FR3059721A1 - Procede de commande du redemarrage autonome d’un moteur de vehicule - Google Patents

Procede de commande du redemarrage autonome d’un moteur de vehicule Download PDF

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Olivier Balenghien
Amelie Peitl
Johan Gombert
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Peugeot Citroen Automobiles SA
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Abstract

L'invention porte sur un procédé de commande d'un redémarrage autonome d'un moteur d'un véhicule, ledit moteur, présentant un régime moteur (R), étant en cours d'une phase d'arrêt automatique, ledit véhicule comprenant un compresseur d'une climatisation, ledit procédé comprenant une étape (E1A) de mesure dudit régime moteur (R) et une étape (E3A) de comparaison du régime moteur (R) avec un seuil prédéterminé. Le procédé étant remarquable en ce que le seuil prédéterminé est variable en fonction d'un paramètre du compresseur de la climatisation du véhicule.

Description

Titulaire(s) : PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA Société anonyme.
Demande(s) d’extension
Mandataire(s) : PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA Société anonyme.
154/ PROCEDE DE COMMANDE DU REDEMARRAGE AUTONOME D'UN MOTEUR DE VEHICULE.
FR 3 059 721 - A1
15/) L'invention porte sur un procédé de commande d'un redémarrage autonome d'un moteur d'un véhicule, ledit moteur, présentant un régime moteur (R), étant en cours d'une phase d'arrêt automatique, ledit véhicule comprenant un compresseur d'une climatisation, ledit procédé comprenant une étape (E1A) de mesure dudit régime moteur (R) et une étape (E3/Ç de comparaison du régime moteur (R) avec un seuil prédéterminé. Le procédé étant remarquable en ce que le seuil prédéterminé est variable en fonction d'un paramètre du compresseur de la climatisation du véhicule.
Si S2
OFF ON
R (tr/min)
OFF H--H ON
E3a
R > Si
R<Si
R>S2
R<S2
PROCEDE DE COMMANDE DU REDEMARRAGE AUTONOME D’UN MOTEUR DE VEHICULE [001] L'invention concerne, de façon générale, le domaine du démarrage automatique d’un moteur de véhicule. L’invention vise plus particulièrement un procédé de commande du redémarrage autonome d’un moteur d’un véhicule automobile au cours d’une phase d’arrêt automatique d’un tel moteur.
[002] De manière connue, un grand nombre de véhicules automobiles comprend un moteur thermique, dont la puissance est transmise par un arbre dont la vitesse de rotation définit un régime moteur. Un tel régime moteur correspond au nombre de tours par minute de l’arbre.
[003] Afin de réduire les émissions polluantes et la consommation en carburant du véhicule, certains moteurs sont équipés d’un procédé d’arrêt et de redémarrage automatique. Un tel procédé, désigné communément « Stop and Start », permet de n’utiliser l’énergie du véhicule que lorsque celle-ci est réellement nécessaire. Ainsi de manière connue, un véhicule automobile équipé d’un tel procédé d’arrêt et de redémarrage automatique déclenche par exemple l’arrêt du moteur lorsque le véhicule est immobilisé à un feu rouge.
[004] Un procédé d’arrêt et de redémarrage automatique comprend une phase d’arrêt du moteur, lorsque le véhicule est immobile par exemple, suivie d’une phase de redémarrage, lorsque le conducteur exécute une action prédéterminée, telle que le relâchement de la pédale de frein ou l’engagement d’une vitesse par exemple.
[005] De manière générale, lors du déclenchement de la phase de redémarrage, le véhicule est immobile et le moteur à l’arrêt (régime moteur nul). Le redémarrage du moteur est alors instantané et suit une séquence dite « standard >> de démarrage. Pour se faire, le démarrage du moteur thermique s’effectue par l’utilisation d’un organe de démarrage tel qu’un démarreur, un alterno-démarreur ou une machine électrique par exemple. Un tel organe de démarrage permet l’actionnement de la rotation de l’arbre du moteur. Lorsqu’un régime moteur minimum est atteint, alors le moteur démarre.
[006] En pratique, il arrive que le redémarrage du moteur soit demandé par le conducteur alors que le moteur est en phase d’arrêt, mais qu’il n’est pas encore stoppé (régime moteur non nul). Une telle action, désignée « change of mind >>, signifiant un changement d’intention en langue anglaise, survient typiquement lorsque le conducteur engage une action (débraye, accélère) impliquant que le moteur doit redémarrer, alors que la phase d’arrêt du moteur a été lancée mais n’est pas arrivée à son terme (régime nul). Autrement dit, une telle action survient, par exemple, lorsque le conducteur décide au dernier moment d’accélérer à nouveau alors que le moteur est en train de s’arrêter, mais n’est pas à l’arrêt.
[007] En pratique, comme indiqué précédemment, si le redémarrage est demandé une fois que la phase d’arrêt est terminée, alors le redémarrage est instantané et suit la séquence « standard >> impliquant l’action d’un organe de démarrage. Cependant, si le redémarrage est demandé au cours d’un « change of mind >>, c’est à dire alors que la phase d’arrêt n’est pas terminée, le redémarrage n’est pas toujours instantané.
[008] En effet, en référence à la figure 1, au cours de la phase d’arrêt du moteur (phase A), le régime moteur baisse progressivement jusqu’à l’arrêt complet (indice 2). Au cours de cette baisse (entre les indices 1 et 2), le régime moteur traverse une plage appelée zone critique Zc, durant laquelle le moteur ne peut être redémarré au risque d’entrainer du bruit et/ou des vibrations, sources de désagréments pour les passagers.
[009] En effet, la rotation de l’arbre d’un moteur thermique est entraînée par une roue, désignée volant d’inertie. Un volant d’inertie comprenant deux masses reliées par un ressort est désigné DVA ou double volant d’inertie. Lors d’une phase d’arrêt du moteur, la vitesse de rotation du DVA diminue, le régime moteur baisse. Une vitesse de rotation typiquement de l’ordre de 150 à 200 tr/min, dépendant des caractéristiques de raideur et des inerties du DVA, correspond à la limite inférieure de la zone critique Zc. Si un redémarrage est demandé alors que le DVA est à une vitesse de rotation supérieure à cette limite inférieure de la zone critique Zc, alors l’actionnement de l’organe de démarrage, couplé à la rotation du moteur, entraîne une augmentation de l’excitation du DVA sur son mode propre provoquant le débattement de deux parties du DVA, entraînant l’entrechoquement de ces deux parties. Un tel phénomène entraîne des bruits de chocs, potentiellement anxiogènes pour les passagers.
[0010] Une telle zone critique Zc, dépendant des caractéristiques de la raideur du DVA ainsi que des différentes inerties, se trouve généralement comprise entre 200 tr/min et 600 tr/min.
[0011] Afin d’éviter un redémarrage dans la zone critique Zc, toujours en référence à la figure 1, il est connu de déterminer un seuil S définissant une limite de régime moteur endeçà de laquelle le moteur ne peut être redémarré instantanément. Un tel seuil S est déterminé, de manière connue, en amont de la zone critique Zc afin de permettre la poursuite, pendant un temps donné, de la baisse du régime moteur. Ainsi dans l’exemple d’une zone critique Zc se trouvant entre 200 tr/min et 600 tr/min, le seuil S est alors strictement supérieur à 600 tr/min.
[0012] En effet lorsque le redémarrage du moteur est engagé, un intervalle de temps est nécessaire avant que le régime moteur ne ré-augmente. Autrement dit, en référence à la figure 2, si le redémarrage du moteur est demandé à un instant tl5 le régime moteur continue de baisser jusqu’à un instant t2 à partir duquel le régime moteur repart à la hausse en vue du redémarrage. La figure 2 présente le cas limite dans lequel t! correspond exactement au seuil S et t2 correspond ainsi à la limite supérieure de la zone critique Zc.
[0013] En outre, lorsqu’un redémarrage au cours d’un « change of mind >> est demandé par le conducteur alors que le régime moteur est supérieur à un tel seuil S (phase Pfl, le redémarrage automatique du moteur est dit « autonome >>. Un redémarrage autonome survient lorsque le régime moteur a légèrement baissé du fait du début de la phase d’arrêt, mais qu’il est suffisamment élevé pour que le moteur redémarre sans nécessiter l’actionnement de l’organe de démarrage (source de nuisances comme indiqué précédemment). Le redémarrage du moteur est alors instantané.
[0014] Un tel seuil S est déterminé à partir d’essais lors de la phase de mise au point du moteur, incluant des critères vibro-acoustiques à respecter, au cours desquels la fonctionnalité de l’ensemble des équipements de la façade moteur est analysée en fonction du régime moteur du véhicule. Le seuil S est ainsi déterminé de manière à respecter les critères vibro-acoustiques, tels que le niveau sonore par exemple, pour toute utilisation des équipements.
[0015] Un tel principe de détermination du seuil S présente l’inconvénient d’aboutir à une valeur du seuil S très élevée, ne permettant que très rarement le redémarrage autonome du véhicule au cours d’un changement d’intention. Le redémarrage du moteur est ainsi régulièrement interdit avant la baisse complète du régime moteur. Cette valeur du seuil S élevée présente ainsi l’inconvénient d’engendrer une procédure de redémarrage du véhicule longue. Ce long délai de redémarrage peut souvent poser une difficulté au regard de la limite du délai de redémarrage sécuritaire, imposé par le cahier des charges et exigé des clients, et fixé à deux secondes. En effet, si un véhicule engage une phase d’arrêt du moteur au niveau d’un rond-point par exemple et que le conducteur décide de s’engager avant l’arrêt complet du véhicule, alors l’empêchement à réaliser un redémarrage autonome, induisant l’attente de l’arrêt complet avant l’engagement d’une phase de démarrage standard, peut poser un problème de sécurité.
[0016] Dans le but d’augmenter la durée pendant laquelle un redémarrage autonome est autorisé lors d’un changement d’intention, le document GB2501709 présente une stratégie permettant de contrôler la décélération du moteur dans le but de définir des paliers de régime moteur. Le palier se situant au plus près de la zone critique est maintenu pendant une durée plus longue. Une telle stratégie permet d’augmenter la durée maximale pendant laquelle un redémarrage autonome est autorisé, mais ne permet pas un abaissement du seuil. De plus une telle stratégie est complexe à mettre en oeuvre puisqu’elle agit sur le profil du régime moteur.
[0017] L’invention vise donc à pallier ces inconvénients en proposant un procédé amélioré de redémarrage autonome d’un moteur de véhicule au cours d’une phase d’arrêt automatique d’un tel moteur. Un tel procédé de redémarrage, simple et peu onéreux, permet d’augmenter la durée au cours de laquelle un redémarrage autonome est autorisé sans modifier le profil du régime moteur.
[0018] Plus précisément, pour parvenir à ce résultat, la présente invention concerne un procédé de commande d’un redémarrage autonome d’un moteur d’un véhicule, ledit moteur, présentant un régime moteur, étant en cours d’une phase d’arrêt automatique, ledit véhicule comprenant un compresseur d’une climatisation, ledit procédé comprenant une étape de mesure dudit régime moteur et une étape de comparaison du régime moteur avec un seuil prédéterminé, le procédé étant remarquable en ce que le seuil prédéterminé est variable en fonction d’un paramètre du compresseur de la climatisation du véhicule.
[0019] Un tel procédé de commande permet d’abaisser, dans certains cas, le seuil limite de régime moteur en-deçà duquel le moteur ne peut être redémarré instantanément de manière autonome, dans le but d’augmenter la durée pendant laquelle un tel redémarrage autonome est autorisé.
[0020] De manière avantageuse, le compresseur de la climatisation présentant un état actif (ON) ou inactif (OFF), le seuil prédéterminé varie en fonction de l’état actif (ON) ou inactif (OFF) du compresseur de la climatisation du véhicule, permettant de prédéfinir une pluralité de seuils limites distincts en deçà desquels un redémarrage autonome est autorisé en fonction de l’état du compresseur de la climatisation.
[0021] Avantageusement, le procédé de commande comprend précédemment à l’étape de mesure du régime moteur, une étape de détermination d’au moins deux seuils limites de régime moteur, permettant de prédéterminer une pluralité de seuils limites avant le démarrage initial du moteur.
[0022] De manière avantageuse, le procédé de commande comprend une étape de détermination de deux valeurs limites du seuil prédéterminé de régime moteur, une première valeur limite correspondant à l’état inactif (OFF) du compresseur de la climatisation et une deuxième valeur limite correspondant à l’état actif (ON) du compresseur de la climatisation, permettant de prédéterminer deux seuils distincts.
[0023] De manière avantageuse, la première valeur limite correspondant à l’état inactif (OFF) est inférieure à la deuxième valeur limite correspondant à l’état actif (ON), permettant de comparer le régime moteur à un seuil limite plus bas lorsque la climatisation est inactive (OFF).
[0024] Avantageusement, le procédé de commande comprend, ultérieurement à l’étape de mesure du régime moteur, une étape de détection de l’état actif (ON) ou inactif (OFF) du compresseur de la climatisation du véhicule, permettant de déterminer quel seuil limite sera comparé au régime moteur.
[0025] De manière avantageuse, le procédé de commande comprend, ultérieurement à l’étape de comparaison du régime moteur avec un seuil prédéterminé, une étape de redémarrage du moteur, en vue de répondre au mieux aux attentes du conducteur.
[0026] De manière alternative à l’état actif (ON) ou inactif (OFF) du compresseur de la climatisation, celui-ci présentant un couple résistif, le seuil prédéterminé varie en fonction dudit couple résistif du compresseur de la climatisation du véhicule, permettant d’abaisser le seuil limite de régime moteur en deçà duquel un redémarrage autonome est autorisé.
[0027] Avantageusement, le procédé de commande comprend précédemment à une étape de mesure du régime moteur, une étape de détermination d’une pluralité de seuils limites de régime moteur en fonction d’une pluralité de couples résistifs du compresseur de la climatisation du véhicule. Une telle étape permet de définir une pluralité de seuils limites afin d’affiner la valeur limite en deçà de laquelle un redémarrage est autorisé dans le but d’allonger la période au cours de laquelle un tel redémarrage est possible.
[0028] L’invention porte également sur un véhicule automobile comprenant un calculateur de contrôle moteur comprenant des moyens de calcul adaptés pour mettre en œuvre le procédé de commande du redémarrage autonome du véhicule selon l’invention.
[0029] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée des modes de réalisation de l'invention, donnés à titre d'exemple uniquement, et en référence aux dessins qui montrent :
• la figure 1, un graphique de l’évolution d’un régime moteur au cours d’une phase d’arrêt automatique d’un tel moteur, suivie d’une phase de redémarrage, dans le cas d’un redémarrage après arrêt complet du moteur, selon l’art antérieur, • la figure 2, un graphique de l’évolution d’un régime moteur au cours d’une phase d’arrêt automatique d’un tel moteur, suivie d’une phase de redémarrage, dans le cas d’un redémarrage autonome, selon l’art antérieur, • la figure 3, un graphique de l’évolution d’un régime moteur au cours d’une phase d’arrêt, suivie d’une phase de redémarrage automatique d’un moteur de véhicule, • la figure 4, un graphique de l’évolution de la baisse d’un régime moteur au cours d’une phase d’arrêt automatique d’un tel moteur, selon l’invention, en fonction d’un paramètre du compresseur de la climatisation, • la figure 5, une représentation des étapes d’un premier mode de réalisation d’un procédé de commande selon l’invention, et • la figure 6, une représentation des étapes d’un deuxième mode de réalisation d’un procédé de commande selon l’invention.
[0030] Dans ce qui va suivre, l’invention est décrite en particulier, sans que cela ne puisse être interprété de façon restrictive, en vue de la commande du redémarrage autonome d’un moteur destiné à être intégré dans un véhicule automobile. Cependant tout procédé destiné à commander le redémarrage autonome d’un moteur dans un contexte différent, en particulier dans tout type de véhicule, est également visé par la présente invention.
[0031] Un moteur de véhicule automobile, entraîné par un arbre, présente un régime moteur R. Un tel régime moteur R correspond au nombre de tours par minute (tr/min) effectué par l’arbre du moteur lorsque celui-ci est en fonctionnement. Le régime moteur R varie ainsi selon l’état du moteur, par exemple au cours d’un arrêt et d’un redémarrage automatique du véhicule.
[0032] L’arrêt et le redémarrage automatique, désigné communément « Stop and Start >>, commandé par un calculateur, permet un arrêt automatique du moteur lorsque le véhicule est immobile ou roule à une très faible vitesse. De manière similaire, le redémarrage automatique du moteur est enclenché lorsque le conducteur exécute une action prédéterminée, telle que le relâchement de la pédale de frein ou l’embrayage d’une vitesse par exemple.
[0033] De ce fait, la figure 3 représente l’évolution d’un régime moteur R au cours d’une phase d’arrêt A suivie d’une phase de redémarrage B automatique du moteur d’un véhicule automobile. Les phases suivantes se succèdent :
Indices 1 à 2 : arrêt automatique A du moteur, au cours duquel le régime moteur R baisse jusqu’à ce que le moteur s’éteigne (indice 2),
Indices 2 à 3 : intervalle de temps nécessaire au calculateur du véhicule pour s’assurer que le moteur est bien à l’arrêt,
Indices 3 à 5 : redémarrage automatique B au cours duquel un organe de démarrage commande le redémarrage du moteur (entre les indices 3 et 4). A l’indice 4, le calculateur déclenche une combustion du carburant permettant l’augmentation du régime moteur R nécessaire au redémarrage (entre les indices 4 et 5). A l’indice 5, le moteur redémarre.
[0034] En référence à la figure 3, lorsqu’un redémarrage automatique est demandé par le conducteur, trois cas se présentent. Si le déclenchement de la phase de redémarrage est demandé alors que le véhicule est immobile et le moteur à l’arrêt (P3), le régime moteur R est nul et le redémarrage du moteur est alors instantané, suivant un processus de démarrage standard.
[0035] Si un redémarrage du moteur est demandé alors que la phase d’arrêt A est en cours, mais que le moteur n’est pas encore à l’arrêt, on distingue alors deux cas. En effet, lorsqu’un redémarrage est demandé au début de la phase d’arrêt A, soit pendant la phase Pi, alors le régime moteur R est encore suffisamment élevé pour que le moteur redémarre instantanément sans même l’utilisation de l’organe de démarrage (dont le rôle est de relancer le régime moteur R lorsque celui-ci est trop bas). Un tel cas est désigné redémarrage autonome. Dans le cas contraire, c’est-à-dire au cours de la phase P2, la phase d’arrêt ne peut être interrompue et le redémarrage n’est pas instantané.
[0036] Afin de délimiter les phases ΡΊ et P2, autrement dit de déterminer le régime moteur R en-deçà duquel un redémarrage autonome n’est pas autorisé, il convient de définir un seuil S. Selon un mode de réalisation de l’invention, dans le but d’augmenter la période au cours de laquelle un redémarrage autonome est autorisé, autrement dit d’allonger la phase P1; un tel seuil S varie en fonction d’un état actif ou inactif d’un compresseur de climatisation.
[0037] En effet, dans le cas d’un véhicule comprenant une climatisation, l’air froid est créé par la détente d’un gaz sous pression. Une telle détente est typiquement réalisée par un compresseur alimenté par le mouvement de rotation de l’arbre du moteur. Lorsque la climatisation est en fonctionnement, le compresseur, présentant un couple résistif, prélève ainsi de la puissance au moteur, donc le régime baisse. De ce fait, le régime moteur R est différent lorsque la climatisation du véhicule est active et lorsqu’elle est inactive. Ainsi, lorsqu’un moteur est en phase d’arrêt automatique, donc que son régime moteur R diminue, et que la climatisation est active, le régime moteur R baisse plus rapidement, entraînant un arrêt du moteur plus rapide.
[0038] Autrement dit, en référence à la figure 4, dans le cas d’un compresseur de climatisation actif (ON), la courbe représentant la baisse du régime moteur R au cours d’une phase d’arrêt automatique A du moteur présente une pente plus forte que la pente de la courbe représentant la baisse du régime moteur R au cours d’une phase d’arrêt automatique A du moteur dans le cas d’un compresseur de climatisation inactif (OFF). Selon un mode préféré de l’invention, deux valeurs limites St et S2 du seuil en-deçà duquel un redémarrage autonome du moteur n’est pas autorisé sont ainsi déterminées.
[0039] Comme présenté à la figure 4, une première valeur limite St du seuil de redémarrage autonome, correspond à un état inactif (OFF) du compresseur de climatisation. Une telle première valeur limite St est inférieure à une deuxième valeur limite S2 du seuil de redémarrage autonome correspondant à un état actif (ON) du compresseur de climatisation. Une telle détermination de deux valeurs limites Si et S2 permet d’adapter le seuil S de redémarrage autonome en fonction de l’activation de la climatisation du véhicule, permettant ainsi d’assurer un comportement du véhicule au plus proche de la volonté du conducteur, augmentant ainsi la sécurité du conducteur et des passagers.
[0040] De manière alternative, une pluralité de valeurs limites S, du seuil de redémarrage autonome peut être déterminée en fonction du couple résistif C du compresseur de la climatisation. Il convient alors de déterminer une valeur limite S de seuil pour chaque couple résistif C (ou chaque intervalle de couple résistif) du compresseur de la climatisation. Ces différentes valeurs limites S,, stockées dans le calculateur du véhicule, sont déterminées et calibrables lors de la mise au point du moteur thermique dans le véhicule en fonction de la réponse acoustique et vibratoire du moteur.
[0041] Selon un mode préféré de l’invention, la figure 5 décrit les étapes du procédé de commande du redémarrage autonome d’un moteur de véhicule, au cours d’une phase d’arrêt automatique, soit au cours d’un changement d’intention (« change of mind »). Un tel procédé de commande comprend une première étape E0A de détermination d’une première valeur limite S! du régime moteur R correspondant à un état inactif (OFF) du compresseur de la climatisation et une deuxième valeur limite S2, supérieure à Si, du régime moteur R correspondant à un état actif (ON) du compresseur de la climatisation.
[0042] De telles valeurs limites sont déterminées préalablement au démarrage du moteur et stockées dans le calculateur du véhicule. La première valeur limite Si est généralement supérieure d’environ 150 tr/min à la limite supérieure de la zone critique Zc et la deuxième valeur limite S2 est typiquement supérieure à la première valeur limite Si d’environ 50 tr/min. Autrement dit, si la zone critique Zc est, par exemple comprise entre 200 tr/min et 600 tr/min, alors la première valeur limite Si est fixée à 750 tr/min et la deuxième valeur limite S2, à 800 tr/min.
[0043] Lorsque le moteur du véhicule est en cours d’une phase d’arrêt automatique et qu’un redémarrage est demandé, le procédé selon l’invention comprend dans un premier temps, une étape E1A de mesure du régime moteur R (en tr/min) par le calculateur qui stocke cette valeur de régime moteur R.
[0044] Dans une étape E2A, le calculateur détecte ensuite l’état du compresseur de la climatisation permettant de définir le seuil S limite du régime moteur R en-deçà duquel un redémarrage autonome n’est pas autorisé. Ainsi lorsque le compresseur de la climatisation est inactif (OFF), alors le calculateur définit le seuil S de régime moteur R comme étant la première valeur limite Si. De même lorsque le compresseur de la climatisation est actif (ON), alors le calculateur définit le seuil S de régime moteur R comme étant la deuxième valeur limite S2. Une telle valeur limite Si ou S2 est gardée en mémoire par le calculateur.
[0045] Le régime moteur R mesuré est ensuite comparé, dans une étape E3A, au seuil S limite de régime moteur R, correspondant alors soit à la première valeur limite Si, soit à la deuxième valeur limite S2. Au cours de cette étape de comparaison, dans le cas d’une climatisation inactive (OFF), le régime moteur R est comparé à la première valeur limite Sp Si le régime moteur R est supérieur à la première valeur limite S15 alors le moteur redémarre instantanément dans une étape E4A, selon un redémarrage autonome, c’est-àdire sans utilisation d’un organe de démarrage comme décrit précédemment. Cependant si le régime moteur R est inférieur à la première valeur limite S15 alors le redémarrage autonome n’est pas autorisé. Le régime moteur R baisse alors progressivement jusqu’à l’arrêt complet du moteur qui redémarre ensuite dans une étape E5A selon une procédure de redémarrage classique comprenant l’utilisation d’un organe de démarrage.
[0046] De même, au cours de cette étape de comparaison, dans le cas d’une climatisation active (ON), le régime moteur R est comparé à la deuxième valeur limite S2, supérieure à la première valeur limite Si. Si le régime moteur R est supérieur à la deuxième valeur limite S2, alors le moteur redémarre instantanément dans une étape E4A, selon un redémarrage autonome, c’est-à-dire sans utilisation d’un organe de démarrage comme décrit précédemment. Cependant si le régime moteur R est inférieur à la deuxième valeur limite S2, alors le redémarrage autonome n’est pas autorisé. Le régime moteur R baisse alors progressivement jusqu’à l’arrêt complet du moteur qui redémarre ensuite dans une étape E5A selon une procédure de redémarrage automatique classique comprenant l’utilisation d’un organe de démarrage.
[0047] En référence à la figure 4, la première valeur limite St du seuil de régime moteur R est inférieure à la deuxième valeur limite S2. De plus la pente de la baisse du régime moteur R dans le cas d’un compresseur de climatisation OFF est plus faible. De ce fait, l’intervalle de temps t au cours duquel un redémarrage autonome est autorisé varie selon l’état actif ou inactif du compresseur de la climatisation du véhicule. Ainsi l’intervalle de temps u autorisant un redémarrage autonome dans le cas d’une climatisation inactive (OFF) est plus grand que l’intervalle de temps v autorisant un redémarrage autonome dans le cas d’une climatisation active (ON).
[0048] De manière alternative, le redémarrage autonome d’un moteur de véhicule en cas de changement d’intention dépend du couple résistif C du compresseur de la climatisation. A cet effet, en référence à la figure 6, le procédé de commande selon l’invention comprend une étape E0B de mesure, par le calculateur, du couple résistif C du compresseur de la climatisation. En fonction du couple résistif C relevé, un seuil S limite de régime moteur R est déterminé dans une étape E1B.
[0049] Lorsque le moteur du véhicule est en cours d’une phase d’arrêt automatique et qu’un redémarrage est demandé, le procédé selon le mode alternatif de l’invention comprend, une étape E2B de mesure par le calculateur du régime moteur R (en tr/min) qui stocke cette valeur. Le régime moteur R est ensuite comparé au seuil S limite déterminé, dans une étape E4B. Au cours de cette étape de comparaison, si le régime moteur R est supérieur au seuil S limite, alors le moteur redémarre instantanément dans une étape E5B, selon un redémarrage autonome, c’est-à-dire sans utilisation d’un organe de démarrage comme décrit précédemment. Cependant si le régime moteur R est inférieur au seuil S limite, alors le redémarrage autonome n’est pas autorisé. Le régime moteur R baisse progressivement jusqu’à l’arrêt complet du moteur qui redémarre ensuite dans une étape E6b selon une procédure de redémarrage automatique classique comprenant l’utilisation d’un organe de démarrage.
[0050] Le procédé de redémarrage selon l’invention présente l’avantage de pouvoir, sous certaines conditions, abaisser la valeur limite du seuil S de régime moteur R en-deçà duquel un redémarrage autonome est autorisé. Un tel procédé permet ainsi d’augmenter la durée pendant laquelle un redémarrage autonome est autorisé. De ce fait, le véhicule a un comportement plus proche de la volonté du conducteur, augmentant la sécurité à bord du véhicule tout en conservant les critères de bruit et de vibrations.

Claims (10)

  1. Revendications :
    1. Procédé de commande d’un redémarrage autonome d’un moteur d’un véhicule, ledit moteur, présentant un régime moteur (R), étant en cours d’une phase d’arrêt automatique, ledit véhicule comprenant un compresseur d’une climatisation, ledit procédé comprenant :
    - une étape (E1A) de mesure dudit régime moteur (R), et
    - une étape (E3A) de comparaison du régime moteur (R) avec un seuil (S) prédéterminé, le procédé étant caractérisé en ce que le seuil (S) prédéterminé est variable en fonction d’un paramètre du compresseur de la climatisation du véhicule.
  2. 2. Procédé de commande selon la revendication précédente, dans lequel, le compresseur de la climatisation présentant un état actif (ON) ou inactif (OFF), le seuil (S) prédéterminé varie en fonction de l’état actif (ON) ou inactif (OFF) du compresseur de la climatisation du véhicule.
  3. 3. Procédé de commande selon l’une des revendications précédentes, comprenant précédemment à l’étape (E1A) de mesure du régime moteur (R), une étape (E0A) de détermination d’au moins deux seuils (S) limites de régime moteur (R).
  4. 4. Procédé de commande selon l’une des revendications précédentes, comprenant une étape (E0a) de détermination de deux valeurs limites (Si, S2) du seuil prédéterminé de régime moteur (R), une première valeur limite (Si) correspondant à l’état inactif (OFF) du compresseur de la climatisation et une deuxième valeur limite (S2) correspondant à l’état actif (ON) du compresseur de la climatisation.
  5. 5. Procédé de commande selon la revendication précédente, dans lequel la première valeur limite (SO correspondant à l’état inactif (OFF) est inférieure à la deuxième valeur limite (S2) correspondant à l’état actif (ON).
  6. 6. Procédé de commande selon l’une des revendications précédentes, comprenant ultérieurement à l’étape (E1A) de mesure du régime moteur (R), une étape (E2A) de détection de l’état actif (ON) ou inactif (OFF) du compresseur de la climatisation du véhicule.
  7. 7. Procédé de commande selon l’une des revendications précédentes, comprenant ultérieurement à l’étape (E3A) de comparaison du régime moteur (R) avec un seuil (S) prédéterminé, une étape (E4A, E5A) de redémarrage du moteur.
  8. 8. Procédé de commande selon la revendication 1, dans lequel, le compresseur de la 5 climatisation présentant un couple résistif (C), le seuil (S) prédéterminé varie en fonction dudit couple résistif (C) du compresseur de la climatisation du véhicule.
  9. 9. Procédé de commande selon la revendication précédente, comprenant précédemment à une étape (E2B) de mesure du régime moteur (R), une étape (E1B) de détermination d’une pluralité de seuils (S) limites de régime moteur (R) en fonction d’une pluralité de
  10. 10 couples résistifs (C) du compresseur de la climatisation du véhicule.
    10. Véhicule automobile comprenant un calculateur de contrôle moteur comprenant des moyens de calcul adaptés pour mettre en oeuvre le procédé de commande du redémarrage autonome du véhicule selon l’une des revendications précédentes.
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