FR3047528A1

FR3047528A1 - Dispositif de progressivite pour disque de friction d'embrayage et disque de friction integrant un tel dispositif

Info

Publication number: FR3047528A1
Application number: FR1650933A
Authority: FR
Inventors: Matthieu Malley; Adrien Nerriere
Original assignee: Valeo Embrayages SAS
Current assignee: Valeo Embrayages SAS
Priority date: 2016-02-05
Filing date: 2016-02-05
Publication date: 2017-08-11
Anticipated expiration: 2036-02-05
Also published as: US10215236B2; US20170227066A1; DE102017102197A1; CN107420450B; FR3047528B1; CN107420450A

Abstract

L'invention concerne, d'une part, un dispositif de progressivité pour disque de friction d'embrayage, comprenant, un voile (1) à axe central de rotation (X) comportant, sur une face de sa bordure extérieure (la), une série de pales (2) sur lesquelles sont ménagés au moins deux plis (20a, 20b) déformables délimitant une zone (20) destinée au support d'une première garniture de friction (G1) et pourvue d'un élément de raideur et, sur l'autre face, une seconde garniture de friction (G2) fixée symétriquement à la première garniture (G1), caractérisé en ce que ledit élément de raideur comprend au moins un becquet faisant saillie sous ladite zone (20) et dont une extrémité est destinée à venir en butée contre le voile (1) lors de la déformation des plis (20a, 20b) en limitant le cambrage de ladite zone (20) et, d'autre part, un disque de friction intégrant un tel dispositif.

Description

Dispositif de progressivité pour disque de friction d’embrayage et disque de friction intégrant un tel dispositif [0001] L’invention se rapporte à un dispositif de progressivité pour disque de friction d’embrayage de véhicule automobile.

Plus précisément, l’invention concerne un perfectionnement aux embrayages du type comprenant un disque de friction monté sur l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses et venant en appui sur le volant moteur en position embrayée. Un mécanisme d’embrayage fixé sur le volant moteur applique un effort de serrage sur le disque de friction de manière à transmettre le couple produit par le moteur.

DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION

Les disques de friction pour embrayage comprennent, de façon traditionnelle, un voile d’entrée de couple dit de progressivité portant des garnitures de friction périphériques.

Deux rondelles de guidage disposées de part et d’autre du voile sont montées sur un moyeu central solidaire de l’arbre mené de la boîte de vitesses en emprisonnant dans des logements intercalaires des ressorts de compression.

La transmission du couple et la filtration des acyclismes moteur se fait par compression et relâchement successifs des ressorts.

Lorsque la pédale d’embrayage est actionnée, le mécanisme d’embrayage libère les garnitures de friction ce qui conduit à désengager l’arbre moteur de l’arbre mené de la boîte de vitesse.

Lors de la phase de ré-embrayage, il est nécessaire que la transmission du couple soit la plus progressive possible.

Or, pendant cette phase, les garnitures sont fortement sollicitées et ont tendance à se déformer de manière non contrôlée en créant alors des discontinuités dans la transmission du couple qui s’accompagnent d’un phénomène de broutement avec des à-coups très inconfortables et préjudiciables à la conduite du véhicule.

ETAT DE LA TECHNIQUE

Il existe déjà des dispositifs de progressivité à pales rapportées tels que celui décrit, notamment, dans le FR2352211.

Ce document divulgue un disque de friction d’embrayage comprenant un dispositif de progressivité dont le voile central porte, à sa périphérie, une série de pales coplanaires solidarisées au voile par des rivets et destinées à supporter une première garniture de friction ; une seconde garniture étant fixée sur la face opposée du voile central de progressivité.

Ces pales présentent au moins deux plis de matière délimitant entre elles la zone de support de la première garniture et compensant mécaniquement, par écrasement, les déformations de cette garniture pour maintenir les deux garnitures dans des plans parallèles.

Ces plis s’étendent de part et d’autre de la zone de fixation des pales au voile en étant orientés selon des lignes sécantes et inclinées par rapport à son axe diamétral.

Cependant, cette configuration n’est toujours pas satisfaisante car elle ne permet pas de résoudre efficacement les problèmes techniques évoqués précédemment.

En effet, du fait que les rivets assurant la liaison entre le voile et la première garniture, via les pales, exercent des efforts de traction radiaux sur cette garniture et que, lors du ré-embrayage, les plis inclinés sont soumis à des contraintes d’écrasement de directions divergentes, la résultante de ces forces fait encore apparaître sur cette garniture des défauts géométriques tels que des faux parallélismes qui sont générateurs de broutement.

En outre, lorsque les plis sont écrasés, la zone de support a tendance à se déformer de façon excessive et non maîtrisée en formant une cuvette dont le fond vient en butée contre le voile de progressivité du disque de friction ce qui provoque un raidissement de la courbe de progressivité et qui empêche l’atteinte des spécifications de raideur.

Le FR2530756 et le DE2111892 décrivent des pales de progressivité rapportées et rivetées sur la bordure extérieure d’un voile et dont la zone de support des garnitures comporte des découpes permettant d’alléger et d’assouplir ces pales .

Toutefois, ces découpes ne permettent pas de maîtriser la déformation des zones de support dont le profil et la géométrie sont, par ailleurs, inadaptés à la résolution des problèmes de faux parallélisme des garnitures.

EXPOSE DE L'INVENTION

[0002] L’invention vise à remédier à ces problèmes techniques en proposant un dispositif de progressivité perfectionné avec des pales dont la déformation est maîtrisée en supprimant ou tout au moins en limitant fortement à la fois les risques de faux parallélisme des garnitures lors des phases de ré-embrayage et l’effet cuvette de cette déformation.

[0003] Ce but est atteint au moyen d’un dispositif de progressivité pour disque de friction d’embrayage comprenant, un voile de progressivité à axe central de rotation comportant, sur une face de sa bordure extérieure, une série de pales sur lesquelles sont ménagés au moins deux plis déformables délimitant une zone destinée au support d’une première garniture de friction et pourvue d’un élément de raideur et, sur l’autre face, une seconde garniture de friction, caractérisé en ce que ledit élément de raideur comprend au moins un becquet faisant saillie sous ladite zone et dont une extrémité est destinée à venir en butée contre le voile lors de la déformation des plis en limitant le cambrage de ladite zone.

[0004] Selon une première variante, le becquet est délimité par une découpe.

[0005] Selon une sous-variante, la découpe est en H.

[0006] Selon une seconde variante, le dispositif comprend deux becquets identiques et s’étendant symétriquement par rapport à l’axe radial médian de la zone de support.

[0007] Selon une troisième variante, le becquet est bordé par deux fentes longitudinales et s’étend de façon tangentielle au voile.

[0008] Selon encore une autre variante, le becquet est formé d’un bossage s’étendant de façon orthoradiale à l’axe central du voile.

[0009] Selon une caractéristique avantageuse, le becquet s’étend au repos avec une inclinaison comprise entre 1° et 20° par rapport au plan de la zone de support.

[0010] De préférence, le becquet est situé entre les deux plis.

[0011] Selon une autre caractéristique, la zone de support est pourvue de quatre orifices destinés à recevoir des rivets de fixation de la première garniture et qui sont positionnés de part et d’autre du becquet.

[0012] De préférence, la hauteur de cambrage du becquet est inférieure ou égale à la hauteur de cambrage de la zone de support.

[0013] Selon une variante particulière, les pales sont rapportées et rivetées sur la bordure extérieure du voile par au moins une de leurs extrémités.

[0014] Selon encore une autre caractéristique, les plis s’étendent dans une direction orthoradiale par rapport à l’axe central du voile de telle sorte que, sous contraintes d’appui, les plis s’écrasent de façon isostatique.

[0015] De préférence, les plis sont parallèles et ont une même raideur axiale.

[0016] Avantageusement, les plis ont même largeur et même hauteur et s’étendent de façon symétrique de part et d’autre de l’axe diamétral du voile.

[0017] Selon une autre variante spécifique, les plis sont formés de trois segments inclinés avec un angle compris entre 1° et 20° par rapport au plan perpendiculaire à l’axe central de rotation du voile.

[0018] Selon encore une autre variante, ladite zone de support est pourvue d’un enfoncement radial s’étendant entre les deux plis.

[0019] Avantageusement, les pales sont réalisées en tôle d’acier et les plis sont perpendiculaires au sens de laminage de la tôle.

[0020] Un autre objet de l’invention est un disque de friction d’embrayage, intégrant un dispositif de progressivité tel que défini ci-dessus.

[0021] Grâce au cambrage isostatique des pales et à la présence des becquets, le dispositif de progressivité de l’invention permet de préserver les garnitures et de minimiser leurs défauts géométriques (faux parallélisme] tant à l’état libre que sous contraintes lors de la phase de ré-embrayage qui peut s’effectuer ainsi, en l’absence de broutement, de façon douce, confortable et non saccadée.

[0022] La courbe de progressivité et de raideur du disque de friction intégrant le dispositif de progressivité de l’invention se révèle très souple en basse charge et se raidit très progressivement en attaquant les fortes charges.

[0023] En outre, l’invention permet de mieux maîtriser la fabrication industrielle des disques de friction du fait que les pales de progressivité et leurs découpes sont réalisées par usinage ou par découpe à la presse d’emboutissage, indépendamment du voile central de support en réduisant ainsi les risques d’écart dimensionnel et que leurs plis sont tous orientés de façon identique par rapport au sens de laminage de la tôle d’acier.

[0024] D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui va suivre, en référence aux figures annexées et détaillées ci-après.

DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE MODES DE RÉALISATION

Les figures IA et IB représentent des vues d’ensemble en perspective d’un premier mode de réalisation d’un disque de friction intégrant le dispositif de progressivité selon l’invention, respectivement, en vue éclatée et après assemblage des différents composants.

La figure IC est une vue en perspective d’une première variante de réalisation du dispositif de progressivité de l’invention.

Les figures 2A et 2B représentent des vues, respectivement, de face et en coupe agrandie selon II-II d’une pale utilisée dans la variante du dispositif de l’invention tel qu’illustré par les figures IA et IC.

Les figures 3A et 3B représentent des vues schématiques partielles et en coupe [sans les rivets ni le voile) du dispositif de progressivité de l’invention, respectivement, au repos et en phase de ré-embrayage.

La figure 4A représente une vue partielle en perspective éclatée d’un autre mode de réalisation d’un disque de friction intégrant une seconde variante du dispositif de progressivité selon l’invention telle que représentée en perspective sur la figure 4B.

Les figures 5A et 5B représentent des vues, respectivement, de face et en coupe selon V-V d’une pale utilisée dans la seconde variante de réalisation du dispositif de l’invention des figures 4A et 4B.

Les figures 6A et 6B représentent des vues schématiques partielles et en coupe [sans les rivets) de la seconde variante de réalisation du dispositif de progressivité de l’invention telle qu’illutrée par les figure 5A et 5B, respectivement, au repos et en phase de ré-embrayage.

Les figures 7A et 7B représentent des vues, respectivement, de face et en coupe selon Vll-Vll d’une pale utilisée dans une troisième variante de réalisation du dispositif de l’invention.

La figure 8 représente une vue en perspective d’une quatrième variante du dispositif de progressivité de l’invention.

La figure 9 est un graphique comparant les déplacements des garnitures sous contraintes, respectivement, avec des pales selon la première variante du dispositif de l’invention [figures 2A, 2B - courbe 1) et selon la seconde variante dans laquelle ces pales sont pourvues d’un élément de raideur additionnel [figures 7A, 7B - courbe 2).

Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures.

DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE MODES DE REALISATION

[0025] Naturellement, les modes de réalisation illustrés par les figures présentées ci-dessus ne sont donnés qu'à titre d’exemples non limitatif. 11 est explicitement prévu que l'on puisse combiner entre eux ces différents modes et variantes pour en proposer d'autres.

[0026] Les figures IA et IB illustrent un premier mode de réalisation d’un disque de friction perfectionné intégrant le dispositif de progressivité de l’invention.

Ce disque de friction D comprend, de manière traditionnelle, un voile 1 annulaire de progressivité d’axe de rotation central X présentant une bordure extérieure la pourvue d’une série de pales 2 rapportées et destinées à supporter des garnitures périphériques de friction et un orifice central 10 délimité par un rebord intérieur lb assurant le raccordement à un moyeu M (figure IB).

Les pales 2 sont réparties angulairement sur le pourtour du voile 1, autour de l’axe de rotation X.

Un mécanisme d’embrayage fixé sur le volant moteur (non représenté) applique un effort de serrage sur le disque de friction D de manière à transmettre le couple produit par le moteur.

Les deux garnitures de friction sont réalisées sous forme de couronnes Gl, G2 rapportées et fixées, de part et d’autre du voile 1, comme représenté sur la figure IA.

Le moyeu de friction M est monté sur l’arbre mené de la boîte de vitesse et est raccordé au voile 1 par un jeu de dents périphériques engrenant dans des créneaux (non visibles sur les figures) ménagés sur le rebord intérieur lb de l’orifice central 10.

La première garniture Gl vient en prise avec le plateau de pression du mécanisme d’embrayage (non représenté) tandis que la seconde garniture G2 vient en appui sur le volant moteur en position embrayée.

Deux rondelles 4 de guidage disposées de part et d’autre du voile 1 sont montées sur le moyeu central en emprisonnant dans des logements intercalaires des ressorts C de compression (figure IB).

[0027] Pour augmenter la raideur et sa durée de vie, la première garniture de friction G1 est ici collée à un clinquant intercalaire 3, qui est lui-même fixé sur une face du voile 1, tandis que la seconde garniture de friction G2 est directement fixée sur l’autre face du voile 1 par collage, comme illustré par la figure IA.

[0028] Dans le mode de réalisation des figures IA et IC, les pales 2 sont solidarisées et fixées sur la bordure extérieure la du voile 1 par au moins une de leurs extrémités au moyen de rivets R. Sur ces pales sont ménagés au moins deux plis 20a, 20b de matière délimitant une zone de support 20 de la première garniture de friction Gl.

Une fois les pales 2 rivetées au voile 1, la zone de support 20 se trouve surélevée de la hauteur des plis 20a, 20b par rapport au plan du voile.

La zone de support 20 est de préférence plane et est pourvue ici de quatre orifices 22 destinés à recevoir les rivets R de fixation de la garniture Gl.

[0029] Les pales 2 sont sous forme sensiblement rectangulaire avec une extrémité plane 2a à bord droit et une extrémité biseautée 2b et sont fixées sur la bordure extérieure la du voile 1 par au moins une de ces extrémités et, de préférence, par l’extrémité droite 2a, comme illustré par les figures IA et IB. A cet effet, les pales 2 sont pourvues d’au moins une paire d’alésages 21 alignés qui coïncident avec des alésages correspondants ménagés sur la bordure la du voile 1 en vue de recevoir des jeux de rivets appropriés.

Les pales 2 sont pourvues d’au moins une paire d’orifices 25 alignés libérant un espace pour le logement des rivets de fixation de la garniture G2.

Dans le mode de réalisation de la figure 2B, l’extrémité biseauté 2b se termine par une spatule 24 qui est laissée libre pour venir recouvrir la bordure extérieure la du voile 1.

Les pales 2 sont montées sur la bordure extérieure la du voile 1 de telle sorte que le bord intérieur de l’extrémité biseautée 2b de chaque pale est disposée de façon parallèle au bord de l’extrémité droite 2a de la pale immédiatement contigüe et que le bord extérieur 2c de la partie rectangulaire des pales jouxte le pourtour du voile, comme illustré par la figure IC. L’extrémité plane 2a à bord droit des pales 2 qui est ici rivetée au voile 1 est adjacente à l’un des deux plis 20a, 20b.

[0030] Selon un premier aspect de l’invention, les deux plis 20a, 20b forment des cambrages identiques, en largeur, en hauteur et donc en raideur axiale, qui s’étendent dans des directions à la fois parallèles entre elles et orthoradiales par rapport à l’axe central X de rotation du voile 1 et donc du disque de friction.

La direction orthoradiale peut être définie comme étant orthogonale à l’axe de rotation X et, notamment, perpendiculaire au rayon d’implantation des pales 2 sur le voile 1

Les plis sont formés de trois segments 201, 202, 203 inclinés avec un angle a compris entre 1° et 20° par rapport au plan perpendiculaire à l’axe central X de rotation du disque de friction, comme illustré par la figure 2B. L’inclinaison de ces segments assure une élévation h comprise entre 0,5 et 1,5 mm de la zone de support 20 par rapport au plan P du voile 1.

Cette inclinaison résulte d’une courbure de rayon r, comme illustré par la figure 2B et la figure 7B.

Après rivetage des pales 2, ces plis sont, en outre, positionnés de façon symétrique de part et d’autre de l’axe diamétral du voile 1.

Les moyens de portance de la première garniture G1 présentent ainsi une raideur uniforme sur toutes les pales 2 de façon à se déformer de façon isostatique et élastique.

Plus précisément, lors de l’écrasement des pales 2, leur déplacement est limité à la direction orthoradiale et certains de leurs degrés de mobilité sont bloqués mais chaque degré de liberté n’est bloqué qu’une seule fois de sorte qu’aucune contrainte n’est exercée sur les pales.

La géométrie et le profil des plis sont définis de telle sorte que les contraintes mécaniques générées dans les pales restent dans le domaine élastique de son matériau constitutif.

En conséquence, lors de la phase de ré-embrayage, lorsqu’au moins l’une des garnitures Gl, G2 se trouve soumise à des contraintes d’appui, celles-ci sont transmises à la zone de support 20 et aux plis 20a, 20b qui se déforment alors de façon contrôlée.

Plus précisément, les deux plis s’écrasent dans le même sens, de manière identique et simultanée sur toutes les pales, à la manière de charnières, en provoquant un décalage angulaire tangentiel des deux garnitures dont les faces de friction restent toutefois dans des plans parallèles, comme illustré par les figures 3A et 3B et 6A, 6B.

De cette façon, les plis s’écrasent de façon isostatique.

Cette déformation sélective des plis 20a, 20b de la zone de support 20 permet un pivotement libre de la première garniture Gl autour de l’axe de rotation X du disque de friction relativement à la seconde garniture G2, sans sollicitation ni déformation des faces de friction.

Les garnitures Gl, G2 restent ainsi dans un plan perpendiculaire à l’axe X.

[0031] Selon une variante de l’invention [illustrée notamment par les figures 7A et 7B), la zone de support 20 comprend un enfoncement 20d de faible profondeur s’étendant de façon radiale, à mi-chemin entre les deux plis 20a, 20b et parallèlement à ceux-ci.

De préférence, cet enfoncement s’étend radialement d’un bord à l’autre de la pale.

[0032] Dans les modes de réalisation représentés sur les figures, les pales 2 comportent un troisième pli 20c, parallèle aux deux autres plis 20a, 20b et de même largeur et hauteur, qui est situé sur l’extrémité biseautée 2b, opposée à l’extrémité plane et droite 2a rivetée au voile 1.

Ce troisième pli 20c est, d’une part, séparé des deux autres plis par une zone plane 23 percée d’au moins un et, ici de deux alésages 25 complémentaires de fixation au voile 1 et est prolongé, d’autre part, par la spatule 24.

La spatule 24 s’élève à une hauteur égale à la hauteur h de la zone de support 20 et donc, de préférence, entre 0,5 et 1,5 mm au-dessus du plan du voile 1.

[0033] Dans la variante illustrée par les figures IA et 4A, la bordure extérieure la du voile 1 présente des échancrures 100 ménagées dans les secteurs angulaires situés sous les plis 20a, 20b des pales 2.

Les échancrures 100 permettent, à la fois, de réduire l’inertie et de ménager un logement axial pour les rivets de fixation de la première garniture Gl.

[0034] Le voile 1 et les pales 2 sont réalisés en tôle d’acier et les plis 20a, 20b, 20c sont perpendiculaires au sens de laminage de la tôle ce qui permet de réduire les risques d’écarts dimensionnels.

[0035] Afin de contrôler la déformation de la zone de support 20 lors de la phase de ré-embrayage et d’éviter l’effet « cuvette » (visible sur la figure 3B) qui est préjudiciable au confort lors de la phase de ré-embrayage, l’invention prévoit, dans un second aspect, de munir la zone de support 20 d’un élément de raideur additionnel.

Cet élément de raideur additionnel comprend au moins un becquet 200 qui fait saillie sous la zone de support 20 plane.

Une des extrémités de ce becquet est destinée à venir en butée contre le voile 1 lors de la déformation des plis 20a, 20b en limitant l’affaissement de la zone 20, comme illustré par la figure 6B.

[0036] Dans les variantes illustrées par les figures 4A, 4B, 5A, 5B et 6A, 6B, cet élément de raideur comporte notamment de deux becquets 200a, 200b en regard qui sont délimités par une découpe ménagée au travers de la zone de support 20.

La découpe est ici unique et en forme de H.

[0037] De préférence, les deux becquets 200a, 200b sont identiques et s’étendent symétriquement par rapport à l’axe médian de la zone de support 20.

[0038] Dans le cas où la zone de support 20 est pourvue aussi d’un enfoncement 20d, comme illustré par la figure 7 A, celui-ci se trouve interrompu par la découpe H et est alors en deux parties situées respectivement de part et d’autre des becquets 200a, 200b.

[0039] Selon une autre variante non représentée, la zone de support est pourvue de deux fentes longitudinales qui bordent et encadrent un becquet unique en forme de berceau.

De préférence, ces fentes sont parallèles et s’étendent de façon tangentielle au voile î.

[0040] Selon une autre variante toujours non représentée, le becquet est formé d’un bossage réalisé, par exemple, par emboutissage et s’étendant de façon orthoradiale à l’axe central X du voile 1.

[0041] Comme illustré par la figure 7B, les becquets 200a, 200b s’étendent au repos avec une inclinaison β comprise entre 1° et 20° par rapport au plan de la zone de support 20 ou au plan P du voile let sont situés entre les deux plis 20a, 20b.

Les quatre orifices 22 destinés à recevoir des rivets R de fixation de la première garniture sont positionnés ici de part et d’autre de la découpe H.

[0042] Comme illustré schématiquement par la figure 6B, la hauteur de cambrage des becquets 200a, 200b est sensiblement égale à la moitié de la hauteur de cambrage de la zone de support 20.

[0043] La variante du dispositif de progressivité de l’invention représentée sur la figure 8 correspond à un ensemble voile 1 et pales 2 d’une seule pièce.

Les pales 2 sont ici directement formées dans la bordure extérieure la du voile 1 et sont séparées les unes des autres par des fentes F en L débouchant sur le bord du voile.

Dans cette variante, tous les plis ne s’étendent pas nécessairement dans la direction orthoradiale.

La zone 20 destinée au support des garnitures comportent, comme précédemment, un élément de raideur additionnel sous forme de becquets 200a, 200b.

[0044] Le graphe de la figure 9 présente deux courbes illustrant les comportements mécaniques d’un embrayage intégrant les pales du dispositif de progressivité de l’invention, respectivement, selon la variante sans l’élément de raideur additionnel (courbe 1) et selon la variante avec cet élément de raideur (courbe 2).

Claims

Revendications

1. Dispositif de progressivité pour disque de friction d’embrayage, comprenant, un voile de progressivité (1) à axe central de rotation (X) comportant, sur une face de sa bordure extérieure (la), une série de pales (2) sur lesquelles sont ménagés au moins deux plis (20a, 20b) déformables délimitant une zone (20) destinée au support d’une première garniture de friction (Gl) et pourvue d’un élément de raideur et, sur l’autre face, une seconde garniture de friction (G2), caractérisé en ce que ledit élément de raideur comprend au moins un becquet (200) faisant saillie sous ladite zone (20) et dont une extrémité est destinée à venir en butée contre le voile (1) lors de la déformation des plis (20a, 20b) en limitant le cambrage de ladite zone (20).
2. Dispositif de progressivité selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit becquet (200) est délimité par une découpe.
3. Dispositif de progressivité selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ladite découpe est en H.
4. Dispositif de progressivité selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend deux becquets (200a, 200b) identiques et s’étendant symétriquement par rapport à l’axe radial médian de la zone de support (20).
5. Dispositif de progressivité selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit becquet (200) est bordé par deux fentes longitudinales et s’étend de façon tangentielle au voile (1).
6. Dispositif de progressivité selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit becquet (200) s’étend au repos avec une inclinaison (β) comprise entre 1° et 20° par rapport au plan de la zone de support (20).
7. Dispositif de progressivité selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit becquet est situé entre les deux plis (20a, 20b).
8. Dispositif de progressivité selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la hauteur de cambrage du becquet (200) est inférieure ou égale à la hauteur de cambrage de la zone de support (20).
9. Dispositif de progressivité selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdites pales (2) sont rapportées et rivetées sur la bordure extérieure (la) du voile (1) par au moins une de leurs extrémités (2a).
10. Dispositif de progressivité selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les plis (20a, 20b) s’étendent dans une direction orthoradiale par rapport à l’axe central (X) du disque de telle sorte que, sous contraintes d’appui, les plis s’écrasent de façon isostatique.
11. Dispositif de progressivité selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les plis (20a, 20b) sont parallèles et ont une même raideur axiale.
12. Dispositif de progressivité selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les plis (20a, 20b) ont même largeur et même hauteur (h) et s’étendent de façon symétrique de part et d’autre de l’axe diamétral du voile Ci)·
13. Dispositif de progressivité selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits plis (20a, 20b) sont formés de trois segments (201, 202, 203) inclinés avec un angle (a) compris entre 1° et 20° par rapport au plan perpendiculaire à l’axe central (X) de rotation du voile.
14. Dispositif de progressivité selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite zone de support (20) est pourvue d’un enfoncement radial (20d) s’étendant entre les deux plis (20a, 20b).
15. Disque de friction (D) d’embrayage, caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif de progressivité selon l’une des revendications précédentes.