FR3068084A1 - Pompe a carburant haute pression et systeme d'alimentation en carburant - Google Patents

Pompe a carburant haute pression et systeme d'alimentation en carburant Download PDF

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Shuhei Yamamoto
Kazuhiro Onishi
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Abstract

Une pompe à carburant haute pression (10) inclut : un corps de pompe (12) qui forme un passage d'aspiration (124) et une chambre de pressurisation (122a) et supporte en coulissement un plongeur (162) ; et une soupape de commande (11) qui ouvre une liaison entre le passage d'aspiration (124) et la chambre de pressurisation (122a). Au cours d'une course d'aspiration, le plongeur 162) est entraîné vers le côté aspiration pour aspirer du carburant, alors que la soupape (11) commande le moment de fermeture, auquel la liaison entre le passage d'aspiration et la chambre de pressurisation est fermée dans une course de distribution, pendant laquelle le plongeur (162) est entraîné vers un côté distribution, pour distribuer le carburant hors de la chambre de pressurisation. Le corps de pompe (12) forme un passage de libération (125), communiquant avec le passage d'aspiration.

Description

POMPE À CARBURANT HAUTE PRESSION ET SYSTÈME
D’ALIMENTATION EN CARBURANT
La présente divulgation concerne une pompe à carburant haute pression et un système d’alimentation en carburant comportant la pompe à carburant haute pression.
Une pompe à carburant haute pression a été largement utilisée auparavant, par exemple, dans un système d’alimentation en carburant d’un moteur à combustion interne. La pompe à carburant haute pression est configurée pour distribuer du carburant, qui est aspiré dans une chambre de pressurisation à partir d’une pompe à carburant basse pression à travers un passage d’aspiration, vers une destination d’alimentation après pressurisation du carburant dans la chambre de pressurisation avec un plongeur.
Concernant la pompe à carburant haute pression du type volumétrique évoquée ci-dessus, le document JP 2002-521 616A (correspondant au document US 6 345 608B1) divulgue une technique de commande du moment de fermeture, qui est le moment de fermeture d’une liaison entre le passage d’aspiration et la chambre de pressurisation dans une course de distribution, par l’utilisation d’une soupape de commande. Ici, la course de distribution est définie comme une course, dans laquelle le plongeur est entraîné vers un côté distribution pour distribuer le carburant hors de la chambre de pressurisation lors d’une pressurisation du carburant. Selon la technique divulguée du document JP 2002-521 616A (correspondant au document US 6 345 608B1), le carburant de la chambre de pressurisation est pressurisé par le plongeur et est renvoyé vers le passage d’aspiration avant le moment de fermeture pendant la course de distribution pour distribuer le carburant hors de la chambre de pressurisation lors d’une pressurisation. Concernant ce point, selon la technique divulguée du document JP 2002-521 616A (correspondant au document US 6 345 608B1), la quantité de carburant renvoyé, qui est renvoyé de la chambre de pressurisation au passage d’aspiration, peut être commandée avec une haute précision en changeant la quantité de carburant renvoyé par la commande du moment de fermeture.
Néanmoins, il s’est avéré que l’énergie, qui est utilisée pour aspirer le carburant à partir de la pompe à carburant basse pression dans la chambre de pressurisation à travers le passage d’aspiration, se perd à l’excès selon la technique divulguée dans le document JP 2002-521 616A (correspondant au document US 6 345 608B1). Ci-après, on décrira ce désavantage.
Tout d’abord, à un instant, qui est antérieur au moment de fermeture pendant la course de distribution, comme le montre la figure 29A, le carburant est renvoyé de la chambre de pressurisation 1000 au passage d’aspiration 1001, de sorte qu’un refoulement du carburant est généré dans le passage d’aspiration 1001. Ensuite, à un instant, qui est postérieur au moment de fermeture pendant la course de distribution, comme le montre la figure 29B, le renvoi du carburant est arrêté entre la chambre de pressurisation 1000, qui est fermée, et le passage d’aspiration 1001, alors que le refoulement du carburant, qui est généré pendant le moment de fermeture, est poursuivi par l’inertie dans le passage d’aspiration 1001.
Dans cet état de génération de refoulement, lorsque la course d’aspiration démarre, comme le montre la figure 29C, la liaison entre le passage d’aspiration 1001 et la chambre de pressurisation 1000 est ouverte par la soupape de commande 1002, et le plongeur 1003 est entraîné vers le côté aspiration pour aspirer le carburant dans la chambre de pressurisation 1000. Toutefois, dans le passage d’aspiration 1001, qui est dans l’état de génération de refoulement, le carburant est moins susceptible d’être déplacé vers la chambre de pressurisation 1000. En conséquence, afin de remplir la chambre de pressurisation 1000 de carburant par l’aspiration du carburant dans la course d’aspiration pendant la période limitée, une haute pression de carburant, qui peut contrebalancer le refoulement, doit être appliquée au niveau de la pompe à carburant basse pression 1004. En conséquence, l’énergie pour aspirer le carburant dans la chambre de pressurisation 1000 à travers le passage d’aspiration 1001 est nécessaire à l’excès au niveau de la pompe à carburant basse pression 1004, et cette technique est de ce fait non souhaitable.
La présente divulgation est réalisée au vu du désavantage ci-dessus, et un objectif de la présente divulgation est de proposer une pompe à carburant haute pression et un système d’alimentation en carburant, qui peuvent limiter la perte d’énergie.
Ci-après, on décrira un moyen technique de la présente divulgation pour atteindre l’objectif ci-dessus.
Selon un premier aspect de la présente divulgation, il est proposé une pompe à carburant haute pression pour distribuer du carburant, qui est aspiré dans une chambre de pressurisation à partir d’une pompe à carburant basse pression à travers un passage d’aspiration, vers une destination d’alimentation après pressurisation du carburant dans la chambre de pressurisation avec un plongeur, la pompe à carburant haute pression comprenant : un corps de pompe qui forme le passage d’aspiration et la chambre de pressurisation et supporte en coulissement le plongeur ; et une soupape de commande qui ouvre une liaison entre le passage d’aspiration et la chambre de pressurisation dans une course d’aspiration, pendant laquelle le plongeur est entraîné vers un côté aspiration pour aspirer le carburant dans la chambre de pressurisation, alors que la soupape de commande commande le moment de fermeture, auquel la liaison entre le passage d’aspiration et la chambre de pressurisation est fermée par la soupape de commande dans une course de distribution, pendant laquelle le plongeur est entraîné vers un côté distribution pour distribuer le carburant hors de la chambre de pressurisation lors d’une pressurisation du carburant, dans laquelle : le corps de pompe forme un passage de libération qui communique avec le passage d’aspiration ; et le passage de libération libère le carburant, qui est pressurisé par le plongeur, à partir de la chambre de pressurisation avant le moment de fermeture pendant la course de distribution.
De plus, selon un deuxième aspect de la présente divulgation, il est proposé un système d’alimentation en carburant comprenant : une pompe à carburant basse pression qui distribue du carburant ; et une pompe à carburant haute pression qui distribue le carburant, qui est aspiré dans une chambre de pressurisation à partir de la pompe à carburant basse pression à travers un passage d’aspiration, vers une destination d’alimentation après pressurisation du carburant dans la chambre de pressurisation avec un plongeur, dans lequel la pompe à carburant haute pression inclut: un corps de pompe qui forme le passage d’aspiration et la chambre de pressurisation et supporte en coulissement le plongeur ; et une soupape de commande qui ouvre une liaison entre le passage d’aspiration et la chambre de pressurisation dans une course d’aspiration, pendant laquelle le plongeur est entraîné vers un côté aspiration pour aspirer le carburant dans la chambre de pressurisation, alors que la soupape de commande commande le moment de fermeture, auquel la liaison entre le passage d’aspiration et la chambre de pressurisation est fermée par la soupape de commande dans une course de distribution, pendant laquelle le plongeur est entraîné vers un côté distribution pour distribuer le carburant hors de la chambre de pressurisation lors d’une pressurisation du carburant, dans lequel : le corps de pompe forme un passage de libération qui communique avec le passage d’aspiration ; et le passage de libération libère le carburant, qui est pressurisé par le plongeur, à partir de la chambre de pressurisation avant le moment de fermeture pendant la course de distribution.
Avant le moment de fermeture pendant la course de distribution selon les premier et deuxième aspects de la présente divulgation, le carburant, qui est pressurisé par le plongeur, tend à retourner de la chambre de pressurisation au passage d’aspiration. Toutefois, ce carburant est libéré dans le passage de libération communiquant avec le passage d’aspiration, si bien que la génération du refoulement du carburant dans le passage d’aspiration peut être atténuée. Néanmoins, le renvoi du carburant est limité au niveau de la liaison entre la chambre de pressurisation et le passage d’aspiration après le moment de fermeture pendant la course de distribution du premier mode de réalisation, si bien que la génération du refoulement du carburant au niveau du passage d’aspiration peut être atténuée continuellement depuis l’instant avant le moment de fermeture. De cette manière, le passage d’aspiration, dans lequel la génération du refoulement peut être atténuée au moment du démarrage de la course d’aspiration dans les premier et second aspects de la présente divulgation, est dans l’état de génération d’écoulement vers l’avant où l’écoulement du carburant de la pompe à carburant basse pression vers la chambre de pressurisation est facilité. Dans cet état de génération d’écoulement vers l’avant, la pression de carburant pour remplir la chambre de pressurisation de carburant par l’aspiration du carburant lors de la course d’aspiration avec la période limitée, et l’énergie d’aspiration du carburant dans la chambre de pressurisation à travers le passage d’aspiration peuvent être minimisées au niveau de la pompe à carburant basse pression. Ainsi, la perte d’énergie peut être limitée.
La présente divulgation, conjointement avec des objectifs, particularités et avantages additionnels de celle-ci, seront compris au mieux d’après la description suivante, et les dessins qui l’accompagnent dans lesquels :
la figure 1 est un diagramme structurel indiquant un système d’alimentation en carburant d’un moteur à combustion interne, dans lequel une pompe à carburant haute pression d’un premier mode de réalisation est appliquée ;
la figure 2 est un diagramme structurel indiquant la pompe à carburant haute pression du premier mode de réalisation ;
la figure 3 est une vue en coupe indiquant la pompe à carburant haute pression du premier mode de réalisation ;
les figures 4A à 4C sont des vues en coupe pour décrire un fonctionnement de la pompe à carburant haute pression du premier mode de réalisation ;
la figure 5 est un graphique pour décrire le fonctionnement de la pompe à carburant haute pression du premier mode de réalisation ;
la figure 6 est un diagramme structurel indiquant une pompe à carburant haute pression selon un deuxième mode de réalisation ;
la figure 7 est un diagramme structurel indiquant une pompe à carburant haute pression selon un troisième mode de réalisation ;
la figure 8 est une vue en coupe indiquant la pompe à carburant haute pression selon le troisième mode de réalisation ;
la figure 9 est un diagramme structurel indiquant une pompe à carburant haute pression selon un quatrième mode de réalisation ;
la figure 10 est une vue en coupe indiquant la pompe à carburant haute pression selon le quatrième mode de réalisation ;
la figure 11 est un diagramme structurel indiquant une pompe à carburant haute pression selon un cinquième mode de réalisation ;
la figure 12 est un diagramme structurel indiquant une pompe à carburant haute pression selon un sixième mode de réalisation ;
la figure 13 est un diagramme structurel indiquant une pompe à carburant haute pression selon un septième mode de réalisation ;
la figure 14 est un diagramme structurel indiquant une pompe à carburant haute pression selon un huitième mode de réalisation ;
la figure 15 est un diagramme structurel indiquant une pompe à carburant haute pression selon un neuvième mode de réalisation ;
la figure 16 est un diagramme structurel indiquant une pompe à carburant haute pression selon un dixième mode de réalisation ;
la figure 17 est un diagramme structurel indiquant une pompe à carburant haute pression selon un onzième mode de réalisation ;
la figure 18 est une vue en coupe indiquant la pompe à carburant haute pression selon le onzième mode de réalisation ;
la figure 19 est un diagramme structurel indiquant une pompe à carburant haute pression selon un douzième mode de réalisation ;
la figure 20 est un diagramme structurel indiquant une pompe à carburant haute pression selon un treizième mode de réalisation ;
la figure 21 est une vue en coupe indiquant la pompe à carburant haute pression selon le treizième mode de réalisation ;
la figure 22 est un diagramme structurel indiquant une pompe à carburant haute pression selon un quatorzième mode de réalisation ;
la figure 23 est un diagramme structurel indiquant une pompe à carburant haute pression selon un quinzième mode de réalisation ;
la figure 24 est un diagramme structurel indiquant une pompe à carburant haute pression selon un seizième mode de réalisation ;
la figure 25 est un diagramme structurel indiquant une pompe à carburant haute pression selon une modification de la figure 2 ;
la figure 26 est un diagramme structurel indiquant une pompe à carburant haute pression selon une modification de la figure 13 ;
la figure 27 est un diagramme structurel indiquant une pompe à carburant haute pression selon une modification de la figure 13 ;
la figure 28 est un diagramme structurel indiquant une pompe à carburant haute pression selon une modification de la figure 13 ;
et les figures 29A à 29C sont des vues en coupe pour décrire un objectif à aborder par la divulgation de la présente demande.
Ci-après, on décrira divers modes de réalisation de la présente divulgation en référence aux dessins qui l’accompagnent. Dans les modes de réalisation respectifs suivants, des éléments structurels similaires sont indiqués par les mêmes signes de référence et ne peuvent pas être décrits de façon redondante. Dans un cas où seule une partie d’une structure est décrite dans chacun des modes de réalisation suivants, le reste de la structure du mode de réalisation peut être le même que celui d’un ou de plusieurs des modes de réalisation décrits précédemment. Outre la (les) combinaison(s) explicitement décrite(s) de composants structurels dans chacun des modes de réalisation suivants, les composants structurels des différents modes de réalisation peuvent être partiellement combinés bien que de telle(s) combinaison(s) ne soit(nt) pas explicitement décrite(s) tant qu’aucun problème ne demeure.
Comme le montrent les figures 1 et 2, une pompe à carburant haute pression 10 d’un premier mode de réalisation de la présente divulgation est appliquée à un système d’alimentation en carburant 2 d’un moteur à combustion interne 1 installé sur un véhicule (par exemple, une automobile). Le système d’alimentation en carburant 2 inclut un réservoir de carburant 3, une pompe à carburant basse pression 4, un filtre basse pression 5, une pompe à carburant haute pression 10, un rail commun 6, une pluralité de soupapes d’injection de carburant 7 et une unité de commande électronique (UCE) 8 pour alimenter un moteur diesel (servant de moteur à combustion interne 1) en pétrole léger (servant de carburant).
Le réservoir de carburant 3 stocke du carburant à fournir au moteur à combustion interne 1. La pompe à carburant basse pression 4 est une pompe électrique qui est entraînée en alimentant la pompe électrique en électricité. La pompe à carburant basse pression 4 aspire le carburant dans l’intérieur du réservoir de carburant 3. La pompe à carburant basse pression 4 pressurise le carburant aspiré à une valeur de basse pression prédéterminée (par exemple, environ 0,4 MPa) puis évacue le carburant pressurisé pour apporter le carburant à la pompe à carburant haute pression 10 qui est située au niveau d’un extérieur du réservoir de carburant 3. Le filtre basse pression 5 comporte un élément de filtre, qui est placé dans un intérieur du filtre basse pression 5 et filtre le carburant qui est évacué de la pompe à carburant basse pression 4. De cette manière, le filtre basse pression 5 capture des corps étrangers, qui sont mélangés dans le carburant au moment de la fourniture du carburant à partir de l’intérieur du réservoir de carburant 3 au filtre basse pression 5.
La pompe à carburant haute pression 10 est une pompe mécanique qui est entraînée par un couple de manivelle produit par un vilebrequin la du moteur à combustion interne 1. La pompe à carburant haute pression 10 aspire le carburant, qui est pompé à partir de la pompe à carburant basse pression 4 et est filtré à travers le filtre basse pression 5. La pompe à carburant haute pression 10 pressurise le carburant aspiré à une valeur de haute pression prédéterminée (par exemple, environ 250 MPa) puis évacue le carburant pressurisé pour distribuer le carburant au rail commun 6 (servant de destination d’alimentation). Au niveau de la pompe à carburant haute pression 10, une quantité de distribution de carburant (c’est-à-dire, une quantité d’évacuation de carburant), qui est évacuée de la pompe à carburant haute pression 10, est commandée par fourniture de l’électricité à chacune d’une pluralité de soupapes de commande 11 qui sont installées dans la pompe à carburant haute pression 10.
Le rail commun 6 montré sur la figure 1 stocke le carburant, qui est pompé à partir de la pompe à carburant haute pression 10 vers le rail commun 6, dans une chambre d’accumulation de pression du rail commun 6 dans un état pressurisé. Les soupapes d’injection de carburant 7 sont fournies à une pluralité de cylindres lb, respectivement, du moteur à combustion interne 1. Le carburant est réparti depuis le rail commun 6 vers les soupapes d’injection de carburant 7 respectives. Chaque soupape d’injection de carburant 7 injecte le carburant dans une chambre de combustion du cylindre lb correspondant lorsque l’électricité est fournie à la soupape d’injection de carburant 7 pour entraîner celle-ci.
L’UCE 8, qui est également qualifiée de dispositif de commande ou d’unité de commande, inclut un microordinateur ou un composant principal de celui-ci. L’UCE 8 est connectée à la pompe à carburant basse pression 4, aux soupapes de commande 11 de la pompe à carburant haute pression 10, et aux soupapes d’injection de carburant 7. L’UCE 8 commande le fonctionnement de ces sujets connectés 4, 11, 7, qui sont connectés à l’UCE 8.
La pompe à carburant haute pression 10, qui est appliquée au système d’alimentation en carburant 2, inclut un corps de pompe 12, un filtre de pompe 13, une soupape de sécurité 14, une came d’entraînement 15, une pluralité d’unités déplaçables 16, une pluralité de soupapes d’évacuation 17 et la pluralité de soupapes de commande 11, comme le montrent les figures 2 et 3. Le corps de pompe 12 inclut un carter 12a et une pluralité de cylindres 12b.
Le carter 12a est constitué de métal et est formé en un bloc creux. Le carter 12a forme une chambre de réception de came 120 et une pluralité de chambres à pression interne variable 121. La chambre de réception de came 120 est formée en un trou cylindrique. Dans le présent mode de réalisation, le nombre des chambres à pression interne variable 121 est de deux (par exemple, une paire de chambres à pression interne variable 121 est prévue). Les chambres à pression interne variable 121 sont respectivement configurées sous forme de trou cylindrique de telle sorte que des axes centraux des chambres à pression interne variable 121 soient perpendiculaires à un axe central de la chambre de réception de came 120 et se coupent sensiblement à angle droit. Chaque chambre à pression interne variable 121 s’étend depuis une portion périphérique externe de la chambre de réception de came 120 vers une surface externe 12as du carter 12a.
Comme le montre la figure 3, le nombre des cylindres 12b est de deux (à savoir, une paire de cylindres 12b est prévue). Les cylindres 12b sont constitués de métal et sont respectivement configurés sous une forme cylindrique à paliers. Les cylindres 12b sont insérés de manière lâche et coaxiale dans les chambres à pression interne variable 121, respectivement. Chaque cylindre 12b comporte une bride 12bf qui dépasse radialement vers l’extérieur. La bride 12bf de chaque cylindre 12b vient étroitement en contact avec une surface externe 12as du carter 12a, si bien que la bride 12bf ferme la chambre à pression interne variable 121 correspondante depuis un côté opposé qui est opposé à la chambre de réception de came 120. Chaque cylindre 12b forme un trou de coulissement 122 et un trou d’installation de soupape 123. Dans chaque cylindre 12b, le trou de coulissement 122 et le trou d’installation de soupape 123 sont placés coaxialement l’un après l’autre de manière continue et sont configurés sous une forme de trou cylindrique de telle sorte qu’un axe central du trou de coulissement 122 et du trou d’installation de soupape 123 soit sensiblement perpendiculaire à l’axe central de la chambre de réception de came 120. L’axe central du trou de coulissement 122 et le trou d’installation de soupape 123 de l’un des cylindres 12b coupe l’axe central du trou de coulissement 122 et le trou d’installation de soupape 123 de l’autre des cylindres 12b sensiblement à angle droit. Dans chaque cylindre 12b, le trou de coulissement 122 s’étend depuis une surface d’extrémité du cylindre 12b, qui est située du côté de la chambre de réception de came 120, vers un côté opposé. Une portion de côté opposé du trou de coulissement 122, qui est opposée à la chambre de réception de came 120, fonctionne comme une chambre de pressurisation 122a (voir la figure 2). Dans chaque cylindre 12b, le trou d’installation de soupape 123 s’étend depuis le trou de coulissement 122 vers une surface d’extrémité opposée du cylindre 12b, qui est opposée à la chambre de réception de came 120.
Le carter 12a et les cylindres 12b, qui coopèrent les uns avec les autres pour servir de corps de pompe 12, coopèrent également les uns avec les autres pour former un passage d’aspiration 124, une pluralité de passages de libération 125 et une pluralité de passages d’évacuation 126 montrés sur les figures 2 et 3. Le passage d’aspiration 124 inclut une portion de passage d’admission 124a, une portion de passage commune 124b et une pluralité de portions de passage de bifurcation 124c. La portion de passage d’admission 124a est formée dans le carter 12a à un emplacement qui est espacé des cylindres 12b respectifs. La portion de passage d’admission 124a s’étend depuis un tuyau d’aspiration, qui dépasse du carter 12a vers un extérieur, jusqu’à la portion périphérique externe de la chambre de réception de came 120. La portion de passage d’admission 124a communique avec le filtre basse pression 5 par l’intermédiaire d’un passage de carburant 5a qui est formé dans un intérieur d’un tuyau joint au tuyau d’aspiration.
La portion de passage commune 124b est formée à un emplacement qui se trouve entre les cylindres 12b dans le carter 12a. La portion de passage commune 124b s’étend depuis la portion périphérique externe de la chambre de réception de came 120 jusqu’à un emplacement prédéterminé dans le carter 12a. Dans le présent mode de réalisation, le nombre des portions de passage de bifurcation 124c est de deux (à savoir, une paire de portions de passage de bifurcation 124c est prévue). Chaque portion de passage de bifurcation 124c bifurque de la portion de passage commune 124b vers la chambre de pressurisation 122a du cylindre 12b correspondant. Lne partie amont 124cu de chaque portion de passage de bifurcation 124c est formée à l’emplacement entre les cylindres 12b dans le carter 12a. La partie amont 124cu de chaque portion de passage de bifurcation 124c s’étend entre la chambre à pression interne variable 121 correspondante et la portion de passage commune 124b. Lne partie aval 124cl de chaque portion de passage de bifurcation 124c s’étend depuis un emplacement correspondant du carter 12a, qui est déplacé en éloignement de l’emplacement entre les cylindres 12b. La partie aval 124cl de chaque portion de passage de bifurcation 124c s’étend entre la chambre à pression interne variable 121 correspondante et le trou d’installation de soupape 123 correspondant.
Avec la structure d’extension décrite ci-dessus, le passage d’aspiration 124 s’étend à travers la chambre de réception de came 120 puis les chambres à pression interne variable 121 respectives à l’emplacement sur le côté amont des parties aval 124cl des portions de passage de bifurcation 124c respectives. Par conséquent, dans le premier mode de réalisation, le carburant, qui est pompé à partir de la pompe à carburant basse pression 4, peut être soutiré dans la portion de passage d’admission 124a, la chambre de réception de came 120, la portion de passage commune 124b, la partie amont 124cu de chaque portion de passage de bifurcation 124c, chaque chambre à pression interne variable 121, et la partie aval 124cl de chaque portion de passage de bifurcation 124c dans cet ordre.
Dans le présent mode de réalisation, le nombre des passages de libération 125 est de deux (à savoir, une paire de passages de libération 125 est prévue). Chaque passage de libération 125 s’étend depuis le cylindre 12b correspondant jusqu’à l’emplacement entre les cylindres 12b dans le carter 12a. Chaque passage de libération 125 s’étend entre le trou d’installation de soupape 123 correspondant et la chambre de réception de came 120. Une aire de section de passage de chaque passage de libération 125 est fixée supérieure ou égale à une aire de section de passage de la partie aval 124cl de la portion de passage de bifurcation 124c correspondante. Avec la construction décrite ci-dessus, chaque passage de libération 125 est formé pour mettre en œuvre l’aire de section de passage, qui est supérieure ou égale à l’aire de section de passage de la partie aval 124cl de la portion de passage de bifurcation 124c correspondante qui est située sur un côté opposé d’une soupape de commande 11 (décrite plus tard en détail), qui est opposé au passage de libération 125, alors que la soupape de commande 11 est installée dans le trou d’installation de soupape 123 correspondant.
Dans le présent mode de réalisation, le nombre des passages d’évacuation 126 est de deux (à savoir, une paire de passages d’évacuation 126 est prévue). Chaque passage d’évacuation 126 est formé pour s’étendre depuis le cylindre 12b correspondant jusqu’à un emplacement prédéterminé du carter 12a. Chaque passage d’évacuation 126 s’étend depuis la chambre de pressurisation 122a du trou de coulissement 122 correspondant jusqu’à un tuyau d’évacuation qui dépasse du carter 12a vers l’extérieur du carter 12a. Chaque passage d’évacuation 126 communique avec la chambre d’accumulation de pression du rail commun 6 à travers un passage de carburant dans un tuyau joint au tuyau d’évacuation.
Un passage de purge 127 et un passage de sécurité 128, qui sont montrés sur la figure 2, sont formés au niveau du carter 12a du corps de pompe 12. Le passage de purge 127 est formé à un emplacement correspondant du carter 12a, qui est déplacé en éloignement de l’emplacement entre les cylindres 12b. Le passage de purge 127 s’étend depuis la portion périphérique externe de la chambre de réception de came 120 jusqu’à un tuyau de purge qui dépasse du carter 12a vers l’extérieur du carter 12a. Ainsi, les deux passages de libération 125, qui correspondent respectivement aux deux chambres de pressurisation 122a, sont indépendamment reliés à la chambre de réception de came commune 120, si bien que les deux passages de libération 125 sont reliés au passage de purge commun 127 par l’intermédiaire de la chambre de réception de came 120. Une portion de restriction de débit 127a, qui réduit Taire de section de passage du passage de purge 127, est formée au milieu du passage de purge 127. Ainsi, dans la chambre de réception de came 120, un refroidissement efficace de la came d’entraînement 15 est rendu possible. Le passage de purge 127 communique avec l’intérieur du réservoir de carburant 3 par l’intermédiaire d’un passage de carburant 3a formé dans un tuyau joint au tuyau de purge. Le passage de sécurité 128 s’étend entre une partie intermédiaire de la portion de passage d’admission 124a et une partie intermédiaire du passage de purge 127.
Le filtre de pompe 13 est placé au niveau d’une partie amont de la portion de passage d’admission 124a, qui est sur un côté amont d’un point de bifurcation où le passage de sécurité 128 bifurque à partir de la portion de passage d’admission 124a. Le filtre de pompe 13 filtre le carburant, qui est pompé à partir de la pompe à carburant basse pression 4, à travers l’élément de filtre du filtre de pompe 13. En conséquence, le filtre de pompe 13 capture des corps étrangers, qui sont mélangés dans le carburant au moment de fournir le carburant depuis le filtre basse pression 5 au filtre de pompe 13.
La soupape de sécurité 14 est installée sur le passage de sécurité 128. La soupape de sécurité 14 est une soupape de régulation de pression qui fonctionne mécaniquement. La soupape de sécurité 14 s’ouvre lorsque la pression du carburant, qui est pompé par la pompe à carburant basse pression 4, est augmentée à une valeur anormale, qui s’écarte d’une valeur normale (une plage normale), à l’instant de fonctionnement de la pompe pour évacuer le carburant pompé vers les passages 128,
127, 3a et le réservoir de carburant 3, réduisant ainsi la pression du carburant évacué.
Comme le montrent les figures 2 et 3, la came d’entraînement 15 est reçue de façon coaxiale dans la chambre de réception de came 120. La came d’entraînement 15 tourne autour d’un axe central de la chambre de réception de came 120 et de la came d’entraînement 15 lorsque la came d’entraînement 15 reçoit le couple de manivelle du vilebrequin la (voir la figure 1) du moteur à combustion interne 1. Au vu, par exemple, du nombre des cylindres du moteur à combustion interne 1 et d’un rapport de réduction de vitesse du vilebrequin la, la came d’entraînement 15 est sous forme d’une came à plateau qui a une ligne de profil cintrée de type ovale au niveau d’une surface périphérique externe 15a de la came d’entraînement 15.
Dans le présent mode de réalisation, le nombre des unités déplaçables 16 est de deux (à savoir, une paire d’unités déplaçables 16 est prévue). Chaque unité déplaçable 16 inclut un rouleau 160, un poussoir 161, un plongeur 162, un siège de ressort 163 et un ressort hélicoïdal de compression 164. Chacun de ces composants constitutifs de l’unité déplaçable 16 est constitué de métal. Le plongeur 162 de chaque unité déplaçable 16 est reçu et s’étend dans la chambre à pression interne variable 121 correspondante et le trou de coulissement 122. Les composants constitutifs restants de chaque unité déplaçable 16, qui sont autres que le plongeur 162, sont reçus dans la chambre à pression interne variable 121 correspondante.
Le rouleau 160 de chaque unité déplaçable 16 est sous forme cylindrique qui est sensiblement parallèle à l’axe central de la came d’entraînement 15 et est sensiblement perpendiculaire à l’axe central de la chambre à pression interne variable 121 correspondante. Le rouleau 160 de chaque unité déplaçable 16 est en contact de roulement avec la surface périphérique externe 15a de la came d’entraînement 15 dans un état où le rouleau 160 fait contact linéaire avec la surface périphérique externe 15a de la came d’entraînement 15 le long de l’axe central de la came d’entraînement 15.
Le poussoir 161 de chaque unité déplaçable 16 inclut deux organes 161a, 161b qui coopèrent l’un avec l’autre et sont assemblés ensemble sous forme de corps tubulaire cylindrique à fond qui s’étend sensiblement perpendiculairement à l’axe central de la came d’entraînement 15 et est coaxial avec la chambre à pression interne variable 121 correspondante. Le poussoir 161 de chaque unité déplaçable 16 est placé pour qu’une ouverture du poussoir 161 soit dirigée vers le trou de coulissement 122 correspondant. Le poussoir 161 de chaque unité déplaçable 16 est ajusté à et est supporté en coulissement par une surface périphérique interne de la chambre à pression interne variable 121 correspondante, pour que le poussoir 161 puisse être animé d’un mouvement de va-et-vient dans la direction axiale. Le poussoir 161 de chaque unité déplaçable 16 tient le rouleau 160 correspondant pour que le rouleau 160 puisse tourner par rapport au poussoir 161 et puisse être animé d’un mouvement de va-et-vient solidairement avec le poussoir 161.
Le plongeur 162 de chaque unité déplaçable 16 est sous forme de tige cylindrique qui est sensiblement perpendiculaire à l’axe central de la came d’entraînement 15 et est coaxial avec la chambre à pression interne variable 121. Le plongeur 162 de chaque unité déplaçable 16 est ajusté à et est supporté en coulissement par une surface périphérique interne du trou de coulissement 122 correspondant, pour que le plongeur 162 puisse être animé d’un mouvement de va-etvient dans la direction axiale. Le plongeur 162 de chaque unité déplaçable 16 est inséré dans un intérieur d’une portion de paroi périphérique (à savoir, l’organe tubulaire 161a) du poussoir 161 et vient en contact avec une portion de paroi de fond (à savoir, l’organe de plaque 161b) du poussoir 161. Le plongeur 162 de chaque unité déplaçable 16 définit la chambre de pressurisation 122a dans le trou de coulissement 122 correspondant au niveau d’un côté opposé qui est opposé au poussoir 161.
Le siège de ressort 163 de chaque unité déplaçable 16 est tenu par le plongeur 162 correspondant pour que le plongeur 162 puisse être animé d’un mouvement de va-et-vient solidairement avec le siège de ressort 163. Le ressort hélicoïdal de compression 164 de chaque unité déplaçable 16 est serré entre le cylindre 12b correspondant et le siège de ressort 163 de l’unité déplaçable 16. Le ressort hélicoïdal de compression 164, qui est tenu au niveau du point de serrage de l’unité déplaçable 16 et est placé dans un état déformé de façon résiliente, pousse le plongeur 162 contre la portion de paroi de fond (à savoir, l’organe de plaque 161b) du poussoir 161 et pousse le rouleau 160 contre la surface périphérique externe 15a de la came d’entraînement 15.
Avec cette structure de poussée, le plongeur 162 de chaque unité déplaçable 16, qui est dans une course d’aspiration, est entraîné vers un côté aspiration pour aspirer le carburant dans la chambre de pressurisation 122a correspondante en réponse à la rotation de la came d’entraînement 15, pour que le plongeur 162 soit déplacé vers le bas entre le point mort haut et le point mort bas. Le poussoir 161 de chaque unité déplaçable 16, qui est entraîné en réponse à une progression de la course d’aspiration, augmente le volume entrant du carburant dans la chambre à pression interne variable 121 correspondante, pour que la pression interne de la chambre à pression interne variable 121 soit réduite.
Par contraste, le plongeur 162 de chaque unité déplaçable 16 dans une course de distribution est entraîné vers un côté distribution pour distribuer le carburant hors de la chambre de pressurisation 122a correspondante lors d’une pressurisation du carburant en réponse à la rotation de la came d’entraînement 15, pour que le plongeur 162 soit poussé vers le haut entre le point mort bas et le point mort haut. Le poussoir 161 de chaque unité déplaçable 16, qui est entraîné en réponse à la progression de cette course de distribution, réduit le volume entrant du carburant dans la chambre à pression interne variable 121 correspondante, pour que la pression interne de la chambre à pression interne variable 121 correspondante soit augmentée.
Dans le présent mode de réalisation, comme le montre la figure 2, le nombre des soupapes d’évacuation 17 est de deux (à savoir, une paire de soupapes d’évacuation 17 est prévue). Chaque soupape d’évacuation 17 est une soupape de non-retour qui est actionné mécaniquement. Chaque soupape d’évacuation 17 est placée dans le passage d’évacuation 126 correspondant. Chaque soupape d’évacuation 17 s’ouvre et évacue le carburant dans le passage d’évacuation 126 pour distribuer le carburant évacué au rail commun 6 lorsque la pression du carburant dans la chambre de pressurisation 122a correspondante devient une valeur normale qui est normale dans la course de distribution.
Dans le présent mode de réalisation, comme le montrent les figures 2 et 3, le nombre des soupapes de commande 11 est de deux (à savoir, une paire de soupapes de commande 11 est prévue). Chaque soupape de commande 11 est ajustée dans le trou d’installation de soupape 123 correspondant et est ainsi placée entre la portion de passage de bifurcation 124c correspondante du passage d’aspiration 124 et la chambre de pressurisation 122a correspondante. Avec cette structure d’installation, chaque passage de libération 125 communique avec la partie aval 124cl de la portion de passage de bifurcation 124c correspondante du passage d’aspiration 124 par l’intermédiaire de la soupape de commande 11 correspondante. Spécifiquement, une liaison communicante du passage d’aspiration 124 relativement à chaque passage de libération 125 correspondante est la partie aval 124cl de la portion de passage de bifurcation 124c correspondante.
Dans le présent mode de réalisation, comme le montre la figure 3, chaque soupape de commande 11 est une soupape électromagnétique de type normalement ouvert qui est entraînée en alimentant la soupape électromagnétique en électricité. Chaque soupape de commande 11 inclut une bobine de solénoïde 110 et un organe de soupape 111 constitué de métal. Comme le montrent les figures 4A et 4C, chaque soupape de commande 11 est ouverte lorsque l’organe de soupape 111 est déplacé en éloignement d’un siège de soupape par la désactivation d’une impulsion de courant électrique de l’UCE 8 à la bobine de solénoïde 110 (à savoir, en interrompant l’alimentation de la bobine de solénoïde 110 en électricité), pour que la liaison entre la portion de passage de bifurcation 124c correspondante et la chambre de pressurisation 122a correspondante soit ouverte. Par contraste, comme le montre la figure 4B, chaque soupape de commande 11 est fermée lorsque l’organe de soupape 111 est assis contre le siège de soupape par l’activation de l’impulsion de courant électrique de l’UCE 8 à la bobine de solénoïde 110 (à savoir, par l’alimentation de la bobine de solénoïde 110 en électricité), pour que la liaison entre la portion de passage de bifurcation 124c correspondante et la chambre de pressurisation 122a correspondante soit fermée (c’est-à-dire, soit bloquée).
On décrira à présent le fonctionnement de la pompe à carburant haute pression 10 ayant la structure décrite ci-dessus. La pompe à carburant haute pression 10 est actionnée lorsque l’UCE 8 démarre une opération de commande d’alimentation en électricité de la pompe à carburant haute pression 10 conjointement avec une opération de commande d’alimentation en électricité de la pompe à carburant basse pression 4 et une opération de commande d’alimentation en électricité des soupapes de commande 11 respectives en réponse au démarrage du moteur à combustion interne 1 lors de l’activation d’un interrupteur au niveau du véhicule.
Dans la pompe à carburant haute pression 10, la course de distribution de l’une des chambres de pressurisation 122a et la course de distribution de l’autre des chambres de pressurisation 122a sont exécutées en alternance et continuellement l’une après l’autre et sont ainsi complètement décalées, c’est-à-dire, écartées l’une de l’autre quant à leur moment d’exécution. Toutefois, le fonctionnement au niveau de chacune de ces chambres de pressurisation 122a est sensiblement identique. En conséquence, le fonctionnement d’une seule des chambres de pressurisation 122a sera décrit de manière représentative.
En référence à la figure 5, qui indique une relation entre une quantité de levée du plongeur 162 et l’angle de rotation de la came d’entraînement 15, lorsque l’on regarde le fonctionnement seul de l’une des chambres de pressurisation 122a, la course d’aspiration et la course de distribution sont exécutées en alternance et continuellement. Ici, une période, qui se situe avant le moment de fermeture (à savoir, un instant de fermeture) Te pour fermer la liaison entre la portion de passage de bifurcation 124c du passage d’aspiration 124 et l’une des chambres de pressurisation 122a par la soupape de commande 11 pendant la course de distribution, est définie comme une période précourse ΔΤρ, dans laquelle le plongeur 162 réalise une précourse. De plus, une période, qui se situe après le moment de fermeture Te pendant la course de distribution, est définie comme une période de pressurisation ATa, dans laquelle le plongeur 162 réalise une course de pressurisation pour pressuriser le carburant. Dans la description suivante concernant le fonctionnement du premier mode de réalisation, l’une des chambres de pressurisation 122a qui est concernée sera simplement désignée par chambre de pressurisation 122a.
Tout d’abord, lors de la course d’aspiration montrée sur la figure 4C, la soupape de commande 11 ouvre la liaison entre la portion de passage de bifurcation 124c et la chambre de pressurisation 122a. Ainsi, dans la course d’aspiration, le plongeur 162 est entraîné vers le bas, pour que le carburant, qui est pompé à partir de la pompe à carburant basse pression 4, soit aspiré dans la chambre de pressurisation 122a à travers le passage d’aspiration 124.
Ensuite, dans la période de précourse ΔΤρ de la course de distribution montrée sur la figure 4A, la soupape de commande 11 maintient l’état ouvert de la liaison entre le passage d’aspiration 124 et la chambre de pressurisation 122a, qui est placé dans l’état ouvert dans la course d’aspiration antérieure. Dès lors, dans le présent mode de réalisation, un degré d’ouverture (à savoir, un degré d’ouverture de soupape) de la soupape de commande 11 est ajusté sensiblement au même degré que celui de la course d’aspiration. Ainsi, dans la période de précourse ΔΤρ, le plongeur 162 est entraîné vers le haut pour pressuriser le carburant dans la chambre de pressurisation 122a. Dès lors, comme indiqué par une flèche en trait discontinu sur la figure 4A, le carburant, qui est pressurisé par le plongeur 162, tend à refouler de la chambre de pressurisation 122a dans la portion de passage de bifurcation 124c par la soupape de commande 11. Toutefois, ce carburant est libéré vers le passage de libération 125, qui communique avec la portion de passage de bifurcation 124c par la soupape de commande 11. Ainsi, au niveau de la portion de passage de bifurcation 124c et du côté amont de celui-ci dans le passage d’aspiration 124, un effet d’atténuation de génération du refoulement est mis en œuvre pour que la génération du refoulement contre l’écoulement de carburant à partir de la pompe à carburant basse pression 4 soit atténuée. De plus, à cet instant, au niveau du passage d’aspiration 124 qui passe par la chambre à pression interne variable 121 (voir les figures 2 et 3), dans laquelle la pression interne est augmentée en réponse à la progression de la course de distribution, même lorsque l’écoulement de carburant de retour est généré depuis la chambre de pressurisation 122a, la pression interne augmentée de la chambre à pression interne variable 121 exerce une résistance à l’écoulement contre l’écoulement de carburant de retour, si bien que l’effet d’atténuation de génération du refoulement est amplifié.
Ensuite, dans la période de pressurisation ATa dans la course de distribution montrée sur la figure 4B, la soupape de commande 11 ferme la liaison entre la portion de passage de bifurcation 124c et la chambre de pressurisation 122a. En conséquence, dans la période de pressurisation ATa, le retour du carburant de la chambre de pressurisation 122a à la portion de passage de bifurcation 124c est arrêté ou limité. Ainsi, au niveau de la portion de passage de bifurcation 124c et de son côté amont dans le passage d’aspiration 124, l’effet d’atténuation de génération de refoulement pour l’écoulement de carburant à partir de la pompe à carburant basse pression 4 est mis en œuvre continuellement depuis l’instant de la période de précourse ATp. À cet instant, le carburant, qui est pompé à partir de la pompe à carburant basse pression 4, est directement libéré dans le passage de libération 125.
Ainsi, au niveau de la course d’aspiration ultérieure, comme le montre la figure 4C, la portion de passage de bifurcation 124c et son côté amont dans le passage d’aspiration 124 est dans un état de génération d’écoulement vers l’avant où l’écoulement du carburant à partir de la pompe à carburant basse pression 4 vers la chambre de pressurisation 122a est facilité. Ici, comme évoqué ci-dessus, au niveau de la course d’aspiration, pendant laquelle la soupape de commande 11 ouvre la liaison entre la portion de passage de bifurcation 124c et la chambre de pressurisation 122a, la pression de carburant pour remplir la chambre de pressurisation 122a de carburant, qui est dans l’état de génération d’écoulement vers l’avant, peut être minimisée au niveau de la pompe à carburant basse pression 4. En conséquence, l’électricité d’entraînement pour entraîner la pompe à carburant basse pression 4 et l’énergie pour aspirer le carburant dans la chambre de pressurisation 122a à travers le passage d’aspiration 124 peuvent être minimisées ou réduites.
On décrira à présent des effets et avantages du premier mode de réalisation.
Le carburant, qui est pressurisé par le plongeur 162, tend à retourner de la chambre de pressurisation 122a dans le passage d’aspiration 124, à l’instant avant le moment de fermeture Te pendant la course de distribution selon le premier mode de réalisation. Toutefois, ce carburant est libéré vers le passage de libération 125, qui communique avec le passage d’aspiration 124, si bien que la génération du refoulement du carburant peut être atténuée au niveau du passage d’aspiration 124. En conséquence, le retour du carburant est limité au niveau de la liaison entre la chambre de pressurisation 122a et le passage d’aspiration 124, qui est fermée par la soupape de commande 11, après le moment de fermeture Te dans la course de distribution du premier mode de réalisation, si bien que la génération du refoulement du carburant au niveau du passage d’aspiration 124 peut être atténuée continuellement à partir de l’instant avant le moment de fermeture Te. De cette manière, le passage d’aspiration 124, dans lequel la génération du refoulement peut être atténuée à l’instant du démarrage de la course d’aspiration du premier mode de réalisation, est dans l’état de génération d’écoulement vers l’avant où l’écoulement du carburant depuis la pompe à carburant basse pression 4 vers la chambre de pressurisation 122a est facilité. Dans cet état de génération d’écoulement vers l’avant, la pression de carburant pour remplir la chambre de pressurisation 122a de carburant par l’aspiration du carburant au niveau de la course d’aspiration avec la période limitée, et l’énergie d’aspiration du carburant dans la chambre de pressurisation 122a à travers le passage d’aspiration 124 peuvent être minimisées au niveau de la pompe à carburant basse pression 4. Ainsi, la perte d’énergie peut être limitée.
De plus, selon le premier mode de réalisation, dans le passage d’aspiration 124 qui passe par la chambre à pression interne variable 121, dans laquelle la pression interne est augmentée en réponse à la progression de la course de distribution, à l’emplacement sur le côté amont de la liaison communicante du passage d’aspiration 124 relativement au passage de libération 125, la pression interne augmentée de la chambre à pression interne variable 121 peut exercer la résistance à l’écoulement contre l’écoulement de carburant de retour provenant de la chambre de pressurisation 122a. Ainsi, en plus de la fonction de libération pour libérer l’écoulement de carburant de retour au niveau du passage de libération 125, l’effet d’atténuation de génération de refoulement peut être amplifié. Ainsi, la fiabilité quant à l’avantage de limiter la perte d’énergie peut être améliorée.
Comme le montre la figure 6, un deuxième mode de réalisation de la présente divulgation est une modification du premier mode de réalisation. Le passage de purge 2127 de la pompe à carburant haute pression 2010 du deuxième mode de réalisation inclut une pluralité de portions de passage individuelles 2127b et une portion de passage convergente 2127c. Les portions de passage individuelles 2127b et la portion de passage convergente 2127c sont respectivement formées à un emplacement prédéterminé du carter 12a.
Dans le présent mode de réalisation, le nombre des portions de passage individuelles 2127b est de deux (à savoir, une paire de portions de passage individuelles 2127b est prévue). Chaque portion de passage individuelle 2127b s’étend depuis le passage de libération 125 correspondant jusqu’à la portion de passage convergente 2127c qui est commune aux portions de passage individuelles 2127b. En d’autres termes, chaque passage de libération 125 est relié directement à la portion de passage individuelle 2127b correspondante dans le passage de purge 2127. Une portion de restriction de débit 2127a est formée au niveau d’une partie intermédiaire de chaque portion de passage individuelle 2127b de telle sorte qu’une aire de section de passage de la portion de restriction de débit 2127a soit réduite en comparaison à une aire de section de passage du passage de libération 125 correspondant. Spécifiquement, dans le présent mode de réalisation, le nombre des portions de restriction de débit 2127a est de deux (à savoir, une paire de portions de restriction de débit 2127a est prévue). La portion de passage convergente 2127c s’étend depuis une extrémité aval de chacune des portions de passage individuelles 2127b jusqu’au tuyau de purge qui dépasse du carter 12a vers l’extérieur du carter 12a.
Comme évoqué ci-dessus, selon le deuxième mode de réalisation, l’aire de section de passage d’au moins la portion correspondante du passage de purge 2127, qui est reliée directement au passage de libération 125 correspondant, est réduite en comparaison à l’aire de section de passage du passage de libération 125 correspondant. Spécifiquement, l’aire de section de passage d’au moins la portion correspondante du passage de purge 2127, vers laquelle le carburant peut être purgé depuis le passage de libération 125 correspondant, est réduite en comparaison à l’aire de section de passage du passage de libération 125. En conséquence, de l’air, qui est accumulé dans le passage d’aspiration 124 et les chambres de pressurisation 122a pendant la période d’arrêt (période de non-fonctionnement) de la pompe à carburant basse pression 4, est pressurisé lors du redémarrage du fonctionnement de la pompe à carburant basse pression 4 et peut être évacué dans les passages de libération 125 et le passage de purge 2127 dans cet ordre. Ainsi, il est possible de limiter une détérioration de performance de remplissage de carburant pour remplir les chambres de pressurisation 122a de carburant, qui serait sinon provoquée par une interférence de l’aspiration du carburant dans le passage d’aspiration 124 et les chambres de pressurisation 122a par l’air accumulé. En conséquence, il est possible de limiter la perte d’énergie et la détérioration de la performance de distribution du carburant depuis chaque chambre de pressurisation 122a.
Comme le montrent les figures 7 et 8, un troisième mode de réalisation de la présente divulgation est une modification du premier mode de réalisation. Les deux chambres de pressurisation 122a du premier mode de réalisation sont respectivement définies comme une première chambre de pressurisation 122a et une seconde chambre de pressurisation 3122a dans une pompe à carburant haute pression 3010 selon le troisième mode de réalisation alors que la course de distribution de la chambre de pressurisation primaire 122a et la course de distribution de la chambre de pressurisation secondaire 3122a sont exécutées en alternance et continuellement et sont ainsi décalées, c’est-à-dke, écartées l’une de l’autre. De plus, les deux portions de passage de bifurcation 124c du passage d’aspiration 124 du premier mode de réalisation sont respectivement définies comme une première portion de passage de bifurcation primaire 124c, qui bifurque vers la chambre de pressurisation primaire 122a, et une portion de passage de bifurcation secondaire 3124c, qui bifurque vers la chambre de pressurisation secondaire 3122a, dans le troisième mode de réalisation. De surcroît, les deux soupapes de commande 11 du premier mode de réalisation sont respectivement définies comme une soupape de commande primaire 11, qui ouvre et ferme une liaison entre la chambre de pressurisation primaire 122a et la portion de passage de bifurcation primaire 124c, et une soupape de commande secondaire 3011, qui ouvre et ferme une liaison entre la chambre de pressurisation secondaire 3122a et la portion de passage de bifurcation secondaire 3124c, dans le troisième mode de réalisation.
Le passage de libération 3125 du troisième de réalisation dans les conditions ci-dessus s’étend entre les deux trous d’installation de soupape 123 comme si les deux passages de libération 125 du premier mode de réalisation étaient réunis. De cette manière, le passage de libération 3125 communique avec la partie aval 124cl de la portion de passage de bifurcation primaire 124c par l’intermédiaire de la soupape de commande primaire 11 et communique également avec la partie aval 124cl de la portion de passage de bifurcation secondaire 3124c par l’intermédiaire de la soupape de commande secondaire 3011. Le passage de libération 3125 s’étend du cylindre correspondant 12b jusqu’à l’emplacement entre les cylindres 12b dans le carter 12a. De plus, sur le côté amont de la partie aval 124cl correspondante, qui forme la liaison communicante relativement au passage de libération 3125, au niveau de chaque portion de passage de bifurcation 124c, 3124c, le passage d’aspiration 124 passe par la chambre de réception de came commune 120 puis passe par chaque chambre à pression interne variable 121.
Selon le troisième mode de réalisation, le carburant de la chambre de pressurisation primaire 122a, qui est pressurisé par le plongeur 162 avant le moment de fermeture Te pendant la course de distribution au niveau de la chambre de pressurisation primaire 122a, tend à retourner vers la portion de passage de bifurcation primaire 124c qui bifurque vers la chambre de pressurisation primaire 122a dans le passage d’aspiration 124. À ce moment, lorsque la course d’aspiration est exécutée dans la chambre de pressurisation secondaire 3122a, dans laquelle le moment d’exécution de la course de distribution est décalé du moment d’exécution de la course de distribution dans la chambre de pressurisation primaire 122a, la portion de passage de bifurcation secondaire 3124c, qui bifurque vers la chambre de pressurisation secondaire 3122a, reçoit une pression d’aspiration depuis la chambre de pressurisation secondaire 3122a par l’intermédiaire de la liaison communicante entre la portion de passage de bifurcation secondaire 3124c et la chambre de pressurisation secondaire 3122a qui est ouverte. En particulier, dans la chambre de pressurisation secondaire 3122a, qui est conçue pour que la chambre de pressurisation secondaire 3122a et la chambre de pressurisation primaire 122a exécutent la course de distribution tour à tour, la course d’aspiration doit être exécutée, de sorte que la portion de passage de bifurcation secondaire 3124c soit susceptible de recevoir la pression d’aspiration pendant une période relativement longue.
En conséquence, dans le troisième mode de réalisation, la pression d’aspiration est conduite de la portion de passage de bifurcation secondaire 3124c à la portion de passage de bifurcation primaire 124c à travers le passage de libération 3125 qui communique avec les portions de passage de bifurcation primaire et secondaire 124c, 3124c. De cette manière, le carburant, qui tend à retourner de la chambre de pressurisation primaire 122a à la portion de passage de bifurcation primaire 124c, est soutiré par la pression d’aspiration conduite et est ainsi susceptible d’être libéré dans le passage de libération 3125, de sorte que l’effet d’atténuation de génération de refoulement dans le passage d’aspiration 124 peut être amplifié.
Cet effet d’atténuation de génération de refoulement amplifié peut être mis en œuvre de façon similaire avant le moment de fermeture Te pendant la course de distribution au niveau de la chambre de pressurisation secondaire 3122a en raison d’un principe similaire, qui est sensiblement le même que le principe évoqué cidessus en référence à la chambre de pressurisation primaire 122a à l’exception que la chambre de pressurisation secondaire 3122a est utilisée à la place de la chambre de pressurisation primaire 122a.
Spécifiquement, dans le troisième mode de réalisation, le carburant de la chambre de pressurisation secondaire 3122a, qui est pressurisé par le plongeur 162 avant le moment de fermeture Te pendant la course de distribution au niveau de la chambre de pressurisation secondaire 3122a, tend à retourner à la portion de passage de bifurcation secondaire 3124c, qui bifurque vers la chambre de pressurisation secondaire 3122a dans le passage d’aspiration 124. À ce moment, lorsque la course d’aspiration est exécutée dans la chambre de pressurisation primaire 122a, dans lequel le moment d’exécution de la course de distribution est décalé du moment d’exécution de la course de distribution dans la chambre de pressurisation secondaire 3122a, la portion de passage de bifurcation primaire 124c, qui bifurque vers la chambre de pressurisation primaire 122a, reçoit une pression d’aspiration depuis la chambre de pressurisation primaire 122a par l’intermédiaire de la liaison communicante entre la portion de passage de bifurcation primaire 124c et la chambre de pressurisation primaire 122a qui est ouverte. En particulier, dans la chambre de pressurisation primaire 122a, qui est conçue pour que la chambre de pressurisation primaire 122a et la chambre de pressurisation secondaire 3122a exécutent la course de distribution tour à tour, la course d’aspiration doit être exécutée, de sorte que la portion de passage de bifurcation primaire 124c soit susceptible de recevoir la pression d’aspiration pendant une période relativement longue.
En conséquence, la pression d’aspiration est conduite de la portion de passage de bifurcation primaire 124c à la portion de passage de bifurcation secondaire 3124c par l’intermédiaire du passage de libération 3125 qui communique avec les portions de passage de bifurcation primaire et secondaire 124c, 3124c. De cette manière, le carburant, qui tend à retourner de la chambre de pressurisation secondaire 3122a à la portion de passage de bifurcation secondaire 3124c, est soutiré par la pression d’aspiration conduite et est ainsi susceptible d’être libéré dans le passage de libération 3125, de sorte que l’effet d’atténuation de génération du refoulement dans le passage d’aspiration 124 puisse être amplifié.
En conséquence, selon le troisième mode de réalisation, la fiabilité quant à l’avantage de limiter la perte d’énergie peut être améliorée.
Comme le montrent les figures 9 et 10, un quatrième mode de réalisation de la présente divulgation est une modification du troisième mode de réalisation. Le passage de purge 4127 de la pompe à carburant haute pression 4010 du quatrième mode de réalisation s’étend depuis une partie intermédiaire du passage de libération 3125 jusqu’au tuyau de purge qui dépasse du carter 12a vers l’extérieur du carter 12a. En d’autres termes, le passage de libération 3125 est relié directement au passage de purge 4127. Une portion de restriction de débit 4127a est formée au niveau de la partie intermédiaire du passage de purge 4127 de telle sorte qu’une aire de section de passage de la portion de restriction de débit 4127a soit réduite en comparaison à une aire de section de passage du passage de libération 3125. Le passage de purge 4127 est formé à l’emplacement qui est entre les cylindres 12b dans le carter 12a.
Comme évoqué ci-dessus, selon le quatrième mode de réalisation, l’aire de section de passage d’au moins la portion du passage de purge 4127, qui est reliée directement au passage de libération 3125, est réduite en comparaison à l’aire de section de passage du passage de libération 3125. Spécifiquement, l’aire de section de passage d’au moins la portion correspondante du passage de purge 2127, vers laquelle le carburant peut être directement purgé depuis le passage de libération 3125, est réduite en comparaison à l’aire de section de passage du passage de libération 3125. En conséquence, l’air, qui s’accumule dans le passage d’aspiration 124 et les chambres de pressurisation 122a, 3122a pendant la période d’arrêt (la période de non-fonctionnement) de la pompe à carburant basse pression 4, est pressurisé lors du redémarrage du fonctionnement de la pompe à carburant basse pression 4 et peut être évacué dans le passage de libération 3125 et le passage de purge 4127 dans cet ordre. Ainsi, il est possible de limiter la détérioration de la performance de remplissage de carburant pour remplir les chambres de pressurisation 122a, 3122a de carburant, qui serait sinon provoquée par une interférence de l’aspiration du carburant dans le passage d’aspiration 124 et les chambres de pressurisation 122a, 3122a par l’air accumulé. En conséquence, il est possible de limiter la perte d’énergie et la détérioration de la performance de distribution du carburant dans chaque chambre de pressurisation 122a, 3122a.
Comme le montre la figure 11, un cinquième mode de réalisation de la présente divulgation est une modification du quatrième mode de réalisation. Dans le passage d’aspiration 5124 de la pompe à carburant haute pression 5010 du cinquième mode de réalisation, la partie aval 124cl de chacune des portions de passage de bifurcation primaire et secondaire 124c, 3124c s’étend entre une partie intermédiaire de la partie amont 124cu de la portion de passage de bifurcation 124c, 3124c et le trou d’installation de soupape 123 correspondant. De cette manière, le passage de libération 3125 communique avec la partie aval 124cl de la portion de passage de bifurcation primaire 124c par l’intermédiaire de la soupape de commande primaire 11 et communique également avec la partie aval 124cl de la portion de passage de bifurcation secondaire 3124c par l’intermédiaire de la soupape de commande secondaire 3011. La partie amont 124cu et la partie aval 124cl de chaque portion de passage de bifurcation 124c, 3124c s’étendent depuis l’emplacement entre les cylindres 12b dans le carter 12a.
En conséquence, dans le cinquième mode de réalisation, le carburant, qui est pompé à partir de la pompe à carburant basse pression 4, peut être aspiré à travers la portion de passage d’admission 124a, la chambre de réception de came 120, la portion de passage commune 124b, la partie amont 124cu de chaque portion de passage de bifurcation 124c, 3124c, et la partie aval 124cl de chaque portion de passage de bifurcation 124c, 3124c dans cet ordre. De plus, dans le cinquième mode de réalisation, le carburant, qui est pompé à partir de la pompe à carburant basse pression 4, peut être apporté à la chambre de réception de came 120, à la portion de passage commune 124b, à la partie amont 124cu de chaque portion de passage de bifurcation 124c, 3124c, et à chaque chambre à pression interne variable 121 dans cet ordre. Ainsi, le passage d’aspiration 5124 du cinquième mode de réalisation fournit le carburant à chaque chambre de pressurisation 122a, 3122a alors que le passage d’aspiration 5124 contourne chaque chambre à pression interne variable 121 à l’emplacement sur le côté amont de la partie aval 124cl correspondante, qui forme la liaison communicante relativement au passage de libération 3125, dans chaque portion de passage de bifurcation 124c, 3124c.
Selon le cinquième mode de réalisation évoqué ci-dessus, dans le passage d’aspiration 5124 qui contourne chaque chambre à pression interne variable 121, dans laquelle la pression interne est augmentée et diminuée lors de l’entraînement de l’unité déplaçable 16 incluant le plongeur 162, à l’emplacement sur le côté amont de la liaison communicante du passage d’aspiration 5124 relativement au passage de libération 3125, des corps étrangers, qui sont générés par l’entraînement de l’unité déplaçable 16, sont moins susceptibles d’être mélangés dans le carburant. Ainsi, il est possible de limiter la détérioration de l’effet d’atténuation de génération de refoulement qui serait provoqué par un colmatage du passage de libération 3125 par les corps étrangers mélangés dans le carburant dans le passage d’aspiration 5124. Par suite, la perte d’énergie peut être limitée pendant une période relativement longue.
De plus, selon le cinquième mode de réalisation, les portions de passage de bifurcation 124c, 3124c du passage d’aspiration 5124 peuvent être formées collectivement entre les cylindres 12b dans le corps de pompe 12, si bien que cet agencement peut contribuer à la réduction de taille du corps de pompe 12.
Comme le montre la figure 12, un sixième mode de réalisation de la présente divulgation est une modification du quatrième mode de réalisation. Dans le passage d’aspiration 6124 de la pompe à carburant haute pression 6010 du sixième mode de réalisation, la partie aval 124cl de chacune des portions de passage de bifurcation primaire et secondaire 124c, 3124c du quatrième mode de réalisation est modifiée pour s’étendre depuis la portion périphérique externe de la chambre de réception de came 120 jusqu’au trou d’installation de soupape 123 correspondant pour former d’autres portions de passage de bifurcation primaire et secondaire 124d, 6124d, qui sont formées séparément des portions de passage de bifurcation primaire et secondaire 124c, 3124c. De cette manière, le passage de libération 3125 communique avec l’autre portion de passage de bifurcation primaire 124d par l’intermédiaire de la soupape de commande primaire 11 et communique avec l’autre portion de passage de bifurcation secondaire 6124d par l’intermédiaire de la soupape de commande secondaire 3011. Chaque portion de passage de bifurcation 124d, 6124d s’étend depuis un emplacement correspondant du carter 12a, qui est déplacé en éloignement de l’emplacement entre les cylindres 12b, jusqu’au cylindre 12b correspondant.
Dans le sixième mode de réalisation, qui est construit de la manière décrite cidessus, le carburant, qui est pompé à partir de la pompe à carburant basse pression 4, peut être soutiré dans la portion de passage d’admission 124a, la chambre de réception de came 120 et chaque portion de passage de bifurcation 124d, 6124 dans cet ordre. De surcroît, dans le sixième mode de réalisation, le carburant, qui est pompé à partir de la pompe à carburant basse pression 4, peut être apporté à la chambre de réception de came 120, à la portion de passage commune 124b, à chaque portion de passage de bifurcation 124c, 3124c n’ayant que la partie amont 124cu, et à chaque chambre à pression interne variable 121 dans cet ordre. Le passage d’aspiration 6124 du sixième mode de réalisation fournit le carburant à chaque chambre de pressurisation 122a, 3122a alors que le passage d’aspiration 6124 contourne chaque chambre à pression interne variable 121 à l’emplacement sur le côté amont de la portion de passage de bifurcation 124d, 6124d correspondante, qui forme la liaison communicante relativement au passage de libération 3125.
Selon le sixième mode de réalisation, dans le passage d’aspiration 6124 qui contourne chaque chambre à pression interne variable 121, dans laquelle la pression interne est augmentée et diminuée lors de l’entraînement de l’unité déplaçable 16 incluant le plongeur 162, à l’emplacement sur le côté amont de la liaison communicante du passage d’aspiration 6124 relativement au passage de libération 3125, les corps étrangers, qui sont générés par l’entraînement de l’unité déplaçable 16, sont moins susceptibles d’être mélangés dans le carburant. Ainsi, il est possible de limiter la détérioration de l’effet d’atténuation de génération de refoulement qui serait provoquée par un colmatage du passage de libération 3125 par les corps étrangers mélangés dans le carburant dans le passage d’aspiration 6124. Par suite, la perte d’énergie peut être limitée pendant une période relativement longue.
De plus, selon le sixième mode de réalisation, chaque portion de passage de bifurcation 124d, 6124d du passage d’aspiration 6124 peut être placée en tout emplacement qui est déplacé de l’emplacement entre les cylindres 12b dans le corps de pompe 12, si bien que cet agencement peut contribuer à la réduction de taille du corps de pompe 12.
Comme le montre la figure 13, un septième mode de réalisation de la présente divulgation est une modification du troisième mode de réalisation. Dans le passage d’aspiration 7124 de la pompe à carburant haute pression 7010 du septième mode de réalisation, la partie aval 124cl de chacune des portions de passage de bifurcation primaire et secondaire 124c, 3124c du troisième mode de réalisation est modifiée pour bifurquer depuis une extrémité aval de la portion de passage d’admission 7124a, qui ne s’étend pas jusqu’à la portion périphérique externe de la chambre de réception de came 120, pour former d’autres portions de passage de bifurcation primaire et secondaire 124e, 7124e, qui sont formées séparément des portions de passage de bifurcation primaire et secondaire 124c, 3124c. Ainsi, dans le passage de libération 7125 du septième mode de réalisation, une portion de passage de communication 7125a, qui a sensiblement une configuration identique à celle du passage de libération 3125 du troisième mode de réalisation, communique avec l’autre portion de passage de bifurcation primaire 124e par l’intermédiaire de la soupape de commande primaire 11 et communique avec l’autre portion de passage de bifurcation secondaire 7124e par l’intermédiaire de la soupape de commande secondaire 3011. Chaque portion de passage de bifurcation 124e, 7124e s’étend depuis un emplacement correspondant du carter 12a, qui est déplacé en éloignement de l’emplacement entre les cylindres 12b, jusqu’au cylindre 12b correspondant.
De surcroît, une portion de passage de bifurcation 7125b est ajoutée dans le passage de libération 7125. Cette portion de passage de bifurcation 7125b s’étend depuis une partie intermédiaire de la portion de passage de communication 7125a, qui est située entre les portions de passage de bifurcation 124e, 7124e, jusqu’à la portion périphérique externe de la chambre de réception de came 120. Ainsi, le passage de libération commun 7125, qui est commun aux deux chambres de pressurisation 122a, 3122a, s’étend depuis la portion de passage de bifurcation 7125b jusqu’à la chambre de réception de came 120 et est ainsi relié au passage de purge commun 127 par l’intermédiaire de la chambre de réception de came 120. La portion de passage de bifurcation 7125b est formée à l’emplacement qui est entre les cylindres 12b dans le carter 12a.
Dans le septième mode de réalisation évoqué ci-dessus, le carburant, qui est pompé à partir de la pompe à carburant basse pression 4, peut être soutiré dans la portion de passage d’admission 7124a et les portions de passage de bifurcation 124e, 7124e respectives. De plus, dans le septième mode de réalisation, le carburant, qui est libéré de chaque portion de passage de bifurcation 124e, 7124e vers la portion de passage de communication 7125a du passage de libération 7125, peut être apporté à la portion de passage de bifurcation 7125b, à la chambre de réception de came 120, à la portion de passage commune 124b, à chaque portion de passage de bifurcation 124c, 3124c n’ayant que la partie amont 124cu, et à chaque chambre à pression interne variable 121 dans cet ordre. Ainsi, le passage d’aspiration 7124 du septième mode de réalisation fournit le carburant à chaque chambre de pressurisation 122a, 3122a alors que le passage d’aspiration 7124 contourne la chambre de réception de came 120 et chaque chambre à pression interne variable 121 à l’emplacement sur le côté amont de la portion de passage de bifurcation 124e, 7124e correspondante, qui forme la liaison communicante relativement au passage de libération 7125.
Selon le septième mode de réalisation évoqué ci-dessus, dans le passage d’aspiration 7124 qui contourne la chambre de réception de came 120, qui reçoit la came d’entraînement 15 pour entraîner chacun des plongeurs 162, à l’emplacement sur le côté amont de chaque liaison communicante du passage d’aspiration 7124 relativement au passage de libération 7125, des corps étrangers, qui sont générés par l’entraînement des plongeurs 162, sont moins susceptibles d’être mélangés dans le carburant. Ainsi, il est possible de limiter la détérioration de l’effet d’atténuation de génération de refoulement qui serait provoquée par un colmatage du passage de libération 7125 par les corps étrangers mélangés dans le carburant dans le passage d’aspiration 7124. Par suite, la perte d’énergie peut être limitée pendant une période relativement longue.
De plus, selon le septième mode de réalisation, dans le passage d’aspiration 7124 qui contourne chaque chambre à pression interne variable 121, dans laquelle la pression interne est augmentée et diminuée lors de l’entraînement de l’unité déplaçable 16 incluant le plongeur 162, à l’emplacement sur le côté amont de la liaison communicante du passage d’aspiration 7124 relativement au passage de libération 7125, des corps étrangers, qui sont générés par l’entraînement de l’unité déplaçable 16, sont moins susceptibles d’être mélangés dans le carburant. Ainsi, il est possible de limiter la détérioration de l’effet d’atténuation de génération de refoulement qui serait provoquée par un colmatage du passage de libération 7125 par les corps étrangers mélangés dans le carburant.
Comme le montre la figure 14, un huitième mode de réalisation de la présente divulgation est une modification du quatrième mode de réalisation. La pompe à carburant haute pression 8010 du huitième mode de réalisation inclut en outre une pluralité de soupapes de limitation de refoulement (plus spécifiquement deux soupapes de limitation de refoulement dans ce mode de réalisation) 8018. Chacune des soupapes de limitation de refoulement 8018 est installée au niveau de la partie amont 124cu de la portion correspondante des portions de passage de bifurcation primaire et secondaire 124c, 3124c dans le passage d’aspiration 124. Chaque soupape de limitation de refoulement 8018 est une soupape de non-retour qui est actionnée mécaniquement. Chaque soupape de limitation de refoulement 8018 est ouverte pour permettre une aspiration du carburant dans la partie aval 124cl de la portion de passage de bifurcation 124c, 3124c correspondante lorsque la pression du carburant, qui est pompé à partir de la pompe à carburant basse pression 4 par l’intermédiaire du filtre basse pression 5, est une valeur normale (dans une plage normale) pendant le temps de fonctionnement de la pompe à carburant basse pression 4 et est plus élevée que la pression de la partie aval 124cl de la portion de passage de bifurcation 124c, 3124c correspondante. Par contraste, chaque soupape de limitation de refoulement 8018 est fermée pour limiter le refoulement du carburant depuis la partie aval 124cl de la portion de passage de bifurcation 124c, 3124c correspondante jusqu’à la portion de passage commune 124b lorsque la pression de la partie aval 124cl de la portion de passage de bifurcation 124c, 3124c devient plus élevée que la pression du carburant, qui est pompé à partir de la pompe à carburant basse pression 4.
Comme évoqué ci-dessus, dans le passage d’aspiration 124 du huitième mode de réalisation, dans lequel le refoulement du carburant est limité par les soupapes de limitation de refoulement 8018 respectives, il est possible d’amplifier l’effet d’atténuation de génération de refoulement outre la fonction de libération du passage de libération 3125 pour libérer le carburant de retour provenant des chambres de pressurisation 122a, 3122a respectives. Ainsi, la fiabilité quant à l’avantage de limiter la perte d’énergie peut être améliorée.
Comme le montre la figure 15, un neuvième mode de réalisation de la présente divulgation est une modification du premier mode de réalisation. Dans la pompe à carburant haute pression 9010 du neuvième mode de réalisation, chacun des deux passages de libération 9125, qui correspondent respectivement aux deux chambres de pressurisation 122a, a sensiblement une structure identique à celle de l’un correspondant des deux passages de libération 125 du premier mode de réalisation à l’exception d’une différence évoquée ci-dessous. Avec cette structure identique, les passages de libération 9125 sont indépendamment reliés à la chambre de réception de came commune 120 et sont ainsi reliés au passage de purge commun 127 par l’intermédiaire de la chambre de réception de came 120. Chacun des passages de libération 9125 du neuvième mode de réalisation diffère du passage de libération 125 correspondant du premier mode de réalisation quant à une portion de restriction de débit 9125a formée au niveau de chacun des passages de libération 9125.
Dans chaque portion de restriction de débit 9125a qui a une aire de section de passage réduite au niveau d’une partie intermédiaire du passage de libération 9125 correspondant, qui est située du côté passage d’aspiration 124 de la chambre de réception de came 120, cette aire de section de passage est augmentée en comparaison à l’aire de section de passage de la portion de restriction de débit 127a du passage de purge 127. En d’autres termes, dans la partie intermédiaire du passage de purge 127, au niveau de laquelle la portion de restriction de débit 127a est formée, l’aire de section de passage est réduite en comparaison à l’aire de section de passage de la portion de restriction de débit 9125a de chaque passage de libération 9125.
Dans le neuvième mode de réalisation évoqué ci-dessus, les effets et les avantages, qui sont similaires à ceux du premier mode de réalisation, peuvent être atteints. De plus, dans le neuvième mode de réalisation, les passages de libération 9125 sont reliés au passage de purge 127 par l’intermédiaire de la chambre de réception de came 120, qui reçoit la came d’entraînement 15 pour entraîner les plongeurs 162. De cette manière, le carburant, qui est libéré de la chambre de pressurisation 122a vers le passage de libération 9125, peut être davantage libéré vers la chambre de réception de came 120, qui a un volume relativement grand, si bien qu’il est possible de réduire des pulsations de pression générées dans l’écoulement de ce carburant. En conséquence, il est possible de limiter la survenue d’un incident, dans lequel l’effet d’atténuation de génération de refoulement au niveau du passage d’aspiration 124 interfère en raison de la pulsation de pression de carburant, et il est ainsi possible de limiter la perte d’énergie, qui est provoquée par cette interférence.
De plus, selon le neuvième mode de réalisation, chaque portion de restriction de débit 9125a (servant de portion de restriction de débit de libération) est formée en réduisant l’aire de section de passage de la portion correspondante du passage de libération 9125 correspondant qui est située du côté passage d’aspiration 124 de la chambre de réception de came 120 (à savoir, sur le côté de la chambre de réception de came 120, au niveau duquel le passage d’aspiration 124 est placé). Dans cette construction, le carburant de la chambre de pressurisation 122a peut être facilement libéré dans la chambre de réception de came 120, qui a une pression interne inférieure en comparaison au passage de libération 9125, à travers le passage de libération 9125. Ainsi, l’effet d’atténuation de génération de refoulement pour le carburant peut être amplifié au niveau du passage d’aspiration 124, si bien que la fiabilité quant à l’avantage de limiter la perte d’énergie peut être améliorée.
De plus, dans le neuvième mode de réalisation, au moins la portion du passage de purge 127, qui est reliée indirectement à chaque passage de libération 9125 par l’intermédiaire de la chambre de réception de came 120, a l’aire de section de passage réduite qui est réduite en comparaison à l’aire de section de passage de la portion de restriction de débit 9125a du passage de libération 9125. Spécifiquement, l’aire de section de passage d’au moins la portion du passage de purge 127, qui peut purger indirectement le carburant provenant de chaque passage de libération 9125 à travers la chambre de réception de came 120, est réduite en comparaison à l’aire de section de passage de la portion de restriction de débit 9125a. En conséquence, l’air, qui est accumulé dans le passage d’aspiration 124 et les chambres de pressurisation 122a pendant la période d’arrêt (la période de nonfonctionnement) de la pompe à carburant basse pression 4, est pressurisé lors du redémarrage du fonctionnement de la pompe à carburant basse pression 4 et peut être évacué dans les passages de libération 9125, la chambre de réception de came 120, et le passage de purge 127 dans cet ordre. Ainsi, il est possible de limiter la détérioration de la performance de remplissage de carburant pour remplir les chambres de pressurisation 122a de carburant, qui serait sinon provoquée par une interférence de l’aspiration du carburant dans le passage d’aspiration 124 et les chambres de pressurisation 122a par l’air accumulé. En conséquence, il est possible de limiter la perte d’énergie et la détérioration de la performance de distribution du carburant dans chaque chambre de pressurisation 122a.
De surcroît, dans la pompe à carburant haute pression 9010 du neuvième mode de réalisation, comme le montre la figure 15, à la place du passage d’aspiration 124 du premier mode de réalisation, le passage d’aspiration 7124 est formé, lequel fournit le carburant à chaque chambre de pressurisation 122a alors que le passage d’aspiration 7124 contourne la chambre de réception de came 120 et chaque chambre à pression interne variable 121 à l’emplacement sur le côté amont de chaque liaison communicante du passage d’aspiration 7124 relativement au passage de libération 9125 correspondant comme dans le septième mode de réalisation. De cette manière, les effets et les avantages, qui sont similaires à ceux du septième mode de réalisation, peuvent être atteints.
Comme le montre la figure 16, un dixième mode de réalisation de la présente divulgation est une modification du septième mode de réalisation. Dans la pompe à carburant haute pression 10010 du dixième mode de réalisation, le passage de libération commun 10125, qui est commun aux deux chambres de pressurisation 122a, 3122a, a sensiblement une structure identique à celle du passage de libération 7125 du septième mode de réalisation. Avec cette structure commune, le passage de libération 10125 est relié de la portion de passage de libération 7125b à la chambre de réception de came commune 120 et est ainsi relié au passage de purge commun 127 par l’intermédiaire de la chambre de réception de came 120.
Ici, comme dans le septième mode de réalisation, le passage d’aspiration 7124 fournit le carburant à chaque chambre de pressurisation 122a, 3122a alors que le passage d’aspiration 7124 contourne la chambre de réception de came 120 et chaque chambre à pression interne variable 121 à l’emplacement sur le côté amont de la liaison communicante du passage d’aspiration 7124 relativement au passage de libération 10125. De cette manière, dans une portion de restriction de débit 10125a qui a une aire de section de passage réduite au niveau de la portion de passage de bifurcation 7125b de la partie intermédiaire du passage de libération 10125, qui est située du côté passage d’aspiration 7124 de la chambre de réception de came 120, l’aire de section de passage de la portion de restriction de débit 10125a est augmentée en comparaison à l’aire de section de passage de la portion de restriction de débit 127a du passage de purge 127. En d’autres termes, dans la partie intermédiaire du passage de purge 127, au niveau de laquelle est formée la portion de restriction de débit 127a, l’aire de section de passage est réduite en comparaison à l’aire de section de passage de la portion de restriction de débit 10125a du passage de libération 10125.
Dans le dixième mode de réalisation évoqué ci-dessus, des effets et des avantages, qui sont similaires à ceux du septième mode de réalisation, peuvent être atteints. De plus, dans le dixième mode de réalisation, le passage de libération 10125 est relié au passage de purge 127 par l’intermédiaire de la chambre de réception de came 120, qui reçoit la came d’entraînement 15 pour entraîner les plongeurs 162. De cette manière, une portion du carburant, qui est libérée de la chambre de pressurisation 122a, 3122a vers le passage de libération 10125, peut être davantage libérée vers la chambre de réception de came 120, qui a un volume relativement grand, si bien qu’il est possible de réduire les pulsations de pression générées dans l’écoulement de ce carburant. En conséquence, il est possible de limiter la survenue de l’incident, dans lequel l’effet d’atténuation de génération de refoulement au niveau du passage d’aspiration 7124 interfère en raison de la pulsation de pression de carburant, et il est ainsi possible de limiter la perte d’énergie, qui est provoquée par cette interférence.
De plus, selon le dixième mode de réalisation, la portion de restriction de débit 10125a (servant de portion de restriction de débit de libération) est formée en réduisant une aire de section de passage de la portion correspondante du passage de libération 10125, qui est située du côté passage d’aspiration 7124 de la chambre de réception de came 120. Dans cette construction, une portion du carburant de la chambre de pressurisation 122a, 3122a peut être facilement libérée dans la chambre de réception de came 120, qui a la pression interne inférieure en comparaison au passage de libération 10125, par l’intermédiaire du passage de libération 10125. Ainsi, l’effet d’atténuation de génération du refoulement pour le carburant peut être amplifié au niveau du passage d’aspiration 7124, si bien que la fiabilité quant à l’avantage de limiter la perte d’énergie peut être améliorée.
De plus, dans le dixième mode de réalisation, au moins la portion du passage de purge 127, qui est reliée indirectement au passage de libération 10125 par l’intermédiaire de la chambre de réception de came 120, a l’aire de section de passage réduite qui est réduite en comparaison à l’aire de section de passage de la portion de restriction de débit 10125a du passage de libération 10125. Spécifiquement, l’aire de section de passage d’au moins la portion du passage de purge 127, qui peut purger indirectement le carburant provenant du passage de libération 10125 par l’intermédiaire de la chambre de réception de came 120, est réduite en comparaison à l’aire de section de passage de la portion de restriction de débit 10125a. En conséquence, l’air, qui est accumulé dans le passage d’aspiration 7124 et les chambres de pressurisation 122a, 3122a pendant la période d’arrêt (la période de non-fonctionnement) de la pompe à carburant basse pression 4, est pressurisé lors du redémarrage du fonctionnement de la pompe à carburant basse pression 4 et peut être évacué dans les passages de libération 10125, la chambre de réception de came 120, et le passage de purge 127 dans cet ordre. Ainsi, il est possible de limiter la détérioration de performance de remplissage de carburant pour remplir les chambres de pressurisation 122a, 3122a de carburant, qui serait sinon provoquée par une interférence de l’aspiration du carburant dans le passage d’aspiration 7124 et les chambres de pressurisation 122a, 3122a par l’air accumulé. En conséquence, il est possible de limiter la perte d’énergie et la détérioration de la performance de distribution du carburant dans chaque chambre de pressurisation 122a, 3122a.
Comme le montrent les figures 17, 18, un onzième mode de réalisation de la présente divulgation est une modification du neuvième mode de réalisation. La pompe à carburant haute pression 11010 du onzième mode de réalisation n’inclut qu’un composant de chaque paire des composants 121, 12b, 124c, 9125, 126, 16, 17, 11, qui sont appariés dans le neuvième mode de réalisation. En conséquence, le passage de libération unique 9125, qui s’étend depuis la chambre de pressurisation unique 122a correspondante, forme la portion de restriction de débit 9125a et est relié à la chambre de réception de came 120, si bien que le passage de libération 9125 est relié au passage de purge 127 par l’intermédiaire de la chambre de réception de came 120. En conséquence, le présent mode de réalisation peut atteindre des effets et des avantages, qui sont similaires à ceux du neuvième mode de réalisation.
Comme le montre la figure 19, un douzième mode de réalisation de la présente divulgation est une modification du onzième mode de réalisation. La pompe à carburant haute pression 12010 du douzième mode de réalisation inclut la soupape de limitation de refoulement 8018, qui est similaire à la soupape de limitation de refoulement 8018 du huitième mode de réalisation et est placée au niveau de la partie prédéterminée 124cl de la portion de passage de bifurcation primaire 124e du passage d’aspiration 7124. En conséquence, le présent mode de réalisation peut atteindre des effets et des avantages, qui sont similaires à ceux du huitième mode de réalisation.
Comme le montrent les figures 20 et 21, un treizième mode de réalisation de la présente divulgation est une modification du deuxième mode de réalisation. La pompe à carburant haute pression 13010 du treizième mode de réalisation n’inclut qu’un composant de chaque paire des composants 121, 12b, 124c, 125, 126, 16, 17, 11, 2127a, 2127b, qui sont appariés dans le deuxième mode de réalisation. En conséquence, la portion de passage unique 2127b du passage de purge 2127, qui comporte la portion de restriction de débit 2127a, s’étend depuis l’extrémité aval du passage de libération unique 125, qui s’étend depuis la chambre de pressurisation unique 122a correspondante, et la portion de passage 2127c du passage de purge 2127 s’étend depuis l’extrémité aval de la portion de passage unique 2127b. Ici, il convient de noter que la portion de passage 2127c peut éventuellement être éliminée du passage de purge 2127 du treizième mode de réalisation. En conséquence, le passage de libération 125 est relié directement au passage de purge 2127 alors que le passage de libération 125 n’est pas relié à la chambre de réception de came 120. En conséquence, le présent mode de réalisation peut atteindre des effets et des avantages, qui sont similaires à ceux du deuxième mode de réalisation.
Comme le montre la figure 22, un quatorzième mode de réalisation de la présente divulgation est une modification du treizième mode de réalisation. La pompe à carburant haute pression 14010 du quatorzième mode de réalisation inclut la soupape de limitation de refoulement 8018, qui est similaire à la soupape de limitation de refoulement 8018 du huitième mode de réalisation et est placée au niveau de la partie prédéterminée 124cl de la portion de passage de bifurcation 124c du passage d’aspiration 124. En conséquence, le présent mode de réalisation peut atteindre des effets et des avantages, qui sont similaires à ceux du huitième mode de réalisation.
Comme le montre la figure 23, un quinzième mode de réalisation de la présente divulgation est une modification du treizième mode de réalisation. Dans la pompe à carburant haute pression 15010 du quinzième mode de réalisation, à la place du passage d’aspiration 124 du treizième mode de réalisation, le passage d’aspiration 5124 est prévu, lequel fournit le carburant à la chambre de pressurisation 122a alors que le passage d’aspiration 5124 contourne la chambre à pression interne variable 121 à l’emplacement sur le côté amont de la partie prédéterminée 124cl de la portion de passage de bifurcation 124c, qui est la liaison communicante relativement au passage de libération 125 comme dans le cinquième mode de réalisation. De cette manière, des effets et des avantages, qui sont similaires à ceux du cinquième mode de réalisation, peuvent être atteints.
Comme le montre la figure 24, un seizième mode de réalisation de la présente divulgation est une modification du treizième mode de réalisation. Dans la pompe à carburant haute pression 16010 du seizième mode de réalisation, à la place du passage d’aspiration 124 du treizième mode de réalisation, le passage d’aspiration6124 est prévu, lequel fournit le carburant à la chambre de pressurisation 122a alors que le passage d’aspiration 6124 contourne la chambre à pression interne variable 121 à l’emplacement sur le côté amont de la portion de passage de bifurcation 124d, qui est la liaison communicante relativement au passage de libération 125 comme dans le sixième mode de réalisation. De cette manière, des effets et des avantages, qui sont similaires à ceux du sixième mode de réalisation, peuvent être atteints.
Les modes de réalisation de la présente divulgation ont été décrits. Toutefois, la présente divulgation n’est pas nécessairement limitée à ces modes de réalisation et peut être appliquée à divers autres modes de réalisation et combinaisons des modes de réalisation ci-dessus et/ou des divers autres modes de réalisation dans une portée de la présente divulgation.
Spécifiquement, dans une première modification relative aux premier à troisième et neuvième modes de réalisation, le passage d’aspiration 5124 et les portions de passage de bifurcation primaire et secondaire 124c, 3124c du cinquième mode de réalisation peuvent être utilisés. Dans une deuxième modification relative aux premier à troisième et neuvième modes de réalisation, les portions de passage de bifurcation primaire et secondaire 124c, 3124c du passage d’aspiration 6124 et les autres portions de passage de bifurcation primaire et secondaire 124d, 6124d du passage d’aspiration 6124 du sixième mode de réalisation peuvent être utilisées.
Dans une troisième modification relative aux premier, deuxième et quatrième modes de réalisation, les portions de passage de bifurcation primaire et secondaire 124c, 3124c du passage d’aspiration 7124 et les autres portions de passage de bifurcation primaire et secondaire 124e, 7124e du passage d’aspiration 7124 du septième mode de réalisation peuvent être utilisées. Dans une quatrième modification relative aux neuvième et dixième modes de réalisation, les portions de passage de bifurcation primaire et secondaire 124c, 3124c ayant chacune à la fois la partie amont 124cu et la partie aval 124cl du passage d’aspiration 124 du premier mode de réalisation peuvent être utilisées.
Dans une cinquième modification relative aux premier à troisième, cinquième à septième, neuvième, dixième, quinzième et seizième modes de réalisation, comme le montre la figure 25 (montrant la cinquième modification du premier mode de réalisation), la soupape de limitation de refoulement 8018 du huitième mode de réalisation peut être installée au niveau du passage d’aspiration 124, 5124, 6124, 7124 (par exemple, la partie prédéterminée 124cu ou 124cl de chaque portion de passage de bifurcation 124c, 124d, 124e, 3124c, 6124d, 7124e). Dans une sixième modification relative aux premier et deuxième modes de réalisation, seul un composant correspondant de chaque paire des composants évoqués dans la description ci-dessus peut être prévu.
Dans une septième modification relative aux premier, deuxième et neuvième modes de réalisation, la période d’exécution de la course de distribution dans l’une des chambres de pressurisation 122a peut être partiellement ou complètement chevauchée par la période d’exécution de la course de distribution dans l’autre des chambres de pressurisation 122a. Dans une huitième modification relative aux troisième à huitième et treizième modes de réalisation, la période d’exécution de la course de distribution dans l’une des chambres de pressurisation 122a, 3122a peut être partiellement chevauchée par la période d’exécution de la course de distribution dans l’autre des chambres de pressurisation 122a, 25 3122a.
Dans une neuvième modification relative aux septième et dixième modes de réalisation, comme le montre la figure 26 (montrant la neuvième modification du septième mode de réalisation), la portion de passage de bifurcation 7125b peut être configurée pour s’étendre depuis la partie intermédiaire de la portion de passage de communication 7125a du passage de libération 7125 jusqu’à l’une (sur la figure 26, la portion de passage de bifurcation secondaire 3124c) de la portion de passage commune 124b et des portions de passage de bifurcation 124c, 3124c. Dans ce cas, la portion de passage de bifurcation 7125b du passage de libération 7125 est reliée au passage de purge 127 par l’intermédiaire de la portion de passage 124b et de la chambre de réception de came 120.
Dans une dixième modification relative aux septième et dixième modes de réalisation, comme le montre la figure 27 (montrant la dixième modification du septième mode de réalisation), le passage de purge 127 peut être configuré pour s’étendre de l’une (sur la figure 27, la portion de passage de bifurcation secondaire 3124c) de la portion de passage commune 124b et des portions de passage de bifurcation 124c, 3124c jusqu’au tuyau de purge qui dépasse du carter 12a vers l’extérieur du carter 12a. Dans ce cas, la portion de passage de bifurcation 7125b du passage de libération 7125 est reliée au passage de purge 127 par l’intermédiaire de la chambre de réception de came 120 et de la portion de passage 124b.
Dans une onzième modification relative aux septième et dixième modes de réalisation, comme le montre la figure 28 (montrant la onzième modification du septième mode de réalisation), à la place de la portion de passage de bifurcation 7125b, une portion de passage d’admission 7124f peut être prévue, laquelle s’étend depuis l’une (la portion de passage de bifurcation primaire 124e sur la figure 28) de la portion de passage d’admission 7124a et des portions de passage de bifurcation 124e, 7124e jusqu’à la portion périphérique externe de la chambre de réception de came 120. Dans une douzième modification relative aux premier, deuxième, quatrième et neuvième modes de réalisation, la troisième modification, dans laquelle l’une des neuvième à onzième modifications est ajoutée, peut être mise en œuvre.
Dans une treizième modification relative aux neuvième, onzième et douzième modes de réalisation, les passages de libération 9125 (à savoir, les passages de libération 125 du premier mode de réalisation), dont chacun ne comporte pas la portion de restriction de débit 9125a, peuvent être utilisés. Dans une quatorzième modification relative aux premier à seizième modes de réalisation, le degré d’ouverture de soupape peut être ajusté par la soupape de commande 11 dans la période précourse ΔΤρ de la course de distribution.
Dans une quinzième modification relative aux premier à seizième modes de réalisation, le degré d’ouverture de soupape peut être changé par la soupape de commande 11 au niveau de la période précourse ΔΤρ de la course de distribution et également de la course d’aspiration. Dans une seizième modification relative aux premier à seizième modes de réalisation, l’aire de section de passage du passage de purge 127, 2127, 4127 à tout emplacement sur l’étendue du passage de purge 127, 2127, 4127 (à savoir, tout emplacement dans une direction longitudinale, ou une direction de passage du passage de purge 127, 2127, 4127) peut être réduite en comparaison à l’aire de section de passage du passage de libération 125, 3125, 7125, 9125, 10125.
Dans une dix-septième modification relative aux premier à seizième modes de réalisation, la pompe mécanique ou la pompe électrique, qui est prévue dans la pompe à carburant haute pression 10, 2010, 3010, 4010, 5010, 6010, 7010, 8010, 9010, 10010, 11010, 12010, 13010, 14010, 15010, 16010, peut être utilisée comme pompe à carburant passe pression 4. Dans une dix-huitième modification relative aux premier à seizième modes de réalisation, la pompe à carburant haute pression 10, 2010, 3010, 4010, 5010, 6010, 7010, 8010, 9010, 10010, 11010, 12010, 13010, 14010, 15010, 16010 peut être utilisée dans le système d’alimentation en carburant 2 qui fournit de l’essence, qui sert de carburant, à un moteur à essence, qui sert de moteur à combustion interne 1.

Claims (15)

1. Pompe à carburant haute pression pour distribuer du carburant, qui est aspiré dans une chambre de pressurisation (122a, 3122a) à partir d’une pompe à carburant basse pression (4) à travers un passage d’aspiration (124, 5124, 6124, 7124), vers une destination d’alimentation après pressurisation du carburant dans la chambre de pressurisation (122a, 3122a) avec un plongeur (162), la pompe à carburant haute pression comprenant :
un corps de pompe (12) qui forme le passage d’aspiration (124, 5124, 6124, 7124) et la chambre de pressurisation (122a, 3122a) et supporte en coulissement le plongeur(162); et une soupape de commande (II, 3011) qui ouvre une liaison entre le passage d’aspiration (124, 5124, 6124, 7124) et la chambre de pressurisation (122a, 3122a) dans une course d’aspiration, pendant laquelle le plongeur (162) est entraîné vers un côté aspiration pour aspirer le carburant dans la chambre de pressurisation (122a, 3122a), alors que la soupape de commande (11, 3011) commande le moment de fermeture (Te), auquel la liaison entre le passage d’aspiration (124, 5124, 6124, 7124) et la chambre de pressurisation (122a, 3122a) est fermée par la soupape de commande (11, 3011) dans une course de distribution, pendant laquelle le plongeur (162) est entraîné vers un côté distribution pour distribuer le carburant hors de la chambre de pressurisation (122a, 3122a) lors d’une pressurisation du carburant, dans laquelle :
le corps de pompe (12) forme un passage de libération (125, 3125, 7125, 9125, 10125) qui communique avec le passage d’aspiration (124, 5124, 6124, 7124) ; et le passage de libération (125, 3125, 7125, 9125, 10125) libère le carburant, qui est pressurisé par le plongeur (162), à partir de la chambre de pressurisation (122a, 3122a) avant le moment de fermeture pendant la course de distribution.
2. Pompe à carburant haute pression selon la revendication 1, dans laquelle :
le corps de pompe (12) forme un passage de purge (127, 2127, 4127) qui purge le carburant à partir du passage de libération (125, 3125, 7125, 9125, 10125) ; et une aire de section de passage d’au moins une portion du passage de purge (127, 2127, 4127) est réduite en comparaison à une aire de section de passage du passage de libération (125, 3125, 7125, 9125, 10125).
3. Pompe à carburant haute pression selon la revendication 2, dans laquelle le passage de libération (125, 3125) est relié directement au passage de purge (2127, 4127).
4. Pompe à carburant haute pression selon la revendication 2, comprenant une came d’entraînement (15) qui entraîne le plongeur (162), dans laquelle :
le corps de pompe (12) forme une chambre de réception de came (120) qui reçoit la came d’entraînement (15) ; et le passage de libération (125, 7125, 9125, 10125) est relié au passage de purge (127) par l’intermédiaire de la chambre de réception de came (120).
5. Pompe à carburant haute pression selon la revendication 4, dans laquelle :
une aire de section de passage d’une portion du passage de libération (9125, 10125) est réduite sur un côté de la chambre de réception de came (120), au niveau duquel est placé le passage d’aspiration (7124), pour former une portion de restriction de débit de libération (9125 a, 10125 a) ; et une aire de section de passage d’au moins la portion du passage de purge (127) est réduite en comparaison à une aire de section de passage de la portion de restriction de débit de libération (9125 a, 10125 a).
6. Pompe à carburant haute pression selon la revendication 4 ou 5, dans laquelle :
la chambre de pressurisation (122a) est l’une de deux chambres de pressurisation (122a) formées au niveau du corps de pompe (12) ; le passage de libération (125, 9125) est l’un de deux passages de libération (125, 9125), qui sont formés au niveau du corps de pompe (12) et correspondent aux deux chambres de pressurisation (122a), respectivement ; et les deux passages de libération (125, 9125) sont indépendamment reliés à la chambre de réception de came (120).
7. Pompe à carburant haute pression selon la revendication 4 ou 5, dans laquelle :
la chambre de pressurisation (122a, 3122a) est l’une de deux chambres de pressurisation (122a, 3122a) formées au niveau du corps de pompe (12) ; le passage de libération (7125, 10125) est commun aux deux chambres de pressurisation (122a, 3122a) ; et le passage de libération (7125, 10125) est relié à la chambre de réception de came (120).
8. Pompe à carburant haute pression selon la revendication 4 ou 5, dans laquelle :
la chambre de pressurisation (122a) est formée comme une chambre de pressurisation unique ;
le passage de libération (9125) correspond à la chambre de pressurisation (122a) et est formé comme un passage de libération unique ; et le passage de libération (9125) est relié à la chambre de réception de came (120).
9. Pompe à carburant haute pression selon l’une quelconque des revendications 4 à 8, dans laquelle le passage d’aspiration (7124) contourne la chambre de réception de came (120) à un emplacement qui est sur un côté amont d’une liaison communicante du passage d’aspiration (7124) relativement au passage de libération (7125, 9125, 10125).
10. Pompe à carburant haute pression selon l’une quelconque des revendications 1, 2, 3, 4, 5, 7, dans laquelle :
la chambre de pressurisation (122a, 3122a) est l’une d’une chambre de pressurisation primaire (122a) et d’une chambre de pressurisation secondaire (3122a), qui sont formées au niveau du corps de pompe (12), alors qu’une période de la course de distribution de la chambre de pressurisation primaire (122a) et une période de la course de distribution de la chambre de pressurisation secondaire (3122a) sont écartées l’une de l’autre ;
le passage d’aspiration (124, 5124, 6124, 7124) inclut :
une portion de passage de bifurcation primaire (124c, 124d, 124e) qui bifurque vers la chambre de pressurisation primaire (122a) ; et une portion de passage de bifurcation secondaire (3124c, 6124d, 7124e) qui bifurque vers la chambre de pressurisation secondaire (3122a) ; et le passage de libération (3125, 10125) communique avec la portion de passage de bifurcation primaire (124c, 124d, 124e) et la portion de passage de bifurcation secondaire (3124c, 6124d, 7124e).
11. Pompe à carburant haute pression selon la revendication 10, dans laquelle la course de distribution au niveau de la chambre de pressurisation primaire (122a) et la course de distribution au niveau de la chambre de pressurisation secondaire (3122a) sont exécutées en alternance l’une après l’autre.
12. Pompe à carburant haute pression selon l’une quelconque des revendications 1 à 11, comprenant une unité déplaçable (16) qui inclut le plongeur (162) et est entraînée en déplacement, dans laquelle :
le corps de pompe (12) forme une chambre à pression interne variable (121), dans laquelle une pression interne est augmentée ou diminuée par entraînement de l’unité déplaçable (16) ; et le passage d’aspiration (124) passe par la chambre à pression interne variable (121) à un emplacement qui est sur un côté amont d’une liaison communicante du passage d’aspiration (124) relativement au passage de libération (125, 3125, 9125).
13. Pompe à carburant haute pression selon l’une quelconque des revendications 1 à 11, dans laquelle :
le corps de pompe (12) forme une chambre à pression interne variable (121), dans laquelle une pression interne est augmentée en réponse à une progression de la course de distribution ; et le passage d’aspiration (5124, 6124, 7124) contourne la chambre à pression interne variable (121) à un emplacement qui est sur un côté amont d’une liaison communicante du passage d’aspiration (5124, 6124, 7124) relativement au passage de libération (125, 7125, 9125, 10125).
14. Pompe à carburant haute pression selon l’une quelconque des revendications 1 à 13, comprenant une soupape limitant le refoulement (8018) qui limite un refoulement du carburant au niveau du passage d’aspiration (124, 5124, 6124, 7124).
15. Système d’alimentation en carburant comprenant :
une pompe à carburant basse pression (4) qui distribue du carburant ; et une pompe à carburant haute pression (10, 2010, 3010, 4010, 5010, 6010, 7010, 8010, 9010, 10010, 11010, 12010, 13010, 14010, 15010, 16010) qui distribue le carburant, qui est aspiré dans une chambre de pressurisation (122a, 3122a) à partir de la pompe à carburant basse pression (4) à travers un passage d’aspiration (124, 5124, 6124, 7124), vers une destination d’alimentation après pressurisation du carburant dans la chambre de pressurisation (122a, 3122a) avec un plongeur (162), dans lequel la pompe à carburant haute pression inclut :
un corps de pompe (12) qui forme le passage d’aspiration (124, 5124, 6124, 7124) et la chambre de pressurisation (122a, 3122a) et supporte en coulissement le plongeur(162); et une soupape de commande (11, 3011) qui ouvre une liaison entre le passage d’aspiration (124, 5124, 6124, 7124) et la chambre de pressurisation (122a, 3122a) dans une course d’aspiration, pendant laquelle le plongeur (162) est entraîné vers un côté aspiration pour aspirer le carburant dans la chambre de pressurisation (122a, 3122a), alors que la soupape de commande (11, 3011) commande le moment de fermeture (Te), auquel la liaison entre le passage d’aspiration (124, 5124, 6124, 7124) et la chambre de pressurisation (122a, 3122a) est fermée par la soupape de commande (11, 3011) dans une course de distribution, pendant laquelle le plongeur (162) est entraîné vers un côté distribution pour distribuer le carburant hors de la chambre de pressurisation (122a, 3122a) lors d’une pressurisation du carburant, dans lequel :
le corps de pompe (12) forme un passage de libération (125, 3125, 7125, 9125, 10125) qui communique avec le passage d’aspiration (124, 5124, 6124, 7124) ; et le passage de libération (125, 3125, 7125, 9125, 10125) libère le carburant, qui est pressurisé par le plongeur (162), à partir de la chambre de pressurisation (122a, 3122a) avant le moment de fermeture pendant la course de distribution.
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