FR3052741B1 - Ensemble de propulsion pour vehicule marin, comprenant une unite de propulsion, un palier de gouverne et des moyens de fixation - Google Patents

Abstract

Cet ensemble de propulsion prévu pour être monté sur un véhicule marin (2) comprend une unité de propulsion (14), des moyens de fixation de l'ensemble de propulsion sur un élément de coque (4) du véhicule (2) et un palier de gouverne (58) reliant mécaniquement l'unité de propulsion (14) avec les moyens de fixation. Les moyens de fixation sont conçus de sorte que, lorsque l'ensemble de propulsion est monté sur l'élément de coque (4), le plan du palier de gouverne (58) est incliné par rapport à un plan contenant un axe longitudinal x et un axe transversal y du véhicule marin (2).

Description

Ensemble de propulsion pour véhicule marin, comprenant une unité de propulsion, un palier de gouverne et des moyens de fixation

La présente invention concerne le domaine des unités de propulsion pour des véhicules marins, tels que des navires, des sous-marins ou encore des plates-formes pétrolières.

Ces unités de propulsion, également connue sous la dénomination anglo-saxonne « propulsion oriented drive », ou « POD », comprennent de manière générale un carter mobile monté en liaison pivot par rapport à un élément de coque du véhicule marin. L'élément de coque peut par exemple être la poupe ou encore la proue d'un navire.

Afin de fournir la liaison pivot entre le carter mobile et l'élément de coque, il peut être prévu un palier rotatif de gouverne monté à l'intérieur et solidaire de l'élément de coque.

Au cours du montage de l'unité de propulsion, on met en place un cône de direction depuis l'intérieur de l'élément de coque. L'extrémité supérieure du cône de direction est fixée au palier de gouverne. Le carter mobile est ensuite introduit depuis l'extérieur de l'élément de coque, de manière que son extrémité supérieure soit mise en regard avec l'extrémité inférieure du cône de direction. On rend ensuite solidaires l’extrémité supérieure du carter mobile avec l’extrémité inférieure du cône de direction.

Ensuite, afin d’éviter les infiltrations d’eau de mer à l’intérieur de l’élément de coque et les fuites de fluides tels que du fluide hydraulique et/ou de l’air, on dispose des joints d'étanchéité entre l'élément de coque et une paroi du carter de l'unité de propulsion qui est située à sa proximité.

Bien que l’utilisation d’un cône de direction permette de fixer de manière solide l'unité de propulsion au palier de gouverne, elle présente certains inconvénients.

Parmi ces inconvénients, l’utilisation d’un cône de direction a pour conséquence que le palier de gouverne est situé relativement loin des joints d'étanchéité. Il s'ensuit l'apparition d'un effet de bras de levier lorsque l’unité de propulsion subit de légers déplacements dans le plan vertical, lorsque des efforts sont appliqués sur la partie basse de l’unité de propulsion. Cet effet de bras de levier démultiplie les contraintes mécaniques appliquées au palier de gouverne et augmente les efforts exercés sur les joints d'étanchéité.

Par ailleurs, un autre inconvénient consiste en ce que l'élément de coque sur lequel l’unité de propulsion est montée est souvent orienté selon un plan oblique par rapport au plan horizontal du véhicule. Par exemple, deux unités de propulsion peuvent être montées sur deux éléments de coque d’un navire, de chaque côté et à la poupe de celui-ci. Dans cet exemple, chaque élément de coque est localement orienté selon un plan moyen incliné, par rapport à un plan horizontal défini par rapport au navire, selon les directions de tangage et de roulis. Les deux unités de propulsion, qui comportent un carter mobile identique, présentent alors un profil non optimisé au niveau hydrodynamique.

Pour pallier cet inconvénient, il peut être possible d’adapter la forme du carter en fonction de l'élément de coque sur lequel l’unité de propulsion est destinée à être montée. Cette solution est toutefois très coûteuse tant en coûts de conception que de fabrication.

Une autre solution peut consister à ajouter une pièce d’adaptation hydrodynamique, également appelée « head box », entre le carter de l'unité de propulsion et l'élément de coque. Cette pièce d’adaptation a une forme hydrodynamique adaptée à l'inclinaison du plan local de l'élément de coque par rapport à un plan horizontal. Toutefois, une telle solution présente encore des inconvénients car cette pièce d’adaptation présente une résistance hydrodynamique supplémentaire et génère encore des surcoûts de fabrication.

Au vu de ce qui précède, l'invention a pour objet de proposer un ensemble notamment doté d’une unité de propulsion pour un véhicule marin, palliant les inconvénients précités.

En particulier, l'invention a pour objet de permettre de monter ou démonter facilement l'unité de propulsion, tout en améliorant son hydrodynamisme et en limitant les contraintes mécaniques sur le palier de gouverne ainsi que l'usure des joints d'étanchéité. A cet effet, il est proposé un ensemble de propulsion prévu pour être monté sur un véhicule marin, comprenant une unité de propulsion, des moyens de fixation de l’ensemble de propulsion sur un élément de coque du véhicule et un palier de gouverne reliant mécaniquement l’unité de propulsion avec les moyens de fixation.

Selon une caractéristique générale de cet ensemble de propulsion, les moyens de fixation sont conçus de sorte que, lorsque l’ensemble de propulsion est monté sur l’élément de coque, le plan du palier de gouverne est incliné par rapport à un plan contenant un axe longitudinal et un axe transversal du véhicule marin.

Un tel ensemble de propulsion, comprenant à la fois le carter mobile et le palier de gouverne, est particulièrement compact. La livraison, le montage et le démontage de l’ensemble de propulsion sur un véhicule marin en sont facilités. En outre, le palier de gouverne peut être orienté sensiblement parallèle à un plan moyen de l’élément de coque, et placé à proximité de celui-ci. Il en résulte un meilleur hydrodynamisme et une réduction de l’effet de bras de levier exercé lorsque l’unité de propulsion subit des déplacements suite à des efforts dirigés selon une direction longitudinale ou transversale par rapport au véhicule marin.

Selon un mode de réalisation avantageux, les moyens de fixation comprennent une entretoise ayant la forme d’un tronc de cylindre comprenant une première extrémité plane et perpendiculaire à sa direction axiale et une deuxième extrémité plane et oblique par rapport à sa direction axiale, l’entretoise étant fixée par sa deuxième extrémité au palier de gouverne.

De manière avantageuse, la plus petite distance entre la première extrémité et la deuxième extrémité est comprise entre 400 mm et 1200 mm.

On peut en outre prévoir que l’entretoise comporte à sa première extrémité une face frontale annulaire destinée à être fixée à une bride de fixation solidaire de l’élément de coque du véhicule.

Avantageusement, la face frontale annulaire comporte une pluralité d’alésages espacés les uns par rapport aux autres dans le sens circonférentiel, les moyens de fixation comportant une pluralité de boulons s’insérant dans les alésages de la face frontale annulaire et destinés à s’insérer dans des perçages correspondants de la bride de fixation.

De préférence, l’entretoise comprend à sa deuxième extrémité une collerette de fixation assemblée à une bague intérieure ou une bague extérieure du palier de gouverne au moyen d’une pluralité de goujons présentant une extrémité filetée insérés dans des trous correspondants.

Dans manière alternative, la collerette de fixation peut être assemblée à la bague intérieure ou la bague extérieure grâce à une pluralité de vis coopérant avec des écrous correspondants.

Dans un autre mode de réalisation, le palier de gouverne comporte une bague intérieure et une bague extérieure, l’une des bagues étant solidaire de l’unité de propulsion, l’autre des bagues étant solidaire des moyens de fixation, le palier de gouverne comportant en outre un joint d’étanchéité radialement situé entre la bague intérieure et la bague extérieure et axialement décalé par rapport à la bague intérieure, le décalage axial étant d’une longueur inférieure à deux fois la longueur de la bague intérieure.

On peut également prévoir que le palier de gouverne comporte une bague intérieure et une bague extérieure, la bague intérieure étant solidaire de l’unité de propulsion, la bague extérieure étant solidaire des moyens de fixation.

Dans un mode de réalisation, l’unité de propulsion comporte une surface frontale supérieure frontalement en contact avec la bague intérieure, la bague intérieure comportant une pluralité de perçages débouchants, la surface frontale supérieure comportant une pluralité de perçages borgnes, chaque perçage borgne étant disposé en regard d’un perçage débouchant, une pluralité de vis étant introduite dans les perçages débouchants et les perçages borgnes afin de fixer le palier de gouverne à l’unité de propulsion.

De préférence, le plan du palier de gouverne présente un angle compris entre 2° et 10° par rapport au plan contenant l’axe longitudinal et l’axe transversal du véhicule.

Selon un autre aspect, il est proposé un procédé de montage d’un ensemble de propulsion tel que défini précédemment sur un élément de coque d’un véhicule marin, dans lequel on insère l’ensemble de propulsion depuis l’extérieur de l’élément de coque puis on met en œuvre les moyens de fixation pour fixer l’ensemble de propulsion à l’élément de coque. D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est une vue en coupe axiale d’un ensemble de propulsion selon un exemple de réalisation de l’invention, - la figure 2 est une vue de détail de la figure 1, et - la figure 3 représente l’entretoise de l’ensemble de propulsion de la figure 1.

En référence à la figure 1, il est représenté la poupe 4 d'un navire 2. Un système de vecteurs 6 est défini par rapport au navire 2. Le système 6 est constitué de trois vecteurs orthogonaux x, y et z. Le vecteur x est perpendiculaire au plan de la figure 1 et dirigé par l'axe de tangage du navire 2, lorsque le navire 2 est disposé selon un plan normal de fonctionnement. On entend par plan normal de fonctionnement le plan contenant les directions longitudinale et transversale du navire 2 lorsque ce dernier évolue sur mer calme et dans des conditions normales de chargement. Le vecteur y est horizontal par rapport à la figure 1 et orienté selon l'axe de roulis du navire 2, lorsque le navire 2 est disposé selon un plan normal de fonctionnement. Le vecteur z est vertical par rapport à la figure 1 et orienté selon l'axe de lacet du navire 2, lorsque le navire 2 est disposé selon un plan normal de fonctionnement. On définit également sur la figure 1, par rapport à l'élément de coque 4, une partie intérieure 8 et une partie extérieure 10. L'élément de coque 4 comporte un alésage débouchant sur lequel est monté un siège cylindrique 12. Le siège 12 est encastré dans l'élément de coque 4 grâce à des moyens de fixation (non représentés). Par exemple, le siège 12 peut être assemblé avec l’élément de coque 4 au moyen de boulons, de points ou de cordons de soudure, ou encore par frettage. L'axe du siège cylindrique 12 est sensiblement parallèle à une direction verticale définie par rapport au navire 2 et représentée sur la figure 1 par le vecteur z. Le siège cylindrique 12 comporte une bride de fixation 13 de forme sensiblement annulaire ou ovale et orientée perpendiculairement à la direction axiale du siège 12 schématiquement représentée par le vecteur z.

Le navire 2 représenté sur la figure 1 comporte un ensemble de propulsion monté sur l'élément de coque 4. L'ensemble de propulsion comporte notamment une unité de propulsion 14 et un palier de gouverne 58. L'unité de propulsion 14 fait saillie vers l'extérieur par rapport à l'élément de coque 4. En d'autres termes, l'unité de propulsion 14 est principalement située dans la partie extérieure 10 de l'élément de coque 4. Au moyen du palier de gouverne 58, l'unité de propulsion 14 comporte un carter mobile 16 capable de pivoter autour d'un axe, par rapport à l'élément de coque 4.

Le carter mobile 16 comporte une partie basse 18 présentant sensiblement la forme d'un tube cylindrique oblong. A l'intérieur de la partie basse 18, un arbre d'hélice 20 est monté rotatif par rapport au carter mobile 16. Plus particulièrement, l'arbre d'hélice 20 est capable de pivoter autour de son propre axe 22. Pour ce faire, la partie basse 18 comporte deux paliers rotatifs 24 et 26 orientés perpendiculairement par rapport à la direction de l'axe d'hélice 22 et reliant mécaniquement la partie basse 18 avec l'arbre d'hélice 20.

Pour entraîner l'arbre d'hélice 20 en rotation par rapport au carter mobile 16, une machine électrique 28 est disposée à l'intérieur de la partie basse 18. La machine électrique 28 comporte un stator 30 monté sur la partie basse 18 et un rotor 32 monté sur l'arbre d'hélice 20. L'arbre d'hélice 20 entraîne en rotation un support d'hélice 34 sur lequel est montée une hélice 36. Bien que, dans le mode de réalisation présenté en référence aux figures, l’unité de propulsion comprenne une hélice, on peut tout à fait envisager qu’elle puisse comprendre, sans sortir du cadre de l'invention, un tout autre élément de propulsion, comme par exemple un rotor de pompe.

Dans l’exemple de réalisation illustré, l’hélice 36 est montée sur une extrémité située à l’avant de l’unité de propulsion, par rapport au véhicule marin. L’hélice 36 se situe donc en amont du carter mobile 16 dans le flux d’eau de mer circulant autour de l’unité de propulsion 14 lorsque le véhicule marin 2 se déplace normalement. En d’autres termes, l’hélice 36 fonctionne en traction. Toutefois, on peut envisager sans sortir du cadre de l’invention de disposer l’hélice sur l’extrémité opposée, de sorte que celle-ci fonctionne en poussée. Une telle variante diffère donc de l’exemple illustré notamment en ce qu’on inverse la position, sur l’unité de propulsion, de l’extrémité entraînée, sur laquelle est monté le support d’hélice 34, et de l’extrémité non entraînée de l’arbre de propulsion 20.

Le carter mobile 16 comporte une partie supérieure 38. La partie supérieure 38 est mécaniquement reliée à la partie inférieure 18 au voisinage d’une extrémité proximale 40. Par exemple, la partie supérieure et la partie inférieure peuvent être assemblées au moyen de boulons, de points et/ou de cordons de soudure (non représentés). La partie supérieure 38 et la partie inférieure 18 peuvent également être deux parties d'une seule pièce de fonderie.

La figure 2 représente une vue de détail de la partie supérieure du carter mobile 16 et du palier de gouverne 58. En référence aux figures 1 et 2, la partie supérieure 38 du carter mobile 16 comporte une extrémité distale 42 par rapport à la partie inférieure 18, l'extrémité distale 42 étant opposée à l'extrémité proximale 40. Au niveau de son extrémité distale 42, la partie supérieure 38 comporte une partie formant rondelle 44. La partie formant rondelle 44 comporte en son centre un alésage 47. L’alésage 47 est prévu afin de permettre le passage d’éléments de commande ou de puissance, tels que des câbles ou des conduits hydrauliques (non représentés), servant à transmettre des signaux de commande ou des signaux de puissance entre l’intérieur et l’extérieur du carter mobile 16 de l’unité de propulsion.

La partie formant rondelle 44 est axialement délimitée par une surface frontale supérieure 46 comprenant une pluralité de perçages borgnes 48. Les perçages borgnes 48 sont répartis circonférentiellement de manière régulière autour de l’axe de la partie formant rondelle 44. Un taraudage (non représenté) est pratiqué sur la paroi cylindrique de chaque perçage borgne 48. La partie formant rondelle 44 est radialement délimitée par une surface cylindrique extérieure 50, sur laquelle est pratiqué un épaulement 52.

La partie supérieure 38 comprend, à son extrémité distale 42, un cylindre d'extrémité 54. Le cylindre d'extrémité 54 est encastré dans la partie formant rondelle 44, par exemple par frettage ou par soudage. Le cylindre d’extrémité 54 comporte une surface cylindrique extérieure 56. L'ensemble de propulsion comporte par ailleurs un palier de gouverne 58, lui aussi schématiquement représenté sur les figures 1 et 2. Dans l’exemple de réalisation décrit, le palier de gouverne 58 est un palier à friction, par exemple du type à coussinets. Toutefois, l'invention ne se limite pas à un tel type de palier, de sorte qu'il est tout à fait possible d'envisager, sans sortir du cadre de l'invention, d’utiliser un autre type de palier, comme par exemple un palier à roulement tel qu'un roulement à billes, un roulement conique ou un roulement à rouleaux.

En référence à la figure 2, le palier 58 comporte une bague intérieure 60. La bague intérieure 60 comporte une pluralité de perçages débouchants 62, chacun d’entre eux étant destiné à être mis en regard d’un perçage borgne 48 de la partie formant rondelle 44. Il y a donc avantageusement autant de perçages débouchants 62 pratiqués sur la bague intérieure 60 qu’il y a de perçages borgnes 48 pratiqués sur la partie 44. Les perçages débouchants 62 sont de préférence répartis circonférentiellement de manière régulière autour de l’axe de la bague intérieure 60. Les perçages débouchants 62 s’étendent selon la direction axiale de la bague intérieure 60. La bague intérieure 60 est normalement disposée, par rapport à la partie formant rondelle 44, de sorte à venir axialement en contact avec la surface frontale 46, et de telle sorte que les perçages débouchants 62 soient disposés chacun en regard d’un perçage borgne 48. Pour chaque perçage débouchant 62, il est prévu une vis 64 pouvant être insérée à l'intérieur dudit perçage 62 et du perçage borgne 48 situé en regard de ce perçage 62. Le filetage de la vis 64 est adapté pour coopérer avec le taraudage du perçage borgne 48. Grâce à cette disposition, la bague intérieure 60 est aisément rendue solidaire du carter mobile 16.

Le palier de gouverne 58 comporte une bague extérieure 66. La bague extérieure 66 est radialement délimitée par une surface cylindrique intérieure (non référencée) en contact ou quasiment en contact avec une surface cylindrique extérieure (non référencée) de la bague intérieure 60. Un dispositif de lubrification (non représenté) peut être prévu afin de permettre l'injection d'un fluide hydraulique entre les bagues 60 et 66. La bague extérieure 66 comporte une pluralité de trous débouchants 68. Les trous débouchants 68 s’étendent selon la direction axiale de la bague 66 et sont répartis circonférentiellement de manière régulière autour cette direction axiale. L'ensemble de propulsion comporte une entretoise 70 notamment représentée en détail sur la vue de face de la figure 3. L’entretoise 70 est de forme cylindrique et d'axe 71 sensiblement parallèle à la direction verticale définie par rapport au navire 2, symbolisée par le vecteur z. L'entretoise 70 s'étend axialement entre une première extrémité 72 et une deuxième extrémité 74.

Au niveau de l'extrémité 72, l'entretoise 70 comporte une face frontale annulaire 76 sensiblement perpendiculaire à la direction axiale 71. La face frontale 76 est destinée à venir en appui contre la bride de fixation 13 du siège cylindrique 12, comme cela est représenté sur la figure 1. Des moyens de fixation (non représentés) tel que des boulons, des points de soudure et/ou des cordons de soudure permettent de fixer solidement l'entretoise 70 à la bride de fixation 13.

Au niveau de l’extrémité 74, l'entretoise 70 comporte une collerette de fixation 78, s'étendant radialement vers l'intérieur depuis la partie cylindrique de l'entretoise 70. La collerette de fixation 78 comprend, en son centre, un alésage débouchant 80 d’axe 82. Comme cela est représenté sur la figure 2, l’alésage 80 est prévu pour le passage du cylindre d’extrémité 54. La collerette de fixation 78 comprend une surface frontale plane sensiblement perpendiculaire à l'axe 82.

De cette manière, l'entretoise 70 a sensiblement la forme d'un tronc de cylindre. En d'autres termes, l'entretoise 70 est un cylindre axialement délimité par un premier plan perpendiculaire à la direction axiale du cylindre, et délimité par un deuxième plan formant un angle non perpendiculaire à l'axe du cylindre.

Comme représenté sur les figures 2 et 3, la collerette 78 est dotée d'une pluralité de perforations 84 débouchantes et dirigées selon la direction axiale par rapport à l'axe 82. Plus particulièrement, il y a autant de perforations 84 sur la collerette de fixation 78 que de trous débouchants 68 sur la bague extérieure 66 du palier 58. Les perforations 84 sont réparties circonférentiellement de manière régulière autour de l’axe 82 de sorte à pouvoir être disposées respectivement en regard des trous débouchants 68. Par ailleurs, la collerette de fixation 78 comporte une rainure annulaire 85, prévue pour permettre le passage et la circulation des têtes des vis 64.

De nouveau en référence à la figure 2, un élément de verrouillage 86 annulaire est prévu pour pouvoir être disposé au contact de la bague extérieure 66 du palier de gouverne 58. L'élément de verrouillage 86 comporte une pluralité de trous borgnes 88. Les trous borgnes 88 comprennent de préférence un taraudage (non représenté) sur leur surface cylindrique intérieure. Plus particulièrement, l'élément de verrouillage 86 comporte autant de trous borgnes 88 qu'il est pratiqué de trous débouchants 68 sur la bague extérieure 66 du palier 58. Les trous borgnes 88 sont répartis circonférentiellement de manière régulière autour de l’axe de l’élément annulaire 86 de sorte à pouvoir être respectivement disposés en regard des trous débouchants 68.

Grâce à cette disposition, il est possible de fixer solidement l'extrémité 74 de l'entretoise 70 à la bague extérieure 66 du palier 58. Pour ce faire, on introduit un goujon (non représenté) comprenant une extrémité filetée (non représentée) dans chaque perforation 84 et les trous 68 et 88 situés en regard de ladite perforation. De préférence, le filetage de l’extrémité des goujons est adapté au taraudage des trous borgnes 88. Ainsi, en serrant les goujons, on rend solidaires la collerette de fixation 78, la bague extérieure 66 et l'élément de verrouillage 86. L'élément de verrouillage 86 comporte par ailleurs une surface cylindrique intérieure (non référencée) dotée d'une surface de contact 90 maintenue en position par une rondelle 92. Un joint d'étanchéité 94 est intercalé entre l'épaulement 52 de la surface cylindrique extérieure 50 et la surface de contact 90. La surface de contact 90 est constituée de matériaux choisis de telle sorte que le joint d'étanchéité 94 puisse assurer une étanchéité par contact glissant. Les dimensions des bagues 60 et 66, de l’élément de verrouillage 86 et de la partie 44 sont telles que la rondelle d’étanchéité soit radialement disposée entre la bague intérieure 60 et la bague extérieure 66, et axialement décalée, par rapport auxdites bagues 60, 66, en direction de l’unité de propulsion 14.

Le nombre de triplets d'alésage ou de trous 84, 68, 88, qui correspond au nombre de goujons (non représentés) pourra avantageusement être choisi de sorte à permettre une fixation satisfaisante de la bague extérieure 66 du palier de gouverne 58 sur la collerette de fixation 78 de l'entretoise 70. De même, la longueur des goujons est choisie de sorte à assurer une prise suffisante. De préférence, on utilise un nombre de goujons choisi de telle sorte que l’espacement entre deux goujons consécutifs soit compris entre 80 mm et 250 mm. Avantageusement, les goujons sont de longueur comprise entre 1,2 et 4 fois la largeur du palier. Dans l'exemple de réalisation détaillé en référence aux figures, dans lequel le palier a un périmètre extérieur d’environ 3,80 m et une largeur selon la direction du vecteur z d’environ 150 cm, on utilise un nombre de goujons compris entre 50 et 150, les goujons étant de longueur comprise entre 200 mm et 400 mm.

La plus petite distance entre les extrémités 72 et 74 de l’entretoise 70 est de préférence suffisante pour permettre à un technicien de travailler sur l’extrémité 72 en ayant les pieds à hauteur de l’extrémité 74, et ce afin qu’il puisse réaliser facilement les opérations de soudage ou de serrage des boulons. Dans l’exemple de réalisation illustré, cette distance, qui est référencée par la lettre « a » sur la figure 3, est comprise entre 400 mm et 1200 mm, et de manière plus avantageuse entre 600 mm et 700mm.

En référence aux figures 1 et 3, l'axe 82 présente un angle a, par rapport à l'axe 71. De cette manière, le plan du palier de gouverne 58 est incliné, du même angle a, par rapport au plan perpendiculaire au vecteur z. Il est alors possible, en adaptant seulement l’entretoise 60, de modifier la position et l'orientation du palier de gouverne 58 de manière à ce que celles-ci soit les plus adaptées possibles à un plan local de l'élément de coque 4. Par ailleurs, la direction de l'axe 82 présente un angle β par rapport à la direction radiale de l’axe d’hélice 22. En modifiant la forme de l’entretoise 70 et celle du carter mobile 14, on peut avantageusement choisir l’angle que forme l’axe d’hélice 22 avec la direction verticale définie par rapport au navire, dirigée par le vecteur z.

Les angles a et β sont avantageusement déterminés en fonction du profil de l’élément de coque 4 et de la coque du navire à proximité de l’élément de coque 4, de sorte à obtenir une propulsion qui soit, à la fois, particulièrement adaptée aux lignes de circulation de l’eau de mer à proximité de l'élément de coque 4, et dont le profil présente un hydrodynamisme optimal. Dans l’exemple de réalisation représenté, l’angle a est compris entre 2° et 10° et l’angle β est compris entre 0° et 10°t

Au moyen de l'ensemble de propulsion qui vient d'être décrit, il est possible de mettre en œuvre le procédé suivant de montage de l'ensemble de propulsion sur l'élément de coque 4 du navire 2.

Au début du procédé, un opérateur dispose d’un ensemble solidaire constitué de l'unité de propulsion 14 et du palier de gouverne 58. L’opérateur dispose également de l'entretoise 70 non fixée sur le palier de gouverne 58. Comme indiqué précédemment, la partie supérieure 38 du carter mobile 16 de l'unité de propulsion 14 est mécaniquement connectée à la bague extérieure 60 du palier de gouverne 58, au moyen de la pluralité de vis 64. Par ailleurs, le joint d'étanchéité 94 est déjà disposé autour de l'épaulement 52 de la surface cylindrique extérieure 50.

Au cours d'une première étape, l'opérateur introduit, depuis la zone extérieure 10, l'entretoise 70 à travers l'alésage pratiqué dans l'élément de coque 4. L’opérateur fixe ensuite la première extrémité 72 de l'entretoise 70 sur la bride de fixation 13 du siège cylindrique 12. Pour ce faire, l’opérateur peut par exemple insérer une pluralité de boulons reliant mécaniquement l'extrémité 72 et la bride de fixation 13. L'opérateur peut ensuite souder l'extrémité 72 sur la bride de fixation 13, afin d'assurer une fixation encore plus solide.

Au cours d'une seconde étape, l'opérateur introduit l'ensemble solidaire constitué de l'unité de propulsion 14 et du palier de gouverne 58, de sorte à faire coulisser le cylindre d’extrémité 54 à travers l'alésage débouchant 80 de l'entretoise 70, jusqu’à ce que la bague extérieure 66 du palier de gouverne 58 vienne en butée contre la surface plane de la collerette de fixation 78. Grâce au cylindre d’extrémité 54, un simple pivotement de la bague extérieure 66 permet de mettre en regard les trous 68 et les perforations 84. L'opérateur dispose ensuite l'élément de verrouillage 86 de telle sorte que les trous 68 et 88 soient en regard.

Dans une troisième et dernière étape, l'opérateur introduit les goujons à l'intérieur des perforations 84 et des trous 68 et 88. L'opérateur serre ensuite les goujons selon un couple de serrage prédéterminé. A l'issue de ce procédé, l'unité de propulsion 14 est reliée mécaniquement par rapport à l'élément de coque 4 du navire 2, selon une liaison pivot d’axe 82. En outre, le procédé de montage de l'ensemble de propulsion est rendu relativement simple, notamment grâce au fait qu’aucun élément ne doit être introduit depuis la zone intérieure 8 de l'élément de coque 4. De même, les opérations de démontage et de maintenance en cale sèche sont facilitées.

Selon un autre avantage, il est possible de livrer directement au chantier naval un ensemble de propulsion comprenant à la fois les éléments assurant la fonction de propulsion et les éléments assurant la fonction d'orientation de la propulsion. Il en résulte des économies de stockage. Il en résulte également une meilleure fiabilité, étant donné que les fonctions de propulsion et d'orientation de la propulsion sur l'ensemble de propulsion livré ont toutes deux été testées.

En adaptant la disposition et l'orientation du palier de gouverne 58, on rapproche ce dernier du carter mobile 16 et du joint d’étanchéité 94. On diminue ainsi l'effet de bras de levier apparaissant suite à des petites rotations de l'unité de propulsion 14 autour des directions longitudinale et transversale du navire 2. Il en résulte une meilleure tenue du palier de gouverne 58, et une durée de vie plus longue du joint d'étanchéité 94.

En outre, il est possible d'utiliser le même carter mobile 14 pour une unité de propulsion destinée à être disposée sur le côté bâbord du navire et pour une unité de propulsion destinée à être disposé sur son côté tribord. L'ensemble solidaire constitué d’une unité de propulsion fixée à son palier de gouverne sera, selon le cas, fixé à une entretoise de conception différente. Il en résulte une meilleure adaptabilité de l'ensemble de propulsion sans pour autant entraîner une augmentation des coûts de fabrication et de conception, cette meilleure adaptabilité se traduisant en particulier par un hydrodynamisme amélioré.

Claims (9)

1. REVENDICATIONS

   1. Ensemble de propulsion prévu pour être monté sur un véhicule marin (2), comprenant une unité de propulsion (14), des moyens de fixation de l’ensemble de propulsion sur un élément de coque (4) du véhicule (2) et un palier de gouverne (58) reliant mécaniquement l’unité de propulsion (14) avec les moyens de fixation, caractérisé en ce que les moyens de fixation sont conçus de sorte que, lorsque l’ensemble de propulsion est monté sur l’élément de coque (4), le plan du palier de gouverne (58) est incliné par rapport à un plan contenant un axe longitudinal x et un axe transversal ÿ du véhicule aquatique (2), les moyens de fixation comprenant une entretoise (70) ayant la forme d’un tronc de cylindre comprenant une première extrémité (72) plane et perpendiculaire à sa direction axiale (71) et une deuxième extrémité (74) plane et oblique par rapport à sa direction axiale (71), l’entretoise (70) étant fixée par sa deuxième extrémité (74) au palier de gouverne (58).
2. 2. Ensemble de propulsion selon la revendication 1, dans lequel îa plus petite distance (a) entre la première extrémité (72) et la deuxième extrémité (74) est comprise entre 400 mm et 1200 mm.
3. 3. Ensemble de propulsion selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l’entretoise (70) comporte à sa première extrémité (72) une face frontale annulaire (76) destinée à être fixée à une bride de fixation (13) solidaire de l’élément de coque (4) du véhicule (2).
4. 4. Ensemble de propulsion selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel l’entretoise (70) comprend à sa deuxième extrémité (74) une collerette de fixation (78) assemblée à une bague intérieure (60) ou une bague extérieure (66) du palier de gouverne (58) au moyen d’une pluralité de goujons présentant une extrémité filetée insérés dans des trous (68, 84, 88) correspondants.
5. 5. Ensemble de propulsion selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le palier de gouverne (58) comporte une bagne intérieure (60) et une bague extérieure (66), l’une des bagues (60. 66) étant solidaire de l’unité de propulsion (14), l’autre des bagues (66, 60) étant solidaire des moyens de fixation, le palier de gouverne (58) comportant en outre un joint d’étanchéité (94) radialement situé entre la bague intérieure (60) et la bague extérieure (66).
6. 6. Ensemble de propulsion selon l’une quelconque des revendications î à 5, dans lequel le palier de gouverne (58) comporte une bague intérieure (60) et une bague extérieure (66), la bague intérieure (60) étant solidaire de l’unité de propulsion (14), la bague extérieure (66) étant solidaire des moyens de fixation.
7. 7. Ensemble de propulsion selon la revendication 6, dans lequel l’unité de propulsion (14) comporte une surface frontale supérieure (46) frontalement en contact avec la bague intérieure (60), la bague intérieure (60) comportant une pluralité de perçages débouchants (62), la surface frontale supérieure (46) comportant une pluralité de perçages borgnes (48), chaque perçage borgne (48) étant disposé en regard d’un perçage débouchant (62), une pluralité de vis (64) étant introduite dans les perçages débouchants (62) et les perçages borgnes (48) afin de fixer le palier de gouverne (58) à l’unité de propulsion.
8. 8. Ensemble de propulsion selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le plan du palier de gouverne (58) présente us angle (a) compris entre 2° et 10° par rapport au plan contenant l’axe longitudinal * et l’axe transversal du véhicule.
9. 9. Procédé de montage d’un ensemble de propulsion selon l’une quelconque des revendications 1 à 8 sur un élément de coque (4) d’un véhicule marin (2), dans lequel on insère l’ensemble de propulsion depuis l’extérieur (10) de l’élément de coque (4) puis on met en œuvre les moyens de fixation pour fixer l’ensemble de propulsion à l’élément de coque (4),