FR3058951A1 - Systeme de suspension pneumatique d'un siege de vehicule a raideur variable - Google Patents

Abstract

Un système (3) de suspension pneumatique d'un siège par rapport à un support, ce système comprenant un amortisseur (4) hydraulique fixé au siège et au support, cet amortisseur comportant un premier cylindre (13) et un piston (15) d'amortissement monté coulissant dans ce premier cylindre, de sorte à y définir une chambre (16) de compression ; le système comprenant un accumulateur (5) pneumatique comprenant un deuxième cylindre (18), ce deuxième cylindre intégrant une chambre (19) hydraulique et une chambre (20) pneumatique, séparées par un piston (21) flottant, la chambre hydraulique étant en communication avec la chambre de compression, au moyen d'un conduit (6) de liaison ; le système comprenant un moyen d'admission d'air, relié à la chambre pneumatique, pour permettre sa mise en pression, de sorte à actionner le déplacement du piston d'amortissement.

Description

Titulaire(s) : PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA Société anonyme.

Demande(s) d’extension

Mandataire(s) : PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA Société anonyme.

SYSTEME DE SUSPENSION PNEUMATIQUE D'UN SIEGE DE VEHICULE A RAIDEUR VARIABLE.

FR 3 058 951 - A1 (5/) Un système (3) de suspension pneumatique d'un siégé par rapport à un support, ce système comprenant un amortisseur (4) hydraulique fixé au siège et au support, cet amortisseur comportant un premier cylindre (13) et un piston (15) d'amortissement monté coulissant dans ce premier cylindre, de sorte à y définir une chambre (16) de compression; le système comprenant un accumulateur (5) pneumatique comprenant un deuxième cylindre (18), ce deuxième cylindre intégrant une chambre (19) hydraulique et une chambre (20) pneumatique, séparées par un piston (21) flottant, la chambre hydraulique étant en communication avec la chambre de compression, au moyen d'un conduit (6) de liaison; le système comprenant un moyen d'admission d'air, relié à la chambre pneumatique, pour permettre sa mise en pression, de sorte à actionner le déplacement du piston d'amortissement.

SYSTEME DE SUSPENSION PNEUMATIQUE D'UN SIEGE DE

VEHICULE A RAIDEUR VARIABLE [0001] L'invention a trait au domaine des véhicules, notamment automobiles. Elle concerne, plus particulièrement, l'amortissement d'un siège de véhicule.

[0002] Il est connu que le comportement routier d'un véhicule automobile influe directement sur le confort des occupants. Le confort est également lié à la sécurité, et donc à la santé des occupants.

[0003] Des sièges inconfortables augmentent l’irritation et la fatigue d'un conducteur, et les contraintes posturales prolongées peuvent provoquer des problèmes lombaires. Ces dommages sont aggravés par les vibrations transmises par le véhicule aux occupants.

[0004] Si dans le domaine automobile les amplitudes de vibration transmises restent relativement faibles et ne constituent pas un risque pour la santé, il n’en va pas de même pour les engins industriels. Dans ce domaine, les vibrations transmises sont d’amplitude élevée et constituent un réel danger pour la santé des opérateurs.

[0005] Les vibrations ont donc, selon leur sévérité, un impact sur le confort, comme c’est le cas en automobile, ou sur la santé, comme c’est le cas pour les engins industriels.

[0006] Un siège de véhicule automobile comprend une armature supportant l'assise d'un occupant. Cette armature, en contact direct avec le soubassement du véhicule, est sensible à toutes les vibrations engendrés par le comportement routier du véhicule, et transmises par le soubassement à l'armature du siège.

[0007] Des sièges permettant de résoudre les inconvénients cités précédemment existent déjà, et sont par exemple utilisés pour les poids lourds, certains bateaux, les tracteurs.

[0008] Cependant, l'encombrement de tels sièges ne permet pas leur implantation dans d'autres types de véhicules, notamment automobiles. [0009] Le document FR 2338158 décrit un siège de conduite pouvant être déplacé au moyen d'un vérin, ce vérin définissant un cylindre dans lequel coulisse un piston, de sorte à définir une chambre de compression, le piston étant solidaire du siège et le vérin étant solidaire d'un support de ce siège.

[0010] La chambre de compression est reliée à un accumulateur, au moyen d'un canal reliant la chambre de compression à une chambre d'actionnement, et un canal reliant la chambre d'actionnement à l'accumulateur, la chambre d'actionnement étant creusée dans un boisseau.

[0011] Le boisseau est creusé d'un alésage vertical, en communication avec la chambre d'actionnement par un conduit, un moyen d'admission de fluide permettant l'admission d'un fluide dans l'alésage vertical par un conduit, ce fluide sous pression pouvant traverser l'alésage pour aller dans la chambre d'actionnement puis dans l'accumulateur, la mise sous pression de l'accumulateur provoquant le déplacement du piston dans le cylindre.

[0012] Cette ensemble permet d'amortir un siège au moyen du vérin, et permet de régler l'assiette de ce siège, par la mise en pression d'un accumulateur permettant la remontée du piston. Cependant, cet ensemble requière la présence d’un boisseau, d'une source de fluide, d’une pompe et de plusieurs canaux.

[0013] De plus, cet ensemble traite tous les types de vibrations et oscillations du siège de la même manière. L'amortissement n'est pas adapté à la charge appliquée au siège, tandis que la correction d'assiette s'adapte à la charge appliquée au siège.

[0014] Un premier objectif est de proposer un système de suspension d'un siège de véhicule automobile compact, de sorte à pouvoir s'intégrer dans un large panel de véhicule automobile.

[0015] Un deuxième objectif est de proposer un système de suspension d'un siège de véhicule automobile pouvant s'adapter à la charge appliquée au siège.

[0016] A cet effet, il est proposé, en premier lieu, un système de suspension pneumatique d’un siège par rapport à un support de ce siège, ce système comprenant :

un amortisseur hydraulique, fixé au siège et au support, cet amortisseur hydraulique comportant un premier cylindre et un piston d'amortissement monté coulissant dans ce premier cylindre, de sorte à y définir une chambre de compression ;

un accumulateur pneumatique, comprenant un deuxième cylindre, ce deuxième cylindre intégrant une chambre hydraulique et une chambre pneumatique, séparées par un piston flottant, la chambre hydraulique étant en communication avec la chambre de compression au moyen d’un conduit de liaison, le système comprenant un moyen d’admission d’air, relié à la chambre pneumatique, pour permettre sa mise en pression, de sorte à actionner le déplacement du piston d'amortissement.

[0017] Un tel système permet à un siège de véhicule d'encaisser convenablement les vibrations transmises par le soubassement d'un véhicule, sans dégrader le confort d'un occupant assis sur le dit siège. [0018] De plus, ce système permet d'adapter la raideur et l’amortissement de la suspension du siège au poids de son occupant. [0019] Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison :

l'accumulateur pneumatique comprend une chambre de réserve d'air ;

le moyen d'admission d'air comprend une valve, cette valve étant reliée à la chambre de réserve d'air ;

le moyen d'admission d'air comprend une électrovanne, cette électrovanne étant reliée à la chambre de réserve d'air ;

le moyen d’admission d’air comprend un compresseur ; le système de suspension comprend un compresseur annexe, relié à la chambre de réserve d'air ;

le système de suspension comprend un piston de réglage, monté coulissant dans le deuxième cylindre et agencé pour régler le volume de la chambre pneumatique ;

le piston de réglage est piloté au moyen d’un dispositif motorisé.

[0020] Il est proposé, en deuxième lieu, un siège de véhicule comprenant un système de suspension tel que présenté ci-dessus.

[0021] Il est proposé, en troisième, lieu un véhicule comprenant un tel siège.

[0022] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement et de manière concrète à la lecture de la description ci-après de modes de réalisation, laquelle est faite en référence aux figures annexées, dans lesquelles :

- la figure 1 est une vue en perspective d’un véhicule automobile comprenant un siège pourvu d’un système de suspension, selon un mode de réalisation ;

- la figure 2 est une vue schématique du fonctionnement d’un système de suspension, selon une mise en œuvre ;

- les figures 3-5 sont des vues schématiques du fonctionnement d’un système de suspension, selon d’autres mises en œuvre.

[0023] Sur la figure 1 est représenté un véhicule 1 automobile (en traits pointillés) comprenant un siège 2 (en traits gras continus) permettant à un occupant du véhicule 1 automobile de s'assoir.

[0024] Le véhicule 1 automobile peut, par exemple, être un véhicule particulier ou un véhicule utilitaire.

[0025] Le siège 2 est fixé au véhicule 1 par le biais d’un système 3 de suspension pneumatique du siège 2.

[0026] On définit par rapport au véhicule 1 un repère orthogonal XYZ comprenant trois axes perpendiculaires deux à deux, à savoir :

un axe X, définissant une direction longitudinale, horizontale, confondue avec la direction générale de déplacement du véhicule, un axe Y, définissant une direction transversale, horizontale, qui avec l'axe X définit un plan XY horizontal, un axe Z, définissant une direction verticale, perpendiculaire au plan XY horizontal.

[0027] Dans la suite de la description et en référence au repère défini ci-dessus, les termes «longitudinal» ou «longitudinalement» font référence à une direction confondue avec l'axe X, les termes «transversal» ou «transversalement» font référence à une direction confondue avec l'axe Y, et les termes «vertical» ou «verticalement» font référence à une direction confondue avec l'axe Z.

[0028] Selon le mode de réalisation illustré sur la figure 1, le siège 2 est disposé à l’avant du véhicule 1, mais selon d’autres modes de réalisation, non représentés, le siège 2 peut être disposé à l’arrière du véhicule 1.

[0029] Tel qu’illustré sur la figure 2, le système 3 de suspension comprend un amortisseur 4 hydraulique et un accumulateur 5 pneumatique.

[0030] L'amortisseur 4 hydraulique est relié à l'accumulateur 5 pneumatique, au moyen d’un conduit 6 de liaison.

[0031] L'amortisseur 4 hydraulique comprend une tige 7 d'amortissement, destinée à être en liaison avec la structure du siège

2, au moyen d’un oeillet 8 supérieur pratiqué dans la tige 7 d'amortissement.

[0032] L'amortisseur 4 hydraulique présente en partie inférieure un oeillet 9 inférieur, permettant de lier l'amortisseur 4 hydraulique à un support 10 du siège 2, le support 10 étant solidaire du véhicule 1, au niveau d'un soubassement 11.

[0033] Selon les modes de réalisation représentés, le siège 2 de véhicule 1 est considéré comme articulé par rapport au support 10, par exemple au moyen de deux attaches 12 de siège 2, montées au voisinage des deux coins avant du siège 2, un amortisseur 4 hydraulique étant disposé en chape sur l'arrière du siège 2, de manière à porter le siège 2.

[0034] De manière non limitative, l'amortisseur 4 hydraulique est considéré dans toute la suite de la description comme étant en position sensiblement verticale.

[0035] La variation de hauteur du siège 2 est définie comme étant l’assiette du siège 2.

[0036] Selon des modes de réalisations non représentés, les attaches 12 de siège 2 sont des biellettes articulées d’une part avec le siège 2, et d’autre part avec le support 10, ce qui permet d'imposer au siège 2 un déplacement selon un mouvement de translation circulaire. [0037] Selon d'autres modes de réalisations, non représentés, une pluralité d'amortisseurs 4 hydrauliques est disposée sur le siège 2, par exemple un amortisseur 4 hydraulique à chaque coin du siège 2, ce qui permet de répartir l'effort de suspension, et de permettre un dimensionnement adapté de chaque amortisseur 4 hydraulique.

[0038] Selon les modes de réalisation représentés, l'accumulateur 5 pneumatique est disposé au voisinage de l'amortisseur 4 hydraulique, mais la distance de mise en place de l'accumulateur 5 pneumatique n'a pas d'influence sur le principe général de fonctionnement du système 3 de suspension pneumatique tel que décrit dans la suite de la description.

[0039] L'amortisseur 4 hydraulique comprend un premier cylindre 13 rempli d'un fluide, par exemple de l'huile. Le premier cylindre 13 est creusé d'un premier alésage 14 dans lequel coulisse un piston 15 d'amortissement, de sorte à définir une chambre 16 de compression et une chambre 17 de détente.

[0040] Avantageusement, le piston 15 d'amortissement est lié à la tige 7 d'amortissement, afin que le piston 15 d'amortissement puisse transmettre des forces entre le siège 2 et l'huile.

[0041] La chambre 17 de détente est la chambre dans laquelle évolue la tige 7 d'amortissement. Ainsi, la compression du piston 15 d'amortissement correspond à un mouvement de rentrée de la tige 7 d'amortissement au sein du premier cylindre 13, tandis qu’une détente du piston 15 d'amortissement se rapporte à un mouvement de sortie de la tige 7 d'amortissement du premier cylindre 13.

[0042] L'accumulateur 5 pneumatique comprend un deuxième cylindre 18, ce deuxième cylindre 18 inclut une chambre 19 hydraulique et une chambre 20 pneumatique, séparées entre elles par un piston 21 flottant, c'est à dire un piston sans tige, pour garantir la fermeture hermétique des deux chambres 19, 20.

[0043] La chambre 20 pneumatique est destinée à recevoir un gaz sous pression présentant une élasticité, matérialisée par un coefficient de raideur. L'accumulateur 5 pneumatique a une fonction de ressort, dans le système 3 de suspension tel que décrit. La pression de gaz dans la chambre 20 pneumatique à l’équilibre du système 3 de suspension est prédéfinie et est dénommée précharge.

[0044] La variation de volume de la chambre 20 pneumatique permet une évolution de la pression du gaz emprisonné, ce qui fait évoluer le coefficient de raideur. Dans le cas présent, le gaz utilisé est l'air.

[0045] La chambre 19 hydraulique est raccordée à la chambre 16 de compression du premier cylindre 13 au moyen du conduit 6 de liaison. De cette manière, la chambre 19 hydraulique est en communication avec la chambre 16 de compression, autrement dit le liquide du premier cylindre 13 peut circuler entre la chambre 19 hydraulique et la chambre 16 de compression. Ainsi, une variation de volume de la chambre 16 de compression résulte en une variation de volume de la chambre 19 hydraulique, et réciproquement.

[0046] Communément à tous les modes de réalisation, l'accumulateur 5 pneumatique comprend un piston 22 de réglage, agencé de manière à faire évoluer le volume de la chambre 20 pneumatique, et permettant par conséquent de faire évoluer la raideur du système 3 de suspension.

[0047] Le piston 22 de réglage est lié à une tige 23 de réglage, ce qui permet d’actionner depuis l’extérieur du deuxième cylindre 18 le piston 22 de réglage.

[0048] Avantageusement, l'accumulateur 5 pneumatique comprend un dispositif 24 de réglage de la tige 23 de réglage, ce qui permet de faire varier la position de la tige 23 de réglage.

[0049] Selon le mode de réalisation représenté sur la figure 2, la tige 23 de réglage est en liaison hélicoïdale par rapport au deuxième cylindre 18, une rotation du dispositif 24 de réglage entraînant un déplacement en translation de la tige 23 de réglage.

[0050] Selon le mode de réalisation représenté sur la figure 3, correspondant à une première variante du premier mode de réalisation, le système 3 de suspension comprend un dispositif 25 motorisé, apte à entraîner en mouvement la tige 23 de réglage. Le pilotage électrique de la tige 23 de réglage permet d'envisager une automatisation du réglage de la position du piston 22 de réglage.

[0051] Selon la variante de réalisation représentée sur la figure 3, le déplacement est par exemple réalisé à l’aide d’une motorisation du système à liaison hélicoïdale décrit ci-dessus.

[0052] Selon une autre variante de réalisation, non représentée, la tige 23 de réglage est cannelée, le moteur comprend un rotor muni d'une roue dentée en liaison avec la tige 23 de réglage cannelée, ce qui permet de réaliser un système de crémaillère.

[0053] Afin de limiter les oscillations élastiques, et la course du siège 2 en excitation, le système 3 de suspension est affecté d’une fonction d’amortissement. Pour ce faire, il est par exemple prévu de munir l'amortisseur 4 hydraulique d’un premier élément 26 amortissant, solidaire du premier cylindre 13.

[0054] Les vibrations sont alors amorties, en utilisant le principe de laminage d'un fluide au sein d'une restriction, par exemple au moyen d'un canal 27 de laminage, ce qui permet de dissiper de l'énergie d'écoulement du fluide par frottement visqueux.

[0055] Avantageusement, le premier élément 26 amortissant est disposé au sein de la chambre 16 de compression du premier cylindre 13, de manière à diviser la chambre 16 de compression du premier cylindre 13, c'est-à-dire séparer l’entrée du conduit 6 de liaison du piston 15 d'amortissement.

[0056] D’une façon similaire, un deuxième élément 28 amortissant est prévu, et est préférentiellement solidaire de la tige 7 d'amortissement, et par extension du piston 15 d'amortissement, grâce à un épaulement. Selon les modes de réalisation représentés, le deuxième élément 28 amortissant est intégré directement au piston 15 d'amortissement, et ce notamment pour des facilités de montage et/ou un gain de place dans le premier cylindre 13.

[0057] Le deuxième élément 28 amortissant comprend, par exemple, un canal 27 de laminage, qui connecte ainsi la chambre 17 de détente et la chambre 16 de compression. De cette manière, le liquide traversant le canal 27 de laminage du deuxième élément 28 amortissant est ralenti, ce qui crée une résistance dans le mouvement de la tige 7 d'amortissement.

[0058] Selon les modes de réalisation représentés sur l’ensemble des figures, le premier cylindre 13 comprend deux ouvertures 29, connectées entre elles par l'intermédiaire d'un passage 30 de dérivation. Les ouvertures 29 sont prévues pour traverser l'intégralité d'une paroi 31 du premier cylindre 13, et former une jonction à l'extérieur du premier cylindre 13. Les deux ouvertures 29 présentent un diamètre supérieur au diamètre du canal 27 de laminage, et sont avantageusement disposées de part et d'autre d'une position prédéfinie du premier cylindre 13.

[0059] Aussi, si le piston 15 d'amortissement évolue à une position située entre les deux ouvertures 29, le fluide déplacé entre la chambre 16 de compression et la chambre 17 de détente circule par le passage 30 de dérivation, au lieu de circuler par le canal 27 de laminage. De cette manière, le deuxième élément 28 amortissant est rendu inactif, car son usage est remplacé par l'utilisation du passage 30 de dérivation. Ainsi, le positionnement du piston 15 d'amortissement permet de rendre actif ou non le deuxième élément 28 amortissant du système 3 de suspension.

[0060] Préférentiellement, le système 3 de suspension comprend des arrêts. Ainsi, le premier cylindre 13 est muni d’une butée 32 interne, sur la partie supérieure de la paroi 31, à l’intérieur de la chambre 17 de détente, en cas de collision entre la paroi 31 et le piston 15 d'amortissement et/ou le deuxième élément 28 amortissant.

[0061] Avantageusement, une butée 33 externe est positionnée à l’extérieur du premier cylindre 13, afin d’éviter une collision entre un obstacle 34 de la tige 7 d'amortissement et la surface extérieure supérieure du premier cylindre 13.

[0062] Selon d’autres modes de réalisation, non représentés, les butées 33 externes et butées 32 internes sont positionnées à l’intérieur du deuxième cylindre 18, afin de protéger l’intérieur du deuxième cylindre 18 ainsi que le piston 21 flottant.

[0063] Selon le mode de réalisation représenté sur la figure 2, l'accumulateur 5 pneumatique comprend une chambre 35 de réserve d'air. Avantageusement, la chambre 35 de réserve d'air est reliée à la chambre 20 pneumatique au moyen d'un premier canal 36. Une valve 37 permet l'admission d'air provenant de la chambre 35 de réserve d'air dans la chambre 20 pneumatique.

[0064] Selon le mode de réalisation représenté sur la figure 3, la valve 37 est remplacée par une électrovanne 38 permettant l'admission d'air dans la chambre 20 pneumatique en provenance de la chambre 35 de réserve d'air et l'échappement d'air depuis la chambre 20 pneumatique.

[0065] Selon le mode de réalisation représenté sur la figure 4, la chambre 35 de réserve d'air et la chambre 20 pneumatique ne sont plus reliées par le premier canal 36. En effet, un compresseur 39 est directement relié à la chambre 20 pneumatique, au moyen d'un deuxième canal 40 pour l'admission d'air sous pression, de manière directe.

[0066] Selon le mode de réalisation représenté sur la figure 5, l'architecture du mode réalisation représenté en figure 2 est reprise, la chambre 35 de réserve d'air est liée à la chambre 20 pneumatique au moyen du premier canal 36, et un compresseur 41 annexe est relié à la chambre 35 de réserve d'air, au moyen d'un troisième canal 42, pour l'admission d'air sous pression, ainsi, l'électrovanne 38 permet d'admettre de l'air de manière plus efficace.

[0067] Selon un mode de réalisation, non représenté, le compresseur 41 annexe est relié à plusieurs systèmes 3 de suspension pneumatique, dans le but d'alimenter plusieurs chambres 35 de réserve d'air. Cette disposition permet de réduire le nombre de compresseurs utilisés pour l'amortissement de plusieurs sièges 2, ou rangées de sièges 2.

[0068] La fonction de ressort du système 3 de suspension pneumatique à raideur variable est obtenue de la manière suivante. [0069] Une variation de position de la tige 7 d'amortissement, suite à un mouvement vertical du siège 2, entraîne un déplacement du piston 15 d'amortissement. Une telle action a pour conséquence de déplacer du liquide au sein de la chambre 19 hydraulique, ce qui modifie la position du piston 21 flottant : le volume de la chambre 20 pneumatique évolue, comprimant ou détendant l'air qui y est emprisonné.

[0070] Le réglage de la raideur de la suspension s'effectue en agissant sur la tige 23 de réglage du deuxième cylindre 18. L'actionnement manuel, ou piloté électriquement de la tige 23 de réglage entraîne une variation, c'est-à-dire une réduction ou une augmentation de volume de la chambre 20 pneumatique, une variation de son volume a pour effet de modifier la pression de l'air.

[0071] Ainsi, la masse de l’occupant du siège 2 ayant une influence sur le volume de la chambre 20 pneumatique, il est possible d’adapter la raideur à la masse portée, en jouant sur le réglage de la raideur. [0072] Ainsi, lors d’un choc, la fonction de ressort du système 3 de suspension est adaptée à l’occupant du siège 2.

[0073] La fonction d’amortissement est assurée à l’aide du premier élément 26 amortissant et deuxième élément 28 amortissant de la manière suivante.

[0074] Dans le cas d’oscillations de faibles amplitudes, c'est-à-dire autour d’une position d’équilibre du système 3 de suspension, les deux ouvertures 29 sont laissées libres, c'est-à-dire non obstruées, afin d’autoriser la circulation du fluide au sein du passage 30 de dérivation. [0075] Seul le premier élément 26 amortissant est actif : le système 3 de suspension est considéré comme sous-amorti.

[0076] Dans le cas d’oscillations de fortes amplitudes, les ouvertures 29 sont à certains moments bouchées ou obstruées par le premier élément 26 amortissant. Le passage 30 de dérivation est alors rendu inactif, et le fluide circule au sein du deuxième élément 28 amortissant. [0077] L’amortissement est alors maximal, car il est effectué par le premier élément 26 amortissant et le deuxième élément 28 amortissant : on parle alors de suramortissement.

[0078] La fréquence et l’amplitude des oscillations étant liées, il est possible grâce à cette sélection d’amortissement de filtrer les oscillations, afin de sélectionner les fréquences de vibrations souhaitées et éliminer les vibrations jugées comme inconfortables. [0079] Le réglage de la position d’équilibre, nécessaire à la bonne définition de la position du piston 15 d'amortissement est réalisé comme suit.

[0080] Selon le mode de réalisation illustré en figure 2, lorsque la hauteur de la tige 7 d'amortissement définit une assiette du siège 2 incorrecte suite à un lestage du siège, la valve 37 est actionnée pour autoriser l'admission d'air depuis la chambre 35 de réserve d'air dans la chambre 20 pneumatique. Ainsi, la pression de chambre 20 pneumatique va augmenter et faire évoluer le volume de la chambre 19 hydraulique, de sorte à modifier la hauteur de la tige 7 d'amortissement, l'assiette du siège 2 est alors corrigée.

[0081] Une valve annexe, non représentée, permet également l'échappement d'air depuis la chambre 20 pneumatique, pour revenir en position d'équilibre après un délestage du siège 2.

[0082] Selon le mode de réalisation illustré en figure 3, lorsque la hauteur de la tige 7 d'amortissement définit une assiette du siège 2 incorrecte suite à un lestage du siège, l'électrovanne 38 est activée automatiquement, pour autoriser l'admission d'air depuis la chambre 35 de réserve d'air dans la chambre 20 pneumatique ou l'échappement d'air depuis la chambre 20 pneumatique. Ainsi, la pression de chambre 20 pneumatique va augmenter ou diminuer et faire évoluer le volume de la chambre 19 hydraulique, de sorte à modifier la hauteur de la tige 7 d'amortissement, l'assiette du siège 2 est alors corrigée.

[0083] La connaissance de la masse de l'occupant, renseignée de manière directe et mesurée par un capteur de pression, permet d'obtenir une raideur du système 3 de suspension pneumatique correspondant à une fréquence et une assiette de siège 2 garantissant le meilleur filtrage possible des oscillations.

[0084] Selon le mode de réalisation illustré en figure 4, lorsque la hauteur de la tige 7 d'amortissement définit une assiette du siège 2 incorrecte suite à un lestage du siège, le compresseur 39 est actionné pour autoriser l'admission d'air depuis la chambre 35 de réserve d'air dans la chambre 20 pneumatique.

[0085] L'utilisation du compresseur 39 permet de garantir un débit d'air plus important injecté dans la chambre 20 pneumatique par rapport aux modes de réalisation illustrés en figure 1 et 2, de plus, la correction de la hauteur de tige 7 d'amortissement ne dépend plus de la quantité d'air présent dans la chambre 35 de réserve d'air ni de sa pression. Ainsi, le délai de réponse pour une correction d'assiette est moins important que pour les modes de réalisations illustrés en figure 1 et 2. [0086] Selon le mode de réalisation illustré en figure 5, lorsque la hauteur de la tige 7 d'amortissement définit une assiette du siège 2 incorrecte suite à un lestage du siège, l'électrovanne 38 est activée automatiquement, pour autoriser l'admission d'air depuis la chambre 35 de réserve d'air dans la chambre 20 pneumatique ou l'échappement d'air depuis la chambre 20 pneumatique, comme c'est le cas pour le mode de réalisation illustré en figure 3.

[0087] Cependant, le délai de réponse pour corriger la hauteur de tige 7 d'amortissement, selon cette configuration, est raccourcit. En effet, le compresseur 41 annexe alimente la chambre 35 de réserve d'air pour que l'air qui s'y trouve soit constamment à haute pression, ainsi, lorsque l'électrovanne 38 est activée automatiquement pour une correction d'assiette du siège 2, l'air présent dans la chambre 35 de réserve d'air transite plus rapidement dans la chambre 20 pneumatique que pour le mode de réalisation illustré en figure 2.

[0088] Cette configuration, illustrée en figure 5, permet de partager un unique compresseur 41 annexe pour plusieurs sièges 2, voire plusieurs rangées de sièges 2.

[0089] Le système 3 de suspension pneumatique décrit ci-dessus présente de nombreux avantages, et permet notamment :

d'apporter une solution compacte de suspension d'un siège 2, de surcroît compatible avec plusieurs types de véhicules, notamment automobiles ;

d'être facilement adaptable à une grande variété de sièges 2 différents ;

de limiter les vibrations et les bruits engendrés par le comportement routier d'un véhicule, notamment automobile ;

d'offrir des possibilités simples de réglage de la raideur et/ou de l’assiette ;

de s’adapter à la masse de l’occupant du siège 2.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS

   1. Système (3) de suspension pneumatique d’un siège (2) par rapport à un support (10) de ce siège, ce système (3) comprenant :

   - un amortisseur (4) hydraulique, fixé au siège (2) et au support (10), cet amortisseur (4) hydraulique comportant un premier cylindre (13) et un piston (15) d'amortissement monté coulissant dans ce premier cylindre (13), de sorte à y définir une chambre (16) de compression ;

   - un accumulateur (5) pneumatique, comprenant un deuxième cylindre (18), ce deuxième cylindre (18) intégrant une chambre (19) hydraulique et une chambre (20) pneumatique séparées par un piston (21) flottant, la chambre (19) hydraulique étant en communication avec la chambre (16) de compression, au moyen d’un conduit (6) de liaison, le système (3) étant caractérisé en ce qu’il comprend un moyen d’admission d’air, relié à la chambre (20) pneumatique, pour permettre sa mise en pression, de sorte à actionner le déplacement du piston (15) d'amortissement.
2. 2. Système (3) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'accumulateur (5) pneumatique comprend une chambre (35) de réserve d'air.
3. 3. Système (3) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen d'admission d'air comprend une valve (37), cette valve (37) étant reliée à la chambre (35) de réserve d'air.
4. 4. Système (3) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen d'admission d'air comprend une électrovanne (38), cette électrovanne (38) étant reliée à la chambre (35) de réserve d'air.
5. 5. Système (3) selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le moyen d’admission d’air comprend un compresseur (39).
6. 6. Système (3) selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce qu’il comprend un compresseur (41) annexe, relié à la chambre (35) de réserve d'air.

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7. 7. Système (3) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend un piston (22) de réglage, monté coulissant dans le deuxième cylindre (18) et agencé pour régler le volume de la chambre (20) pneumatique.

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8. 8. Système (3) selon la revendication 7, caractérisé en ce que le piston (22) de réglage est piloté au moyen d’un dispositif (25) motorisé.
9. 9. Siège (2) de véhicule (1) comprenant un système (3) de

   15 suspension selon l'une quelconque des revendications précédentes.
10. 10. Véhicule (1) comprenant le siège (2) selon la revendication 9.

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