure.
Le capteur d’image 5 est par exemple une caméra vidéo. Le capteur d’image 5 est placé dans le véhicule de manière à capturer une image IMG de l’environnement extérieur du véhicule, situé à l’avant du véhicule (c’est-à-dire rencontré par le véhicule lorsque ce dernier avance), dans un angle solide A correspondant au champ de vision du capteur d’image 5.
Le système de navigation 6 comprend un dispositif de localisation du véhicule 12, une unité de navigation 14 et une base de données cartographiques
16.
Le dispositif de localisation du véhicule 12 est par exemple un dispositif de géolocalisation (typiquement de type GPS pour Global Positioning System). Le dispositif de localisation du véhicule 12 génère ainsi des données POS représentatives de la position du véhicule dans un référentiel donné (ici le référentiel terrestre).
L’unité de navigation 14 reçoit les données POS produites par le dispositif de localisation 12 et peut ainsi déterminer la position courante du véhicule au sein d’une carte C mémorisée dans la base de données cartographiques 16, et extraire des données de la carte C associées à cette position courante, en particulier une information de limitation de vitesse h associée à la voie de circulation couramment empruntée par le véhicule (d’après les données de position POS). L’unité de navigation 14 peut également produire un indice de confiance associé à l’information de limitation de vitesse h (par exemple en fonction de l’ancienneté des données de la carte C).
L’actionneur 10 permet de commander au moins en partie la trajectoire du véhicule. Ainsi, l’actionneur 10 peut être par exemple un système de freinage, un groupe motopropulseur ou un système de commande de direction.
L’unité de commande 8 est conçue pour commander l’actionneur 10 au moyen d’un signal de commande CMD, et ce en fonction notamment de la limitation de vitesse L déterminée par le dispositif de détermination 2 et de la vitesse instantanée V du véhicule mesurée par l’unité de mesure 9.
L’unité de commande 8 peut commander l’actionneur 10 dans un but d’assistance à la conduite (l’unité de commande 8 étant par exemple conçue pour commander une décélération, voire un freinage du véhicule, si le conducteur ne respecte pas la limitation de vitesse déterminée L), ou dans un but de pilotage automatique du véhicule (cas d’un véhicule autonome).
On prévoit par exemple, comme expliqué ci-dessous, que la limitation de vitesse L délivrée par le dispositif de détermination 2 soit relative à une portion de la voie de circulation située à l’avant du véhicule, par exemple une portion de voie située à une distance fixe (typiquement comprise entre 100 m et 200 m) à l’avant du véhicule ou une portion de voie située à une distance variable (qui est alors par exemple spécifiée dans des données générées par le dispositif de détermination 2 et qui peuvent être annexées à la limitation de vitesse L).
Dans ce cas, si la limitation de vitesse L reçue du dispositif de génération indique une hausse de la vitesse autorisée, l’unité de commande 8 attend l’atteinte de la portion située à l’avant (et possiblement une confirmation de cette hausse de la vitesse autorisée par détection d’un panneau correspondant, comme décrit ci-après) avant d’émettre vers l’actionneur 10 une commande CMD d’accélération du véhicule.
Si la limitation de vitesse L reçue du dispositif de génération 2 indique une baisse de la vitesse autorisée, l’unité de commande 8 émet immédiatement une commande CMD de décélération à destination de l’actionneur 10 de manière à permettre une décélération en douceur jusqu’à la nouvelle vitesse autorisée. L’unité de commande 8 détermine par exemple l’ampleur de la décélération en fonction de la vitesse instantanée V, de la limitation de vitesse L reçue (relative à la portion située à l’avant du véhicule) et de la distance de la portion de voie concernée par cette limitation de vitesse L (cette distance pouvant par exemple comme déjà indiqué être spécifiée dans des données annexées à la limitation de vitesse L).
Selon une variante envisageable, la commande CMD générée par l’unité de commande 8 est une commande d’activation d’une alarme (par exemple sonore ou visuelle) indiquant au conducteur du véhicule un dépassement de la vitesse autorisée (l’unité de commande 8 émettant une telle commande lorsque la vitesse instantanée V mesurée par l’unité de mesure 8 est supérieure à la limitation de vitesse L déterminée par le dispositif de détermination 2).
Le dispositif de détermination de limitation de vitesse 2 comprend une pluralité de modules et blocs fonctionnels qui sont décrits dans la suite.
Chaque module ou bloc fonctionnel correspond à une fonctionnalité particulière mise en œuvre par le dispositif de détermination 2. Plusieurs (voire tous les) modules et blocs fonctionnels peuvent toutefois en pratique être mis en œuvre par une même entité physique, par exemple un processeur sur lequel s’exécute des instructions de programme mémorisées dans une mémoire associé au processeur (chaque module ou bloc fonctionnel étant alors dans ce cas mis en œuvre par l’exécution d’un jeu particulier d’instructions mémorisées dans ladite mémoire).
Le dispositif de détermination de limitation de vitesse 2 comprend un module d’analyse 20, un module de détection de panneau 21, un module de fusion 22, une interface 24 de réception des données D acquises par le capteur de temps de vol 4, une interface de réception des images IMG acquises par le capteur d’image 5, une interface 26 de réception d’une information de limitation de vitesse h émise par le système de navigation 6 et une interface 28 d’émission de la limitation de vitesse L déterminée.
On a représenté en figure 1 les diverses interfaces 24, 26, 28 comme distinctes (sur la plan fonctionnel), mais ces interfaces 24, 26, 28 pourraient être mises en œuvre physiquement par un même circuit, par exemple un bus.
Le module d’analyse 20 comprend un bloc d’estimation 30 et un bloc de synthèse 32.
Le bloc d’estimation 30 est conçu pour estimer, à partir des données D reçues via l’interface 24, les vitesses relatives respectives V, des véhicules tiers situés à l’avant du véhicule et détectés par le capteur de temps de vol 4.
Pour chaque véhicule tiers, la vitesse relative V, du véhicule tiers concerné est par exemple estimée (par dérivation) sur la base des distances mesurées entre le capteur de temps de vol 4 et le véhicule tiers concerné aux instants d’acquisition successifs.
Le bloc d’estimation 30 transmet les vitesses relatives respectives V, des véhicules tiers (et éventuellement les distances de ces véhicules tiers) au bloc de synthèse 32.
Le bloc de synthèse 32 est conçu pour déduire une information de limitation de vitesse L sur la base de ces vitesses relatives V, et de la vitesse instantanée V en utilisant des calculs statistiques.
L’information de limitation de vitesse l2 calculée par le bloc de synthèse 32 est par exemple déterminée en utilisant une mesure de tendance centrale appliquée à l’ensemble des vitesses relatives V,. L’information de limitation de vitesse l2 calculée par le bloc de synthèse 32 vaut typiquement la somme de cette mesure de tendance centrale et de la vitesse instantanée mesurée V.
Dans l’exemple décrit ici, l’information de limitation de vitesse l2 calculée par le bloc de synthèse 32 est déterminée sur la base, par exemple, de la médiane des vitesses relatives V,. L’information de limitation de vitesse l2 calculée par le bloc de synthèse 32 vaut alors par exemple la somme de la médiane des vitesses relatives V, et de la vitesse instantanée mesurée V.
En variante, l’information de limitation de vitesse l2 calculée par le bloc de synthèse 32 pourrait être déterminée sur la base de la moyenne des vitesses relatives V,.
En pratique, on obtient une information de limitation de vitesse I2 fiable sur la base de vitesse relatives V, de véhicules tiers situés à environ 150 m (voire 200 m), ou moins, à l’avant du véhicule équipé du système embarqué de la figure
1.
Le bloc de synthèse 32 peut d’ailleurs également produire un indice de confiance associé à l’information de limitation de vitesse l2 (indice de confiance déterminé par exemple en fonction du nombre de véhicules tiers utilisés par le bloc de synthèse 32 pour déterminer l’information de limitation de vitesse l2).
Le bloc de synthèse 32 peut également déterminer la distance (à l’avant du véhicule) pour laquelle cette information de limitation de vitesse l2 est estimée (cette distance étant par exemple déterminée sur la base des distances des véhicules tiers possiblement reçues du bloc d’estimation 30 comme déjà indiqué).
Le bloc de synthèse 32 transmet l’information de limitation de vitesse l2 (ainsi qu’éventuellement l’indice de confiance associé et/ou la distance associée) au module de fusion 22.
Le module de fusion 22 reçoit par ailleurs via l’interface 26 l’information de limitation de vitesse h émise par le système de navigation 6 (ainsi qu’éventuellement un indice de confiance associé à cette information de limitation de vitesse h).
Lorsque le module de détermination 2 est conçu pour déterminer la limitation de vitesse à une distance fixe à l’avant du véhicule, l’information de limitation de vitesse h reçue du système de navigation 6 est la vitesse maximale autorisée mémorisée dans la carte C pour la portion de voie située à cette distance fixe à l’avant du véhicule (dont la position POS dans la carte C est déterminée comme déjà indiqué par le dispositif de localisation 12).
Dans le cas où le module de détermination 2 est conçu pour déterminer la limitation de vitesse à une distance variable à l’avant du véhicule, on peut prévoir par exemple que la distance pour laquelle l’information de limitation de vitesse l2 est estimée par le bloc de synthèse 32 soit communiquée au système de navigation 6 de manière à ce que le système de navigation 6 émette en tant qu’information de limitation de vitesse h (via l’interface 26) la vitesse maximale autorisée mémorisée dans la carte C pour la portion de voie située à cette distance à l’avant du véhicule.
Le module de détection de panneau 21 est conçu pour analyser les images IMG successivement reçues du capteur d’image 5 (via l’interface 25) et pour identifier éventuellement dans ces images (typiquement par reconnaissance de forme) un panneau de signalisation relatif à une limitation de vitesse et, dans ce cas, pour déterminer (par exemple par reconnaissance de caractère) la vitesse maximale autorisée prescrite par ce panneau de signalisation.
Le module de détection de panneau 21 peut ainsi produire une information de limitation de vitesse I3, qui est transmise au module de fusion 22.
Une telle information de limitation de vitesse I3 est produite en pratique à une distance comprise entre 60 m et 80 m du panneau.
Le module de détection de panneau 21 peut produire un indice de confiance associé à l’information de limitation de vitesse I3 (indice de confiance déterminé par exemple lors de la mise en œuvre des algorithmes de reconnaissance au sein du module de détection de panneau 21).
Le module de détection de panneau 21 peut également estimer et fournir la distance (à l’avant du véhicule) du panneau détecté.
Le module de fusion 22 reçoit les informations de limitation de vitesse h,
12, I3 fournies respectivement par le système de navigation 6, le module d’analyse 20 et le module de détection de panneau 21, et détermine, sur la base de ces informations h, l2, I3, la limitation de vitesse L à transmettre à l’unité de commande 8 via l’interface 28.
Le module de fusion 22 est par exemple conçu pour sélectionner l’une des informations de limitation de vitesse h, l2, I3 en fonction des indices de confiance respectivement associés aux informations de limitation de vitesse h, l2,
13. Une fusion basée sur l’algorithme de Dempster-Shafer en est un exemple de réalisation. Une autre réalisation possible consiste en une confirmation de h par l2 en fonction de l’indice de confiance associé à l’information de vitesse l2.
L’information sélectionnée est transmise en tant que limitation de vitesse déterminée L via l’interface 28 (avec éventuellement en annexe la distance associée à l’information de limitation de vitesse sélectionnée).
La limitation de vitesse L ainsi déterminée est utilisée par l’unité de commande 8 comme déjà expliqué plus haut.
On décrit à présent en référence aux figures 2 à 4 un exemple d’utilisation du système embarqué de la figure 1. Sur ces figures, les flèches représentent la vitesse relative du véhicule tiers concerné par rapport au véhicule
E équipé du système embarqué de la figure 1.
Les figures 2 à 4 représentent respectivement trois instants successifs d’une situation où le véhicule E circule sur une première portion de route sur laquelle la vitesse est limitée à 130 km/h. Le système de navigation 6 délivre une information de limitation de vitesse h correspondante (h = 130 km/h).
On a noté 7.^ sur les figures 2 à 4 la zone dans laquelle les véhicules tiers sont détectables et permettent au module d’analyse de générer une information de limitation de vitesse I2 fiable. Cette zone Z1 correspond en pratique à une portée comprise en 150 m et 200 m.
On a par ailleurs noté Z2 sur les figures 2 à 4 la zone dans laquelle doit être situé un panneau afin d’être valablement analysé par le module de détection de panneau 21. Cette zone Z2 correspond en pratique à une portée comprise entre 60 m et 80 m.
Au premier instant considérée représenté en figure 2, les véhicules tiers T1, T2, T3, T4, T5 détectables par le capteur de temps de vol 4 circulent à une vitesse approximativement identique (bien que parfois supérieure, parfois inférieure) à la vitesse V du véhicule E.
Dans le cas de la figure 2, le module d’analyse 20 génère ainsi une information de limitation de vitesse l2 du même ordre que celle délivrée par le système de navigation 6 ; la limitation de vitesse L (ici L = 130 km/h) délivrée par le module de fusion 22 est donc inchangée.
On remarque qu’un autre véhicule tiers T6 a nettement ralenti du fait qu’il entre dans une seconde portion de route, limitée à 90 km/h. Ce véhicule tiers T6 est toutefois situé à plus de 200 m à l’avant du véhicule E et n’est donc pas détecté par le capteur de temps de vol 4 et/ou le module d’analyse 20 de sorte que sa vitesse relative n’influe aucunement sur la limitation de vitesse déterminée L.
Sur la figure 2, aucun panneau n’est par ailleurs situé dans la zone Z2 et le module de détection de panneau 21 ne délivre donc aucune information de limitation de vitesse l3.
Au second instant (postérieur au premier instant) représenté en figure 3, certains véhicules tiers T3, T4, T5 approchent ou entrent dans la seconde portion de route (limitée à 90 km/h) et ont par conséquent ralenti à une vitesse de l’ordre de 90 km/h. Leur vitesse relative V, par rapport au véhicule E est donc négative.
Le module d’analyse 20 génère de ce fait une information de limitation de vitesse l2 influencée par ces vitesse relatives de l’ordre de 90 km/h. L’information de limitation de vitesse l2 est ainsi inférieure à 130 km/h et peut valoir par exemple 105 km/h (voire environ 90 km/h si tous les véhicules tiers traités dans le module d’analyse 20 étaient à proximité ou dans la seconde portion, limitée à 90 km/h).
Le module de fusion 22 produit de ce fait en sortie une limitation de vitesse L égale à l’information de limitation de vitesse l2 (ici par exemple 105 km/h), ce qui entraîne comme expliqué plus haut l’émission par l’unité de commande 8 d’une commande de décélération destinée à l’actionneur 10.
On obtient ainsi une décélération anticipée du véhicule E, alors qu’aucun panneau n’est détectable par le module de détection de panneau 21.
Au troisième instant (postérieur au second instant) représenté en figure 4, la véhicule E s’est suffisamment approché du panneau P de limitation (à 90 km/h) de la seconde portion de route pour que le module de détection de panneau détecte ce panneau P.
Le module de détection de panneau 21 génère donc une information de limitation de vitesse l3 indicative de cette limitation à 90 km/h. Le module de fusion reçoit cette information et sélectionne donc en sortie cette information I3 en tant que limitation de vitesse L.
L’unité de commande 8 reçoit cette nouvelle valeur de limitation de vitesse L et émet donc (à destination de l’actionneur 10) une commande de décélération du véhicule E de manière à atteindre cette nouvelle vitesse limite L (ici 90 km/h) au passage du panneau P. Grâce à la décélération anticipée du véhicule réalisée au second instant (représenté en figure 3) comme expliqué cidessus, la décélération pour atteindre la nouvelle vitesse limite L n’est pas brutale.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS
    1. Dispositif (2) de détermination d’une limitation de vitesse (L) relative à une voie de circulation empruntée par un véhicule (E), comprenant une interface (26) de réception d’une première information de limitation de vitesse (h) en provenance d’un système de navigation (6), caractérisé par :
    - un module d’analyse (20) conçu pour estimer les vitesses relatives respectives (V,) d’une pluralité de véhicules tiers (T1; T2, T3, T4, T5) et pour générer une seconde information de limitation de vitesse (l2) en fonction desdites vitesses relatives respectives (V,) ;
    - un module de fusion (22) conçu pour déterminer ladite limitation de vitesse (L) en fonction de la première information de limitation de vitesse (h) et de la seconde information de limitation de vitesse (l2).
  2. 2. Dispositif de détermination selon la revendication 1, dans lequel le module d’analyse (20) est conçu pour estimer lesdites vitesses relatives respectives (V,) par analyse de données (D) fournies par un capteur (4).
  3. 3. Dispositif de détermination selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le module d’analyse (20) est conçu pour générer la seconde information de limitation de vitesse (l2) sur la base d’une mesure de tendance centrale appliquée auxdites vitesses relatives respectives (V,).
  4. 4. Dispositif de détermination selon l’une des revendications 1 à 3, comprenant un module de détection de panneau (21) conçu pour générer une troisième information de limitation de vitesse (l3), le module de fusion (22) étant conçu pour déterminer ladite limitation de vitesse (L) en fonction de la première information de limitation de vitesse (h), de la seconde information de limitation de vitesse (l2) et de la troisième information de limitation de vitesse (l3).
  5. 5. Système embarqué pour véhicule comprenant un dispositif de détermination d’une limitation de vitesse (2) selon l’une des revendications 1 à 4, et une unité de commande (8) conçue pour émettre une commande (CMD) en fonction de la limitation de vitesse déterminée (L).
  6. 6. Système embarqué selon la revendication 5, dans lequel l’unité de commande (8) est conçue pour émettre ladite commande (CMD) en fonction d’une comparaison entre la limitation de vitesse déterminée (L) et une vitesse instantanée (V) du véhicule (E).
  7. 7. Système embarqué selon la revendication 5 ou 6, dans lequel la commande (CMD) est une commande de génération d’une alarme destinée à un conducteur du véhicule (E).
  8. 8. Système embarqué selon la revendication 5 ou 6, dans lequel la commande (CMD) est une commande destinée à un actionneur (10).
  9. 9. Système embarqué selon l’une des revendications 5 à 8, incluant ledit système de navigation (6), ledit système de navigation étant conçu pour déterminer une position (POS) du véhicule (E) et pour générer ladite première information de limitation de vitesse (h) en fonction de la position déterminée (POS).
  10. 10. Procédé de détermination d’une limitation de vitesse (L) relative à une voie de circulation empruntée par un véhicule (E), comprenant les étapes suivantes :
    - réception d’une première information de limitation de vitesse (h) en provenance d’un système de navigation (6) ;
    - estimation des vitesses relatives respectives (V,) d’une pluralité de véhicules tiers (T-ι, T2, T3, T4, T5) ;
    - génération d’une seconde information de limitation de vitesse (l2) en fonction desdites vitesses relatives respectives (V,) ;
    - détermination de ladite limitation de vitesse (L) en fonction de la première information de limitation de vitesse (h) et de la seconde information de limitation de vitesse (l2).
    1/1 •s.
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