FR2817297A1 - Systeme d'injection de carburant dans un moteur a combustion interne - Google Patents

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Horst Harndorf
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    • F02M63/0225Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails

Abstract

Système d'injection pour injecter du carburant dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne, comprenant une chambre collectrice à haute pression (5) recevant la pression par une pompe à haute pression (3) et alimentant en carburant à haute pression un nombre (1-n) d'injecteurs (6, 21), et les différents injecteurs (6, 21) ayant une aiguille de buse (22) qui ferme ou libère les buses d'éjection (23).En aval de la chambre collectrice à haute pression (5), la conduite à haute pression (12), reliée aux injecteurs (6, 21), comporte un premier distributeur à tiroir (7) et la conduite de fin de commande (25, 31) est commandée à l'ouverture par un autre distributeur à tiroir (26) logé dans cette conduite à proximité de la buse.

Description

Domaine technique La présente invention concerne un système d'injection
pour injecter du carburant dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne, comprenant une chambre collectrice à haute pression recevant la pression par une pompe à haute pression et alimentant en
carburant à haute pression un nombre d'injecteurs, et les différents in-
jecteurs ayant une aiguille de buse qui ferme ou libère les buses d'éjection.
Dans les systèmes d'injection de carburant à haute pres-
sion dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne à injection directe, on utilise des systèmes d'injection avec une chambre collectrice à haute pression. La chambre collectrice à haute pression (rampe commune) permet d'amortir, grâce au volume de carburant qu'elle contient, les pulsations de pression dans le carburant et de respecter un niveau de pression élevé, constant, pour tous les injecteurs du système d'injection. Le début de l'injection et la quantité injectée sont réglés par les
injecteurs à commande électrique qui se montent sans modification im-
portante dans la culasse de moteur à combustion interne à injection di-
recte. Etat de la technique Le document EP 0 657 642 A2 concerne une installation
d'injection de carburant de moteur à combustion interne. Cette installa-
tion comprend une chambre collectrice à haute pression alimentée par
une pompe à carburant à haute pression et des conduites à haute pres-
sion partent de cette chambre vers les différents injecteurs. Les conduites à haute pression comportent des soupapes ou vannes de commande pour commander l'injection à haute pression par les injecteurs ainsi qu'une chambre accumulatrice de pression, supplémentaire, entre ces soupapes ou vannes de commande et la chambre collectrice à haute pression. Pour éviter que la pression élevée du système soit appliquée en permanence aux injecteurs, les soupapes ou vannes de commande sont conçues pour que pendant les pauses entre les injections, elles coupent la liaison entre
l'injecteur et la chambre d'accumulation de pression et ouvrent une com-
munication entre l'injecteur et une chambre de décharge.
Selon le document DE 197 01 879 A1, on connaît égale-
ment une installation d'injection de carburant pour des moteurs à com-
bustion interne. Cette solution de l'état de la technique comporte également un canal de décharge qui peut être relié à la chambre de travail hydraulique dont l'ouverture est commandée par l'organe de la soupape ou vanne de commande, pour déplacer la position de réglage de l'organe
de la vanne de commande.
Il est toujours demandé de réduire les émissions de pro-
duits nocifs et de bruit dans les moteurs à combustion interne à injection directe. Par une meilleure fonction de l'injecteur on peut répondre à de
telles exigences. Si l'on peut simplifier la construction de l'injecteur com-
mandé en pression, cela augmente de manière significative le traitement
du procédé de fabrication de tels injecteurs permettant un degré de stan-
dardisation plus élevé de la fabrication des injecteurs. Cela influence le
coût de fabrication de tels systèmes d'injecteurs.
Pour des pressions significativement supérieures à
1 400 bars qui règnent dans les systèmes d'injection de carburant de mo-
teurs à combustion interne à injection directe, il est difficile d'augmenter
encore plus la pression dans le système. La puissance de la pompe néces-
saire à cet effet conduit obligatoirement à une augmentation des pertes
par dissipations qui s'établissent par conduction thermique dans le carbu-
rant. Mais cela est extrêmement gênant. D'un autre côté, les injecteurs
connus utilisés jusqu'à présent ont une construction très complexe et né-
cessitent par exemple un organe d'étranglement de sortie ainsi qu'un or-
gane d'étranglement d'alimentation, des pistons de commande, en partie
un double guidage de l'aiguille d'injection ou des solutions analogues.
Pour réaliser les caractéristiques constructives d'un injecteur, de façon économique, il faut des étapes de fabrication compliquées qui influencent
défavorablement le coût de fabrication d'un tel injecteur.
L'activation nécessaire des organes d'étranglement de sortie et d'alimentation en tenant compte des tolérances de préinjection détériore
le comportement à l'ouverture et à la fermeture des formes de construc-
tions d'injecteurs actuels destinés en particulier aux chambres collectrices
à haute pression (rampe commune).
Exposé de l'invention
La présente invention a pour but de remédier à ces incon-
vénients et concerne à cet effet un système d'injection du type défini ci-
dessus, caractérisé en ce qu'en aval de la chambre collectrice à haute pression, la conduite à haute pression, reliée aux injecteurs, comporte un
premier distributeur à tiroir et la conduite de fin de commande est com-
mandée à l'ouverture par un second distributeur à tiroir logé dans cette
conduite à proximité de la buse.
Selon d'autres caractéristiques, les distributeurs à tiroir sont des électrovannes à 2/2 voies, un organe d'étranglement d'alimentation est prévu à l'entrée des (n) injecteurs du système
d'injection, une soupape de retenue de pression est intégrée dans la con-
duite d'alimentation à haute pression. Selon une autre solution avantageuse, un amplificateur de pression est prévu dans la conduite de haute pression en étant associé au
distributeur à tiroir prévu du côté de la chambre collectrice à haute pres-
sion, le montage d'un clapet anti-retour dans une conduite parallèle, en
parallèle à l'amplificateur de pression.
Les deux solutions proposées selon l'invention avec et sans amplificateur de pression permettent de standardiser selon le principe d'une construction modulaire et ainsi d'avoir une fabrication économique des injecteurs. Pour l'augmentation supplémentaire de la pression on peut en outre utiliser le volume de carburant disponible dans la conduite d'injection de carburant. L'augmentation excessive de pression n'existe toutefois que pendant la phase d'injection si bien que les fuites liées aux défauts d'étanchéité et aux effets de contournement qui en résultent ne sont pas critiques. Pour éviter un débit d'injection excessif qui pourrait s'établir résultant de la pression excessive dans la conduite de carburant, pendant le retard de l'allumage, on positionne l'élément d'étranglement
amortissant le débit d'injection en amont de l'entrée de l'injecteur. Un dé-
bit d'injection excessif serait le principal responsable de l'augmentation du niveau de bruit ainsi que de l'augmentation de l'émission de composants
d'oxydes d'azote NOx.
A côté de l'augmentation de pression qui n'agit que pendant la fenêtre d'injection et de la sécurité ainsi améliorée de l'injecteur du
point de vue du comportement étanche dans le système d'injection, on ar-
rive, grâce à un distributeur à 2/2 voies placé à proximité de la buse, à une dynamique élevée d'ouverture et de fermeture (rinçage rapide) que l'on ne pouvait obtenir de cette manière aussi accentuée avec les éléments
d'étranglement. De plus, l'intervalle d'injection entre la phase de préinjec-
tion et la phase d'injection principale qui fait suite, est réduit considéra-
blement grâce au distributeur à 2/2 voies installé à proximité de la buse car on réalise ainsi des temps de parcours plus courts dans le système de conduite. Pour que suivant l'application on puisse maintenir une pression d'attente plus élevée dans le système d'injection de carburant, on peut réaliser cela par une intégration simple d'une soupape de retenue de pression, par exemple d'une soupape isobar. Ainsi, le montage du second distributeur à tiroir à proximité de la buse favorise une commande
d'ouverture rapide de la pression d'injection par l'intermédiaire d'une con-
duite de fin de commande avec retour dans le réservoir, après la fin de l'alimentation du carburant à haute pression, les distributeurs à tiroir prennent en commun leur position de fermeture pour quelques degrés
d'angle de vilebrequin.
Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus
détaillée à l'aide de modes de réalisation représentés dans les dessins an-
nexés dans lesquels: - la figure 1 montre un distributeur à 2/2 voies en aval d'une chambre collectrice à haute pression et un amplificateur de pression agissant sur un organe d'étranglement d'alimentation d'un injecteur, - la figure 2 montre une autre variante dans laquelle l'organe d'étranglement en amont de l'injecteur est directement sollicité par le distributeur à 2/2 voies, - la figure 3 montre la courbe de la course de l'aiguille, des états de
commutation de la première et de l'autre distributeur à 2/2 voies cha-
que fois en fonction de l'angle du vilebrequin.
Description des modes de réalisation
La vue de la figure 1 montre un système d'injection de car-
burant comportant un multiplicateur de pression avec un rapport de multiplication fixe (i). Le carburant est aspiré par l'intermédiaire d'une conduite d'alimentation 2 du réservoir à carburant 1 par une pompe à haute pression 3. La pompe à haute pression 3 fournit, par son côté de refoulement, du carburant sous pression élevée dans le sens de l'alimentation 4 à une chambre collectrice à haute pression 5 (rampe commune). La chambre collectrice à haute pression 5 est reliée par un
nombre (n) de conduites d'alimentation correspondant au nombre de cy-
lindres à alimenter du moteur à combustion interne à injection directe,
vers les injecteurs 6, 21 ayant chacun une buse d'éjection 23.
Pour simplifier la figure, on a uniquement représenté une
conduite à haute pression 12 reliée à un injecteur 21, dans tous ses dé-
tails. Les conduites à haute pression 12 vers les (n- 1) autres injecteurs 6,
du moteur à combustion interne sont réalisées de façon analogue.
La chambre collectrice à haute pression 5 (rampe com-
mune) alimente les différentes conduites à haute pression 12 reliant la chambre collectrice 5 aux injecteurs 6, 21 de la culasse d'un moteur à
combustion interne à injection directe de façon que même pour des prélè-
vements de carburant importants dans la conduite à haute pression 12 par les injecteurs 21, le niveau de pression dans la chambre collectrice à haute pression 5 reste essentiellement constant. Cela est assuré par une pompe à haute pression de carburant 3 de dimensions correspondantes
qui débite le carburant du réservoir en continu dans la chambre collec-
trice à haute pression 5. Par le volume de carburant contenu dans la chambre collectrice à haute pression 5 on évite, d'une part, les pulsations
de pression dans le carburant résultant de l'ouverture brutale des diffé-
rents injecteurs; d'autre part, grâce au volume de stockage dans la
chambre collectrice à haute pression 3, on maintient un niveau de pres-
sion extrêmement élevé.
Une conduite à haute pression 12 partant de la chambre
collectrice à haute pression comporte un premier distributeur 7. Le distri-
buteur (distributeur à tiroir) 7 peut être par exemple une électrovanne en
forme de distributeur à 2/2 voies. Dans la variante de réalisation repré-
sentée à la figure 1, selon l'invention, la première soupape de réduction de pression est commutée dans sa position de blocage 8. L'organe
d'obturation (tiroir) du premier distributeur 7 est actionné par un électro-
aimant 1 1 qui agit contre la force d'actionnement d'un élément de ressort
appliqué contre la face opposée du premier distributeur à tiroir 7.
L'électroaimant 1 1 permet de commuter le premier distributeur à tiroir 7 de sa position de blocage 8 à sa position de libération; cette dernière porte la référence 9 dans la vue de la figure 1. Lorsque le premier distributeur à tiroir 7 est commuté dans le sens passant, la conduite de haute pression 12 applique à l'amplificateur de pression 14, selon la première variante de réalisation, la haute pression à la surface 15 (Ai). L'élément de piston de
l'amplificateur 14 est soumis à l'action d'un ressort de rappel 16; la sur-
face inférieure A2 portant la référence 17 délimite une paroi coulissante d'une chambre de pression 18 délimitée par les parois extérieures de l'amplificateur de pression 14. En parallèle à l'amplificateur de pression 14, la conduite de haute pression 12 comporte un clapet anti- retour dans les parties de conduite portant les références 13, 20. Ce clapet anti-retour permet de maintenir une certaine pression d'attente dans la conduite à haute pression 12 lorsque l'injecteur 21 n'est pas actif; de plus, le clapet anti-retour dans le circuit de retour 13, 20, permet de fournir des volumes
de carburant par cette conduite fonctionnant comme conduite de dériva-
tion vers la sortie, c'est-à-dire à la chambre de pression 18 de l'amplificateur de pression 14. On a ainsi un équilibrage des pressions entre le côté amont grâce à la surface 15, et le côté de sortie représenté par la surface 17 de la chambre de pression 18 de l'élément de piston de
l'amplificateur de pression 14.
L'amplificateur de pression 14 selon la variante de la figure 1 est suivi par un élément d'étranglement d'alimentation 19. Cet élément i0 d'étranglement 19, relié à l'entrée de l'injecteur 21, permet d'éliminer un
excédent de débit d'injection pendant la phase de retard d'allumage, c'est-
à-dire au début de la combustion dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne. Le débit d'injection au début du retard de l'allumage doit rester particulièrement faible pour éviter toute émission de bruits gênants ou tout excès d'oxydes d'azote NOx que pourrait produire le
moteur à combustion interne à injection directe.
L'injecteur 21 dont l'entrée est alimentée par l'intermédiaire de l'organe d'étranglement d'alimentation 19 comporte une aiguille de buse 22 (aiguille d'injecteur) mobile dans la direction axiale et sollicitée d'un côté par un ressort logé dans le boîtier de l'injecteur, et de l'autre cette aiguille est entourée par une chambre de buse munie d'un gradin de
pression. Lorsque la chambre de buse reçoit du carburant à haute pres-
sion, le gradin de pression engendre une force s'opposant à la force d'obturation exercée par le ressort d'étanchéité si bien que l'aiguille de
buse 22 se soulève et libère l'orifice d'éjection de la buse 23.
L'organe d'étranglement d'alimentation 19 placé du côté de l'entrée de l'injecteur 21 est associé à une conduite de fin de commande , 31 munie d'un autre distributeur à tiroir 26. Le distributeur à tiroir 26, installé de préférence particulièrement près de la buse pour avoir des conduites de liaison courtes, est commandé par un électroaimant 29 qui
agit contre la force de rappel créée par un ressort 30. Dans la position re-
présentée à la figure 1, cet autre distributeur à tiroir 26 est en position de fermeture 27; la conduite de fin de commande 25, 31, reliée au réservoir 32, est fermée. Lorsqu'on active l'électroaimant 29, on peut commuter
l'autre distributeur à tiroir 26 en position de libération 28 pour que le ni-
veau de pression appliqué à l'entrée de l'injecteur 21 puisse être réduit
très rapidement par la commande de l'électro-aimant 29 de l'autre distri-
buteur à tiroir 26 pour évacuer le carburant vers le réservoir 32.
L'amplificateur de pression 14 comporte également une conduite de sortie de liquide portant la référence 34. Le volume de carburant en excédent
peut ainsi également revenir au réservoir 32.
La variante représentée dans la vue de la figure 1 permet de séparer le système d'injection dans les intervalles d'injection, directement à la sortie de la chambre collectrice à haute pression 5 par l'actionnement du premier distributeur à tiroir 7 pour couper l'installation de la haute pression. L'injecteur 21 alimenté par la conduite de haute pression 12 est
ainsi mis à la haute pression seulement dans une fenêtre d'injection ca-
ractéristique. L'augmentation de pression établie par l'amplificateur de
pression 14 se produit lorsque le premier distributeur à tiroir 7 est com-
mandé de sa position de fermeture 8 à sa position de libération 9, selon
un rapport (i) fixe, dépendant de la conception de l'amplificateur de pres-
sion 14.
La fin de commande du carburant à haute pression par l'injecteur 21 se fait après passage du premier distributeur à tiroir 7 de sa position de libération 9 à sa position de blocage 8. Puis on a l'ouverture de l'autre distributeur à tiroir 26 qui passe de sa position de fermeture 27 à sa position d'ouverture 28 jusqu'à ce que l'aiguille de buse 22 de
l'injecteur 21 soit pressée contre son siège par la force exercée par le res-
sort de rappel et puisse fermer la buse d'injection (buse d'éjection) 23. En même temps, le piston amplificateur de l'amplificateur de pression est rappelé par le ressort de rappel 16 avec refoulement du carburant pour que le piston amplificateur reprenne sa position de sortie. En même temps, la conduite de dérivation 13, 20, du côté de sortie, c'est-à-dire du côté de pression 18 de l'amplificateur de pression 14, produit la montée en
pression d'un nouveau volume de carburant, c'est-à-dire une compensa-
tion de pression entre la surface supérieure 15 de l'amplificateur de pres-
sion et la pression dans la chambre de pression 18 de l'amplificateur 14
sollicité par le piston amplificateur.
Grâce au montage de l'autre distributeur à tiroir 26 à proximité de la buse, qui peut par exemple être réalisé sous la forme d'un
distributeur à 2/2 voies, on améliore la dynamique d'ouverture et de fer-
meture (rinçage rapide) de l'injecteur 21. Cela permet d'obtenir des inter-
valles d'injection beaucoup plus courts entre une phase de préinjection et
une phase d'injection principale pour satisfaire les exigences les plus diffé-
rentes de forme à donner à la courbe d'injection grâce à la solution selon
l'invention. L'interposition d'un amplificateur de pression 14 dans la con-
duite de haute pression 12, entre la chambre collectrice à haute pression et l'injecteur 21, permet en outre de diminuer toute élévation gênante de
température par les pertes de dissipation liées à la compression du carbu-
rant. Ainsi, grâce à des mesures constructives simples, on peut augmenter la pression tout en évitant les inconvénients qu'une augmentation de pression peut entraîner avec une pompe à haute pression de dimensions
trop importantes.
La vue de la figure 2 montre une autre variante de la solu-
tion de l'invention dans laquelle, du côté de l'entrée de l'injecteur, l'organe io d'étranglement d'alimentation en amont est directement sollicité par une
soupape de réduction de pression.
Dans cette variante de réalisation, d'un système d'injection de carburant avec une dynamique d'ouverture et de fermeture importante (rinçage rapide) , les différentes conduites de haute pression 12 reliées aux
injecteurs 6, 21, dans la zone de la culasse du moteur à combustion in-
terne à injection directe, ne comptent pas prévu d'amplificateur de pres-
sion 14. L'amplificateur de pression 14 peut être intégré à la conduite haute pression 12 selon le principe du jeu de construction s'il faut obtenir des pressions d'injection élevées au niveau de la buse d'injection 23, par exemple dans le cas de moteurs à combustion interne à injection directe
comme des moteurs Diesel de forte puissance ou sur des véhicules utili-
taires. S'il faut un système d'injection de carburant qui débite un niveau
d'injection relativement moyen au niveau des injecteurs 23, on peut utili-
ser la variante de réalisation de l'invention représentée dans la vue de la figure 2. Dans cette variante de réalisation, une pompe à haute pression 3 alimente, dans le sens du transfert 4, une chambre collectrice à haute pression 5 (rampe commune) avec du carburant à pression élevée. Les
différentes branches 6 permettent d'avoir un nombre (n) d'injecteurs cor-
respondant au nombre des cylindres d'un moteur à combustion interne à injection directe, en fournissant du carburant à haute pression. Dans les différentes conduites d'alimentation 12 reliées aux injecteurs 21 dans la zone de la culasse du moteur à combustion interne à injection directe, du côté de la chambre à haute pression, on a un premier distributeur à tiroir 7 réalisé de préférence comme distributeur à 2/2 voies actionné par un électro-aimant 11. Le premier distributeur à tiroir 7 peut être commuté
d'une position de verrouillage 8 à une position de libération 9 et inverse-
ment.
Ce distributeur permet d'ouvrir la conduite à haute pres-
sion 12 pour que l'élément d'étranglement 19, en amont de l'entrée de l'injecteur 21, reçoive du carburant à haute pression. L'élément d'étranglement 19 évite un débit d'injection excessif pendant la phase de retard d'allumage qui pourrait entraîner un bruit trop élevé ou engendrer des oxydes d'azote NOx. Partant de la conduite de haute pression 12, une
conduite de fin de commande 25, 31 débouche dans le réservoir de carbu-
rant 32. La conduite de fin de commande 25, 31 est équipée de façon analogue au système d'injection de la figure 1, d'un autre distributeur à tiroir 26, de préférence sous la forme d'un distributeur à 2/2 voies. Cette soupape de réduction de pression passe d'une position de blocage 27 dans une position de libération 28, commandée par un électro-aimant 29. Le boîtier de l'injecteur 21 comporte une conduite de sortie 24 permettant de retourner au réservoir de carburant 32 les fuites de carburant au niveau
du boîtier de l'injecteur.
Dans cette variante de réalisation de l'invention, le système à haute pression peut également être découplé de la haute pression dans les pauses d'injection à la sortie de la chambre collectrice à haute pression par l'intermédiaire du premier distributeur 7. L'injecteur 21, alimenté
par la conduite à haute pression 12, est ainsi mis en haute pression ex-
clusivement seulement pendant la fenêtre d'injection caractéristique. Pen-
dant cette opération d'injection, on peut utiliser l'augmentation de la pression dans la conduite d'injection, c'est-à-dire dans la conduite de haute pression 12. Lorsqu'on souhaite une pression statique élevée dans la conduite à haute pression 12, on peut obtenir ce résultat à l'aide de la
soupape de retenue de pression non représentée, par exemple une sou-
pape isobare. En montant l'autre distributeur à tiroir 26 à proximité de la
buse on raccourcit le temps compris entre la phase de préinjection à exé-
cuter et une phase d'injection principale faisant suite à celle-ci. Pour amé-
liorer la dynamique d'ouverture et de fermeture (rinçage rapide). On ne peut pas utiliser une forte dynamique d'ouverture et de fermeture par une décharge en pression de la conduite de haute pression 12 et de l'injecteur 21 seulement par un distributeur à 3/2 voies ou un distributeur à 2/2 voies prévu à la sortie de la chambre collectrice à haute pression 5 (rampe
commune), du fait du temps de parcours long dans le système de con-
duite. La vue de la figure 3 montre la courbe de la course de l'aiguille et les états de fermeture des soupapes de réduction de pression
en fonction chaque fois de l'angle du vilebrequin KW.
Le premier distributeur 7 reste en position de fermeture 8 jusqu'au début de l'alimentation 37, c'est-à-dire que la conduite de haute pression 12 correspondante, reliée à l'injecteur 21, à partir de la chambre collectrice à haute pression 5, est fermée. Au débit de l'alimentation, on
commande l'électrovanne 11 du premier distributeur à tiroir 7. Le distri-
buteur passe de sa position de fermeture à sa position de libération 9.
Après un décalage dans le temps, on a le début de l'injection par la buse
d'injection 23 libérée par l'aiguille 22 et se faisant selon un flanc de pres-
sion prédéterminé. L'aiguille de buse 22 passe par la pression d'injection croissante en continu à partir de son siège et l'aiguille atteint sa course maximum vers la fin de l'injection (référence 38). A cet instant (38), l'alimentation se termine, c'est-à-dire que le premier distributeur 7 passe
de sa position d'ouverture 9 à sa position de fermeture 8. De manière dé-
calée dans le temps par rapport à la fermeture du premier distributeur 7,
selon quelques degrés d'angle de vilebrequin 35, l'autre distributeur à ti-
roir 26 proche de la buse passe de son état fermé 27 à son état de libéra-
tion 28. Cela se traduit par une opération de fin de commande rapide dans la conduite de fin de commande 25, 31 avec retour dans le réservoir de carburant 32. Pendant le décalage entre la fin de l'alimentation 38 et le début de l'ouverture de l'autre distributeur à tiroir 26 proche de la buse, on utilise l'augmentation excessive de pression pour l'injection pendant que l'aiguille de buse 22 est commandée à l'ouverture, c'est-àdire que la
buse d'éjection 23 est libérée. La référence 40 désigne la fin de l'injection.
A ce moment, le premier distributeur 7 reste dans sa position de blocage 8 et le second distributeur 26, proche de la buse, est encore ouvert. Pendant
la position de libération 28 de l'autre distributeur 26, l'injecteur peut res-
ter déchargé en pression même après la fin 40 de l'alimentation. Suivant le niveau de pression que l'on souhaite dans la conduite de haute pression
de carburant 12 pour l'injecteur 6, 21, on peut maintenir la pression per-
manente dans cette conduite à l'aide de la soupape d'équilibrage de pres-
sion qu'elle comporte et qui sert de soupape de retenue de pression.
Selon les variantes de réalisation des systèmes d'injection
des figures 1 et 2, on a des constructions d'injecteur très standardisées.
Suivant les besoins et le niveau de pression à obtenir, on intègre ou on supprime les amplificateurs de pression 14 (fig. 1). Dans le système il d'injection configuré selon l'invention, les injecteurs 6, 21 sont mis à la haute pression seulement pendant les phases d'injection. La sécurité et
les fuites sont dans ces conditions non critiques; on obtient des dynami-
ques d'ouverture et de fermeture élevées (rinçage rapide). Cela s'obtient notamment par le montage de l'autre distributeur 26 à proximité de la buse, ce distributeur assurant la commande de fin d'injection avec retour
dans le réservoir de carburant 32. De plus, le système d'injection configu-
ré selon l'invention permet de minimiser l'intervalle entre la phase de préinjection et la phase d'injection principale par le montage de l'autre distributeur à tiroir 26 à proximité de la buse. Pendant l'opération d'injection on peut utiliser la pression excessive dans la conduite à haute pression 12 en provenance de la chambre collectrice à haute pression 5
pour faire l'injection.

Claims (7)

REVEND I CATIONS
1 ) Système d'injection pour injecter du carburant dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne, comprenant une chambre collectrice à haute pression (5) recevant la pression par une pompe à haute pression (3) et alimentant en carburant à haute pression un nombre (n) d'injecteurs (6, 21), et les différents injecteurs (6, 21) ayant une aiguille de buse (22) qui ferme ou libère les buses d'éjection (23), caractérisé en ce qu' en aval de la chambre collectrice à haute pression (5), la conduite à haute
pression (12), reliée aux injecteurs (6, 21), comporte un premier distribu-
teur à tiroir (7) et la conduite de fin de commande (25, 31) est commandée
à l'ouverture par un second distributeur à tiroir (26) logé dans cette con-
duite à proximité de la buse.
2 ) Système d'injection selon la revendication 1, caractérisé en ce que
les distributeurs à tiroir (7, 26) sont des électrovannes à 2/2 voies.
3 ) Système d'injection selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' un organe d'étranglement d'alimentation (19) est prévu à l'entrée des (n)
injecteurs (6, 21) du système d'injection.
4 ) Système d'injection selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' une soupape de retenue de pression est intégrée dans la conduite
d'alimentation à haute pression (12).
) Système d'injection selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' un amplificateur de pression (14) est prévu dans la conduite de haute pression (12) en étant associé au distributeur à tiroir (7) prévu du côté de
la chambre collectrice à haute pression.
6 ) Système d'injection selon la revendication 5, caractérisé par le montage d'un clapet anti-retour dans une conduite parallèle (13, 20), en
parallèle à l'amplificateur de pression (14).
7 ) Système d'injection selon la revendication 5, caractérisé en ce que
le second distributeur (26), proche de la buse, est maintenu dans sa posi-
tion d'ouverture (26) aussi longtemps que l'aiguille de buse (22) est pres-
sée contre son siège et que l'amplificateur de pression (14) se trouve en
position de repos.
8 ) Système d'injection selon la revendication 1, caractérisé en ce que
le montage du second distributeur à tiroir (26) à proximité de la buse favo-
rise une commande d'ouverture rapide de la pression d'injection par l'intermédiaire d'une conduite de fin de commande (25, 31) avec retour
dans le réservoir (32).
s5 9 ) Système d'injection selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'
après la fin de l'alimentation (28) du carburant à haute pression, les dis-
tributeurs à tiroir (6, 27) prennent en commun leur position de fermeture
(8, 27) pour quelques degrés d'angle de vilebrequin (35).
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