FR3060523A1 - Systeme d'actionnement electromecanique de pas pour une helice de turbomachine - Google Patents

Systeme d'actionnement electromecanique de pas pour une helice de turbomachine Download PDF

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Abstract

Système (22) d'actionnement de pas pour une hélice (10) de turbomachine, comprenant un actionneur (24) dont une partie mobile (26) est configurée pour être reliée à des pales (14) de l'hélice en vue de les déplacer en rotation par rapport aux axes (B) de calage de pas des pales, comprenant : - une vis de transmission (26) mobile en rotation et en translation le long d'un axe longitudinal (A), un écrou (28) traversé par ladite vis de transmission et coopérant avec cette vis afin de se déplacer en translation le long de l'axe (A) en vue de modifier le pas des pales de l'hélice et des moyens de découplage ((80, 82, 83, 84, 87) entre la rotation de l'hélice et ledit écrou, fixe en rotation, - des seconds moyens (50) de mise en drapeau des pales, qui comportent au moins un moteur électrique (52) d'entraînement, configurés pour entraîner un organe (62) en translation le long de l'axe (A), - des premiers moyens (25) de contrôle de pas des pales, comportant au moins un moteur électrique (40a) d'entraînement d'un rotor (30) autour de l'axe (A), configurés pour qu'une rotation du rotor (30) entraîne une rotation de la première vis (26) et pour transmettre la translation de l'organe (62).

Description

DOMAINE TECHNIQUE
La présente invention concerne un système d’actionnement de pas pour une hélice de turbomachine, telle qu’un turbopropulseur.
ETAT DE L’ART
Un turbopropulseur comprend au moins une hélice comportant un moyeu et des pales portées par le moyeu et s’étendant sensiblement radialement vers l’extérieur par rapport au moyeu et à l’axe de rotation de l’hélice.
Le turbopropulseur est en général équipé d’un système d’actionnement du pas d’hélice, aussi appelé système de calage angulaire des pales de l’hélice. La régulation du calage des pales d’hélice permet d’améliorer leur efficacité en garantissant une vitesse de rotation de l’hélice pour chaque phase de vol.
Chaque pale est déplaçable en rotation autour d’un axe, en général radial, entre une première position de secours dite de mise en drapeau dans laquelle elle s’étend sensiblement parallèlement à l’axe de rotation de l’hélice, et une seconde position dans laquelle elle est fortement inclinée par rapport à cet axe. Elle peut adopter n’importe quelle position entre ces deux positions extrêmes.
Dans la technique actuelle, le système d’actionnement utilisé est un système hydraulique, qui est relativement complexe et présente plusieurs inconvénients. Ce système comprend un actionneur dont une partie mobile est reliée aux pales de l’hélice en vue de leur calage.
Le système d’actionnement doit non seulement pouvoir assurer la fonction de contrôle de pas mais également la fonction de secours de mise en drapeau des pales. Le système d’actionnement de pas comprend donc un système auxiliaire pour la fonction de secours.
La panne liée à la fuite hydraulique, mode commun entre le système de contrôle de pas et le système auxiliaire, doit être couverte. En l’absence de source de pression, il est indispensable d’ajouter des contrepoids au niveau des pales pour assurer la fonction de mise en drapeau.
Le système d’actionnement de pas doit aussi assurer des fonctions de protection en cas de survitesse, en cas de moteur à l’arrêt, en cas de défaillance du calculateur FADEC (acronyme de Full Authority Digital Engine Control), et assurer la limitation des petits pas en vol. Un ensemble de systèmes mécaniques et de systèmes hydrauliques font donc partie du système d’actionnement de pas pour assurer ces fonctions dans la technique actuelle.
Le système de contrôle de pas est aussi soumis à des exigences très contraignantes de taux de pannes, qui impliquent des redondances et des systèmes complémentaires de protection.
En conclusion, la technologie et le principe de fonctionnement d’un système hydraulique d’actionnement du pas d’hélice sont actuellement complexes. Une multitude de composants hydrauliques intègrent ces systèmes.
La présente invention permet de remédier à ces inconvénients et apportent une solution à tout ou partie des problèmes de la technique actuelle exposés ci-dessous.
Le premier problème (problème A) concerne les exigences sévères FHA (acronyme de Functional Hazard Assessment) du contrôle de pas, qui impliquent des architectures robustes avec redondance.
Le deuxième problème (problème B) concerne la fonction de mise en drapeau, qui doit pouvoir être assurée même après une défaillance des moyens de contrôle de pas.
Le troisième problème (problème C) concerne le risque de blocage de la partie mobile de l’actionneur. Dans un système hydraulique, la rotation d’une pale de l’hélice est obtenue par la translation d’un excentrique au pied de la pale. Le blocage axial du vérin hydraulique est considéré comme une défaillance.
Par ailleurs, dans un système hydraulique, la rotation de l’hélice est transmise à l’actionneur hydraulique positionné dans le repère tournant (piston et corps sans déplacement angulaire). Ce vérin est alimenté par des canalisations via un tiroir hydraulique positionné dans le repère fixe. Dans ce concept hydraulique, la rotation de l’hélice ne provoque pas de décalage du pas de l’hélice. Le quatrième problème (problème D) concerne la gestion de ce phénomène.
Enfin, le cinquième problème (problème E) concerne les fonctions de protection autres que celle couvrant la défaillance du contrôle de pas, qui requièrent des dispositifs complémentaires mécaniques et hydrauliques dans un système hydraulique de la technique actuelle.
EXPOSE DE L’INVENTION
L’invention propose un système d’actionnement de pas pour une hélice de turbomachine, comprenant un actionneur dont une partie mobile est configurée pour être reliée à des pales de l’hélice en vue de les déplacer en rotation par rapport aux axes de calage de pas des pales, caractérisé en ce que l’actionneur est un actionneur électromécanique comprenant :
- une vis principale de transmission mobile en rotation et en translation le long d’un axe longitudinal,
- un écrou principal traversé par ladite vis de transmission et coopérant avec cette vis afin de se déplacer en translation le long de l’axe,
- des moyens qui sont configurés pour qu’un déplacement en translation de l’écrou principal entraîne une modification du pas des pales de l’hélice mais qu’un déplacement en rotation de l’hélice n’entraîne pas un déplacement en rotation de l’écrou principal,
- des premiers moyens de contrôle de pas des pales, qui comportent au moins un moteur électrique d’entraînement d’un premier rotor autour de l’axe, la vis principale de transmission étant entraînée en rotation par ledit premier rotor.
- des seconds moyens de mise en drapeau des pales, qui comportent au moins un deuxième moteur électrique d’entraînement d’un second rotor autour de l’axe, et un dispositif de transmission, par exemple vis/écrou, comprenant un premier organe, par exemple un écrou, entraîné en rotation par ledit second rotor et un deuxième organe, par exemple une vis, coopérant avec ledit premier organe pour avoir un mouvement de translation le long de l’axe, l’ensemble étant configuré pour que ledit deuxième organe soit bloqué lorsque ledit deuxième moteur électrique n’est pas activé.
et en ce que les premiers moyens de contrôle de pas des pales sont configurés pour transmettre à la vis principale de transmission la translation du deuxième organe du dispositif de transmission des seconds moyens de contrôle de mise en drapeau des pales et pour bloquer la rotation de la vis principale lorsque les seconds moyens de mise en drapeau sont activés.
Lors du contrôle de pas, la translation du second organe du dispositif de transmission est bloquée par le couple réluctant du second moteur électrique. La vis principale de transmission est donc active lors du contrôle de pas et le dispositif de transmission des seconds moyens de mise en drapeau est inactif.
Lors de la mise en drapeau des pales, ce déplacement en translation de la vis principale de transmission se transmet à l’écrou principal car cette vis principale de transmission est bloquée en rotation par le couple réluctant du premier moteur électrique. La vis principale de transmission est donc inactive lors de la mise en drapeau des pales et le dispositif de transmission de la mise en drapeau des pales est actif.
Dans un système hydraulique, la rotation d’une pale de l’hélice est obtenue par la translation d’un excentrique au pied de la pale. La défaillance issue du blocage axial du vérin hydraulique (problème C), qui génère cette translation, est considérée comme extrêmement peu probable. Cette valeur faible du taux de panne semble être consolidée par les retours d’expérience. Avec le système selon l’invention, le système de base comporte une redondance de la vis de transmission :
- si la vis principale de transmission est bloquée dans l’écrou principal, la mise en drapeau peut toujours être effectuée par le second rotor des moyens de mise en drapeau, rotor qui met en mouvement de translation le second organe de son dispositif de transmission, ce dernier transmettant une translation d’ensemble aux premiers moyens donc aux moyens de couplage avec l’hélice ; en effet le premier moteur électrique des premiers moyens de contrôle de pas ne doit pas être activé pour bloquer la rotation de la vis principale de transmission puisque celle-ci est bloquée par l’anti-rotation de l’écrou principal.
- si le dispositif de transmission en translation des seconds moyens de contrôle de pas est bloqué, le contrôle de pas et la mise en drapeau peuvent toujours être effectués par le premier rotor, qui entraîne la première vis principale de transmission en rotation pure ; en effet en activant les premiers moyens—l’écrou principal est entraîné en translation par la rotation de cette vis de transmission, du fait du blocage en translation du deuxième organe du dispositif de transmission.
Le surdimensionnement de la vis est une solution au problème précité C. Cependant, le dimensionnement en fatigue de la vis n’englobe pas tous les aspects liés aux différents cas de panne (pollution, givrage, etc.). L’invention permet de répondre de manière satisfaisante à ce besoin.
En ce qui concerne le problème E, le concept proposé ne requiert aucun dispositif complémentaire contrairement au système hydraulique, pour couvrir les fonctions de protection autres que celle couvrant la défaillance du contrôle de pas. Dans un système hydraulique, le cas de moteur à l’arrêt ou de perte de puissance moteur conduit à une suppression de l’énergie hydraulique de la pompe accouplée au moteur, donc un système auxiliaire est à prévoir. Dans un système électromécanique, pour ces cas de panne, l’énergie électrique est délivrée par une source indépendante. La fonction de mise en drapeau reste donc active pour couvrir ces cas de panne, de préférence via un boîtier de protection. Dans un système hydraulique, le cas de survitesse est couvert par un système mécanique de contrepoids. Dans le système électromécanique, de préférence grâce à un retour de vitesse, les lois de contrôle moteur peuvent agir sur les moteurs électriques de contrôle de pas via le boîtier de protection pour assurer la mise en drapeau.
Par ailleurs, le découplage de la rotation de l’hélice avec l’actionneur permet de maintenir le pas des pales sans faire tourner les moteurs électriques lors de la rotation de l’hélice, ce qui diminue la consommation d’énergie et minimise l’usure des moteurs. Sans ce découplage, la taille des machines tournantes et du boîtier électronique seraient pénalisée car dépendante de la puissance électrique à délivrer.
De préférence, au moins un moteur électrique des seconds moyens de mise en drapeau des pales est agencé pour présenter un couple réluctant résistif apte à bloquer en rotation le premier organe du dispositif de transmission des seconds moyens.
De cette manière, les premiers moyens peuvent contrôler le pas des pales en entraînant une rotation pure de la vis principale de transmission, en maintenant inactifs les seconds moyens de mise en drapeau. De plus, dans ce cas, les premier moyens de contrôle de pas peuvent rester immobiles lorsqu’ils exercent leur fonction, ce qui améliore la fiabilité de fonctionnement. En effet les premiers moyens de contrôle de pas intègrent les moteurs électriques de plus grande taille et il est donc préférable pour minimiser les sollicitations en fatigue que le mouvement en translation de ce carter soit limité lors du contrôle de pas.
Avantageusement, ledit au moins un moteur électrique des seconds moyens de mise en drapeau comprend un stator porté par un premier carter fixe, et ledit au moins un moteur électrique des premiers moyens de contrôle de pas comprend un stator porté par un second carter qui est monté coulissant en translation, uniquement, le long de l’axe dans le premier carter.
Avantageusement, le deuxième organe du dispositif de transmission des seconds moyens de mise en drapeau est monté sur le second carter.
De préférence, la vis principale de transmission est reliée à une couronne externe d’un premier réducteur planétaire, le premier rotor étant relié à un arbre planétaire dudit premier réducteur, et/ou le premier organe du dispositif de transmission des seconds moyens est relié à une couronne externe d’un second réducteur planétaire, le second rotor étant relié à un arbre planétaire dudit second réducteur.
Cette configuration des réducteurs permet de bloquer en rotation la vis principale de transmission lorsque le premier rotor est bloqué en rotation, et/ou le premier organe lorsque le second rotor est bloqué en rotation. En particulier, le couple réluctant du second moteur permet ainsi de bloquer la translation de la vis principale de transmission lorsque les seconds moyens de mise en drapeau sont inactifs, laissant les premiers moyens de contrôle de pas des pales piloter la vis de transmission en rotation pure.
Dans un premier mode de réalisation, lesdits premiers moyens de contrôle de pas des pales comportent une chaîne de composants électroniques configurée pour piloter ledit au moins un premier moteur de façon à ce qu’il exerce un couple résistif apte à bloquer la rotation de la vis principale de transmission lorsque les second moyens de mise en drapeau sont activés.
Dans un second mode de réalisation, les premiers moyens de contrôle de pas comportent au moins un dispositif mécanique de blocage de la rotation de la vis principale de transmission qui est agencé pour s’enclencher lorsque ledit au moins un moteur desdits premiers moyens n’exerce pas de couple sur le premier arbre et pour se déverrouiller sous l’effet d’efforts axiaux engendrés par ledit moteur sur le premier arbre.
Ce mode de réalisation permet à la fois de ne pas activer les premiers moyens de contrôle de pas pour bloquer en rotation la vis principale de transmission et de ne pas requérir de la part des premiers moteurs électriques le développement d’un couple réluctant et ainsi permettre aux seconds moyens de piloter la mise en drapeau des pales par une rotation pure de la deuxième vis de transmission.
Dans une variante, les premiers moyens de contrôle des pales comportent au moins un moteur qui est agencé pour présenter un couple réluctant résistif apte à bloquer la vis principale de transmission en rotation.
Par contre les seconds moyens de mise en drapeau comportent aussi un moteur électrique qui, lui, est agencé pour présenter un couple résistif apte à bloquer le premier organe de transmission.
Dans un troisième mode de réalisation préféré, chacun desdits premiers et seconds moyens comportent un premier et un deuxième moteur électrique d’entraînement d’un même rotor, le premier moteur, de préférence asynchrone, étant piloté par une chaîne de composants électroniques configurée pour le contrôle de pas des pales, le deuxième moteur, de préférence synchrone, étant piloté par une chaîne de composants électroniques configurée pour la mise en drapeau des pales.
Ce mode de réalisation donne des fonctions équivalentes aux premier et second moyens à la fois de mise en drapeau et de contrôle de pas, il évite un surdimensionnement des moteurs électriques et augmente la fiabilité du système d’actionnement, en particulier en cas de blocage de roulements maintenant la vis principale de transmission dans le carter mobile.
Avantageusement, lesdits premiers moyens comportent deux moteurs électriques, de préférence synchrones, d’entraînement d’un même premier rotor. Le choix de la technologie et la stratégie du dimensionnement de ces moyens électriques permettent de minimiser le couple de court-circuitage et d’aboutir à des tailles raisonnables de moteurs. La redondance électrique au niveau des moteurs électriques permet de respecter les exigences de fiabilité FHA (problème A). Pour conserver une architecture simple, il est ici proposé de communaliser les rotors des moteurs électriques. Ceci permet de ne conserver qu’une seule chaîne de transmission et d’avoir un système relativement compact. Le concept proposé offre cet avantage.
Le système proposé est de préférence capable d’assurer la fiabilité requise par une redondance électrique au niveau des composants électriques, au niveau de la commande et au niveau des circuits d’alimentation indépendants commandés par un calculateur. Ce système est alors capable d’assurer sa fonction de contrôle de pas même en cas de court-circuit dans l’alimentation électrique.
Ce concept électromécanique peut ne requérir aucune énergie mécanique provenant de la turbomachine. Les cas de panne de la perte de puissance moteur et du moteur à l’arrêt peuvent donc être assurés via un boîtier de protection par le système électromécanique nominal sans aucun dispositif complémentaire. Ce concept électromécanique permet de couvrir également le cas de survitesse et la défaillance du FADEC sans dispositif complémentaire.
Le système selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres :
- la vis principale de transmission est reliée au premier rotor par un premier réducteur, par exemple planétaire
- le second rotor est relié au premier organe du dispositif de transmission des seconds moyens par un second réducteur, par exemple planétaire,
- un porte-satellites du ou de chaque réducteur est guidé en rotation par une paire de paliers à contacts obliques et inversés,
- lesdits premiers moyens comprennent au moins deux résolveurs, et
- les deux moteurs électriques desdits premiers moyens sont reliés respectivement à deux boîtiers électroniques de contrôle séparés.
La présente invention concerne également une turbomachine, telle qu’un turbopropulseur, comprenant une hélice dont les pales sont à pas variable et un système tel que décrit ci-dessus, dans laquelle l’écrou principal entraîne des moyens qui coopèrent avec des excentriques prévus sur des platines de support et de rotation des pales.
La présente invention concerne enfin un procédé d’actionnement de pas des pales d’une hélice de turbomachine, au moyen d’un système tel que décrit ci-dessus, comprenant les étapes consistant à :
- modifier le pas des pales en actionnant un moteur des premiers moyens de contrôle de pas, de façon à ce qu’une rotation du premier arbre entraîne une rotation de la vis principale de transmission,
- mettre les pales en drapeau en actionnant un moteur des seconds moyens de mise en drapeau, de façon à ce qu’une rotation du second arbre entraîne un déplacement axial de la vis principale de transmission.
DESCRIPTION DES FIGURES
L’invention sera mieux comprise et d’autres détails, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante faite à titre d’exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels :
- la figure 1 est une demi-vue schématique partielle en coupe axiale d’une première réalisation d’un système d’actionnement de pas des pales selon l’invention associé à une hélice de turbomachine ;
- la figure 2 est une demi-vue schématique partielle en coupe axiale d’une deuxième réalisation d’un système d’actionnement de pas des pales selon l’invention associé à une hélice de turbomachine ;
- la figure 3 est une demi-vue schématique partielle en coupe axiale d’une troisième réalisation d’un système d’actionnement de pas des pales selon l’invention associé à une hélice de turbomachine et il
- la figure 4 est un schéma bloc représentant l’architecture générale du système d’actionnement et des moyens de commande électrique du système de la figure 1 ou 2.
DESCRIPTION DETAILLEE
On se réfère d’abord à la figure 1.
Une hélice 10 de turbomachine, et en particulier de turbopropulseur est en général non carénée et comprend un moyeu 12 mobile (flèche 0‘ de la figure 1) d’axe A de rotation, le moyeu portant des pales 14 qui s’étendent sensiblement radialement par rapport à l’axe A. Chaque pale 14 est reliée à son extrémité radialement interne à une platine 16 sensiblement cylindrique de support et de guidage en rotation de la pale en vue de son calage en rotation autour d’un axe B, ici sensiblement radial. La platine 16 de chaque pale 14 est montée dans un logement du moyeu 12 et est centrée et guidée dans ce logement par des paliers 18 s’étendant autour de l’axe B. L’extrémité radialement interne de chaque pale comprend un excentrique 20. Celui-ci est relié solidairement à la platine 16 et un système d’actionnement 22 peut le déplacer en rotation autour de l’axe B. Le déplacement des excentriques 20 entraîne un déplacement en rotation des platines 16 et donc des pales 14 autour des axes B. Chaque pale 14 peut être calée à un pas ou dans une position donnée autour de son axe B, entre deux positions extrêmes, dont l’une, appelée mise en drapeau, correspond au cas où la corde de la section transversale de la pale s’étend sensiblement parallèlement à l’axe A.
Dans la technique antérieure, le système d’actionnement était hydraulique, et présentait de nombreux inconvénients. La figure 1 montre un système d’actionnement électromécanique.
Le système d’actionnement 22 de la figure 1 comprend un actionneur électromécanique 24 comprenant un carter fixe 32a et un carter 32b, mobile en translation le long de l’axe A mais bloqué en rotation autour de cet axe A par des moyens 88 d’anti-rotation. Ces moyens 88 peuvent être des glissières sur le carter fixe 32a.
Le système d’actionnement 22 comporte en outre une partie mobile qui comprend une vis de transmission 26 qui est associée à un écrou 28.
La vis de transmission est mobile en rotation autour de l’axe A (flèche Θ) et en translation le long de cet axe (flèche X).
L’écrou 28 est guidé en translation par rapport au moyeu 12 par des moyens 87 d’anti-rotation de l’écrou 28 sur la vis de transmission 26. Ces moyens 87 comprennent ici un doigt axial porté par le carter mobile 32b et engagé dans un logement de forme complémentaire de l’écrou 28. L’écrou 28 est ainsi également agencé pour être mobile en translation par rapport à l’axe A dans le même repère fixe.
La vis de transmission 26 traverse l’écrou 28 et comprend donc un filetage complémentaire à celui de l’écrou. On comprend que la rotation de la vis de transmission 26 (flèche Ode la figure 1) entraîne un déplacement en translation de l’écrou 28 suivant l’axe A (flèche X’). La vis de transmission 26 a avantageusement une fonction de réversibilité en ce sens qu’elle est apte à être soumise par l’actionneur à un couple de rotation de façon à coopérer avec l’écrou et à le déplacer, et également à être soumise par l’écrou à des efforts axiaux provoquant une mise en rotation de la vis de transmission. Sur ce point, elle se distingue d’une vis sans fin qui a une fonction d’irréversibilité.
La vis de transmission est également apte à être soumise à des efforts axiaux par l’actionneur 24. On comprend dans ce cas qu’un déplacement axial (flèche X) de la vis de transmission entraîne un déplacement axial (flèche X’) de l’écrou 28, qui sera de même valeur si la vis de transmission est également bloquée en rotation (Θ = 0).
Le couplage avec les excentriques 20 des pales 14, en vue de leur déplacement en rotation par rapport à l’axe B, s’effectue grâce à des moyens de découplage décrits ci-après.
L’organe 80 est mobile en translation et en rotation vis-à-vis de l’axe A. Il comprend des orifices de réception des excentriques 20 des pales 14 et est ainsi rendu solidaire en rotation des pales 14. Il est donc destiné à tourner avec l’hélice 10 autour de l’axe A suivant sa rotation ΘΗ. Ses déplacements en translation le long de l’axe A permettent de déplacer les excentriques et donc les pales 14 autour de leurs axes B.
L’organe 80 comprend une extrémité cylindrique engagée dans un trou borgne d’un manchon 81. L’écrou 28 et le manchon 81 sont entourés par une bague 82 mobile. Un premier palier à roulements 83 (ici à billes) à contact oblique est monté entre l’écrou 28 et la bague 82 et un second palier à roulements 84 (à billes) à contact oblique est monté entre le manchon 81 et la bague 82. De façon classique, la bague interne de chaque palier 83, 84 est solidaire en rotation, respectivement, de l’écrou 28 ou du manchon 81, et sa bague externe est solidaire en rotation de la bague 82.
Les paliers 83, 84 à contact oblique permettent de transmettre la translation X’ de l’écrou 28 à l’organe 80 et puis aux excentriques 20 soumis à la rotation de l’hélice 10. Le déplacement des excentriques 20 entraîne à son tour une rotation des pales 14 par rapport à l’axe B. Le déplacement des excentriques dépend de l’équilibre entre l’effort externe et l’effort développé par l’actionneur 24 par l'intermédiaire de la vis de transmission 26.
Par contre, la rotation ΘΗ de l’hélice est découplée du mouvement de l’écrou 28 grâce au palier à contact oblique 84. Le mouvement de l’écrou 28 peut donc se limiter à de la translation.
De plus, le maintien du pas des pales de l’hélice ne nécessite pas de mise en rotation de la vis de transmission 26, puisque son mouvement de rotation est découplé de celui de l’hélice par le mécanisme décrit plus haut.
Par ailleurs, un moteur électrique 85 est monté entre l’écrou 28 et la bague 82 et comprend un stator solidaire de l’écrou et un rotor solidaire de la bague. Ce moteur 85 est associé à un capteur 86 qui est également monté entre l’écrou 28 et la bague 82 et comprend un élément de stator solidaire de l’écrou et un élément de rotor solidaire de la bague. Le capteur est du type à effet Hall ou inductif pour contrôler la rotation de la bague extérieure.
Les moyens de découplage comportent en outre un dispositif permettant à l’arrêt de contrôler l’état des deux paliers 83, 84. Ce dispositif se compose des éléments du moteur 85 et du capteur 86. A l’arrêt moteur, le moteur 85 entraîne en rotation la bague extérieure des deux paliers 83, 84 en délivrant un couple suffisant pour vaincre le frottement de ces deux paliers. La rotation de la bague extérieure est ensuite contrôlée par le capteur 86. En cas de grippage ou de vieillissement d’un seul des deux paliers, la dégradation peut s’observer aussi bien par la valeur du courant du moteur que par la rotation de la bague extérieure. Ce dispositif supprime donc tout risque de panne dormante avant vol. En cas de blocage d’un des paliers à contact oblique, l’autre assure le découplage et évite la casse des moyens d’anti-rotation.
Ce concept électromécanique, grâce au découplage de la rotation de l’hélice et son dispositif de contrôle, permet de réduire la puissance de l’actionneur, la taille de tous les composants électriques et la taille de tous les composants mécaniques par un soulagement des sollicitations.
Le système d’actionnement 22 comprend en outre au moins un capteur 46 du type LVDT (acronyme de l’anglais Linear Variable Differential Transformer). Dans l’exemple représenté, la vis de transmission 26 comprend un alésage axial interne dans lequel est engagé de manière coulissante un plongeur 46a ferromagnétique de LVDT porté par un capot arrière de l’actionneur 22, qui est lui-même fixé au carter fixe 32a. Bien que cela ne soit pas représenté, le plongeur 46a est entouré de plusieurs bobinages portés par la vis de transmission 26, dont au moins un bobinage primaire alimenté par un courant alternatif et deux bobinages secondaires. Ces bobinages sont de préférence redondés pour augmenter la fiabilité du système. Le déplacement axial du plongeur 46a à l’intérieur des bobines, canalise le flux et génère des tensions dans les bobinages secondaires dont les amplitudes dépendent de la position de celui-ci. Le capteur 46 fournit ainsi une tension proportionnelle au déplacement du plongeur 46a.
L’actionneur 24 comprend des premiers moyens électriques 36 de contrôle de pas des pales qui entraînent un rotor 30. Le rotor 30 a une forme allongée d’axe A et est ici guidé dans le carter mobile 32b par au moins un palier 34. Le palier 34, ici à roulement et plus spécifiquement à billes, est monté à l’extrémité axiale du rotor 30, opposée à l’hélice (extrémité à gauche sur le dessin).
Dans le mode de réalisation présenté sur la figure 1, les premiers moyens électriques 36 comprennent deux résolveurs 38a, 38b et deux moteurs électriques 40a, 40b, qui sont ici des machines synchrones. Les résolveurs 38a, 38b sont disposés à côté l’un de l’autre et ont pour axe commun, l’axe A. Les moteurs électriques 40a, 40b sont disposés à côté l’un de l’autre et ont également pour axe commun, l’axe A. Les résolveurs 38a, 38b sont ici disposés entre le palier 34 et les moteurs électriques 40a, 40b.
Chaque résolveur 38a, 38b comprend un rotor de résolveur monté sur le rotor commun 30, et un stator de résolveur solidaire du carter 32a. Les rotors et stators de résolveur sont en général composés de bobinages. De façon connue, un résolveur permet d’obtenir une valeur électrique à partir d’un changement d’angle d’un rotor. Un résolveur fonctionne comme un transformateur dont le couplage varie avec l'angle mécanique du rotor. Lorsqu'on excite le bobinage rotor avec une tension alternative, on récupère une tension alternative sur le bobinage du stator. La redondance liée à l’utilisation de deux résolveurs 38a, 38b au lieu d’un, permet de garantir les exigences de fiabilité évoquées plus haut.
Chaque moteur électrique 40a, 40b est ici du type machine synchrone et comprend un rotor monté sur le rotor commun 30, et un stator solidaire du carter 32a. Le rotor peut se composer d'aimants permanents ou être constitué d'un bobinage alimenté en courant continu et d'un circuit magnétique (électro-aimant). Pour produire du courant, on utilise une force extérieure pour faire tourner le rotor : son champ magnétique, en tournant, induit un courant électrique alternatif dans les bobines du stator. La vitesse de ce champ tournant est appelée « vitesse de synchronisme ». La vitesse de synchronisme est directement liée à la fréquence de l'alimentation électrique. Les moteurs sont ici alimentés par un système de courants triphasés.
Comme on le voit dans le dessin, le rotor commun 30 entraîne la vis de transmission 26 à l’aide d’un réducteur à engrenages 42, qui est ici un réducteur planétaire ou à train épicycloïdal. Ce réducteur 42 comprend un arbre planétaire 42a solidaire en rotation du rotor commun 30, une couronne extérieure 42b entourant l’arbre planétaire, des satellites 42c engrenant avec l’arbre planétaire 42a et la couronne 42b et portés par un porte-satellites 42d. Ici, la couronne extérieure 42b est solidaire de la vis de transmission 26, tandis que le porte-satellites 42d est solidaire du carter mobile 32b. Dans l’exemple représenté, la vis de transmission 26 et la couronne extérieure 42b sont formées d’une seule pièce.
Cette configuration, dans laquelle la vis 26 est fixée à la couronne 42b et le porte-satellites est 42d fixé au carter 32b, permet d’obtenir un blocage de la vis de transmission 26 lors d’un développement d’un couple résistif sur le rotor 30 des premiers moyens moteurs électriques 40a, 40b.
La pièce comportant la couronne extérieure 42b et la vis de transmission 26 est centrée et guidée dans le carter mobile 32b par une paire de paliers à roulements, ici à billes. Ces paliers 44 sont à contact oblique. Ils sont inversés et montés l’un à côté de l’autre entre le réducteur 42 et la vis 26.
La vis de transmission 26 est donc apte à être entraînée en rotation autour de l’axe A grâce à un couple fourni par les premiers moyens électriques 36 mais elle est bloquée en translation par rapport au carter mobile 32b par les paliers 44 qui reprennent les efforts axiaux sur ce carter.
Le turbopropulseur est équipé d’un système auxiliaire 50 de mise en drapeau des pales 14, qui est ici électromécanique. Le système 50 est intégré à l’actionneur 22 et comprend un moteur électrique 52, qui est ici une machine synchrone 52 à couple réluctant.
Le stator du moteur électrique 52 des moyens 50 de mise en drapeau est fixé au carter fixe 32a, entre les premiers moyens électriques 36 et l’extrémité axiale de l’actionneur 22 opposée à l’hélice 10 (à gauche sur la figure 1). Le rotor du moteur électrique 52 est monté sur un arbre 60.
L’arbre 60 est guidé en rotation autour de l’axe A au moyen d’un palier à roulements 61, ici à billes, monté entre l’arbre 60 et le carter fixe 32a.
L’arbre 60 est indépendant de l’arbre 30 des premiers moyens électriques 36.
L’arbre 60 entraîne en rotation autour de l’axe A un deuxième écrou 62 par l’intermédiaire d’un réducteur à engrenages 64, qui est ici également un réducteur planétaire. Ce réducteur 64 comprend un arbre planétaire 64a solidaire en rotation de l’arbre 60, une couronne extérieure 64b entourant l’arbre planétaire entourant l’arbre planétaire, des satellites 64c engrenant avec l’arbre planétaire 64a et la couronne 64b et portés par un portesatellites 64d. De manière similaire à ce qui a été décrit pour les premiers moyens électriques 36, la couronne extérieure 64b est solidaire ici le deuxième écrou 62, tandis que le porte-satellites 64d est solidaire du carter fixe 32a. Dans l’exemple représenté, le deuxième écrou 62 et la couronne extérieure 64b sont formés d’une seule pièce.
Cette configuration, dans laquelle le deuxième écrou 62 est fixé à la couronne 64b et le porte-satellites est 64d fixé au carter fixe 32a, permet d’obtenir un blocage du deuxième écrou 62 lors d’un développement d’un couple réluctant sur l’arbre 60 du moteur électrique 52.
La pièce comportant la couronne 64b et l’écrou 62 est centrée et guidée dans le carter fixe 32a par une paire de paliers 61 à roulements, ici à billes. Ces paliers 61 sont à contact oblique. Ils sont inversés et montés l’un à côté de l’autre au niveau de l’écrou 62. Le deuxième écrou 62 est donc bloqué en translation par rapport au carter fixe 32a par les paliers 61 qui reprennent les efforts axiaux sur le carter 32a.
Le deuxième écrou 62 est traversé par une deuxième vis de transmission 68 et comprend donc un filetage complémentaire à celui de la vis. La deuxième vis de transmission 68 est solidaire du carter mobile 32b. Sur l’exemple présenté, la deuxième vis de transmission 68 est positionnée à l’extrémité du carter mobile 32b opposée à l’hélice 10, entre les premiers moyens électriques 36 et le seconds moyens électriques 52. La deuxième vis de transmission 68 a donc un degré de liberté en translation avec le carter mobile 32b mais est empêchée en rotation par sa fixation au carter mobile 32b.
On comprend que la rotation de l’écrou 62 (flèche Θ’ de la figure 1 ) entraîne un déplacement de la vis de transmission 68 en translation suivant l’axe A (flèche X).
Dans une variante non représentée, ce peut être la deuxième vis de transmission qui est entraînée par l’arbre 30 et le deuxième écrou 62 qui est fixé au carter mobile. Cet ensemble vis/écrou a avantageusement une fonction de réversibilité, comme la première vis de transmission 26, en ce sens que l’organe mobile en rotation de cet ensemble est apte d’une part à être soumis par l’actionneur à un couple de rotation de façon à coopérer avec l’organe fixe en rotation et à le déplacer en translation et, d’autre part, à être soumis en retour à des efforts axiaux provoquant sa mise en rotation.
On comprend donc, par rapport au fonctionnement de la première vis de transmission 26 et du premier écrou 28 pour modifier le pas des pales de l’hélice 10, que :
- le fonctionnement du moteur 40a, 40b des premiers moyens 25 entraîne une rotation Θ de la vis de transmission 26 par l’intermédiaire du réducteur 44 ;
- le fonctionnement du moteur 52 des seconds moyens 50 entraîne un déplacement axial X de la vis de transmission 26, par l’intermédiaire du déplacement de la seconde vis de transmission (ou de l’écrou 62 dans la variante de réalisation) et du carter mobile 32b.
Dans ce concept, pour contrôler le pas des pales de l’hélice, seul les premiers moyens électriques 36 de contrôle de pas sont actionnés. Le moteur asynchrone 52 des seconds moyens est agencé pour présenter un couple réluctant résiduel permettant de contrer une rotation du deuxième écrou 62 (ou de la vis 68 dans la variante de réalisation) sous l’effet des efforts de réaction sur le carter mobile 32b. La rotation de la vis 68 peut également être bloquée par un dispositif mécanique de blocage. Le carter mobile 32b et la première vis de transmission 26 sont donc fixes en translation dans ce cas. C’est la rotation de la première vis de transmission 26 qui modifie le pas des pales et la deuxième vis de transmission 68 est passive.
Par contre, pour contrôler le déplacement des excentriques 20 par les seconds moyens électriques en vue d’une mise en drapeau des pales par la seule translation de la seconde vis de transmission 68, la première vis de transmission 26 doit être empêchée d’être entraînée en rotation Θ par la réaction de l’écrou 28 soumis aux efforts extérieurs. Lors d’une mise en drapeau, les premiers moyens électriques 36 doivent donc être actionnés pour créer un couple résistant à la rotation de la vis de transmission 26.
Un deuxième mode de réalisation est présenté sur la figure 2.
Dans ce concept, la première vis de transmission 26, côté commande de pas, est équipée d’un système d’anti-rotation mécanique 90 par rapport au carter 32b. Il s’agit, par exemple, d’un système à billes montées sur ressort et logées dans le carter. Le porte-satellites 42c exerce un effort axial de compression sur les billes. Lorsque le couple de rotation exercé par les premiers moyens 25 de contrôle de pas sur le porte satellite 42c atteint un seuil déterminé, la composante axiale de l’effort de compression provoque la rentrée des billes dans leur logement et libère le système 90 de biocage en rotation de la première vis de transmission 26 par rapport au carter mobile 32b. En dessous de ce seuil, le système 90 se réactive automatiquement et bloque en rotation la vis de transmission 26. Il n’est donc pas nécessaire d’activer les premiers moyens électriques lors de la mise en drapeau pour bloquer la rotation de la vis de transmission 26.
Ici, comme décrit sur la figure 2, la couronne extérieure 42b peut être solidaire du carter mobile 32b tandis que le porte-satellites 42d est solidaire de la vis de transmission 26. Le blocage de l’arbre planétaire 42a n’induit pas de blocage du porte-satellites 42c, donc un couple résistif développé par le premier rotor 30 ne suffit pas à bloquer la vis de transmission 26 mais cette fonction est justement assurée par le système d’anti-rotation mécanique 90 lorsque les premiers moteurs électriques sont à l’arrêt.
On se réfère désormais à la figure 4 qui représente de manière schématique le schéma électrique de principe du fonctionnement du système de la figure 1 ou de la figure 2.
Les éléments décrits dans ce qui précède sont désignés par les mêmes chiffres de référence dans les figures 1 et 2.
La figure 4 montre notamment les moyens de commande des machines électriques du système, à savoir, dans le cas où la redondance s’applique à toutes ces machines, deux capteurs 46 LVDT, deux résolveurs 38a, 38b, et deux moteurs électriques 40a, 40b.
Les moyens de commande comprennent notamment deux boîtiers électroniques de contrôle 54a, 54b ségrégués qui sont chacun reliés à un résolveur, un capteur et un moteur électrique, et qui ont la capacité de piloter ces machines de manière indépendante.
Les boîtiers 54a, 54b fonctionnent en mode « passif-actif ». En mode nominal, le pas est piloté par le boîtier électronique 54a par exemple, et le boîtier électronique 54b est en mode passif. En cas de panne détectée par une erreur de position par exemple, le boîtier 54a est désactivé et le boîtier 54b est activé. Les boîtiers 54a, 54b comportent trois boucles locales d’asservissement imbriquées : une boucle de couple utilisant les mesures de courant de phase, une boucle de vitesse utilisant le résolveur, et une boucle de position linéaire utilisant le capteur LVDT. Les boîtiers 54a, 54b reçoivent la consigne de position respectivement de boîtiers calculateurs 56a, 56b et sont associés à des réseaux électriques 58a, 58b, pour envoyer une commande en courant aux moteurs 40a, 40b.
Bien que cela ne soit pas représenté dans la figure 2, les moyens de commande comprennent en outre un dispositif indépendant d’alimentation électrique du moteur électrique 52.
L’architecture comporte ainsi deux chaînes de transmission, l’une 25 dédiée au contrôle du pas des aubes, l’autre 50 dédiée à la mise en drapeau. Chacune d’elle comporte une vis de transmission. Seule une chaîne est active et l’autre passive.
L’architecture comporte ainsi deux chaînes de transmission, l’une 25 dédiée au contrôle du pas des aubes, l’autre 50 dédiée à la mise en drapeau. Chacune d’elle comporte une vis de transmission. Seule une chaîne est active et l’autre passive.
En effet, lors de la commande de pas, les moyens électriques 36 sont activés pour mettre en rotation la première vis de transmission. Le deuxième écrou 62 est de son côté empêché de tourner, soit par le couple réluctant du moteur synchrone des seconds moyens soit en activant un moteur asynchrone desdits seconds moyens pour créer un couple résistif. La deuxième vis 68 de transmission est donc passive dans le deuxième écrou 62.
Pour contrôler le déplacement des excentriques 20 par les seconds moyens 50 en vue d’une mise en drapeau des pales, la rotation Θ’ du deuxième écrou 62 entraîne un déplacement axial X de la deuxième vis 68 et du carter mobile 32b. Parallèlement un couple résistant empêche la première vis 26 de tourner, elle est donc passive. Ce couple résistant est créé, selon les modes de réalisation décrits, soit par l’activation d’un moteur asynchrone 40a des premiers moyens 25, soit par un dispositif mécanique 90 d’anti-rotation. Le déplacement axial X de la première vis 26 entraîne à son tour un déplacement axial des excentriques 20, selon le fonctionnement du mécanisme de découplage décrit plus haut.
Si la vis de transmission 26 de la chaîne de contrôle de pas (25) est bloquée dans l’écrou 28 (problème B), la chaîne de mise en drapeau (50) peut assurer sa fonction et piloter le pas des pales par le mécanisme précédent.
Si les roulements obliques 61, dans la chaîne de mise en drapeau, sont bloqués, les premiers moyens électriques 36 peuvent être utilisés pour modifier le pas de manière à effectuer une mise en drapeau. En effet, dans ce cas, la rotation de la deuxième vis de transmission 68 est bloquée, maintenant fixe l’ensemble de la chaîne de contrôle de pas.
Ce concept du type électromécanique pour le système d’actionnement de pas est très innovant car il offre les avantages suivants :
- architecture simple et robuste avec un minimum de composants électromécaniques en respectant les critères de fiabilité contraignants,
- suppression du cas de panne liée à la fuite hydraulique, cas qui requérait l’ajout de contrepoids pour la mise en drapeau,
- suppression des contrepoids de la technique antérieure, pour la mise en drapeau des pales,
- lors du contrôle de pas par les premiers moyens de contrôle le carter mobile 32b est immobile, il n’y donc pas de translation des moyens électriques dans ce cas,
- en cas de blocage d’une des deux vis de transmission, la commande en translation de l’excentrique des pales reste fonctionnelle grâce à la rotation de la vis de transmission non bloquée,
- l’utilisation d’un système électromécanique pour la mise en drapeau permet d’utiliser un boîtier de contrôle simple et d’une fiabilité élevée.
Dans un troisième mode 22” de réalisation de l’invention, représenté sur la figure 3, chaque chaîne de transmission est capable d’assurer à la fois ia fonction de mise en drapeau et la fonction de contrôle de pas. Chaque chaîne de transmission comporte une machine 40”a, 50”a dédiée au contrôle de pas et une machine 40”b, 50”b dédiée à la mise en drapeau.
Ici, les machines 4O’’b, 50”b dédiées à la mise en drapeau, sont de préférence des machines asynchrones pour ne pas générer de couple résistif.
Les machines 40’a, 50’a dédiées au contrôle de pas sont, par contre, des machines synchrones, agencées pour présenter un couple résiduel résistif capable d’empêcher la rotation de l’arbre 30, 60 correspondant sous les efforts de réaction à la mise en œuvre de l’actionneur 24.
Le couple résistif de ia machine synchrone des moyens électriques passifs lorsque l’autre est actif, fait office de moyens d’anti-rotation pour la vis 26 ou l’écrou 28 correspondant.
Cette architecture comporte au global quatre machines, soit une machine supplémentaire par rapport aux autres modes de réalisation décrit. Ce mode de réalisation est proposé pour les avantages suivants :
- l’élément mobile en rotation du système vis/écrou de la chaîne de transmission est bloqué par le couple résistif résiduel, permettant à l’autre chaîne de piloter la translation des excentriques pour le contrôle de pas ou la mise en drapeau ;
- en cas de court-circuitage de la machine du contrôle de pas, on activera la machine du contrôle du pas de l’autre chaîne de transmission ; aucun surdimensionnement des machines n’est donc requis pour vaincre le couple résistif généré par le court-circuitage de la machine du contrôle de pas ;
- en cas de court-circuitage de la machine de mise en drapeau, on activera la machine de mise en drapeau de l’autre chaîne de transmission ; aucun surdimensionnement des machines n’est requis pour couvrir ce cas de court-circuitage car le choix technologique de la machine de mise en drapeau permet de supprimer le couple résistif en cas de court-circuitage.
Grâce à ce mode de réalisation, la taille des moteurs est considérablement réduite et la fiabilité augmentée avec néanmoins l’inconvénient d’un moteur supplémentaire. Seule une étude de prédimensionnement permettra de quantifier l’avantage en termes de masse et le désavantage en termes de coût. Ce concept électromécanique offre également l’avantage considérable suivant : en cas de blocage d’un des paliers à contact oblique sur une des deux chaînes de transmission, l’autre chaîne de transmission a la capacité d’assurer la mise en drapeau.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS
    1. Système (22) d’actionnement de pas pour une hélice (10) de turbomachine, comprenant un actionneur (24) dont une partie mobile (26) est configurée pour être reliée à des pales (14) de l’hélice en vue de les déplacer en rotation par rapport aux axes (B) de calage de pas des pales, caractérisé en ce que l’actionneur est un actionneur électromécanique comprenant :
    - une vis principale de transmission (26) mobile en rotation et en translation le long d’un axe longitudinal (A),
    - un écrou principal (28) traversé par ladite vis principale de transmission et coopérant avec cette vis afin de se déplacer en translation le long de l’axe (A),
    - des moyens (80, 82, 83, 84) qui sont configurés pour qu’un déplacement en translation de l’écrou principal (28) entraîne une modification du pas des pales de l’hélice mais qu’un déplacement en rotation de l’hélice (10) n’entraîne pas un déplacement en rotation de l’écrou principal (28),
    - des premiers moyens (25) de contrôle de pas des pales, qui comportent au moins un moteur électrique (40a, 40b) d’entraînement d’un premier rotor (30) autour de l’axe (A), la vis principale de transmission (26) étant entraînée en rotation par ledit premier rotor.
    - des seconds moyens (50) de mise en drapeau des pales, qui comportent au moins un moteur électrique (52) d’entraînement d’un second rotor (60) autour de l’axe (A), et un dispositif (62, 68), par exemple vis/écrou, comprenant un premier organe, par exemple un écrou, entraîné en rotation par ledit second rotor et un deuxième organe, par exemple une vis, coopérant avec ledit premier organe pour avoir un mouvement de translation le long de l’axe (A), et en ce que les premiers moyens (25) de contrôle de pas des pales sont configurés pour transmettre à la vis principale de transmission la translation du deuxième organe du dispositif (62, 68) de transmission des seconds moyens (50) de contrôle de mise en drapeau des pales.
  2. 2. Système (22) selon la revendication 1, dans lequel au moins un moteur électrique des seconds moyens (52) de mise en drapeau des pales est agencé pour présenter un couple réluctant résistif apte à bloquer en rotation le premier organe du dispositif (62, 68) de transmission des seconds moyens (50).
  3. 3. Système (22) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel dans lequel ledit au moins un moteur électrique (52) des seconds moyens (50) de mise en drapeau comprend un stator porté par un premier carter (32a) fixe, et ledit au moins un moteur électrique (40a, 40b) des premiers moyens (25) de contrôle de pas comprend un stator porté par un second carter (32b) qui est monté coulissant en translation, uniquement, le long de l’axe (A) dans le premier carter (32a).
  4. 4. Système (22) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la vis principale de transmission (26) est reliée à une couronne externe (42b) d’un premier réducteur (42) planétaire, le premier rotor (30) étant relié à un arbre planétaire (42a) dudit premier réducteur, et/ou le premier organe (68) du dispositif de transmission des seconds moyens (50) est relié à une couronne externe (64b) d’un second réducteur (64) planétaire, le second rotor (60) étant relié à un arbre planétaire (64a) dudit second réducteur.
  5. 5. Système (22) selon la revendication précédente, dans lequel lesdits premiers moyens (25) de contrôle de pas des pales comportent au moins un premier moteur électrique (40a, 40b) d’entraînement du premier rotor (30), de préférence asynchrone, et une chaîne de composants électroniques configurée pour piloter ledit au moins un premier moteur de façon à ce qu’il exerce un couple résistif apte à bloquer la rotation de la vis principale de transmission (26) lorsque les second moyens (50) de mise en drapeau sont activés.
  6. 6. Système (22’) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les premiers moyens (25) de contrôle de pas comportent au moins un dispositif mécanique de blocage de la rotation de la vis principale de transmission (26) qui est agencé pour s’enclencher lorsque ledit au moins un moteur (40a, 40b) desdits premiers moyens (25) n’exerce pas de couple sur le premier arbre (30) et pour se déverrouiller sous l’effet d’efforts axiaux engendrés par ledit moteur sur le premier arbre.
  7. 7. Système (22”) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les premiers moyens de contrôle des pales comportent au moins un moteur (40”a) qui est agencé pour présenter un couple réluctant résistif apte à bloquer la vis principale de transmission (26) en rotation.
  8. 8. Système (22”) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel chacun desdits premiers et seconds moyens comportent un premier et un deuxième moteurs électriques d’entraînement d’un même rotor (30, 80), le premier moteur (40”a, 52”a), de préférence asynchrone, étant piloté par une chaîne de composants électroniques configurée pour le contrôle de pas des pales, le deuxième moteur (40”b, 52”b), de préférence synchrone, étant piloté par une chaîne de composants électroniques configurée pour la mise en drapeau des pales.
  9. 9. Turbomachine, telle qu’un turbopropulseur, comprenant une hélice (10) dont les pales (14) sont à pas variable et un système (22’) selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle l’écrou principal (28) entraîne des moyens (50) qui coopèrent avec des excentriques (20) prévus sur des platines (16) de support et de rotation des pales.
  10. 10. Procédé d’actionnement de pas des pales d’une hélice de turbomachine, au moyen d’un système (22’) selon l’une des revendications 1 à 8, comprenant les étapes consistant à :
    - modifier le pas des pales en actionnant un moteur (40a, 40b) des premiers moyens (25) de contrôle de pas, de façon à ce qu’une rotation du premier arbre (30) entraîne une rotation de la vis principale de transmission (26),
    - mettre les pales en drapeau en actionnant un moteur (52) des seconds moyens (50) de mise en drapeau, de façon à ce qu’une rotation du second arbre (60) entraîne un déplacement axial de la vis principale de transmission (26).
    32a 24 22
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