FR3051028A1

FR3051028A1 - Dispositif d'amortissement pour embrayage a friction de vehicule automobile et embrayage a friction comprenant un tel dispositif

Info

Publication number: FR3051028A1
Application number: FR1654132A
Authority: FR
Inventors: Xavier Brabander; Adrien Nerriere
Original assignee: Valeo Embrayages SAS
Current assignee: Valeo Embrayages SAS
Priority date: 2016-05-09
Filing date: 2016-05-09
Publication date: 2017-11-10
Anticipated expiration: 2036-05-09
Also published as: CN107355487B; FR3051028B1; CN107355487A; DE102017109558A1

Abstract

L'invention concerne ; - un dispositif d'amortissement pour embrayage à friction de véhicule automobile pourvu d'un amortisseur principal comprenant deux rondelles de guidage (G1, G2) coaxiales suivant un axe (X), montées de part et d'autre d'un voile (V) de transmission de couple, des ressorts de compression étant disposés circonférentiellement entre le voile (V) et les rondelles de guidage (G1, G2), lesdites rondelles étant solidarisées à une douille centrale (1) de forme générale annulaire présentant, d'une part, une denture cylindrique intérieure de sortie de couple et, d'autre part, des alésages périphériques (10) de réception des rivets (R) d'assemblage de l'amortisseur principal, caractérisé en ce que lesdits alésages (10) sont ouverts latéralement pour déboucher sur la paroi extérieure (15) de ladite douille (1), - un embrayage à friction comprenant un tel dispositif et - un sous-ensemble à structure sandwich.

Description

Dispositif d’amortissement pour embrayage à friction de véhicule automobile et embrayage à friction comprenant un tel dispositif L’invention se rapporte à un dispositif d’amortissement pour embrayage à friction de véhicule automobile et un embrayage à friction comprenant un tel dispositif et, subsidiairement, un sous-ensemble à structure sandwich formé d’un empilage d’au moins trois éléments et destiné à transmettre un couple.

EXPOSÉ DE L'INVENTION

[0001] Les embrayages à friction ont pour fonction de transmettre un couple entre un élément rotatif d’entrée et un élément rotatif de sortie, par pincement de la friction entre des plateaux de pression et de réaction liés en rotation avec un volant moteur.

En général, l’élément d’entrée est formé par un disque de friction et l’élément de sortie est lié en rotation, avec ou sans jeu angulaire, à un moyeu lié en rotation.

[0002] Plus précisément, l’invention concerne un perfectionnement aux embrayages à friction du type comprenant, notamment, un moyeu central lié à l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses et supportant un disque de progressivité qui porte des garnitures de friction.

Le disque de progressivité est généralement raccordé à un voile via des rivets et à deux rondelles de guidage d’un amortisseur à ressorts emprisonnant le voile intercalaire. Les deux rondelles de guidage sont habituellement liées entre elles en rotation par l’intermédiaire d’une douille centrale via des rivets passant au travers d’alésages ménagés dans la douille.

Cet amortisseur a pour fonction de filtrer les vibrations en provenance du moteur.

[0025] Un tel embrayage à friction est décrit dans le EP1825160 où les moyens d’amortissement comprennent un amortisseur principal et un pré-amortisseur; l’amortisseur principal étant couplé en série avec le pré-amortisseur entre un élément rotatif d’entrée et un élément rotatif de sortie. L’élément rotatif d’entrée est constitué d’un disque de friction susceptible d’être lié en rotation avec le volant moteur par pincement entre des plateaux de pression et de réaction liés en rotation avec le volant moteur et actionnés par des moyens embrayeurs. L’élément rotatif de sortie est ici un moyeu, de forme générale annulaire, lié en rotation avec l’arbre d’entrée de la boîte de vitesse au moyen de cannelures latérales.

[0003] Cependant, les opérations de découpe, de poinçonnage ou d’usinage qui sont pratiquées à proximité immédiate du bord de la douille [généralement en acier forgé), en vue de réaliser les alésages, sont difficiles à mettre en œuvre et cette douille se trouve, ensuite, mécaniquement fragilisée du fait que les nombreux alésages ne laissent qu’une faible épaisseur de matière à sa périphérie.

Ainsi, lors de l’assemblage des divers composants du dispositif d’amortissement, la pose des rivets entraîne des risques sérieux de fissuration de cette douille.

Cette difficulté est d’autant plus critique lorsque, dans un objectif d’allègement, la douille présente une faible épaisseur ou est constituée de l’empilage de plusieurs éléments annulaires qui peuvent jouer sous contraintes les uns par rapport aux autres lors du serrage des rivets ou en fonctionnement, sous l’effet des efforts de transmission du couple.

Ce problème technique se pose également dans toute structure sandwich destinée à transmettre un couple et qui est formée d’un empilage d’au moins trois éléments.

[0004] L’invention vise à remédier à ce problème technique en modifiant le dispositif d’amortissement pour optimiser le profil des alésages de la douille en augmentant ainsi la capacité de transmission du couple par une implantation des rivets sur un plus grand diamètre.

[0005] Ce but est atteint, selon l’invention, au moyen d’un dispositif d’amortissement pour embrayage à friction de véhicule automobile pourvu d’un amortisseur principal comprenant deux rondelles de guidage coaxiales suivant un axe, montées de part et d’autre d’un voile de transmission de couple, des ressorts de compression étant disposés circonférentiellement entre le voile et les rondelles de guidage, lesdites rondelles de guidage étant solidarisées à une douille centrale de forme générale annulaire présentant, d’une part, une denture cylindrique intérieure de sortie de couple et, d’autre part, des alésages périphériques de réception des rivets d’assemblage de l’amortisseur principal, caractérisé en ce que lesdits alésages sont ouverts latéralement pour déboucher sur la paroi extérieure de ladite douille. Ce dispositif d’amortissement, selon l’invention, présente l’avantage de supprimer le risque de fissuration de la douille lors de l’opération de rivetage des rivets d’assemblage.

[0006] Selon une caractéristique avantageuse, les alésages débouchent latéralement sur toute la hauteur de ladite douille.

[0007] De préférence, les alésages débouchent sur les faces d’appui des rondelles de guidage.

[0008] Selon une variante spécifique, les alésages présentent, en section dans un plan perpendiculaire à l’axe, une cavité avec un fond de section au moins partiellement circulaire et un débouché de section au moins partiellement radiale.

[0009] De préférence, le fond s’étend sur un secteur angulaire compris entre 180° et 350°.

[0010] Selon une autre variante, la cavité présente une restriction de section au voisinage de son débouché.

[0011] Selon encore une autre variante, le débouché présente une section droite au moins partiellement rectangulaire.

[0012] Alternativement, le débouché peut présenter une section trapézoïdale d’angle divergent compris entre 0° et 45°.

[0013] Selon une caractéristique spécifique, la paroi extérieure latérale de la douille comporte des rainures longitudinales situées entre les alésages et destinés à recevoir des créneaux portés par une rondelle de frottement.

[0014] Selon un autre mode de réalisation, la douille est constituée de l’empilage d’au moins deux plaques cylindriques.

[0015] Une variante consiste à ce que l’une de ces plaques se prolonge d’une seule pièce par une rondelle de frottement.

[0016] De préférence, la douille est réalisée en acier fritté.

[0017] Un autre objet de l’invention est un sous-ensemble à structure sandwich formé d’un empilage comprenant deux éléments extérieurs montés de manière coaxiale suivant un axe sur au moins un élément intercalaire pourvu d’une cannelure intérieure et destiné à transmettre un couple selon ledit axe en provenance des deux élément extérieurs via la cannelure intérieure de l’élément intercalaire, lesdits éléments étant pourvus d’alésages traversants pour la réception de rivets de solidarisation dudit empilage, caractérisé en ce que les alésages dudit élément intercalaire sont ouverts latéralement pour déboucher sur sa paroi extérieure.

[0018] De préférence, les alésages de l’élément intercalaire présentent en section, dans un plan perpendiculaire à l’axe, une cavité comprenant un fond de section au moins partiellement circulaire s’étendant sur un secteur angulaire compris entre 180° et 350° et un débouché de section au moins partiellement radiale débouchant latéralement sur toute la hauteur de l’élément intercalaire.

[0019] Selon une caractéristique spécifique, la largeur du débouché mesurée selon la direction orthoradiale à l’axe médian de la cavité, est comprise entre le dixième du diamètre de la cavité et son diamètre.

[0020] Encore un autre objet de l’invention est un embrayage à friction pour véhicule automobile comprenant un dispositif d’amortissement tel que défini précédemment et un disque de progressivité portant des garnitures de friction fixé sur un voile dudit dispositif d’amortissement.

[0021] Le dispositif d’amortissement de l’invention offre ainsi des performances mécaniques élevées tout en autorisant ou en facilitant différents modes de fabrication industrielle de ses divers composants et, notamment, de la douille par un procédé de frittage ce qui entraîne une réduction significative des coûts de production.

[0022] En outre, la conception spécifique de la douille selon l’invention libère un espace qui permet d’optimiser les fonctions critiques des composants environnants, d’implanter les rivets sur un plus grand diamètre et d’augmenter ainsi la capacité de transmission de couple.

[0023] Enfin, les risques de fissuration de la douille lors de la pose des rivets sont écartés ce qui renforce la fiabilité et la sécurité du dispositif.

BREVE DESCRIPTION DES FIGURES

[0024] D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui va suivre, en référence aux figures annexées et détaillées ci-après.

La figure 1 représente une vue d’ensemble en perspective éclatée d’un dispositif d’amortissement pour embrayage à friction selon un premier mode de réalisation de l’invention.

La figure 2A est une vue de face du dispositif de la figure 1 en position assemblée.

La figure 2B est une vue en demi-coupe selon le plan 11-11 du dispositif des figures 1 et 2A.

La figure 2C est une vue en coupe de détail de la zone C de la figure 2B.

La figure 2D est une vue en demi-coupe selon le plan 11-11 d’une variante de réalisation du dispositif de l’invention.

Les figures 3A, 4A et 5A représentent des vues de face partielles et en coupe selon le plan 111-111 de la figure 2C, du dispositif selon trois variantes de l’invention et les figures 3B, 4B et 5B représentent des vues de détail de la zone D repérée sur ces mêmes figures.

La figure 6 représente une vue de face partielle et en coupe selon 111-111 d’une quatrième variante de la douille du dispositif de l’invention.

La figure 7 représente une vue de dessus partielle et en coupe selon le plan II-II de la figure 2A d’une cinquième variante de la douille du dispositif de l’invention.

Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures.

DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE MODES DE REALISATION

[0025] Naturellement, les modes de réalisation illustrés par les figures présentées ci-dessus et décrits ci-après ne sont donnés qu'à titre d’exemples non limitatif. Il est explicitement prévu que l'on puisse combiner entre eux ces différents modes pour en proposer d'autres.

[0026] Comme illustré par la figure 1, l’embrayage à friction comprend un dispositif d’amortissement qui a pour fonction de filtrer les vibrations en provenance du moteur.

Ce dispositif comprend, de manière traditionnelle, des composants à symétrie de révolution autour d’un axe X, constitués, notamment, d’un corps de moyeu M lié à l’arbre d’entrée d’une boîte de vitesse [non représentés].

Le disque de progressivité est raccordé à un voile V par l’intermédiaire de rivets R. Le disque de progressivité P porte des garnitures de friction F.

Des rondelles de guidage Gl, G2 du dispositif d’amortissement emprisonnent le voile intercalaire V dans lequel sont logés des ressorts hélicoïdaux de compression 14. Les deux rondelles de guidage sont coaxiales et liées entre elles en rotation par l’intermédiaire de rivets montés autour d’une douille 1 de forme générale annulaire. La douille 1 est disposée autour du corps de moyeu M et coopère, par ailleurs, avec le corps de moyeu M à l’aide de séries de cannelures cylindriques complémentaires qui sont en contact.

[0027] Le couple en provenance du volant moteur est transmis aux garnitures de friction F puis aux rondelles de guidage Gl, G2 par l’intermédiaire des ressorts hélicoïdaux de compression 14. Ce couple est réparti sur les deux rondelles et transmis à la douille 1 via les rivets R qui subissent alors des contraintes de cisaillement dans la section située dans le plan d’appui des rondelles de guidage sur la douille 1.

Le couple ressort ensuite par la denture intérieure du corps de moyeu M pour passer sur l’arbre d’entrée de la boîte de vitesse.

[0028] Le mode de réalisation du dispositif d’amortissement qui est plus particulièrement illustré par la figure 1, comprend un amortisseur principal et un amortisseur secondaire ou pré-amortisseur. L’amortisseur principal comprend ici deux rondelles de guidage Gl, G2 disposées de part et d’autre du disque de progressivité P portant les garnitures de friction F et emprisonnent le voile V.

Les rondelles de guidage Gl, G2 sont montées sur une douille centrale 1 en prise intérieurement avec le corps de moyeu M central portant l’amortisseur secondaire. Le voile V pivote autour de la douille centrale 1.

La douille 1 ménage un espace axial entre les deux rondelles de guidage Gl, G2 à la manière d’une entretoise et dans lequel le voile V est intercalé axialement. A cet effet, la douille 1 porte, sur sa paroi intérieure cylindrique, une première série de cannelures sous forme de dents longitudinales 12 qui coopèrent avec une seconde série de cannelures complémentaires sous forme de gorges 13 correspondantes réalisées sur la paroi extérieure du corps de moyeu M, comme illustré par la figure 1.

La largeur des dents 12 est inférieure à la largeur des gorges 13 de façon à ménager un jeu angulaire entre la douille 1 et le corps du moyeu M (voir figure 3B) correspondant au débattement angulaire du pré-amortisseur.

Une plaque annulaire 2 dite de frottement (ou d’hystérésis) est montée autour de la douille 1 entre le disque de progressivité P et la rondelle de guidage Gl (voir figure 1). Cette plaque est bloquée en rotation relativement à la douille par une série de créneaux 21 ménagés sur son bord intérieur et engagés dans des rainures longitudinales 11 disposées sur la paroi extérieure 15 cylindrique de la douille 1.

Le cas échéant, une seconde plaque de frottement 2’ sera montée toujours sur la douille 1 mais de l’autre côté du disque de progressivité P (voir figure 1).

Le pré-amortisseur a une structure analogue à celle de l’amortisseur principal mais est de dimensions plus réduites. Il comprend des rondelles de guidage montées à la périphérie du corps du moyeu M en emprisonnant un voile de pré-amortisseur dans lequel sont logés des ressorts de plus petites dimensions.

Les rondelles de guidage du pré-amortisseur sont liées en rotation à la douille 1 par l’intermédiaire de pions s’étendant axialement en direction de la douille.

Le voile de pré-amortisseur est, quant à lui, serti ici sur le corps du moyeu M.

[0029] L’invention vise à perfectionner ce dispositif d’amortissement en modifiant la structure de la douille 1 montée sur le corps du moyeu M et qui est associée à l’amortisseur principal.

[0030] Les rondelles de guidage Gl, G2 sont solidarisées à la douille 1 par l’intermédiaire de rivets R passant au travers d’alésages cylindriques 10 ménagés dans la douille 1 qui présente une paroi extérieure 15 cylindrique.

[0031] Cette douille présente des faces d’appui 31, 32 sur lesquelles viennent s’appuyer respectivement les rondelles de guidage Gl, G2. Les alésages cylindriques débouchent sur les faces d’appui 31, 32. Ces faces d’appui sont orientées de façon perpendiculaire à l’axe de révolution X et disposées axialement de part et d’autre de la paroi extérieure 15 cylindrique.

Plus précisément, le profil des alésages périphériques 10 de réception des rivets R de fixation de l’amortisseur principal qui traversent axialement la douille 1 sont modifiés dès la fabrication pour déboucher sur sa paroi extérieure. La douille 1 est réalisée, de préférence, en acier fritté.

Les modifications susceptibles d’être apportées aux composants du dispositif d ‘amortissement prises isolément ou en combinaison, vont être décrites de façon détaillée ci-après [0032] Avant montage, les rivets R ont la forme d’une tige cylindrique.

Les rivets sont déformés lors de l’assemblage des rondelles de guidage Gl, G2 avec la douille 1 et le fût des rivets gonfle de manière à remplir l’espace disponible dans les alésages 10.

Après montage, les rivets présentent une tige t et deux têtes rondes dont le diamètre est supérieur au diamètre de leur tige, [voir figure 2C).

[0033] Sur la figure 2A, en vue de face, la douille 1 n’est pas apparente car elle est située sous la rondelle de guidage Gl et seules sont visibles les têtes des rivets R assurant la liaison entre la douille et les rondelles Gl, G2 ainsi que le corps du moyeu M, les ressorts de compression 14 et l’une des garnitures de friction F.

[0034] Sur les figures 2B et 2C, respectivement en demi-coupe selon II-II et en coupe de détail selon II-II de la zone C, la tige t du rivet R est logée dans l’alésage 10 de la douille 1 tandis que ses extrémités élargies, suite au rivetage, se trouvent dans des orifices réalisés au préalable dans les rondelles de guidage Gl, G2 [voir figure 2A).

[0035] Les alésages 10 traversent axialement la douille 1 et sont ouverts latéralement pour déboucher sur toute la hauteur de sa paroi extérieure 15 latérale, en vis à vis du bord intérieur du voile V ou, comme dans la variante illustrée par la figure 2C, de la rondelle de frottement 2.

[0036] Dans la variante de réalisation de la figure 2D, le dispositif d’amortissement de l’invention ne comprend qu’un amortisseur principal.

Dans ce cas, la douille 1 fait office de moyeu et assure directement la sortie de couple vers l’arbre d’entrée de la boîte de vitesse.

[0037] Les figures 3A à 5A et 3B à 5B représentent des vues en coupe transversale selon III-III de différentes variantes des alésages 10 de la douille 1 modifiés selon l’invention.

[0038] En section, chaque alésage 10 délimite une cavité présentant un fond 10a et un débouché 10b du côté opposé au fond. La cavité présente un axe médian 11-11, passant par le centre de l’alésage cylindrique et l’axe de révolution X de la douille 1.

[0039] Le fond 10a a une section au moins partiellement circulaire correspondant à la section traditionnelle d’alésages cylindriques tandis que le débouché 10b a une section au moins partiellement radiale.

[0040] Selon les variantes de l’invention, le fond 10a de la cavité s’étend sur un secteur angulaire compris entre 180° et 350°.

[0041] La cavité présente ainsi une restriction de section au voisinage de son débouché. Cette restriction de section est formée par la douille elle-même.

Grâce à cette configuration, lors de l’assemblage des rondelles de guidage, l’expansion du fût des rivets s’effectue plus amplement ce qui assure un bon maintien de ces rivets dans leur logement.

Par la suite, les efforts de cisaillement auxquels sont soumis les rivets seront transmis suivant une direction orthoradiale à l’axe médian de la cavité, passant par le centre de l’alésage cylindrique et l’axe de révolution X de la douille 1.

[0042] La cavité s'étend en section dans un plan perpendiculaire à l’axe de révolution X sous forme d’un arc de cercle sur un secteur angulaire compris entre 180° et 350°.

En effet, afin de garantir une bonne tenue mécanique du rivet R dans l’alésage 10, il est nécessaire que le périmètre de la cavité soit au contact d’au moins la demi-section de la tige cylindrique t du rivet R.

De préférence, la largeur du débouché 10b, mesurée selon la direction orthoradiale à l’axe X, sera comprise entre le dixième du diamètre de la cavité et son diamètre intérieur.

[0043] Dans les variantes illustrées par les figures 3B, 4B et 5B, dans le plan de coupe, le débouché 10b présente une section droite sensiblement rectangulaire.

[0044] Dans la variante illustrée par la figure 6, le débouché 10b présente une section rectangulaire prolongée vers l’extérieur par une section trapézoïdale 10c d’angle divergent a compris entre 0° et 45°.

[0045] La figure 7 représente une variante dans laquelle la douille est constituée de l’empilage d’au moins deux et ici de trois plaques cylindriques 101, 102, 103 sensiblement de même diamètre. Chacune de ces plaques est pourvue d’orifices dont les positions sont déterminées de telle sorte que, lorsque les plaques sont superposées, les orifices soient alignés pour former des alésages destinés à recevoir les tiges t des rivets R. 11 est possible de prévoir selon l’invention que l’une de ces plaques se prolonge d’une seule pièce par une rondelle de frottement du type de la rondelle 2 précédemment décrite.

[0046] Bien que l’invention soit décrite ici en référence à un dispositif d’amortissement pour embrayage à friction de véhicule automobile elle n’est nullement limitée à cette application.

En effet, l’invention pourrait tout aussi bien s’appliquer de manière plus générale à tout sous-ensemble à structure sandwich formé d’un empilage comprenant deux éléments extérieurs montés de manière coaxiale suivant un axe central, sur au moins un élément intercalaire pourvu d’une cannelure intérieure et destiné à transmettre un couple selon cet axe en provenance des deux élément extérieurs via la cannelure intérieure de l’élément intercalaire. Cet empilage est destiné à transmettre un couple lorsque ces éléments sont pourvus d’alésages traversants pour la réception de rivets de solidarisation du sous-ensemble.

Dans ce cas et toujours selon l’invention, il est prévu que les alésages de l’élément intercalaire soient ouverts latéralement pour déboucher sur sa paroi extérieure. A cet effet, les alésages présenteraient en section, dans un plan passant par l’axe central, une cavité dont le fond a une section au moins partiellement circulaire s’étendant sur secteur angulaire compris entre 180° et 350° et un débouché de section au moins partiellement radiale ouverte latéralement sur toute la hauteur de l’élément intercalaire.

Claims

REVENDICATIONS

1. Dispositif d’amortissement pour embrayage à friction de véhicule automobile pourvu d’un amortisseur principal comprenant deux rondelles de guidage (Gl, G2) coaxiales suivant un axe [X), montées de part et d’autre d’un voile [V] de transmission de couple, des ressorts de compression [14] étant disposés circonférentiellement entre le voile [V] et les rondelles de guidage (Gl, G2), lesdites rondelles de guidage étant solidarisées à une douille (1) centrale de forme générale annulaire présentant, d’une part, une denture cylindrique intérieure de sortie de couple et, d’autre part, des alésages périphériques (10) de réception des rivets (R) d’assemblage de l’amortisseur principal, caractérisé en ce que lesdits alésages (10) sont ouverts latéralement pour déboucher sur la paroi extérieure (15) de ladite douille (1).
2. Dispositif d'amortissement selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits alésages (10) débouchent latéralement sur toute la hauteur de ladite douille (1).
3. Dispositif d’amortissement selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que, en section dans un plan perpendiculaire à l’axe (X), lesdits alésages (10) présentent une cavité avec un fond (10a) de section au moins partiellement circulaire et un débouché (10b) de section au moins partiellement radiale.
4. Dispositif d’amortissement selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le fond (10a) s’étend sur un secteur angulaire compris entre 180° et 350°.
5. Dispositif d’amortissement selon l’une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que ladite cavité présente une restriction de section au voisinage de son débouché (10b).
6. Dispositif d’amortissement selon l’une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que le débouché (10b) présente une section droite au moins partiellement rectangulaire.
7. Dispositif d’amortissement selon l’une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que le débouché (10b) présente une section trapézoïdale (10c) d’angle divergent (a) compris entre 0° et 45°.
8. Dispositif d’amortissement selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la paroi extérieure (15) latérale de ladite douille (1) comporte des rainures longitudinales (11) situées entre les alésages (10) et destinés à recevoir des créneaux (21) portés par une rondelle de frottement (2).
9. Dispositif d’amortissement selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite douille (1) est constituée de l’empilage d’au moins deux plaques cylindriques (101,102,103).
10. Dispositif d’amortissement selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’une desdites plaques (101, 102, 103) se prolonge d’une seule pièce par une rondelle de frottement (2).
11. Dispositif d’amortissement selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite douille (1) est en acier fritté.
12. Sous-ensemble à structure sandwich formé d’un empilage comprenant deux éléments extérieurs montés de manière coaxiale suivant un axe (X) sur au moins un élément intercalaire pourvu d’une cannelure intérieure et destiné à transmettre un couple selon ledit axe en provenance des deux élément extérieurs via la cannelure intérieure de l’élément intercalaire, lesdits éléments étant pourvus d’alésages traversants (10) pour la réception de rivets (R) de solidarisation dudit empilage, caractérisé en ce que les alésages dudit élément intercalaire sont ouverts latéralement pour déboucher sur sa paroi extérieure.
13. Sous-ensemble selon la revendication précédente, caractérisé en ce que lesdits alésages (10] de l’élément intercalaire présentent en section, dans un plan perpendiculaire à l’axe, une cavité comprenant un fond (10a) de section au moins partiellement circulaire s’étendant sur un secteur angulaire compris entre 180° et 350° et un débouché (10b) de section au moins partiellement radiale débouchant latéralement sur toute la hauteur de l’élément intercalaire.
14. Sous-ensemble selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la largeur du débouché (10b) mesurée selon la direction orthoradiale à l’axe médian de la cavité est comprise entre le dixième du diamètre de ladite cavité et son diamètre.
15. Embrayage à friction pour véhicule automobile comprenant un dispositif d’amortissement selon l’une des revendications 1 à 11 et un disque de progressivité (P) portant des garnitures de friction (F) fixé sur un voile (V) dudit dispositif d’amortissement.