FR3067986A1 - Mecanisme pour un coffre a deux ouvrants d'un vehicule automobile - Google Patents
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Abstract
Mécanisme (10) pour un coffre (2) d'un véhicule (1) automobile, caractérisé en ce qu'il comprend : - une structure de coffre (13), - une première ouverture (30) aménagée dans la structure de coffre (13), - un premier ouvrant (11) mobile entre une première position ouverte (P11a) et une première position fermée (P11b), - un deuxième ouvrant (12) mobile entre une deuxième position ouverte (P12a) et une deuxième position fermée (P12b), - un cadre (14) mobile entre une troisième position ouverte (P14a) et une troisième position fermée (P14b), et - une deuxième ouverture (20) aménagée dans le cadre (14), le premier ouvrant (11), le deuxième ouvrant (12) et le cadre (14) étant montés mobiles par rapport à la structure de coffre (13) et aptes à fermer conjointement la première ouverture (30), le premier ouvrant (11) et le deuxième ouvrant (12) étant montés mobiles par rapport au cadre (14) et aptes à fermer conjointement la deuxième ouverture (20).
Description
Mécanisme pour un coffre à deux ouvrants d’un véhicule automobile
Domaine technique de l'invention
La présente invention concerne un mécanisme pour un coffre d’un véhicule automobile. L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant un tel mécanisme.
État de la technique
Le coffre d’un véhicule automobile a pour fonction principale le transport d’une cargaison. Un ouvrant, en position ouverte, permet d’accéder à un volume utile à l’intérieur du coffre. En position fermée, l’ouvrant protège la cargaison et l’empêche de tomber hors du coffre. II arrive parfois que le volume de la cargaison ne permette pas de refermer la porte du coffre. Dans un tel cas, un utilisateur du véhicule peut laisser la cargaison dépasser du coffre. II doit alors s’assurer que la cargaison est correctement maintenue par exemple en utilisant des sangles de maintien. Une telle solution requiert de nombreuses manipulations pour garantir le maintien en sécurité de la cargaison dans le coffre.
II arrive également que l’ouverture du coffre soit trop étroite pour charger la cargaison dans le coffre ou bien que l’ouvrant soit trop grand ce qui requiert beaucoup de place autour du coffre et l’utilisation de vérins puissants pour le manipuler.
Objet de l'invention
Le but de l’invention est de fournir un mécanisme pour un coffre remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les mécanismes connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser un mécanisme pour un coffre qui soit polyvalent et facile à manipuler.
L’invention se rapporte à un mécanisme pour un coffre d’un véhicule automobile comprenant :
- une structure de coffre,
- une première ouverture aménagée dans la structure de coffre,
- un premier ouvrant mobile entre une première position ouverte et une première position fermée,
- un deuxième ouvrant mobile entre une deuxième position ouverte et une deuxième position fermée,
- un cadre mobile entre une troisième position ouverte et une troisième position fermée, et
- une deuxième ouverture aménagée dans le cadre, le premier ouvrant, le deuxième ouvrant et le cadre étant montés mobiles par rapport à la structure de coffre et aptes à fermer conjointement la première ouverture, le premier ouvrant et le deuxième ouvrant étant montés mobiles par rapport au cadre et aptes à fermer conjointement la deuxième ouverture.
Le premier ouvrant et/ou le deuxième ouvrant peut être supporté par le cadre.
Le premier ouvrant peut être mobile entre la première position ouverte et la première position fermée quelle que soit la position du deuxième ouvrant. Le deuxième ouvrant peut être mobile entre la deuxième position ouverte et la deuxième position fermée quelle que soit la position du premier ouvrant.
Le premier ouvrant peut être mobile en rotation autour d’un premier axe entre la première position ouverte et la première position fermée. Le deuxième ouvrant peut être mobile en rotation autour d’un deuxième axe entre la deuxième position ouverte et la deuxième position fermée. Le cadre peut être mobile en rotation autour d’un troisième axe entre la troisième position ouverte et la troisième position fermée. Le premier axe, le deuxième axe et le troisième axe peuvent être parallèles entre eux, et notamment parallèles à un axe transversal du véhicule.
Le premier axe et le troisième axe peuvent être confondus.
Le premier ouvrant peut être mobile en rotation de la première position ouverte à la première position fermée selon un premier sens de rotation. Le deuxième ouvrant peut être mobile en rotation de la deuxième position ouverte à la deuxième position fermée selon un deuxième sens de rotation opposé au premier sens de rotation. Le cadre peut être mobile en rotation de la troisième position ouverte à la troisième position fermée selon un sens de rotation identique à celui du premier ouvrant.
Le premier ouvrant peut être positionné au-dessus du deuxième ouvrant, le premier ouvrant s’ouvrant vers le haut et se fermant vers le bas et le deuxième ouvrant s’ouvrant vers le bas et se fermant vers le haut. Le cadre peut s’ouvrir vers le haut et se fermer vers le bas.
Le mécanisme peut comprendre :
- un premier moyen d’articulation en rotation entre le premier ouvrant et la structure de coffre ; et/ou
- un deuxième moyen d’articulation en rotation entre le deuxième ouvrant et le cadre ; et/ou
- un troisième moyen d’articulation en rotation entre le cadre et la structure de coffre.
Le premier ouvrant et/ou le deuxième ouvrant et/ou le cadre peuvent comprendre au moins un bras d’articulation en forme de col de cygne, voire deux bras d’articulation en forme de col de cygne disposés symétriquement à droite et à gauche du premier ouvrant et/ou du deuxième ouvrant et/ou du cadre.
Le mécanisme peut comprendre :
- un premier dispositif de verrouillage pour bloquer le premier ouvrant dans sa position fermée ; et/ou
- un deuxième dispositif de verrouillage pour bloquer le deuxième ouvrant dans sa position fermée ; et/ou
- un troisième dispositif de verrouillage pour bloquer le cadre dans sa position fermée.
Le premier dispositif de verrouillage peut comprendre au moins un fil de gâche fixé au premier ouvrant apte à coopérer avec au moins une serrure fixée au cadre. Le deuxième dispositif de verrouillage peut comprendre au moins un fil de gâche fixé au cadre apte à coopérer avec au moins une serrure fixée au deuxième ouvrant. Le troisième dispositif de verrouillage peut comprendre au moins un fil de gâche fixé à la structure de coffre apte à coopérer avec au moins une serrure fixée au cadre.
L’au moins un fil de gâche peut être fixé à l’au moins un bras d’articulation.
Le mécanisme peut comprendre :
- un premier dispositif d’étanchéité entre le premier ouvrant et le deuxième ouvrant ; et/ou
- un deuxième dispositif d’étanchéité entre le cadre et un ensemble comprenant le premier ouvrant et le deuxième ouvrant ; et/ou
- un troisième dispositif d’étanchéité entre le cadre et une structure de coffre.
Le deuxième dispositif d’étanchéité peut comprendre un joint d’étanchéité tubulaire en forme d’anneau fixé au cadre au niveau de la deuxième ouverture. Le troisième dispositif d’étanchéité peut comprendre un joint d’étanchéité tubulaire en forme d’anneau fixé à la structure de coffre au niveau de la première ouverture.
Le mécanisme peut comprendre :
- un premier dispositif d’assistance à l’ouverture et/ou à la fermeture du premier ouvrant ; et/ou
- un deuxième dispositif d’assistance à l’ouverture et/ou à la fermeture du deuxième ouvrant ; et/ou
- un troisième dispositif d’assistance à l’ouverture et/ou à la fermeture du cadre,
Le premier dispositif d’assistance et/ou le deuxième dispositif d’assistance et/ou le troisième dispositif d’assistance peut comprendre au moins un vérin et/ou au moins un ressort.
L’invention se rapporte également à un véhicule automobile, notamment véhicule automobile de type berline ou « tricorps », comprenant un mécanisme tel que défini précédemment.
Description sommaire des dessins
Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation particulier fait à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles :
La figure 1 est une vue schématique partielle d’un véhicule automobile équipé d’un mécanisme selon un mode de réalisation de l’invention, le mécanisme étant dans une première configuration.
La figure 2 est une vue schématique partielle du véhicule automobile équipé du mécanisme dans une deuxième configuration.
La figure 3 est une vue schématique partielle du véhicule automobile équipé du mécanisme dans une troisième configuration.
La figure 4 est une vue schématique partielle du véhicule automobile équipé du mécanisme dans une quatrième configuration.
La figure 5 est une vue schématique partielle du véhicule automobile 20 équipé du mécanisme dans une cinquième configuration.
La figure 6 est une première vue schématique d’un cadre du mécanisme selon le mode de réalisation de l’invention.
La figure 7 est une deuxième vue schématique du cadre.
La figure 8 est une vue partielle de deux articulations, d’un mécanisme de verrouillage et de deux dispositifs d’assistance.
La figure 9 est une représentation du mécanisme selon une vue en coupe et son agrandissement.
La figure 10 est une vue en coupe partielle du premier ouvrant et du deuxième ouvrant.
La figure 11 est une représentation symbolique du mécanisme.
Description d’un mode de réalisation de l'invention
Sur l’ensemble des figures et de la description, la gauche et la droite sont définies selon le point de vue d’un conducteur. L’axe X désigne l’axe longitudinal du véhicule. En marche avant et en ligne droite, le véhicule progresse de l’arrière vers l’avant selon une direction parallèle à son axe longitudinal. L’axe X est orienté de l’avant vers l’arrière du véhicule, c’està-dire dans le sens de la marche arrière. L’axe Y désigne l’axe transversal du véhicule. L’axe Y est orienté de la gauche vers la droite. L’axe Z désigne l’axe perpendiculaire à l’axe X et à l’axe Y. L’axe Z est un axe vertical lorsque le véhicule repose sur un sol horizontal. L’axe Z est orienté de bas en haut. Les termes « inférieur >> et « supérieur >> se rapporte à une orientation selon l’axe Z. Les axes X, Y et Z forment un repère orthonormé direct. Sur l’ensemble des figures et de la description, on considère que le véhicule repose sur un sol horizontal.
La figure 1 illustre partiellement un véhicule 1 automobile en perspective. On distingue notamment un coffre 2, une lunette arrière 3 et une partie d’une aile arrière 4 droite. La lunette arrière 3 s’étend selon un plan incliné vers le haut et vers l’avant du véhicule 1. Le véhicule comprend une caisse 5. La caisse 5 comprend un mécanisme 10 pour coffre. Le véhicule 1 est un véhicule de type berline également dénommé « tricorps >> ou « sedan >>. Ce type de véhicule se caractérise par une silhouette générale en trois parties. Une première partie à l’avant comprend le compartiment moteur, une deuxième partie au milieu comprend un habitacle et enfin une troisième partie à l’arrière comprend le coffre. Ces trois parties peuvent être isolées les unes des autres par des cloisons à l’intérieur du véhicule. La troisième partie comprend un bord supérieur sensiblement horizontal s’étendant d’une extrémité inférieure de la lunette arrière 3 jusqu’à l’arrière du véhicule automobile 1. L’arrière du véhicule automobile 1 s’étend selon un plan sensiblement parallèle à l’axe vertical Z et l’axe transversal Y. En variante, le véhicule 1 pourrait également être tout autre type de véhicule comprenant un coffre à l’arrière. Le véhicule pourrait par exemple être un monospace, un break ou un SUV. La forme de l’arrière du véhicule pourrait s’étendre par exemple sensiblement verticalement jusqu’à un pavillon supérieur sensiblement horizontal.
Le coffre 2 est un compartiment de chargement permettant de transporter une cargaison. Dans un véhicule de type berline, le coffre est généralement séparé de l’habitacle par une cloison limitant un volume de coffre. Une trappe dans la cloison peut permettre de faire communiquer localement l’habitacle avec le volume de coffre. A droite et à gauche, le coffre est délimité par des parois latérales, éventuellement pourvues d’une garniture, le long des ailes arrière 4 du véhicule automobile. Le coffre 2 est délimité en bas par un plancher de coffre et en haut par la lunette arrière et/ou par une plage arrière et/ou par une tablette de coffre. En variante, le coffre peut être délimité en haut par un pavillon et/ou à l’avant par une rangée de sièges. Enfin, le coffre est délimité à l’arrière par le mécanisme 10.
Comme observable sur les figures 1, 2, 3, 4, 5 et 11 le mécanisme 10 comprend :
- une structure de coffre 13,
- une première ouverture 30 aménagée dans la structure de coffre 13,
- un premier ouvrant 11 mobile entre une première position ouverte P11 a et une première position fermée P11 b,
- un deuxième ouvrant 12 mobile entre une deuxième position ouverte P12a et une deuxième position fermée P12b,
- un cadre 14 mobile entre une troisième position ouverte P14a et une troisième position fermée P14b,
- et une deuxième ouverture 20 aménagée dans le cadre 14.
La structure de coffre 13 encadre la première ouverture 30 du mécanisme 10. La structure de coffre 13 est solidaire de la caisse 5 du véhicule 1 et supporte directement ou indirectement le premier ouvrant 11, le deuxième ouvrant 12 et le cadre 14. Plus précisément, selon le mode de réalisation présenté, le cadre 14 supporte le deuxième ouvrant 12 et la structure de coffre 13 supporte le cadre 14 et le premier ouvrant 11. La structure de coffre 13 forme également une butée pour le cadre 14 en position fermée P14b.
La première ouverture 30 est délimitée par un pourtour intérieur de la structure de coffre 13 et a une forme globalement trapézoïdale. Elle s’étend à l’arrière du coffre entre les parois latérales du coffre, le plancher du coffre et la lunette arrière. En variante, la première ouverture pourrait avoir toute autre forme comme par exemple une forme globalement rectangulaire ou globalement ovale.
Le cadre 14 est une structure dont la forme extérieure correspond à la forme de la première ouverture 30. Selon le mode de réalisation illustré, le cadre à donc globalement une forme de trapèze. Lorsque le cadre 14 est fermé (c’est-à-dire dans sa position fermée P14b, autrement dit dans la troisième position fermée P14b), le cadre 14 est en appui sur la structure de coffre 13. Comme illustré sur la figure 6, le cadre 14 se compose d’une première traverse 141a et d’une deuxième traverse 141b. La première traverse 141a et la deuxième traverse 141b s’étendent globalement parallèlement à l’axe transversal Y lorsque le cadre 14 est fermé. Le cadre 14 comprend également un premier montant 143a et un deuxième montant 143b. Le premier montant 143a et le deuxième montant relient chacun la première traverse 141a à la deuxième traverse 141b à droite et à gauche selon une forme de trapèze. Le premier montant et le deuxième montant peuvent s’étendre globalement selon un axe appartenant à un plan longitudinal et vertical lorsque le cadre 14 est fermé. La première traverse, la deuxième traverse, le premier montant et le deuxième montant peuvent être reliés par des arrondis en quart de cercle. La première traverse, la deuxième traverse, le premier montant et le deuxième montant peuvent comprendre des courbures pour épouser le pourtour intérieur de la structure de coffre 13. Ainsi, le cadre 14 ne s’étend pas nécessairement dans un seul plan. Les montants et les traverses du cadre 14 peuvent avoir une section globalement constante. Le cadre peut être fabriqué à partir d’une pièce profilée, par exemple à partir d’un tube ou encore par emboutissage. Les matériaux et les dimensions du cadre peuvent être adaptés pour réaliser un cadre rigide, apte à supporter le poids des éléments qui lui sont fixés sans se casser ni se déformer. Le recours à un cadre mécano-soudé permet avantageusement de créer par soudage l’assemblage des différentes pièces le constituant entre elles ou des différentes équipements rapportés sur le cadre.
La deuxième ouverture 20 est aménagée dans le cadre 14, c’est-à-dire à l’intérieur du cadre 14. La deuxième ouverture 20 est délimitée par un pourtour intérieur du cadre. La surface de la deuxième ouverture 20 est généralement inférieure à la surface de la première ouverture 30. La forme de la deuxième ouverture 20 peut être une homothétie de la forme de la première ouverture 30. Le rapport de cet homothétie est alors positif et inférieur à un.
La deuxième ouverture 20 peut être séparée en deux parties complémentaires 21, 22. Le premier ouvrant 11 est apte à obturer une première partie 21 de la deuxième ouverture 20 lorsqu’il est fermé (c’està-dire dans sa position fermée P11b, autrement dit dans la première position fermée P11 b). Le deuxième ouvrant 12 est apte à obturer une deuxième partie 22 de la deuxième ouverture 20, complémentaire de la première partie 21, lorsqu’il est fermé (c’est-à-dire dans sa position fermée P12b, autrement dit dans la première position fermée P12b). Le premier ouvrant 11 et le deuxième ouvrant 12 sont donc aptes à fermer conjointement la deuxième ouverture 20. Lorsque le premier ouvrant 11 est ouvert (c’est-à-dire dans sa position ouverte P11a, autrement dit dans la première position ouverte P11a), le volume de coffre est accessible par la première partie 21 de la deuxième ouverture 20. Lorsque le deuxième ouvrant 12 est ouvert (c’est-à-dire dans sa position ouverte P12a, autrement dit dans la deuxième position ouverte P12a), le volume de coffre est accessible par la deuxième partie 22 de la deuxième ouverture 20. Lorsque le premier et le deuxième ouvrant 11,12 sont ouverts, le volume de coffre est accessible par la totalité de la deuxième ouverture 20. La deuxième ouverture 20 est d’un seul tenant : elle n’est pas intersectée par un élément du véhicule qui aurait obligé un utilisateur à accéder au volume de coffre d’un côté ou de l’autre de cet élément. De même, la première ouverture 30 est également d’un seul tenant.
La première ouverture 30 peut être séparée en trois parties complémentaires. Le premier ouvrant 11 est apte à obturer une première partie de la première ouverture 30 lorsqu’il est fermé. Le deuxième ouvrant 12 est apte à obturer une deuxième partie de la première ouverture 30 lorsqu’il est fermé. Le cadre 14 est apte à obturer une troisième partie de la première ouverture 30 lorsqu’il est fermé. Le premier ouvrant 11, le deuxième ouvrant 12 et le cadre 14 sont donc aptes à fermer conjointement la première ouverture 30. Lorsque le cadre est fermé, la première partie de la première ouverture 30 est identique à la première partie 21 de la deuxième ouverture 20 et a deuxième partie de la première ouverture 30 est identique à la deuxième partie 22 de la deuxième ouverture 20. Lorsque le premier ouvrant 11, le deuxième ouvrant 12 et le cadre 14 sont ouverts, le volume de coffre est accessible par la totalité de la première ouverture 30. Comme cela sera détaillé par la suite, selon le mode de réalisation présenté, l’ouverture du cadre 14 entraîne l’ouverture du premier ouvrant et le déplacement du deuxième ouvrant supporté par le cadre. Ainsi, le volume du coffre ne peut pas être accessible par la seule troisième partie de la première ouverture 30
Le premier ouvrant 11, le deuxième ouvrant 12 et le cadre 14 peuvent comprendre :
- des éléments de carrosserie formant une peau extérieure, notamment une peau extérieure de la couleur du véhicule ; et/ou
- une doublure 119, 129, par exemple en tôle ou en plastique, donnant à l’ouvrant et/ou au cadre une rigidité et une résistance adéquate ; et/ou
- une garniture intérieure 119’, 129’ masquant la doublure 119, 129 vers l’intérieur du coffre ; et/ou
- des projecteurs arrière ; et/ou
- une poignée apte à leur manipulation.
Selon le mode de réalisation présenté, le cadre 14 n’est pas visible ni accessible de l’extérieur du véhicule lorsque le premier ouvrant et le deuxième ouvrant sont en position fermée. Selon le mode de réalisation présenté, le cadre 14 ne comprend pas d’élément de carrosserie formant une peau extérieure, ni de projecteurs arrière, ni de poignée apte à sa manipulation ni de garniture intérieure. Il pourrait toutefois comprendre un ou plusieurs de ces éléments dans un autre mode de réalisation.
Comme cela est bien identifiable sur la figure 3, le premier ouvrant 11 comprend une première face extérieure 110 s’étendant selon un plan sensiblement longitudinal et transversal lorsque le premier ouvrant est dans sa position fermée P11 b. Cette première face extérieure correspond au bord supérieur de la troisième partie du véhicule 1 de type « tricorps ». Le premier ouvrant 11 comprend une deuxième face extérieure 111 s’étendant à l’arrière du véhicule automobile 1 selon un plan sensiblement vertical et transversal lorsque le premier ouvrant est dans sa position fermée P11b. Le premier ouvrant peut être également dénommé « capot ». Dans sa position fermée P12b, le deuxième ouvrant 12 s’étend selon un plan sensiblement vertical et transversal. Le deuxième ouvrant 12 peut être également dénommé « ridelle » ou « abattant ». En variante, les deux ouvrants pourraient avoir une forme différente, par exemple s’étendre tout deux selon un plan transversal et vertical.
Le premier ouvrant 11 est distinct, autrement dit indépendant, du deuxième ouvrant 12. Le deuxième ouvrant 12 ne comprend pas d’élément commun avec le premier ouvrant 11. Le premier ouvrant 11 est également attenant, autrement dit contigu au deuxième ouvrant 12. En d’autres termes, lorsque le premier et le deuxième ouvrant 11, 12 sont fermés, au moins un bord du premier ouvrant 11 est disposé le long d’au moins un bord du deuxième ouvrant 12. De préférence, l’au moins un bord du premier ouvrant est en contact avec l’au moins un bord du deuxième ouvrant. Ainsi, lorsque le premier et le deuxième ouvrant 11, 12 sont fermés, ils se rejoignent le long d’une première ligne de contact 23.
Lorsqu’ils sont fermés, le premier ouvrant et le deuxième ouvrant forment un ensemble encadré par le cadre 14. Un bord supérieur et deux bords latéraux du premier ouvrant sont en contact avec une partie supérieure du pourtour intérieur du cadre 14. Un bord inférieur et deux bords latéraux du deuxième ouvrant sont en contact avec une partie inférieure du pourtour intérieur du cadre 14. La partie inférieure et la partie supérieure forment deux parties complémentaires du pourtour intérieur du cadre 14. Ainsi, l’ensemble formé par le premier ouvrant et le deuxième ouvrant en position fermée est en contact avec le cadre 14 selon une deuxième ligne de contact 34. Lorsqu’il est fermé, le cadre 14 est en appui sur la structure de coffre selon une troisième ligne de contact 41. Pour bien comprendre l’agencement du mécanisme, la structure de coffre 13, le cadre 14, le premier ouvrant 11, le deuxième ouvrant 12, la première ligne de contact 23, la deuxième ligne de contact 34 et la troisième ligne de contact 41 sont représentés symboliquement sur la figure 11.
Lorsque le cadre 14 est dans sa position fermée P14b, le premier ouvrant 11 est mobile entre sa position ouverte P11a et sa position fermée P11 b quelle que soit la position du deuxième ouvrant 12. De manière égale, le deuxième ouvrant 12 est mobile entre sa position ouverte P12a sa position fermée P12b quelle que soit la position du premier ouvrant 11. Le deuxième ouvrant 12 peut être soit ouvert, soit fermé, soit dans toute position intermédiaire entre sa position ouverte P12a et sa position fermée P12b sans jamais entraver l’ouverture complète ou la fermeture complète du premier ouvrant 11. De manière égale, le premier ouvrant 11 peut être soit ouvert, soit fermé, soit dans toute position intermédiaire entre sa position ouverte P11a et sa position fermée P11b sans jamais entraver l’ouverture complète ou la fermeture complète du deuxième ouvrant 12. Le premier ouvrant 11 peut être actionné réversiblement de sa position ouverte P11a à sa position fermée P11 b indépendamment du deuxième ouvrant 12 et vice versa. En variante, le premier ouvrant 11 et le deuxième ouvrant 12 pourraient être mobiles selon une relation maître-esclave: c’est-à-dire que l’ouverture de l’un parmi le premier ouvrant 11 et le deuxième ouvrant 12 requiert l’ouverture préalable, au moins partielle, de l’autre parmi le premier ouvrant 11 et le deuxième ouvrant 12.
Ainsi, on peut distinguer quatre configurations P1, P2, P3, P4 différentes pour le mécanisme 10. Une première configuration P1 illustrée sur la figure 1 correspond au premier ouvrant 11 en position fermée P11 b et au deuxième ouvrant 12 en position fermée P12b. Une deuxième configuration P2 illustrée sur la figure 2 correspond au premier ouvrant 11 en position ouverte P11a et au deuxième ouvrant 12 en position fermée P12b. Une troisième configuration P3 illustrée sur la figure 3 correspond au premier ouvrant 11 en position fermée P11 b et au deuxième ouvrant 12 en position ouverte P12a. Une quatrième configuration P4 illustrée sur la figure 4 correspond au premier ouvrant 11 en position ouverte P11a et au deuxième ouvrant 12 en position ouverte P12a.
Lorsque le cadre 14 est dans sa position ouverte P14a, le premier ouvrant 11 est alors nécessairement dans sa position ouverte P11a. En effet, le cadre 14 exerce un appui sur une face intérieure du premier ouvrant 11 qui contraint l’ouverture du premier ouvrant. Autrement dit, le cadre 14 et le premier ouvrant 11 sont mobiles selon une relation maître-esclave : le cadre 14 étant le maître et le premier ouvrant 11 étant l’esclave. En variante, si le dispositif d’articulation du premier ouvrant était relié au cadre 14 ou si l’amplitude d’ouverture du premier ouvrant était supérieure à l’amplitude d’ouverture du cadre 14, le premier ouvrant pourrait demeurer mobile par rapport au cadre 14 bien que le cadre soit ouvert.
Selon le mode de réalisation illustré, le deuxième ouvrant est articulé par rapport au cadre. Le deuxième ouvrant demeure donc mobile entre deux positions bien que le cadre 14 soit ouvert. Par abus de langage, on peut dire que le deuxième ouvrant est mobile entre une position ouverte et une position fermée, bien que ces positions ne correspondent pas à la position ouverte P12a ou à la position fermée P12b du deuxième ouvrant lorsque le cadre est fermé. La position fermée et la position ouverte du deuxième ouvrant peut donc être définie par rapport au cadre et non par rapport à la structure de coffre. Ainsi, la figure 5 représente le mécanisme dans une cinquième configuration P5. Dans la cinquième configuration, le cadre et le premier ouvrant sont ouverts et le deuxième ouvrant est fermé par rapport au cadre. Le coffre est alors accessible par la totalité de la première ouverture 30. Le mécanisme pourrait également être dans une autre configuration (non représentée) dans laquelle le cadre et le premier ouvrant sont ouverts et le deuxième ouvrant est ouvert par rapport au cadre.
Le cadre 14 peut également être positionné dans toute position intermédiaire entre sa position ouverte P14a et sa position fermée P14b. Lorsque le cadre est dans un position intermédiaire, le premier ouvrant peut être actionné entre une position intermédiaire en appui sur le cadre et une position complètement ouverte P11a. Lorsque le cadre est dans un position intermédiaire, le deuxième ouvrant peut être actionné entre une position ouverte et une position fermée définie par rapport au cadre.
Le mécanisme 10 comprend également :
- un premier moyen d’articulation entre le premier ouvrant 11 et la structure de coffre 13 ;
- un deuxième moyen d’articulation entre le deuxième ouvrant 12 et le cadre 14 ;
- un troisième moyen d’articulation entre le cadre 14 et la structure de coffre 13 ;
- un premier dispositif d’assistance à l’ouverture et/ou à la fermeture du premier ouvrant 11 ;
- un deuxième dispositif d’assistance à l’ouverture et/ou à la fermeture du deuxième ouvrant 12 ;
- un troisième dispositif d’assistance à l’ouverture et/ou à la fermeture du cadre 14 ;
- un premier dispositif de verrouillage pour bloquer le premier ouvrant dans sa position fermée P11 b ;
- un deuxième dispositif de verrouillage pour bloquer le deuxième ouvrant 12 dans sa position fermée P12b ;
- un troisième dispositif de verrouillage pour bloquer le cadre 14 dans sa position fermée P14b ;
- un premier dispositif d’étanchéité entre le premier ouvrant 11 et le deuxième ouvrant 12 ;
- un deuxième dispositif d’étanchéité entre le cadre 14 d’une part et un ensemble formé par le premier et le deuxième ouvrant 11, d’autre part ;
- un troisième dispositif d’étanchéité entre le cadre 14 et la structure de coffre 13.
Lesdits moyens d’articulations et les dispositifs listés ci-dessus sont partagés entre le premier ouvrant 11, le deuxième ouvrant 12, le cadre 14 et la structure de coffre 13.
Le premier ouvrant 11 est mobile en rotation autour d’un premier axe 112 par rapport à la structure de coffre 13. Le deuxième ouvrant est mobile en rotation autour d’un deuxième axe 122 par rapport au cadre 14. Le cadre 14 est mobile en rotation autour d’un troisième axe 142 par rapport à la structure de coffre 13. Le premier axe 112, le deuxième axe 122 et le troisième axe 142 sont parallèles entre eux, et parallèles à l’axe transversal Y du véhicule automobile 1. La première ligne de contact 23 est également sensiblement parallèle à l’axe transversal Y. Ces trois axes 112, 122, 142 sont notamment illustrés sur les figures 4 et 5. Le premier axe 112 est positionné au dessus de la ligne de contact 23 et le deuxième axe 122 est positionné en dessous de la ligne de contact 23. Le premier axe 112 et le troisième axe 142 sont confondus. Le deuxième axe 122 est mobile en rotation par rapport à la structure de coffre 13 et l’axe de rotation du deuxième axe 122 correspond au premier axe 112 confondu au troisième axe 142. En variante, le premier axe, le deuxième axe et le troisième axe pourraient être orientés différemment. Par exemple, le premier axe et/ou le deuxième axe et/ou le troisième axe pourraient être parallèles à l’axe vertical Z.
Le premier ouvrant 11 est mobile en rotation de sa position ouverte P11a à sa position fermée P11 b selon un premier sens de rotation. Le deuxième ouvrant 12 est mobile en rotation de sa position ouverte P12a à sa position fermée P12b selon un deuxième sens de rotation opposé au premier sens de rotation. Le cadre 14 est mobile en rotation de sa position ouverte P14a à sa position fermée P14b selon un troisième sens de rotation identique au premier sens de rotation. Le premier ouvrant 11 est positionné au dessus du deuxième ouvrant 12. Le premier ouvrant s’ouvre vers le haut et se ferme vers le bas contre le deuxième ouvrant. Le deuxième ouvrant 12 s’ouvre vers le bas et se ferme vers le haut contre le premier ouvrant 11. Le cadre 14 s’ouvre vers le haut et se ferme vers le bas. Le mode d’ouverture du premier ouvrant et du deuxième ouvrant peut ressembler dans son fonctionnement global à une benne preneuse de travaux publics ou encore à une mâchoire.
Comme illustré sur les figures 1 à 5, la position fermée des deux ouvrants et du cadre se distingue de la position ouverte par une rotation d’environ un quart de tour mais cette amplitude pourrait être différente dans un autre mode de réalisation. Notamment l’amplitude d’ouverture du premier ouvrant pourrait être plus importante que l’amplitude d’ouverture du cadre
14. En position ouverte P11a, la première face extérieure 110 du premier ouvrant 11 est sensiblement verticale. En position ouverte P12a, le deuxième ouvrant 12 est sensiblement horizontal. En position ouverte P14a, le cadre 14 est sensiblement vertical.
Le premier moyen d’articulation comprend deux premiers bras d’articulation 113 en forme de col de cygne. Cette articulation est notamment particulièrement visible sur les figures 2 et 8. Chacun des deux premiers bras d’articulation 113 peut être fixé par une liaison pivot à un premier arbre concentrique au premier axe 112. En variante ou en complément, chacun des deux premiers bras d’articulation 113 peut coopérer avec une première glissière courbe intégrée dans un boîtier 131 de la structure de coffre 13.
Les deux premiers bras d’articulation 113 sont disposés symétriquement à droite et à gauche du premier ouvrant 11. Les boîtiers 131 sont disposés le long des parois latérales du coffre. Les deux premiers bras d’articulation 113 peuvent être conçus symétriquement, voire même être identiques. Comme illustré sur la figure 8, chacun des deux premiers bras d’articulation 113 comprend une première partie 113a destinée à être fixée, par exemple vissée, au premier ouvrant. Les deux premiers bras d’articulation sont fixés à une face intérieure du premier ouvrant 11, c’està-dire une face tourne vers l’intérieur du coffre lorsque le premier ouvrant 11 est en position fermée P11b. Chacun des deux premiers bras d’articulation 113 comprend une deuxième partie 113b en forme d’arc de cercle. Cette deuxième partie 113b peut être destinée à être supportée par la première glissière courbe intégrée dans chaque boîtier 131. Dans ce cas, la glissière comprend également une forme en arc de cercle sensiblement identique à celle du bras d’articulation 113. Le premier axe de rotation 112 passe par le centre de l’arc de cercle de la deuxième partie 113b de chaque bras d’articulation 113 et par le centre de l’arc de cercle de chaque première glissière. La deuxième partie 113b permet également de contourner le cadre 14 par l’intérieur du coffre. Enfin une troisième partie 113c de chaque bras d’articulation 113 peut être destinée à être fixée en liaison pivot avec un premier arbre concentrique au premier axe 112. A cet effet, la troisième partie 113c de chaque bras d’articulation 113 peut comprendre un trou traversant et orienté transversalement au travers duquel passe le premier arbre. Chacun des deux premiers bras d’articulation 113 peut coulisser au travers d’une première ouverture de chaque boîtier 131 dont la forme est équivalente à la section de la deuxième partie 113b du chaque bras d’articulation 113 respectif. En l’occurrence, la forme de cette première ouverture, à droite comme à gauche, est sensiblement rectangulaire.
De manière analogue audit premier moyen d’articulation, le troisième moyen d’articulation comprend deux deuxièmes bras d’articulation 146 en forme de col de cygne particulièrement visible sur les figures 5 et 8. Chacun des deux deuxièmes bras d’articulation 146 peut être fixé par une liaison pivot à un deuxième arbre concentrique au troisième axe 142. En variante ou en complément, chacun des deux deuxièmes bras d’articulation 146 peut coopérer avec une deuxième glissière courbe intégrée dans chaque boîtier 131 de la structure de coffre 13.
Les deux deuxièmes bras d’articulation 146 sont disposés symétriquement à droite et à gauche du cadre 14. Les deux deuxièmes bras d’articulations
146 sont positionnés latéralement à l’extérieur des deux premiers bras d’articulations 113, c’est-à-dire d’avantage du coté des ailes droite et gauche du véhicule. Toutefois le positionnement relatif des deux premiers bras d’articulation et des deux deuxième bras d’articulation pourrait être inversé. Les deux deuxièmes bras d’articulation 146 peuvent être conçus symétriquement, voire même être identiques. Ils peuvent également être sensiblement identiques aux deux premiers bras d’articulation 113. Comme illustré sur la figure 8, chacun des deux deuxième bras d’articulation 146 comprend une première partie 146a fixée, par exemple vissé, au cadre. A cet effet, le cadre 14 est muni de deux pièces de liaison
147 à droite et à gauche du cadre. La pièce de liaison 147 de gauche est fixée d’une part au premier montant 143a et à la deuxième traverse 141b et d’autre part au deuxième bras d’articulation 146 de gauche. La pièce de liaison 147 de droite est fixée d’une part au deuxième montant 143b et à la deuxième traverse 141b et d’autre part au deuxième bras d’articulation 146 de droite. Les deux pièces de liaison peuvent être symétriques l’une par rapport à l’autre. Les deux pièces de liaison 147 peuvent comprendre des nervures de rigidification et des trous permettant la fixation de la première partie 146a de chaque bras de fixation.
Chacun des deux deuxième bras d’articulation 146 comprend une deuxième partie 146b en forme d’arc de cercle. Cette deuxième partie 146b peut être destinée à être supportée par la deuxième glissière courbe intégrée dans chaque boîtier 131. Dans ce cas, la glissière comprend également une forme en arc de cercle sensiblement identique à celle du bras d’articulation 146. Le troisième axe de rotation 142 passe par le centre de l’arc de cercle de la deuxième partie 146b de chaque deuxième bras d’articulation 146 et par le centre de l’arc de cercle de chaque deuxième glissière. La deuxième partie 146b permet également de contourner le cadre 14 par l’intérieur du coffre.
Enfin une troisième partie 146c de chaque deuxième bras d’articulation 146 peut être destinée à être fixée en liaison pivot avec un deuxième arbre concentrique au troisième axe 142. A cet effet, la troisième partie 146c de chaque deuxième bras d’articulation 146 peut comprendre un trou traversant et orienté transversalement au travers duquel passe le deuxième arbre. Le premier axe 142 et le troisième axe 146 étant concentriques, le même arbre peut être utilisé pour la fixation en liaison pivot d’un premier et d’un deuxième bras d’articulation du même coté. Chacun des deux deuxième bras d’articulation 146 peut coulisser au travers d’une deuxième ouverture de chaque boîtier 131 dont la forme est équivalente à la section de la deuxième partie 146b de chaque deuxième bras d’articulation 113 respectif. En l’occurrence, la forme de cette deuxième ouverture, à droite comme à gauche, est sensiblement rectangulaire. Dans le boîtier droit comme dans le boîtier gauche, la première ouverture et la deuxième ouverture peuvent être distinctes ou bien réunie en une seule ouverture commune.
Le deuxième moyen d’articulation, partiellement visible sur la figure 4, comprend deux charnières 123. Les deux charnières 123 peuvent être identiques, positionnées symétriquement à gauche et à droite, espacées d’une longueur quelconque. En variante, ce dispositif d’articulation pourrait comprendre une seule charnière ou trois charnières ou plus. Chaque charnière comprend une partie mobile, c’est-à-dire un charnon mobile, fixée sur un coté inférieur 124 du deuxième ouvrant 12. Le côté inférieur 124 peut être une doublure du deuxième ouvrant 12. Chaque charnière comprend également une partie fixe par rapport au cadre, également dénommé charnon fixe, fixée à un bord inférieur du cadre 14. Les deux charnières 123 comprennent chacune un axe de rotation confondu avec le deuxième axe 122. Le deuxième ouvrant est ainsi supporté par le cadre 14 par l'intermédiaire dudit deuxième moyen d’articulation.
Les premier, deuxième et troisième moyens d’articulation permettent d’obtenir une ouverture ou une fermeture du premier ouvrant, du deuxième ouvrant et du cadre selon une liaison pivot. En variante le mécanisme 10 pourrait comprendre des articulations tout à fait différentes. Par exemple, le premier moyen d’articulation et/ou le troisième moyen d’articulation pourrait comprendre une ou plusieurs charnières et/ou la deuxième articulation pourrait comprendre un ou plusieurs bras d’articulation en liaison pivot. Ces dispositifs d’articulations pourraient également être motorisés. Selon une autre variante, le premier et/ou le deuxième et/ou le troisième moyen d’articulation pourraient comprendre une liaison glissière.
Le premier dispositif d’assistance, notamment visible sur les figures 7 et 8, comprend deux premiers modules constitués chacun d’un premier vérin 151 et d’un premier ressort 152 montés symétriquement à droite et à gauche. Les deux premiers modules peuvent être symétriques, voire identiques. Ainsi, on s’attache à décrire dans la suite de ce paragraphe un module en particulier. Le premier vérin 151 et le premier ressort 152 comprennent chacun deux extrémités. Une première extrémité 151a du premier vérin 151 est fixée à la structure de coffre 13. Une deuxième extrémité 151b du premier vérin 151 est fixée à un premier bras d’articulation 113, plus précisément au niveau de la troisième partie 113c du premier bras d’articulation. Une première extrémité 152a du premier ressort 152 est fixée au cadre 14, plus précisément au niveau de la deuxième traverse 141b du cadre. Une deuxième extrémité 152b du premier ressort 152 est fixée au premier bras d’articulation, plus précisément au niveau de la troisième partie 113c du premier bras d’articulation. Lorsque le premier ouvrant est en position fermée, le premier ressort 152 est sollicité en traction. Lorsqu’on ouvre le premier ouvrant, le cadre restant fermé, la deuxième extrémité du premier ressort se rapproche de la première extrémité du premier ressort et la tension dans le ressort décroît. Le premier ressort contribue donc à faciliter l’ouverture du premier ouvrant. Le premier vérin 151 peut également comprendre un moyen élastique pour assister le mouvement d’ouverture et/ou de fermeture du premier ouvrant. Le premier vérin et le premier ressort peuvent supporter une partie du poids du premier ouvrant pour rendre sa manipulation plus aisée. La raideur du premier ressort et/ou du moyen élastique intégré au premier vérin peuvent être ajustés pour produire une assistance à l’ouverture et à la fermeture adaptée au poids du premier ouvrant et au niveau d’assistance souhaité. En particulier l’effort nécessaire pour manipuler le premier ouvrant, la vitesse d’ouverture et/ou de fermeture peuvent être adaptés. La première extrémité 151a du premier ressort 151 étant fixée au cadre 14, l’assistance fournie par le premier dispositif d’assistance est différente que l’on actionne le premier ouvrant seul ou bien le premier ouvrant ensemble avec le cadre. En variante, la première extrémité du premier vérin pourrait être fixée au cadre 14 et/ou la première extrémité du premier ressort pourrait être fixée à la structure de coffre.
Le deuxième dispositif d’assistance comprend deux deuxièmes vérins 127 montés symétriquement à droite et à gauche entre le deuxième ouvrant 12 et le cadre 14. Les deux deuxièmes vérins 127 peuvent être symétriques, voire identiques. Chaque deuxième vérin 127 comprend deux extrémités. Une première extrémité est fixée au cadre 14. Une deuxième extrémité est fixée au deuxième ouvrant 12, plus particulièrement sur des bords gauche et droit du deuxième ouvrant 12. Les deuxièmes vérins peuvent comprendre des moyens élastiques pour assister le mouvement d’ouverture et/ou de fermeture du deuxième ouvrant. Les deuxièmes vérins peuvent supporter une partie du poids du deuxième ouvrant pour rendre sa manipulation plus aisée. Ainsi, ces vérins peuvent également être dénommés « équilibreurs >> car ils permettent d’équilibrer la force nécessaire pour ouvrir et pour fermer le deuxième ouvrant 12. Les deuxièmes vérins peuvent également servir de butée en position ouverte du deuxième ouvrant.
Le troisième dispositif d’assistance est similaire au premier dispositif d’assistance et comprend de la même manière deux deuxièmes modules munis de deux deuxièmes vérins 153 et de deux deuxièmes ressorts 154 montés symétriquement à droite et à gauche entre le cadre et la structure de coffre 13 pour assister l’ouverture et/ou la fermeture du cadre 14. Une première extrémité 153a de chaque deuxième vérin 153 et une première extrémité 154a de chaque deuxième ressort 154 sont fixées à la structure de coffre 13 par l’intermédiaire d’une patte de fixation 134 solidaire de la structure de coffre. Une deuxième extrémité 153b de chaque deuxième vérin 153 et une deuxième extrémité 154b de chaque deuxième ressort 154 sont fixées au cadre 14 par l’intermédiaire de la troisième partie 146c de chaque bras d’articulation 146.
En variante, le premier et/ou le troisième dispositif d’assistance pourrait être similaire au deuxième dispositif d’assistance. Le deuxième dispositif d’assistance pourrait être similaire au premier et/ou au troisième dispositif d’assistance. La manipulation du premier ouvrant et/ou du deuxième ouvrant et/ou du cadre pourrait par exemple ne pas être assistée ou bien être assistée par un moteur électrique. La butée en position ouverte du deuxième ouvrant pourrait par exemple être réalisée par une butée du deuxième ouvrant sur la structure du coffre ou sur le cadre ou par le deuxième dispositif d’articulation.
Le premier, le deuxième et le troisième dispositif de verrouillage comprennent chacun au moins un fil de gâche 114, 149, 138 apte à coopérer avec au moins une serrure 144, 125, 148.
Selon le mode de réalisation illustré, le premier dispositif de verrouillage comprend deux fils de gâche 114 fixés à gauche et à droite du premier ouvrant 11. Le cadre 14 comprend deux serrures 144 à gauche et à droite aptes à coopérer avec les deux fils de gâche 114. Les deux fils de gâche peuvent être identiques et être disposés symétriquement sur le premier ouvrant 11. Les deux serrures 144 peuvent être identiques et être disposées symétriquement sur le cadre 14. On pourra donc s’attacher à décrire un seul fil de gâche 114 particulier, par exemple le fil de gâche 114, le fil de gâche 114 gauche étant obtenu par symétrie. Le fil de gâche peut être une pièce tubulaire pliée en forme de « U >> et fabriquée sur la base d’un fil d’acier. Le fil de gâche 114 comprend deux extrémités fixées au premier ouvrant 11. Avantageusement, le fil de gâche 114 est fixé sur la première partie 113a du bras d’articulation 113. Lorsque le fil de gâche est fixé sur le bras d’articulation 113, il forme un anneau fermé apte être introduit dans la serrure 144 correspondante. La serrure 144 est fixée à la pièce de liaison 147 de sorte que lorsque le premier ouvrant est fermé, le premier bras d’articulation 113 est parallèle au deuxième bras d’articulation 146. Le fil de gâche 114 étant fixé au premier bras d’articulation 113, le positionnement du fil de gâche 114 est plus précis que si il était fixé en un autre emplacement du premier ouvrant 11. En effet, les tolérances de fabrication du premier ouvrant 11 n’impactent pas la position du fil de gâche 114 qui peut dès lors facilement et précisément coopérer avec la serrure 144. En variante, le premier dispositif de verrouillage pourrait comprendre un seul fil de gâche coopérant avec une seule serrure ou un tout autre nombre de fils de gâche coopérant avec un tout autre nombre de serrures. Le ou les fils de gâches pourraient être positionnés en tout autre endroit du premier ouvrant 11, voire même être fixés au cadre14 tandis que la ou les serrures correspondantes seraient solidaires du premier ouvrant 11.
Le deuxième dispositif de verrouillage comprend deux fils de gâche 149 fixés à gauche et à droite du cadre 14. Le deuxième ouvrant 12 comprend deux serrures 125 à gauche et à droite aptes à coopérer avec les deux fils de gâche 149. Les serrures 125 peuvent être masquées par un habillage venant à recouvrement de la face intérieure du deuxième ouvrant 12. Les deux fils de gâche peuvent être de formes identiques entre elles et/ou de forme identique aux fils de gâche du premier dispositif de verrouillage. Les deux fils de gâche peuvent également être disposés symétriquement sur le cadre 14. Les deux serrures 125 peuvent être identiques et être disposées symétriquement sur le deuxième ouvrant 12. Les deux fils de gâche 149 sont fixées chacun sur un montant 143a, 143b du cadre 14. Les deux fils de gâche sont en forme de « U >> dont les extrémités sont fixées sur des côtés intérieurs de chaque montant 143a, 143b. Les deux fils de gâches 149 sont agencés chacun selon un plan parallèle à l’axe longitudinal X lorsque le cadre 14 est en positon fermée.
Le troisième dispositif de verrouillage, particulièrement visible sur la figure 9, comprend un fil de gâche 138 fixé dans une partie inférieure de la structure de coffre apte à coopérer avec une serrure 148 fixée à la première traverse 141a du cadre 14. La serrure 148 peut être fixée au centre de la première traverse 141a du cadre selon l’axe transversal Y.
Le premier, le deuxième et le troisième dispositif de verrouillage peuvent être actionnés par des poignées et/ou par une commande électrique. La serrure 148 du cadre 14 peut être actionnée par une poignée disposée sur le premier ouvrant ou sur le deuxième ouvrant et reliée mécaniquement ou électriquement à la serrure 148.
Le premier dispositif d’étanchéité, particulièrement visible sur la figure 10, permet de réaliser une liaison étanche entre le premier ouvrant 11 et le deuxième ouvrant 12 lorsqu’ils sont en position fermée. Dans ce but, l’un parmi le premier et le deuxième ouvrant 11,12 comprend un premier joint d’étanchéité 116 et l’autre parmi le premier et le deuxième ouvrant comprend une surface d’appui 126 pour le premier joint d’étanchéité 116. Selon le mode de réalisation illustré le premier ouvrant 11 comprend le premier joint d’étanchéité 116 et le deuxième ouvrant 12 comprend la surface d’appui 126. Le premier joint d’étanchéité 116 est en contact avec la surface d’appui 126 le long de la ligne de contact 23 lorsque le premier ouvrant 11 et le deuxième ouvrant 12 sont en position fermée.
La surface d’appui 126 peut être une partie d’une doublure 129 du deuxième ouvrant 12. Notamment, la surface d’appui 126 peut être aménagée dans une feuillure de la doublure 129 du deuxième ouvrant. La section de la surface d’appui 126 selon un plan longitudinal et vertical peut être plate ou bien être bombée pour favoriser la déformation du premier joint d’étanchéité à son contact.
Le premier joint d’étanchéité 116 est un joint tubulaire, par exemple en caoutchouc, et comprend une section grossièrement circulaire. Le premier joint d’étanchéité 116 a donc au moins vaguement la forme d’un cylindre. Le premier joint d’étanchéité 116 s’étend sensiblement parallèlement à l’axe transversal Y du véhicule automobile. Le joint d’étanchéité 116 est fixé de tout son long à un plan de fixation 117 du premier ouvrant 11. Ce plan de fixation 117 peut faire partie d’une doublure 119 du premier ouvrant 11. Notamment, le plan de fixation 117 peut être aménagé dans une feuillure de la doublure 119 du premier ouvrant. A gauche et à droite, le premier joint d’étanchéité 116 peut être fixé au premier ouvrant 11 par un raccord en quart de rond. Les raccords à gauche et à droite peuvent être en contact avec le cadre14 lorsque le premier ouvrant est en position fermée. En variante, le premier joint d’étanchéité pourrait être de toute autre forme. Par exemple, le premier joint d’étanchéité pourrait être un joint tubulaire ou à lèvre, avec une section ou un profil rendant apte l’étanchéité entre les ouvrants 11 et 12.
On considère dans ce paragraphe que le cadre 14 est en position fermée. Une trajectoire d’un point X1 du premier joint d’étanchéité 116 lorsque le premier ouvrant 11 est actionné entre sa position ouverte et sa position fermée est représentée sur la figure 10 par une première ligne L1 en pointillés. Comme le premier ouvrant 11 est en liaison pivot avec la structure de coffre 13, la trajectoire du point X1 suit un arc de cercle dont le centre est positionné sur le premier axe 112, dans le même plan vertical et longitudinal que le point X1 du premier joint d’étanchéité 116 considéré. De même, une trajectoire d’un point X2 de la surface d’appui 126, en visà-vis du point X1, lorsque le deuxième ouvrant 12 est actionné entre sa position ouverte et sa position fermée est représentée sur la figure 10 par une deuxième ligne L2 en pointillés. Comme le deuxième ouvrant 12 est en liaison pivot avec le cadre 14, la trajectoire du point X2 suit un arc de cercle dont le centre est positionné sur le deuxième axe 122, dans le même plan vertical et longitudinal que le point X2 de la surface d’appui 126 considéré. Les lignes L1 et L2 se rejoignent en un même point de la ligne de contact 23 lorsque le premier et le deuxième ouvrant sont en position fermée. Autrement dit, le point X1 et le point X2 sont confondus lorsque le premier et le deuxième ouvrant sont en position fermée. Les lignes L1 et L2 divergent lorsque le premier et/ou le deuxième ouvrant s’ouvrent. La trajectoire du joint d’étanchéité 116 est globalement orientée vers le haut et la trajectoire de la surface d’appui 126 est globalement orientée vers l’arrière. Par conséquent, le premier joint d’étanchéité 116 s’éloigne de la surface d’appui 126 lorsque le premier ouvrant 11 et/ou le deuxième ouvrant 12 est déplacé de sa position fermée à sa position ouverte.
Pour les besoins de la présente description, on définit une première tangente T1 comme la tangente de la trajectoire d’un point du premier joint d’étanchéité au niveau de sa position fermée. De même, on définit une deuxième tangente T2 comme la tangente de la trajectoire d’un point de la surface d’appui au niveau de sa position fermée. Les deux tangentes T1, T2 forment un angle A compris entre 0 et 180°. Cet angle peut être par exemple de l’ordre de 45° ou de 60°. On définit égàement une bissectrice B de l’angle A. Par définition, la bissectrice B partage l’angle A en deux parties égales. Selon le mode de réalisation représenté, la bissectrice B est approximativement orientée à 45° vers l’arrière et vers le haut, c’est-àdire à 45° de l’axe longitudinal X et à 45° de l’a® vertical Z. La bissectrice B est ainsi définit en un point de la ligne de contact 23. D’autres bissectrices peuvent être définies de la même manière aux autres points de la ligne de contact 23.
Lorsque le premier et le deuxième ouvrant sont fermés, le premier joint d’étanchéité est en compression entre la surface d’appui 126 et le plan de fixation 117. D’une part, la surface d’appui 126 et le plan de fixation 117 sont sensiblement parallèles entre elles. La surface d’appui 126 et le plan de fixation 117 n’étant pas nécessairement plans, on considère que la surface d’appui 126 et le plan de fixation 117 peuvent être subdivisés en zones. Chaque zone de la surface d’appui 126 est sensiblement parallèle à la zone du plan de fixation 117 en vis à vis. La distance séparant la surface d’appui 126 du plan de fixation 117 peut être constante ou quasi constante lorsqu’on parcourt le premier joint d’étanchéité de manière à produire une compression homogène du premier joint d’étanchéité.
D’autre part, la surface d’appui 126 et le plan de fixation 117 sont sensiblement parallèles à la bissectrice B. Autrement dit, chaque zone de la surface d’appui 126 et chaque zone du plan de fixation 117 est parallèle à la bissectrice définie dans cette zone. Ainsi, les contraintes de cisaillement s’exerçant sur le premier joint d’étanchéité 116 sont modérées que l’on ouvre le premier ouvrant (le deuxième ouvrant restant fermé) ou que l’on ouvre le deuxième ouvrant (le premier ouvrant restant fermé). L’ouverture du premier ouvrant 11 provoque une contrainte en cisaillement sur le premier joint d’étanchéité 116 de même niveau que la contrainte en cisaillement provoquée par l’ouverture du deuxième ouvrant 12. Les performances du premier joint d’étanchéité 116 sont ainsi optimisées.
Le deuxième dispositif d’étanchéité permet de réaliser une liaison étanche entre le cadre 14 et l’ensemble formé par le premier ouvrant 11 et le deuxième ouvrant 12 lorsqu’ils sont en position fermée P11 b, P12b. A cet effet, le cadre comprend un deuxième joint d’étanchéité 145 annulaire notamment visible sur les figures 6, 7 et 9. Le deuxième joint d’étanchéité 145 suit le pourtour intérieur du cadre. Une partie haute du deuxième joint d’étanchéité 145 coopère avec le premier ouvrant, notamment avec des bords latéraux et un bord avant du premier ouvrant. Une partie basse du deuxième joint d’étanchéité 145 coopère avec le deuxième ouvrant, notamment avec des bords latéraux et un bord inférieur du deuxième ouvrant. Le deuxième joint d’étanchéité 145 peut également être en contact avec les raccords du premier dispositif d’étanchéité de manière à garantir l’étanchéité de l’interface entre le cadre 14, le premier ouvrant 11 et le deuxième ouvrant 12. Le deuxième joint d’étanchéité 145 peut avoir une forme de boudin et comprendre une ou plusieurs lèvres 145b saillantes. Le joint d’étanchéité 145 peut être fixé au cadre par l’intermédiaire d’une armature 145c en forme de « L >>. Le deuxième joint d’étanchéité peut être en appui contre la doublure 119, 129 du premier et du deuxième ouvrant lorsqu’ils sont en position fermée P11 b, P12b.
Le troisième dispositif d’étanchéité permet de réaliser une liaison étanche entre le cadre 14 et la structure de coffre 13 lorsque le cadre 14 est en position fermée P14b. A cet effet, la structure de coffre comprend un troisième joint d’étanchéité 139 annulaire notamment visible sur les figures 5 et 9. Le troisième joint d’étanchéité 139 suit le pourtour intérieur de la structure de coffre. Le troisième joint d’étanchéité 139 peut être fixé par l’intermédiaire d’une armature 139c à une doublure de la structure de coffre. Lorsque la cadre est en position fermée P14b, le troisième joint d’étanchéité 139 est en appui contre un pourtour extérieur du cadre. Le troisième joint d’étanchéité 139 peut avoir une forme de boudin et comprendre une ou plusieurs lèvres 139b saillantes.
Le troisième dispositif d’étanchéité peut également comprendre une gouttière 135 disposée transversalement à l’interface entre la lunette arrière 3 et le premier ouvrant 11. La gouttière 135 se prolonge latéralement à gauche et à droite pour évacuer l’eau en contrebas du véhicule automobile. Le pourtour du troisième joint d’étanchéité 139 est inscrit dans le pourtour de la gouttière 135.
Un utilisateur du véhicule bénéficie avec un tel mécanisme d’une grande flexibilité d’utilisation. Par exemple pour charger rapidement un objet de faible dimension dans le coffre il peut actionner le mécanisme de la première configuration P1 à la deuxième configuration P2. Une seule manipulation est nécessaire pour ouvrir le premier ouvrant puisqu’il n’est pas nécessaire de manipuler le deuxième ouvrant pour ouvrir le premier ouvrant. En configuration P2, l’utilisateur peut également charger un objet particulièrement haut, comme par exemple une plante. Il peut conduire son véhicule en laissant le premier ouvrant ouvert. Ainsi, l’objet reste maintenu dans le coffre grâce au deuxième ouvrant dont la position fermée est verrouillée.
Pour charger un objet particulièrement long ou bien pour bénéficier d’un support sur lequel s’assoir lorsque le véhicule est à l’arrêt, l’utilisateur peut actionner le mécanisme de la première configuration P1 à la troisième configuration P3. Une seule manipulation est nécessaire pour ouvrir le deuxième ouvrant puisqu’il n’est pas nécessaire de manipuler le premier ouvrant pour ouvrir le deuxième ouvrant. L’objet particulièrement long peut dépasser à l’arrière du véhicule automobile tout en étant maintenu par le premier ouvrant dont la position fermée est verrouillée.
Pour charger un objet particulièrement volumineux ou bien pour bénéficier d’un support sur lequel s’assoir lorsque le véhicule est à l’arrêt, l’utilisateur peut actionner le mécanisme de la première, de la deuxième ou de la troisième configuration P1, P2, P3 à la quatrième configuration P4. L’utilisateur bénéfice alors d’un accès au coffre par la deuxième ouverture 20. Pour refermer le mécanisme de la quatrième configuration P4 à la première configuration P1, l’utilisateur peut indifféremment commencer par refermer le premier ouvrant ou le deuxième ouvrant.
Pour charger un objet encore plus volumineux, l’utilisateur peut actionner le mécanisme de la première configuration P1 à la cinquième configuration P5. Cet actionnement ne requiert qu’une seule manipulation car le premier et le deuxième ouvrant sont solidarisés au cadre respectivement par le premier et le deuxième dispositif de verrouillage.
L’utilisateur bénéfice alors d’un accès au coffre par la première ouverture 30 plus grande que la deuxième ouverture 20. En configuration P5, le deuxième ouvrant pourrait encore être actionné vers sa position ouverte ce qui permettrait de le rétablir dans un plan sensiblement vertical. Ainsi, la plaque d’immatriculation portée par le deuxième ouvrant demeure visible et l’utilisateur peut accéder à la deuxième partie 21 de la deuxième ouverture 20 pour fixer son chargement.
L’actionnement de l’une quelconque des configurations P1, P2, P3, P4 et
P5 est facilité grâce au premier, au deuxième et au troisième dispositif d’assistance. En configuration P1, le mécanisme est étanche car le premier, le deuxième et le troisième dispositif d’étanchéité se complètent et empêchent l’eau de rentrer à l’intérieur du coffre. Le chargement contenu dans le coffre est protégé de l’extérieur car le premier ouvrant, le deuxième ouvrant et le cadre disposent d’un dispositif de verrouillage.
Claims (1)
- RevendicationsMécanisme (10) pour un coffre (2) d’un véhicule (1) automobile, caractérisé en ce qu’il comprend :- une structure de coffre (13),- une première ouverture (30) aménagée dans la structure de coffre (13),- un premier ouvrant (11) mobile entre une première position ouverte (P11 a) et une première position fermée (P11 b),- un deuxième ouvrant (12) mobile entre une deuxième position ouverte (P12a) et une deuxième position fermée (P12b),- un cadre (14) mobile entre une troisième position ouverte (P14a) et une troisième position fermée (P14b), et- une deuxième ouverture (20) aménagée dans le cadre (14), le premier ouvrant (11), le deuxième ouvrant (12) et le cadre (14) étant montés mobiles par rapport à la structure de coffre (13) et aptes à fermer conjointement la première ouverture (30), le premier ouvrant (11) et le deuxième ouvrant (12) étant montés mobiles par rapport au cadre (14) et aptes à fermer conjointement la deuxième ouverture (20).Mécanisme (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le premier ouvrant (11) et/ou le deuxième ouvrant (12) est supporté par le cadre (14).Mécanisme (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier ouvrant (11) est mobile entre la première position ouverte (P11a) et la première position fermée (P11 b) quelle que soit la position du deuxième ouvrant (12), et en ce que le deuxième ouvrant (12) est mobile entre la deuxième position ouverte (P12a) et la deuxième position fermée (P12b) quelle que soit la position du premier ouvrant (11 ).Mécanisme (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé :- en ce que le premier ouvrant (11) est mobile en rotation autour d’un premier axe (112) entre la première position ouverte (P11 a) et la première position fermée (P11 b), et- en ce que le deuxième ouvrant (12) est mobile en rotation autour d’un deuxième axe (122) entre la deuxième position ouverte (P12a) et la deuxième position fermée (P12b), et- et en ce que le cadre (14) est mobile en rotation autour d’un troisième axe (142) entre la troisième position ouverte (P14a) et la troisième position fermée (P14b), le premier axe (112), le deuxième axe (122) et le troisième axe (142) étant parallèles entre eux, et notamment parallèles à un axe transversal (Y) du véhicule (1).Mécanisme (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le premier axe (112) et le troisième axe (142) sont confondus.Mécanisme (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé :- en ce que le premier ouvrant (11) est mobile en rotation de la première position ouverte (P11a) à la première position fermée (P11 b) selon un premier sens de rotation, et- en ce que le deuxième ouvrant (12) est mobile en rotation de la deuxième position ouverte (P12a) à la deuxième position fermée (P12b) selon un deuxième sens de rotation opposé au premier sens de rotation, et- en ce que le cadre (14) est mobile en rotation de la troisième position ouverte (P14a) à la troisième position fermée (P14b) selon un sens de rotation identique à celui du premier ouvrant (11).Mécanisme (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le premier ouvrant (11) est positionné au-dessus du deuxième ouvrant (12), le premier ouvrant (11) s’ouvrant vers le haut et se fermant vers le bas et le deuxième ouvrant (12) s’ouvrant vers le bas et se fermant vers le haut et en ce que le cadre (14) s’ouvre vers le haut et se ferme vers le bas.Mécanisme (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend :- un premier moyen d’articulation en rotation entre le premier ouvrant (11 ) et la structure de coffre (13) ; et/ou- un deuxième moyen d’articulation en rotation entre le deuxième ouvrant (12) et le cadre (14) ; et/ou- un troisième moyen d’articulation en rotation entre le cadre (14) et la structure de coffre (13).Mécanisme (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier ouvrant (11) et/ou le deuxième ouvrant (12) et/ou le cadre (14) comprennent au moins un bras d’articulation en forme de col de cygne, voire deux bras d’articulation en forme de col de cygne disposés symétriquement à droite et à gauche du premier ouvrant (11) et/ou du deuxième ouvrant (12) et/ou du cadre (14).10. Mécanisme (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend :- un premier dispositif de verrouillage pour bloquer le premier ouvrant (11 ) dans sa position fermée (P11 b) ; et/ou- un deuxième dispositif de verrouillage pour bloquer le deuxième ouvrant (12) dans sa position fermée (P12b) ; et/ou- un troisième dispositif de verrouillage pour bloquer le cadre (14) dans sa position fermée (P14b).11. Mécanisme (10) selon la revendication précédente, caractérisé:- en ce que le premier dispositif de verrouillage comprend au moins un fil de gâche (114) fixé au premier ouvrant (11 ) apte à coopérer avec au moins une serrure (144) fixée au cadre (14) ; et/ou- en ce que le deuxième dispositif de verrouillage comprend au moins un fil de gâche (149) fixé au cadre (14) apte à coopérer avec au moins une serrure (125) fixée au deuxième ouvrant (12) ; et/ou- en ce que le troisième dispositif de verrouillage comprend au moins un fil de gâche (138) fixé à la structure de coffre (13) apte à coopérer avec au moins une serrure (148) fixée au cadre (14).12. Mécanisme (10) selon les revendications 9 et 11 caractérisé en ce que l’au moins un fil de gâche est fixé à l’au moins un bras d’articulation.13. Mécanisme (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend :- un premier dispositif d’étanchéité entre le premier ouvrant (11 ) et le deuxième ouvrant (12) ; et/ou- un deuxième dispositif d’étanchéité entre le cadre (14) et un ensemble comprenant le premier ouvrant (11) et le deuxième ouvrant (12) ; et/ou- un troisième dispositif d’étanchéité entre le cadre (14) et une structure de coffre (13).14. Mécanisme (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le deuxième dispositif d’étanchéité comprend un joint d’étanchéité tubulaire en forme d’anneau fixé au cadre (14) au niveau de la deuxième ouverture (20) et/ou en ce que le troisième dispositif d’étanchéité comprend un joint d’étanchéité tubulaire en forme d’anneau fixé à la structure de coffre (13) au niveau de la première ouverture (30).15. Mécanisme (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend :- un premier dispositif d’assistance à l’ouverture et/ou à la fermeture du premier ouvrant (11) ; et/ou- un deuxième dispositif d’assistance à l’ouverture et/ou à la fermeture du deuxième ouvrant (12) ; et/ou- un troisième dispositif d’assistance à l’ouverture et/ou à la fermeture du cadre (14),16. Mécanisme (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le premier dispositif d’assistance et/ou le deuxième dispositif d’assistance et/ou le troisième dispositif d’assistance comprend au moins un vérin et/ou au moins un ressort.17. Véhicule (1) automobile, notamment véhicule (1) automobile de type 5 berline ou « tricorps », caractérisé en ce qu’il comprend un mécanisme (10) selon l’une des revendications précédentes.
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| FR1755877A FR3067986B1 (fr) | 2017-06-27 | 2017-06-27 | Mecanisme pour un coffre a deux ouvrants d'un vehicule automobile |
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Citations (4)
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| WO2005042287A1 (fr) * | 2003-10-23 | 2005-05-12 | Magna International Inc. | Cadre de hayon |
| EP1690715A1 (fr) * | 2005-02-15 | 2006-08-16 | Heuliez | Véhicule convertible ayant une configuration pick-up |
| EP1764247A2 (fr) * | 2005-09-17 | 2007-03-21 | GM Global Technology Operations, Inc. | Système d'ouverture arrière pour véhicule automobile |
| WO2008065292A1 (fr) * | 2006-12-01 | 2008-06-05 | Peugeot Citroën Automobiles SA | Vehicule automobile a trois volumes transformable |
-
2017
- 2017-06-27 FR FR1755877A patent/FR3067986B1/fr active Active
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| Publication number | Publication date |
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