FR3046125A1 - Vehicule ferroviaire avec bogie a essieux orientables - Google Patents

Abstract

Le véhicule ferroviaire (1) comprend un dispositif (11) d'orientation du premier essieu (9) par rapport au châssis de bogie (7) en fonction de l'angle entre la caisse (3) et le châssis de bogie (7). Le dispositif d'orientation (11) comprend : - des palonniers droit et gauche (39, 41) montés pivotant sur le châssis de bogie (7); - au moins une première paire de bielles, liant les palonniers droit et gauche aux deux extrémités du premier essieu (9). Le dispositif d'orientation (1) comprend un levier droit (67) ayant une extrémité directement liée à une partie droite de la caisse (3) et une autre extrémité directement liée au palonnier droit (39), et un levier gauche (43) ayant une extrémité directement liée à une partie gauche de la caisse (3) et une autre extrémité directement liée au palonnier gauche (41), les leviers droit et gauche (67, 73) ayant chacun une longueur comprise entre 200 et 600 mm.

Description

Véhicule ferroviaire avec bogie à essieux orientables L’invention concerne en général les véhicules ferroviaires équipés de bogies à essieux orientables.

Plus précisément, l’invention porte sur un véhicule ferroviaire du type comprenant : - une caisse ; - au moins un bogie sur lequel repose la caisse, le bogie comportant un châssis de bogie, au moins un premier essieu transversal lié au châssis de bogie, et un dispositif d’orientation du premier essieu par rapport au châssis de bogie en fonction de l’angle entre la caisse et le châssis de bogie ; le dispositif d’orientation comprenant : - des palonniers droit et gauche montés pivotant sur le châssis de bogie, le palonnier droit étant disposé d’un côté transversal droit du châssis de bogie et le palonnier gauche étant disposé d’un côté transversal gauche du châssis de bogie opposé au côté transversal droit; - au moins une première paire de bielles, ayant une première bielle droite liée par une extrémité à une partie d’extrémité transversale droite du premier essieu et liée par une autre extrémité au palonnier droit, et une première bielle gauche liée par une extrémité à une partie d’extrémité transversale gauche du premier essieu et liée par une autre extrémité au palonnier gauche.

Un véhicule de ce type est décrit dans JP 2011-79407. Le dispositif d’orientation des essieux de bogie est complexe.

Dans ce contexte, l’invention vise à proposer un véhicule ferroviaire équipé d’un dispositif d’orientation plus simple. A cette fin, l’invention porte sur un véhicule ferroviaire du type précité, caractérisé en ce que le dispositif d’orientation comprend un levier droit ayant une extrémité directement liée à une partie droite de la caisse et une autre extrémité directement liée au palonnier droit, et un levier gauche ayant une extrémité directement liée à une partie gauche de la caisse et une autre extrémité directement liée au palonnier gauche, les leviers droit et gauche ayant chacun une longueur comprise entre 200 et 600 mm.

Du fait que les leviers droit et gauche ont une longueur importante, un déplacement de la caisse par rapport au châssis de bogie se traduit par un déplacement angulaire de faible amplitude des palonniers droit et gauche. Ceci est vrai quand le véhicule ferroviaire suit une courbe et donc que la caisse pivote par rapport au châssis de bogie. Ceci est également vrai quand la caisse subit une accélération transversale par rapport au châssis de bogie. Une telle accélération transversale peut provenir d’une irrégularité dans la voie, ou d’un coup de vent etc.

De ce fait, il est possible de prévoir une liaison directe des leviers droit et gauche avec la caisse et avec les palonniers. Ceci permet de simplifier considérablement le dispositif d’orientation et donc le véhicule ferroviaire.

Dans JP 2011-79407, les leviers droit et gauche sont particulièrement courts. Ainsi, un faible déplacement angulaire ou transversal de la caisse par rapport au châssis de bogie se traduit par un déplacement angulaire important des palonniers et donc des bielles.

En conséquence, la caisse est supportée par une traverse intermédiaire, via la suspension secondaire. La traverse intermédiaire est montée pivotante sur le châssis de bogie. Les leviers droit et gauche lient la traverse intermédiaire aux palonniers. Une accélération transversale appliquée à la caisse par rapport au châssis de bogie se traduit par un déplacement de la caisse par rapport à la traverse intermédiaire, et n’a pas d’impact sur les leviers droit et gauche, qui sont liés à la traverse intermédiaire.

Par ailleurs, le dispositif d’orientation est équipé d’amortisseurs pilotés, interposés entre la traverse intermédiaire et le châssis de bogie.

Cet ensemble est donc beaucoup plus complexe que celui de l’invention, et est plus difficile à piloter.

Le véhicule ferroviaire peut en outre présenter une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : - le bogie comprend un second essieu transversal lié au châssis de bogie, le dispositif d’orientation étant agencé pour orienter le second essieu par rapport au châssis de bogie en fonction de l’angle entre la caisse et le châssis de bogie, le dispositif d’orientation comprenant à cet effet une seconde paire de bielles, ayant une seconde bielle droite liée par une extrémité à une partie d’extrémité transversale droite du second essieu et liée par une autre extrémité au palonnier droit, et une seconde bielle gauche liée par une extrémité à une partie d’extrémité transversale gauche du second essieu et liée par une autre extrémité au palonnier gauche ; - les palonniers droit et gauche sont situés dans un plan transversal médian des premier et second essieux, et sont disposés de manière symétrique l’un de l’autre par rapport à un plan longitudinal central passant par des points transversalement centraux des premier et second essieux ; - le bogie comprend une suspension secondaire directement interposée entre la caisse et le châssis de bogie ; - le bogie comprend des premières roues droite et gauche liées au premier essieu, les parties d’extrémité droite et gauche du premier essieu auxquelles sont liées les première bielles droite et gauche étant situées transversalement vers l’intérieur du bogie par rapport aux première roues droite et gauche ; - les première bielles droite et gauche sont liées à des premières boîtes d’essieu droite et gauche guidant en rotation le premier essieu ; - les palonniers droit et gauche sont liés au châssis de bogie par des liaisons pivot respectives d’axes perpendiculaires à un plan de roulement du véhicule ferroviaire ; - le levier droit est lié à la caisse et au palonnier droit par des liaisons rotules, le levier gauche étant lié à la caisse et au palonnier gauche par des liaisons rotules ; - la première bielle droite est liée au premier essieu et au palonnier droit par des liaisons respectives ayant chacune au moins un degré de liberté en rotation autour d’un axe perpendiculaire à un plan de roulement du véhicule ferroviaire, la première bielle gauche étant liée au premier essieu et au palonnier gauche par des liaisons respectives ayant chacune au moins un degré de liberté en rotation autour d’un axe perpendiculaire au plan de roulement du véhicule ferroviaire ; et - la caisse présente un débattement transversal maximal prédéterminé par rapport au châssis de bogie, les leviers droit et gauche ayant chacun une longueur comprise entre 3 et 8 fois ledit débattement transversal maximal. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description détaillée qui en est donnée ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées, parmi lesquelles : - la figure 1 est une vue en perspective d’un véhicule ferroviaire conforme à l’invention, la caisse étant symbolisée par un parallélépipède ; et - la figure 2 est une vue de dessus correspondant à la figure 1, montrant en traits pleins la position de la caisse et du dispositif d’orientation quand le véhicule ferroviaire suit une courbe, et en traits interrompus la position des mêmes éléments en ligne droite.

Dans la description qui va suivre, la direction longitudinale correspond à la direction de déplacement normale du véhicule ferroviaire, la direction transversale étant perpendiculaire à la direction longitudinale. La droite et la gauche s’entendent relativement à la direction de déplacement normale du véhicule ferroviaire.

Le véhicule ferroviaire 1 représenté de manière partielle sur les figures 1 et 2 est typiquement une voiture pour un train, ou un tramway, ou un tram-train. Le train peut être un train à grande vitesse, ou un train régional ou encore un train de grande ligne.

Le véhicule ferroviaire 1 comprend une caisse 3 représentée de manière symbolique par un parallélépipède sur les figures 1 et 2, et au moins un bogie 5 sur lequel repose la caisse 3.

La caisse 3 correspond à la partie du véhicule ferroviaire dans laquelle sont logés les passagers ou le fret.

Le véhicule 1 comprend un ou plusieurs bogies, par exemple deux bogies.

La caisse 3 repose sur le bogie 5, au sens où elle est supportée par le bogie 5.

Comme visible sur les figures, le bogie 5 comprend un châssis de bogie 7, au moins un premier essieu 9 transversal et un dispositif 11 d’orientation du premier essieu 9 par rapport au châssis de bogie 7 en fonction de l’angle a entre la caisse 3 et le châssis de bogie 7.

Typiquement, le bogie 5 comporte un second essieu transversal 13 lié au châssis de bogie 17, le dispositif d’orientation 11 étant agencé pour orienter aussi le second essieu 13 rapport au châssis de bogie 7 en fonction de l’angle a entre la caisse 3 et le châssis de bogie 7. Dans une variante non représentée, le dispositif d’orientation est prévu pour orienter seulement le premier essieu par rapport au châssis de bogie, le second essieu n’étant pas orientable. L’angle a considéré entre la caisse 3 et le châssis de bogie 5 est ici l’angle de rotation de la caisse 3 par rapport au châssis de bogie 5 autour d’un axe sensiblement perpendiculaire au plan de roulement du véhicule ferroviaire. Comme visible sur la figure 2, on considère par exemple une direction longitudinale D lié à la caisse 3 et sensiblement parallèle au plan de roulement. On considère également une direction longitudinale D’liée au châssis de bogie 5 et parallèle au plan de roulement. Les directions D et D’ sont choisies de manière à être parallèle l’une à l’autre quand le véhicule ferroviaire 1 se déplace en ligne droite sur une voie 15 matérialisée sur la figure 2. En revanche, quand le véhicule ferroviaire suit une partie en courbe de la voie 15, la direction longitudinale D forme un angle a avec l’axe longitudinal D’, comme visible sur la figure 2.

Le dispositif 11 est prévu pour modifier l’orientation du premier essieu 9, et éventuellement du second essieu 13, par rapport au châssis de bogie 5. Si on considère un axe transversal T lié au châssis de bogie 7 (voir figure 2), le dispositif d’orientation 11 est prévu pour faire varier l’angle entre le premier essieu 9, et éventuellement le second essieu 13, et l’axe T. On considère ainsi une rotation du premier essieu 9, et éventuellement du second essieu 13, autour d’un axe perpendiculaire au plan de roulement du véhicule ferroviaire. Plus précisément, si on considère les axes centraux T’, T” respectifs des premier et second essieux 9,13, on voit que les axes Τ’, T” sont transversaux et parallèles à l’axe T quand le véhicule ferroviaire se déplace en ligne droite le long de la voie 15. Au contraire, quand le véhicule ferroviaire se déplace le long d’une portion en courbe de la voie 15, alors les axes T’ et T” forment respectivement des angles β’ et β” non nuis avec la direction transversale T. Typiquement, β’ est égal à β” en valeur absolue. En variante, ces angles pourraient être différents.

Les axes T et T’ sont concourants en un point situé du côté intérieur de la courbe. De même, les axes T et T” sont concourants en un point situé du côté intérieur de la courbe.

Le bogie 5 comprend des premières roues droite et gauche 17, 19 liées au premier essieu 9.

Il comprend également des premières boîtes d’essieu 21, dans lesquelles l’essieu 9 est engagé et guidé en rotation. Les roues 17 et 19 sont solidaires en rotation du premier essieu 9.

De même, le bogie 5 comporte des secondes roues droite et gauche 23, 25 liées au second essieu 13.

Ces roues sont solidaires en rotation du second essieu 13. Le bogie 5 comporte encore des secondes boîtes d’essieu 27, dans lesquelles le second essieu 13 est engagé et guidé en rotation.

Le châssis de bogie 7 comporte typiquement des longerons droit et gauche 29, 31 d’orientation générale longitudinale, et au moins une traverse 33 d’orientation transversale solidarisant les longerons droit et gauche 29, 31 l’un à l’autre.

Des parties d’extrémité longitudinales 34 opposées l’une à l’autre du longeron droit 29 sont liées l’une à une des premières boîtes d’essieu 21 et l’autre à une des secondes boîtes d’essieu 27, par le biais d’organes de suspension primaires 35 (figurel). De même, des parties d’extrémité longitudinales 34 opposées l’une à l’autre du longeron gauche 31 sont liées par des organes de suspension primaire 35 à l’autre première boîte d’essieu 21 et l’autre seconde boîte d’essieu 27.

Par ailleurs, le bogie 5 comprend une suspension secondaire 37 directement interposée entre la caisse 3 et le châssis de bogie 7.

Par exemple, la suspension secondaire 37 comprend des ressorts directement interposés entre le fond de la caisse 3 et la traverse 33 du châssis de bogie 7.

Le dispositif d’orientation 11 comprend, comme visible sur les figures, des palonniers droit et gauche 39, 41 montés pivotants sur le châssis de bogie 7. Les palonniers 39, 41 sont disposés respectivement d’un côté transversal droit du châssis de bogie 7 et d’un côté transversal gauche du châssis de bogie 7 opposé au côté transversal droit. Ils sont liés au châssis de bogie 7 par des liaisons pivots respectives d’axes perpendiculaires au plan de roulement du véhicule ferroviaire. Ces axes sont référencés Rd et Rg sur la figure 2.

Les palonniers droit et gauche 39, 41 sont situés dans un plan transversal médian des premier et second essieux 9, 13. Ce plan est perpendiculaire au plan de roulement et coïncide avec l’axe T matérialisé sur la figure 2.

Plus précisément, les axes Rg et Rd sont inscrits dans ledit plan transversal médian.

Par ailleurs, les palonniers droit et gauche 39, 41 sont disposés de manière symétrique l’un de l’autre par rapport à un plan longitudinal central passant par les points centraux C’, C” des premier et second essieux 9, 13 quand le véhicule ferroviaire suit un tronçon en ligne droite de la voie 15. On considère ici les points centraux des premier et second essieux suivant la direction transversale, comme visible sur la figure 2. Ledit plan longitudinal central est perpendiculaire au plan de roulement du véhicule ferroviaire. Il coïncide avec l’axe D’ matérialisé sur la figure 2.

Plus précisément, ceux sont les axes de rotation Rg et Rd qui sont symétriques l’un de l’autre par rapport audit plan longitudinal.

Les palonniers 39, 41 sont par exemple liés l’un au longeron droit 29 et l’autre au longeron gauche 31.

Le dispositif d’orientation 11 comprend encore, comme visible sur les figures, une première paire de bielles, avec une première bielle droite 43 et une première bielle gauche 45. Une extrémité de la première bielle droite 43 est liée par une liaison 47 à une partie d’extrémité transversale droite du premier essieu 9. Une autre extrémité de la première bielle droite 43 est liée par une liaison 49 au palonnier droit 39. Une extrémité de la première bielle gauche 45 est liée par une liaison 51 à une partie d’extrémité transversale gauche du premier essieu 9. Une autre extrémité de la première bielle gauche 45 est liée par une liaison 53 au palonnier gauche 41.

Quand le second essieu 13 est orientable, le dispositif d’orientation 11 comprend une seconde paire de bielle, avec une seconde bielle droite 55 dont une extrémité est liée par une liaison 57 à une partie d’extrémité transversale droite du second essieu 13, et dont une autre extrémité est liée par une liaison 59 au palonnier droit 39. Par ailleurs, la seconde paire de bielles comporte une seconde bielle gauche 61 dont une extrémité est liée par une liaison 63 à une partie d’extrémité transversale gauche du second essieu 13, et dont une autre extrémité est liée par une liaison 65 au palonnier gauche 41.

La première bielle droite 43 est liée au premier essieu 9 et au palonnier droit 39 par des liaisons 47, 49 ayant chacune au moins un degré de liberté en rotation autour d’axes perpendiculaires au plan de roulement du véhicule ferroviaire. De même, la première bielle gauche 45 est liée au premier essieu 9 et au palonnier gauche 41 par des liaisons 51, 53 ayant chacune au moins un degré de liberté en rotation autour d’axes perpendiculaires au plan de roulement du véhicule.

De manière identique, la seconde bielle droite 55 est liée au second essieu 13 et au palonnier droit 39 par des liaisons 57, 59 ayant chacune au moins un degré de liberté en rotation autour d’axes perpendiculaires au plan de roulement du véhicule. De même, la seconde bielle gauche 61 est liée au second essieu 13 et au palonnier gauche 41 par des liaisons 63, 65 ayant chacun au moins un degré de liberté en rotation autour d’axes perpendiculaires au plan de roulement du véhicule ferroviaire.

Typiquement, ces liaisons sont des liaisons pivots autour d’axes perpendiculaires au plan de roulement. En variante, ce sont des liaisons rotules. Selon une autre variante, certaines liaisons sont des liaisons pivots et d’autres sont des liaisons rotules.

Le dispositif d’orientation 11 comprend encore un levier droit 67 dont une extrémité est directement liée par une liaison 69 à la partie droite de la caisse et une autre extrémité est directement liée par une liaison 71 au palonnier droit 39. Il comporte également un levier gauche 73 ayant une extrémité directement liée par une liaison 75 à une partie gauche de la caisse 3 et une autre extrémité directement liée par une liaison 77 au palonnier gauche 41.

Par exemple, les extrémités des leviers droit et gauche 67, 73 sont fixées sous la caisse 3.

Typiquement, les liaisons 69, 71 du levier droit 67 à la caisse et au palonnier droit sont des liaisons rotules. De même, les liaisons 75, 77 du levier gauche 73 à la caisse et au palonnier gauche sont de préférence des liaisons rotules.

Les leviers droit et gauche 67, 73 ont chacun une longueur comprise entre 200 et 600 mm, de préférence comprise entre 250 et 400 mm, et valant par exemple 300 mm.

Plus précisément, la caisse 3 présente un débattement transversal maximal prédéterminé par rapport au châssis de bogie 5. On considère ici le débattement transversal maximum de la partie de la caisse 3 située au-dessus du bogie 5.

Ce débattement transversal maximum est fonction de la masse de la caisse 3, des caractéristiques de la suspension secondaire 37 et des accélérations transversales subies par la caisse 3.

Typiquement, les leviers droit et gauche 67, 73 ont chacun une longueur comprise entre 3 et 8 fois ledit débattement transversal maximum, de préférence entre 4 et 6 fois et par exemple 5 fois ledit débattement transversal maximum. Typiquement, les leviers droit et gauche ont la même longueur. En variante, ils ont des longueurs différentes.

Dans l’exemple de réalisation représenté, le levier droit 67 est lié à un bras 79 du palonnier droit 39 qui pointe transversalement vers l’intérieur de la caisse à partir de l’axe de pivotement Rd. Ainsi, la liaison rotule entre le levier droit 67 et le palonnier droit 39 est décalée transversalement vers l’intérieur du bogie 5 par rapport à l’axe de pivotement Rd .

De même, le levier gauche 73 est lié à un bras 81 du palonnier gauche 41, agencé de telle sorte que la liaison rotule 77 est décalée transversalement vers l’intérieur du bogie par rapport à l’axe de pivotement Rg.

Les liaisons des leviers 67, 73 et des bielles 43, 45, 55, 61 aux palonniers 39, 41 sont géométriquement disposées de telle sorte que, quand le véhicule ferroviaire 1 suit une courbe ayant un centre de courbure vers la droite de la voie, alors les roues droites 17, 23 se rapprochent l’une de l’autre longitudinalement, alors que les roues gauches 19, 25 s’écartent l’une de l’autre longitudinalement. Inversement, quand le véhicule ferroviaire 1 suit une courbe avec un centre de courbure sur la gauche de la voie, alors les roues gauches 19, 25 se rapprochent longitudinalement l’une de l’autre, alors que les roues droites 17, 23 s’écartent longitudinalement l’une de l’autre.

Si on considère l’axe longitudinal Ld (figure 2) passant par l’axe de rotation Rd du palonnier droit 39, on a vu que la liaison 71 du levier droit 67 au palonnier droit 39 était décalée vers l’intérieur du bogie 5 par rapport à l’axe longitudinal Ld. La liaison 69 du levier droit 67 à la caisse est décalée longitudinalement vers le premier essieu 9 par rapport à la liaison 71.

Dans cette configuration, on place la liaison 49 de la première bielle droite 43 vers l’extérieur du bogie par rapport à l’axe Ld, et la liaison 59 de la seconde bielle droite 55 vers l’intérieur du bogie par rapport à l’axe Ld.

Typiquement, les liaisons 49 et 59 sont placées sur un cercle de centre Rd, et sont diamétralement opposées par rapport au centre de ce cercle.

Par ailleurs, de préférence, les liaisons 47 et 57 sont situées sur l’axe Ld, et sont à équidistance de l’axe de rotation Rd.

De manière symétrique, la liaison 75 est décalée longitudinalement vers le premier essieu 9 par rapport à la liaison 77.

On a vu précédemment que la liaison 77 du levier gauche 73 au palonnier gauche 41 est décalée transversalement vers l’intérieur du bogie 5 par rapport à l’axe de rotation Rg-

Si on considère un axe longitudinal passant par l’axe de rotation Rg, référencé Lg sur la figure 2, alors la liaison 53 de la première bielle gauche 45 au palonnier gauche 41 est située de préférence d’un côté extérieur du bogie par rapport à l’axe longitudinal Lg. Inversement, la liaison 65 de la seconde bielle gauche 61 au palonnier gauche 41 est située de préférence vers l’intérieur du bogie 5 par rapport à l’axe longitudinal Lg. D’autres dispositions peuvent être imaginées. Les liaisons 71 et 77 pourraient par exemple être vers l’extérieur du bogie par rapport respectivement aux axes longitudinaux Ld et Lg. Dans ce cas, les liaisons 49 et 53 seraient placées vers l’intérieur du bogie 5 par rapport aux axes longitudinaux Ld et Lg, et les liaisons 59 et 65 vers l’extérieur du bogie 5 par rapport à respectivement aux axes longitudinaux Ld et Lg.

Il serait également possible de décaler longitudinalement les liaisons 69 et 75 vers le second essieu par rapport aux liaisons 71 et 77. Les positions des liaisons 59, 49, 53 et 65 devraient être adaptées en conséquence.

Dans l’exemple représenté, le bogie 5 est du type à essieu tournant, les premier et second essieux 9, 13 étant guidés en rotation respectivement par les premières boîtes d’essieu 21 et les secondes boîtes d’essieu 27.

Dans ce cas, les premières bielles droite et gauche 43, 45 sont fixées par les liaisons 47 et 51 aux premières boîtes d’essieu 21. De même, les secondes bielles droite et gauche 55, 61 sont liées par les liaisons 57, 63 aux secondes boîtes d’essieu 27.

En variante, les essieux 9, 13 sont fixes, c’est-à-dire non rotatif par rapport au châssis de bogie 7. Dans ce cas, les roues 17, 19, 23, 25 sont rotatives par rapport aux essieux. Les premières bielles droite et gauche 43 45 peuvent alors être liées par les liaisons 47, 51 directement au premier essieu 9. De même, les secondes bielles droite et gauche 55, 61 peuvent être liées par les liaisons 57, 63 directement au second essieu 13.

Avantageusement, les première et seconde bielles 43, 45 sont liées respectivement à des parties d’extrémité droite et gauche du premier essieu 9 situées vers l’intérieur du bogie 5 par rapport aux roues droite et gauche 17, 19. Ainsi, le déplacement des bielles 43, 45 nécessaire pour faire varier l’orientation du premier essieu 9 est modéré.

En variante, les bielles 43, 45 sont liées à des parties du premier essieu 9 situées vers l’extérieur du bogie par rapport aux roues droite et gauche 17, 19. Typiquement, les premières boîtes d’essieu 21 sont alors placées vers l’extérieur du bogie 5 par rapport aux roues.

De même, les secondes bielles 55, 61 sont avantageusement liées respectivement à des parties d’extrémité transversales droite et gauche du second essieu 13 situées vers l’intérieur du bogie 5 par rapport aux roues droite et gauche 23, 25. Dans ce cas, les boîtes d’essieu 27 sont typiquement situées vers l’intérieur du bogie par rapport aux roues 23, 25. En variante, les secondes bielles droite et gauche 55, 61 sont liées à des parties du second essieu 13 situées vers l’extérieur du bogie par rapport aux secondes roues 23, 25.

Le fonctionnement du dispositif d’orientation va maintenant être décrit. Quand le véhicule ferroviaire suit une courbe ayant un centre de courbure vers la droite, comme illustré sur la figure 2, la caisse 3 pivote en sens horaire par rapport au châssis de bogie 5 dans la représentation de la figure 2. Il existe ainsi un angle a non nul entre la direction longitudinal D et la direction longitudinale D’.

De ce fait, le levier droit 67 est entraîné vers le premier essieu 9 par rapport au châssis de bogie 5. Sur la figure 2, les positions de la caisse 3 et des différents éléments du dispositif d’orientation 11 sont illustrées en traits pleins quand le véhicule suit une courbe ayant un centre de courbure vers la droite, et en traits interrompus quand le véhicule suit une ligne droite. On voit que le palonnier droit 39 est alors entraîné en rotation autour de l’axe Rd en sens anti-horaire dans la représentation de la figure 2. Ceci a pour effet de déplacer la première bielle droite 43 et la seconde bielle droite 57 l’une vers l’autre longitudinalement, et ainsi d’amener les parties d’extrémité droites des premier et second essieux 9, 13 longitudinalement l’une vers l’autre.

Inversement, le levier gauche 79 est déplacé longitudinalement dans un sens tendant à l’écarter du premier essieu 9. Ceci a pour effet d’entraîner le palonnier gauche 41 en rotation en sens anti-horaire autour de l’axe Rg, dans la représentation de la figure 2. En conséquence, les première et seconde bielles gauche 45, 61 sont déplacées longitudinalement dans un sens tendant à les écarter l’une de l’autre. Ceci a pour effet d’écarter longitudinalement l’une de l’autre les parties d’extrémités gauche des premier et second essieux 9, 13.

Le premier essieu 9 adopte alors une orientation inclinée par rapport à l’axe transversal T. De même, le second essieu 13 adopte une orientation inclinée par rapport à l’axe transversal T.

Quand le véhicule ferroviaire suit une courbe ayant un centre de courbure vers la gauche, les sens de rotation de la caisse et des palonniers sont inversés.

Dans ce cas, les parties d’extrémité gauche des premier et second essieux 9, 13 tendent à se rapprocher longitudinalement l’une de l’autre, alors que les parties d’extrémité droites des premier et second essieux 9, 13 tendent à s’éloigner longitudinalement l’une de l’autre.

Il est à noter que les parties droite et gauche du dispositif d’orientation sont de préférence symétrique l’une de l’autre par rapport au plan longitudinal central évoqué plus haut.

Par ailleurs, les premier et second essieux dans l’exemple représenté, sont situés respectivement vers l’arrière et vers l’avant suivant le sens de déplacent normal du véhicule ferroviaire. En variante, les premier et second essieux sont situés respectivement vers l’avant et vers l’arrière suivant le sens de déplacement normal du véhicule ferroviaire.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS 1Véhicule ferroviaire (1) comprenant : - une caisse (3) ; - au moins un bogie (5) sur lequel repose la caisse (3), le bogie (5) comportant un châssis de bogie (7), au moins un premier essieu (9) transversal lié au châssis de bogie (7), et un dispositif (11) d’orientation du premier essieu (9) par rapport au châssis de bogie (7) en fonction de l’angle entre la caisse (3) et le châssis de bogie (7); le dispositif d’orientation (11) comprenant : - des palonniers droit et gauche (39, 41) montés pivotant sur le châssis de bogie (7), le palonnier droit (39) étant disposé d’un côté transversal droit du châssis de bogie (7) et le palonnier gauche (41) étant disposé d’un côté transversal gauche du châssis de bogie (7) opposé au côté transversal droit; - au moins une première paire de bielles, ayant une première bielle droite (43) liée par une extrémité à une partie d’extrémité transversale droite du premier essieu (9) et liée par une autre extrémité au palonnier droit (39), et une première bielle gauche (45) liée par une extrémité à une partie d’extrémité transversale gauche du premier essieu (9) et liée par une autre extrémité au palonnier gauche (41); caractérisé en ce que le dispositif d’orientation (1) comprend un levier droit (67) ayant une extrémité directement liée à une partie droite de la caisse (3) et une autre extrémité directement liée au palonnier droit (39), et un levier gauche (43) ayant une extrémité directement liée à une partie gauche de la caisse (3) et une autre extrémité directement liée au palonnier gauche (41), les leviers droit et gauche (67, 73) ayant chacun une longueur comprise entre 200 et 600 mm.
2. 2, - Véhicule ferroviaire selon la revendication 1, caractérisé en ce que le bogie (5) comprend un second essieu transversal (13) lié au châssis de bogie (7), le dispositif d’orientation (11) étant agencé pour orienter le second essieu (13) par rapport au châssis de bogie (7) en fonction de l’angle entre la caisse (3) et le châssis de bogie (7), le dispositif d’orientation (11) comprenant à cet effet une seconde paire de bielles, ayant une seconde bielle droite (55) liée par une extrémité à une partie d’extrémité transversale droite du second essieu (13) et liée par une autre extrémité au palonnier droit (39), et une seconde bielle gauche (61) liée par une extrémité à une partie d’extrémité transversale gauche du second essieu (13) et liée par une autre extrémité au palonnier gauche (41).
3. 3. - Véhicule ferroviaire selon la revendication 2, caractérisé en ce que les palonniers droit et gauche (39, 41) sont situés dans un plan transversal médian des premier et second essieux (9, 13), et sont disposés de manière symétrique l’un de l’autre par rapport à un plan longitudinal central passant par des points transversalement centraux des premier et second essieux (9, 13).
4. 4. - Véhicule ferroviaire selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le bogie (5) comprend une suspension secondaire (37) directement interposée entre la caisse (3) et le châssis de bogie (7).
5. 5. - Véhicule ferroviaire selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le bogie (5) comprend des premières roues droite et gauche (17, 19) liées au premier essieu (9), les parties d’extrémité droite et gauche du premier essieu (9) auxquelles sont liées les première bielles droite et gauche (43, 45) étant situées transversalement vers l’intérieur du bogie (5) par rapport aux première roues droite et gauche (17, 19).
6. 6. - Véhicule ferroviaire selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les première bielles droite et gauche (43, 45) sont liées à des premières boîtes d’essieu droite et gauche (21) guidant en rotation le premier essieu (9).
7. 7. - Véhicule ferroviaire selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les palonniers droit et gauche (39, 41) sont liés au châssis de bogie (7) par des liaisons pivot respectives d’axes (Rd, Rg) perpendiculaires à un plan de roulement du véhicule ferroviaire.
8. 8. - Véhicule ferroviaire selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le levier droit (67) est lié à la caisse (3) et au palonnier droit (39) par des liaisons rotules (69, 71), le levier gauche (73) étant lié à la caisse (3) et au palonnier gauche (41) par des liaisons rotules (75, 77).
9. 9. - Véhicule ferroviaire selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première bielle droite (43) est liée au premier essieu (9) et au palonnier droit (39) par des liaisons respectives (47, 49) ayant chacune au moins un degré de liberté en rotation autour d’un axe perpendiculaire à un plan de roulement du véhicule ferroviaire, la première bielle gauche (45) étant liée au premier essieu (9) et au palonnier gauche (41) par des liaisons respectives (51, 53) ayant chacune au moins un degré de liberté en rotation autour d’un axe perpendiculaire au plan de roulement du véhicule ferroviaire.
10. 10. - Véhicule ferroviaire selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la caisse (3) présente un débattement transversal maximal prédéterminé par rapport au châssis de bogie (7), les leviers droit et gauche (67, 73) ayant chacun une longueur comprise entre 3 et 8 fois ledit débattement transversal maximal.