FR3044798A1 - Procede de determination d'un indice geographique de stress dans un parc de vehicules - Google Patents
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Abstract
La présente invention concerne un procédé pour déterminer un indice géographique de stress dans un parc de véhicules, correspondant au niveau de stress moyen des conducteurs des véhicules dudit parc de véhicules dans une ou plusieurs zones géographiques, comprenant les étapes suivantes : • la collecte (1), dans chaque véhicule du parc de véhicules, de données aptes à permettre la détermination d'un niveau de stress du conducteur de chaque véhicule du parc de véhicules, • la détermination (2) d'un score de stress individuel de chaque conducteur, • l'envoi (3) à un serveur distant du score de stress individuel de chaque conducteur et de la géolocalisation du véhicule correspondant, • la collecte par ledit serveur distant de l'ensemble desdits scores de stress individuels associés aux géolocalisations correspondantes, la détermination (4), pour la ou les zones géographiques considérées, d'un indice géographique de stress.
Description
L’invention concerne l’évaluation du niveau de stress moyen des conducteurs de véhicules en fonction de la zone géographique où ils se trouvent. Plus précisément, la présente invention vise un procédé pour déterminer un indice géographique de stress dans un parc de véhicules.
En d’autres termes, le procédé selon l’invention comprend l’évaluation du stress des conducteurs d’un parc de véhicules et, en associant cette donnée à la position géographique de chacun des véhicules, permet d’établir une cartographie de l’indice de stress des conducteurs en fonction de la zone géographique considérée.
Comme cela est connu, dans le contexte actuel dans lequel de nombreuses fonctions d’aide à la conduite de véhicules sont développées, avec notamment pour objectif final la réalisation de fonctions de conduite autonome de véhicules, une question importante réside dans l’appréciation de la capacité du conducteur à piloter le véhicule, le conducteur étant entendu comme la personne pilotant effectivement le véhicule ou susceptible de devoir reprendre le contrôle du pilotage du véhicule.
Ces fonctions d’aide à la conduite plus ou moins autonomes sont souvent désignées sous l’acronyme connu de l’homme du métier de fonctions ADAS, pour « Advanced Driver Assistance Systems », en langue anglaise signifiant systèmes avancés d’assistance au conducteur. A cette fin d’aide à la conduite, les véhicules actuels embarquent de nombreux capteurs, notamment en vue de déterminer le comportement du véhicule ou encore l’état physiologique du conducteur.
Ces capteurs embarqués comprennent des capteurs classiques permettant de connaître le comportement du véhicule (vitesse, géolocalisation, etc.) et des capteurs permettant de mesurer l’état physiologique du conducteur, tels qu’une caméra capturant des images du visage du conducteur, voire un bracelet mesurant sa tension artérielle en temps réel, etc.
Par ailleurs, un paramètre important lorsqu’il s’agit de déterminer l’état physiologique du conducteur réside dans l’appréciation de son niveau de stress.
Actuellement, des développements sont ainsi réalisés afin de déterminer le niveau de stress du conducteur d’un véhicule, en particulier à partir de l’analyse d’images capturées de son visage et d’éventuels autres paramètres physiologiques, tels que sa tension artérielle, s’ils sont disponibles. Ainsi, en fonction de critères physiologiques et comportementaux (utilisation de l’avertisseur sonore, coups de volant brusques, etc.), l’état de la technique comprend des algorithmes pour définir un niveau de stress du conducteur.
Or, il est connu qu’un niveau de stress élevé peut augmenter le risque de survenance d’un accident. Ainsi, plus il y a de conducteurs stressés dans une zone géographique, plus le risque que surviennent des accidents dans cette zone sera élevé.
Il existe donc un besoin pour un procédé permettant de connaître le niveau de stress des conducteurs dans une zone géographique, voire permettant d’établir une cartographie apte à afficher le niveau de stress moyen des conducteurs de véhicules d’un parc de véhicules déterminé, en fonction de zones géographiques considérées.
Il n’existe pas de procédé connu permettant d’établir le stress des conducteurs de véhicules en fonction de leur position géographique. Or, cette information, une fois déterminée et partagée, présente un intérêt majeur pour différents acteurs du monde de la route, qu’il s’agisse des conducteurs qui seraient susceptibles de pouvoir éviter les zones dans lesquelles le stress moyen est élevé, les services de l’Etat ou les sociétés d’autoroute qui seraient susceptibles de mettre en œuvre des procédures de gestion du trafic routier en vue d’atténuer le niveau de stress moyen dans une zone géographique, ou encore les sociétés d’assurance qui pourraient établir des modèles de corrélation entre l’accidentologie et l’indice géographique de stress dans une zone géographique donnée. A cet effet, la présente invention consiste en un procédé permettant de déterminer un indice géographique de stress pour une ou plusieurs zones géographiques en fonction d’un score de stress individuel calculé dans chacun des véhicules d’un parc de véhicules participants et d’une information de géolocalisation de chacun desdits véhicules.
De préférence, le parc de véhicules comprend un très grand nombre de véhicules. A cette fin, plus précisément, la présente invention a pour objet un procédé pour déterminer un indice géographique de stress dans un parc de véhicules, correspondant au niveau de stress moyen des conducteurs des véhicules dudit parc de véhicules dans une ou plusieurs zones géographiques, comprenant les étapes suivantes : • la collecte, dans chaque véhicule du parc de véhicules, de données au moins partiellement issues d’au moins un capteur embarqué, tel qu’une caméra capturant des images du visage du conducteur par exemple, aptes à permettre la détermination d’un niveau de stress du conducteur de chaque véhicule du parc de véhicules, • la détermination d’un score de stress individuel caractéristique du niveau de stress de chaque conducteur, • l’envoi à un serveur distant, via une liaison de données, par chacun des véhicules du parc de véhicules, du score de stress individuel du conducteur et de la géolocalisation du véhicule correspondant, • la collecte par ledit serveur distant, en continue, de l’ensemble desdits scores de stress individuels associés aux géolocalisations correspondantes, envoyés par chacun des véhicules du parc de véhicules, • la détermination, pour la ou les zones géographiques considérées, d’un indice géographique de stress dans ladite zone géographique ou dans chacune desdites zones géographiques, en fonction des scores de stress individuels des conducteurs de véhicules du parc de véhicules situés dans ladite zone géographique ou respectivement dans chacune desdites zones géographiques.
Ainsi, le procédé selon l’invention permet la connaissance du niveau de stress moyen en fonction de la zone géographique considérée à un instant donné ou sur une période de temps donnée. De ce fait, le procédé permet d’informer des utilisateurs ou des prestataires de services du niveau de stress constaté dans un parc de véhicules situés dans une zone géographique considérée. Par exemple, si cet indice géographique de stress dépasse un certain seuil, il est possible de prévoir la mise en œuvre d’actions spécifiques destinées à faire baisser le niveau de stress dans la zone géographique considérée.
Selon un mode de réalisation, le procédé selon l’invention prévoit par ailleurs la génération d’une cartographie dynamique représentant une pluralité de zones géographiques et affichant un indicateur de l’indice géographique de stress des conducteurs dans chacune desdites zones géographiques.
Selon un mode de réalisation, l’indice géographique de stress dans une zone géographique donnée est déterminé également en fonction de l’évolution de données émises par les véhicules du parc de véhicules, collectées directement par le serveur distant sur l’ensemble des véhicules présents dans la zone géographique considérée et analysées à l’échelle macroscopique, c’est-à-dire sur l’ensemble desdites données collectées directement par le serveur distant.
Selon un mode de réalisation, la ou les zones géographiques sont paramétrées de façon individuelle dans chaque véhicule du parc de véhicules.
Selon un mode de réalisation, les scores de stress individuels sont envoyés par chaque véhicule du parc de véhicules tous les 5 kilomètres parcourus.
Selon un mode de réalisation, les scores de stress individuels sont envoyés par chaque véhicule du parc de véhicules toutes les 10 minutes.
Par ailleurs, la présente invention vise aussi un procédé d’aide à la navigation, comprenant des moyens pour établir un itinéraire entre un point de départ et une destination, ledit itinéraire traversant une ou plusieurs zones géographiques, ledit procédé comprenant par ailleurs des moyens de configuration dudit procédé d’aide à la navigation en fonction d’un indice géographique de stress de ladite ou desdites zones géographiques, ledit indice géographique de stress étant déterminé conformément au procédé brièvement décrit ci-dessus, notamment pour permettre l’établissement d’un itinéraire de substitution contournant une ou plusieurs zone(s) géographique(s) dans laquelle (lesquelles) l’indice géographique de stress est supérieur à un seuil prédéterminé. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple, et se référant à la figure 1 annexée, qui représente le schéma-bloc fonctionnel du procédé selon l’invention.
Il faut noter que la figure expose l’invention de manière à en permettre la mise en œuvre, ladite figure pouvant bien entendu également servir à mieux définir l’invention. L'invention est envisagée principalement en vue d’une mise en œuvre dans un parc de véhicules automobiles. Cependant, d’autres applications, en particulier la mise en œuvre du procédé selon l’invention dans un parc de véhicules terrestres de tous types, sont également visées.
Le procédé selon l’invention permet de déterminer un indice de stress moyen des conducteurs de véhicules présents dans une zone géographique. Ainsi, grâce au procédé selon l’invention, il est possible de définir des zones géographiques à haut niveau de stress ou à faible niveau de stress. L’accès à cette information, pour un conducteur de véhicule, permet d’anticiper d’éventuelles conditions de circulation plus difficiles. Selon un mode de réalisation, le procédé selon l’invention est mis en œuvre comme un module optionnel d’un système de navigation, que l’utilisateur peut configurer de sorte à ce que son itinéraire évite les zones géographiques à haut niveau de stress, par exemple.
En référence à la figure 1, le procédé selon l’invention comprend une étape 1 de collecte de données au sein de chacun des véhicules d’un parc de véhicules participants, au moyen d’un calculateur et d’un logiciel adapté dans chacun desdits véhicules.
Les données collectées sont fournies par des capteurs embarqués dans le véhicule, voire par des équipements périphériques emmenés à bord par les occupants, en particulier le conducteur, tels que des terminaux portables de communication, de type smartphones, ou encore un bracelet « santé », assurant la supervision de paramètres physiologiques du conducteur.
Les données collectées comprennent nécessairement une information de géolocalisation de chaque véhicule, fournie par un système de navigation par satellite par exemple, intégré au véhicule ou à un équipement portable périphérique présent à bord.
Par ailleurs, les données collectées sont choisies comme aptes à permettre la détermination, au cours d’une étape 2 du procédé, d’un score de stress individuel du conducteur, selon un algorithme mis en œuvre par le logiciel adapté.
Ledit algorithme détermine ainsi, à partir des données collectées, un score individuel correspondant au niveau de stress du conducteur, dans chaque véhicule du parc de véhicules, et ce score individuel est associé à la géolocalisation dudit véhicule correspondant.
Ce score de stress individuel est, selon un mode de réalisation, déterminé sur une échelle de 1 à 10, dont chaque niveau correspondant à un niveau de stress allant du plus faible niveau de stress au plus fort niveau de stress.
Lors d’une étape 3 du procédé selon l’invention, le score individuel de stress de chaque conducteur associé à la géolocalisation du véhicule correspondant, pour chaque véhicule du parc de véhicules considéré, est envoyé à un serveur distant d’un centre de données, par l’intermédiaire d’une liaison de données quelconque, par exemple suivant un protocole GSM / 3G / 4G. A l’étape 4 du procédé selon l’invention, le serveur distant agrège tous les scores de stress individuels reçus de la part de l’ensemble des véhicules du parc de véhicules et détermine, à partir de ces données, un « indice géographique de stress » pour une ou plusieurs zones géographiques, directement fonction desdits scores de stress individuels des conducteurs de véhicules situées dans la ou les zones géographiques considérées.
En conséquence, selon un mode de réalisation avancé, le serveur met à disposition d’un ensemble d’utilisateurs, correspondant aux véhicules du parc de véhicules, une cartographie dynamique représentant l’indice de stress des conducteurs par zone géographique. A titre d’exemples non limitatifs, sont listées ci-après des données issues ou des données déterminées à partir de données issues de capteurs embarqués ou d’équipements périphériques, susceptibles d’être des indicateurs du niveau de stress du conducteur d’un véhicule. L’une ou plusieurs des données listées ci-après sont par conséquent collectées, dans chaque véhicule du parc de véhicules considéré :
Données issues ou déterminées à partir de données issues de capteurs embarqués : • données relatives au franchissement de lignes de délimitation de voie de circulation (si les franchissements de ligne sont fréquents, le niveau de stress du conducteur sera évalué à la hausse), • données relatives aux indicateurs de changement de direction, pour vérifier que ces derniers sont activés lors d’un changement de voie de circulation (si ce n’est pas le cas, le niveau de stress du conducteur sera évalué à la hausse), • données relatives à la pression exercée sur l’accélérateur, pour évaluer la rugosité des accélérations (plus les accélérations sont violentes, plus le niveau de stress du conducteur sera évalué à la hausse), • données relatives aux actions exercées sur le volant pour évaluer la rugosité desdites actions sur le volant (plus les actions sur le volant sont brusques, plus le niveau de stress du conducteur sera évalué à la hausse), • données relatives à l’intensité des freinages (plus les actions sur la pédale de frein sont rugueuses, plus le niveau de stress du conducteur sera évalué à la hausse), • données relatives à la vitesse du véhicule, et corrélation avec les limitations de vitesse en fonction de la géolocalisation, pour vérifier le respect des limitations de vitesse, • données relatives à la distance vis-à-vis du véhicule précédent, pour vérifier le respect des distances de sécurité, qui dépendent de la vitesse (moins les distances de sécurité sont respectées, plus le niveau de stress du conducteur sera évalué à la hausse), • données, couplées à la géolocalisation du véhicule, relatives au respect des temps d’arrêt aux stops, etc.
Données issues de capteurs mesurant des paramètres liés à l’environnement de chaque véhicule : • données relatives à l’état du trafic, pour détecter par exemple la présence d’embouteillages, • données relatives aux conditions météorologiques, etc.
Données d’ordre physiologique ; typiquement, ces données sont issues d’un bracelet « santé » connecté, porté par le conducteur : • images du visage du conducteur, l’analyse des images capturées permettant à elle seule la détermination d’une estimation du niveau de stress du conducteur, • données relatives à la tension artérielle, à la fréquence cardiaque etc. du conducteur, par exemple via un bracelet porté par le conducteur du véhicule, • données relatives au nombre d’heures de sommeil du conducteur, etc.
Données personnelles ; typiquement, ces données sont issues d’un terminal portable de type smartphone : • données relatives à l’agenda du conducteur, pour détecter d’éventuels retards à des rendez-vous, etc.
Ainsi, selon l’invention, les données collectées à bord de chaque véhicule du parc de véhicules participants comprennent des données issues de capteurs embarqués dans les véhicules et d’équipements connectés périphériques, permettant de disposer de données relatives à l’état et au comportement du véhicule et/ou à l’état physiologique du conducteur et/ou aux conditions environnementales et/ou aux données personnelles du conducteur. Ces données sont couplées et pondérées pour déterminer le score de stress individuel du conducteur de chaque véhicule. Le score de stress individuel de chaque conducteur, associé à sa géolocalisation, sont envoyés à un serveur distant qui agrège les données issues de l’ensemble de véhicules du parc de véhicules participants et détermine un indice géographique de stress pour une ou plusieurs zones géographiques, ledit indice étant fonction du score de stress individuel de chaque conducteur de véhicule situé respectivement dans la ou les zones géographiques considérées.
En pratique, de façon anonyme, chaque véhicule fournit ainsi au serveur distant le score de stress individuel du conducteur associé à sa géolocalisation, par exemple tous les 5 kilomètres ou toutes les 10 minutes, pour chaque conducteur de véhicule du parc de véhicules considéré.
Il est à noter qu’une zone géographique est définie de façon libre. Par exemple, il peut s’agir, pour un véhicule donné, d’un disque de 20 kilomètres de rayon autour de sa géolocalisation actuelle ou de sa destination.
Pour le conducteur - utilisateur du procédé, la définition de la (des) zone(s) géographique(s) est prévue pour être paramétrables via une interface du logiciel adapté.
Par ailleurs, selon un mode de réalisation avancé, le serveur distant établit et fournit à un ensemble de conducteurs - utilisateurs une cartographie dynamique constituée d’une pluralité de zones géographiques, ladite cartographie dynamique représentant l’indice de stress de chacune desdites zones géographiques, par exemple au moyen d’un code couleur.
Ainsi, selon un mode de réalisation, en fonction de l’indice de stress correspondant déterminé, chaque zone géographique est représentée dans une couleur caractéristique de « son » indice de stress. Considérant, selon un mode de réalisation, que l’indice de stress se traduit par une valeur comprise entre 1 et 10, où 1 est le plus faible niveau de stress et 10 le plus fort niveau de stress, alors il peut être prévu que : • de 1 à 3, l’indice de stress est considéré comme faible et la zone géographique correspondante est représentée en vert sur la cartographie ; • de 4 à 5, l’indice de stress est considéré comme moyen faible et la zone géographique correspondante est représentée en jaune sur la cartographie ; • de 6 à 8, l’indice de stress est considéré comme moyen fort et la zone géographique correspondante est représentée en orange sur la cartographie ; • de 9 à 10, l’indice de stress est considéré comme élevé et la zone géographique correspondante est représentée en rouge sur la cartographie. L’indice géographique de stress découle directement du score de stress individuel des conducteurs situés dans la zone géographique, moyenné pour la zone géographique considérée. Néanmoins, selon un mode de réalisation, outre le score de stress individuel des conducteurs situés dans la zone, l’indice géographique de stress peut tenir compte de paramètres « macroscopiques ».
Par exemple, selon un des modes de réalisation, les données issues de certains capteurs embarqués sont collectées directement par le serveur distant et analysées à l’échelle macroscopique, pour tenir compte de la grande quantité de données issues du parc de véhicules participants. Le serveur distant détermine alors, selon un algorithme dédié, à partir de ces données, si l’indice géographique de stress dans la zone géographique considérée est élevé ou bas, ou que, par rapport à l’indice calculé directement et uniquement à partir des scores de stress individuels calculés au niveau de chaque véhicule du parc, comme indiqué précédemment, ledit indice géographique de stress doit être majoré ou minoré d’une marge, pour tenir compte des données collectées directement par le serveur distant et analysées à l’échelle macroscopique.
Ainsi, notamment, ce mode de réalisation permet d’affiner le calcul de l’indice géographique de stress d’une zone géographique en mesurant l’évolution des comportements pour déterminer une éventuelle augmentation du stress dans ladite zone géographique. Par exemple, en collectant les informations relatives aux distances entre véhicules, il peut être constaté que les véhicules roulent de plus en plus près les uns des autres alors que leur vitesse moyenne n’est pas réduite. Dans ce cas, selon un mode de réalisation du procédé selon l’invention, l’indice géographique de stress dans la zone géographique considérée est majoré d’une marge.
Dans le cadre de la mise en œuvre de la présente invention, il est prévu que les conducteurs - utilisateurs disposent, sur leur smartphone, d’une application dédiée leur permettant de configurer le procédé selon l’invention, notamment par l’intermédiaire de la définition d’une ou plusieurs zones géographiques à considérer pour la mise en œuvre du procédé. Alternativement, une telle application peut être installée directement sur un calculateur intégré du véhicule dont l’interface homme-machine est affichée directement sur un écran dans l’habitacle du véhicule, par exemple dans la planche de bord. Une telle application permet, selon un mode de réalisation, l’affichage de la cartographie dynamique comprenant notamment la ou les zones géographiques à considérer selon la configuration choisie par le conducteur - utilisateur, avec un indicateur de l’indice de stress correspondant pour chacune desdites zones géographiques.
Ainsi, en résumé, la présente invention propose un procédé apte à déterminer un indice géographique de stress pour une ou plusieurs zones géographiques, en fonction de scores de stress individuels des conducteurs de véhicules situés dans la ou les zones géographiques considérées.
Le procédé selon l’invention peut notamment être mis en œuvre pour avertir les conducteurs - utilisateurs et/ou les services de l’Etat et/ou des sociétés d’autoroute, par exemple, lorsque l’indice géographique de stress dépasse un seuil prédéterminé dans une zone géographique, à des fins de mise en place de procédures d’évitement de ladite zone ou de mise en place de dispositions adaptées pour améliorer la gestion du trafic routier.
Il est précisé, en outre, que la présente invention n’est pas limitée aux exemples décrits ci-dessus et est susceptible de nombreuses variantes accessibles à l’homme de l’art.
Claims (7)
- REVENDICATIONS1. Procédé pour déterminer un indice géographique de stress dans un parc de véhicules, correspondant au niveau de stress moyen des conducteurs des véhicules dudit parc de véhicules dans une ou plusieurs zones géographiques, comprenant les étapes suivantes : • la collecte (1 ), dans chaque véhicule du parc de véhicules, de données au moins partiellement issues d’au moins un capteur embarqué, tel qu’une caméra capturant des images du visage du conducteur par exemple, aptes à permettre la détermination d’un niveau de stress du conducteur de chaque véhicule du parc de véhicules, • la détermination (2) d’un score de stress individuel caractéristique du niveau de stress de chaque conducteur, • l’envoi (3) à un serveur distant, via une liaison de données, par chacun des véhicules du parc de véhicules, du score de stress individuel du conducteur et de la géolocalisation du véhicule correspondant, • la collecte par ledit serveur distant, en continue, de l’ensemble desdits scores de stress individuels associés aux géolocalisations correspondantes, envoyés par chacun des véhicules du parc de véhicules, • la détermination (4), pour la ou les zones géographiques considérées, d’un indice géographique de stress dans ladite zone géographique ou dans chacune desdites zones géographiques, en fonction des scores de stress individuels des conducteurs de véhicules du parc de véhicules situés dans ladite zone géographique ou respectivement dans chacune desdites zones géographiques.
- 2. Procédé pour déterminer un indice géographique de stress dans un parc de véhicules selon la revendication précédente, comprenant par ailleurs la génération d’une cartographie dynamique représentant une pluralité de zones géographiques et affichant un indicateur de l’indice géographique de stress des conducteurs dans chacune desdites zones géographiques.
- 3. Procédé pour déterminer un indice géographique de stress dans un parc de véhicules selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’indice géographique de stress dans une zone géographique donnée est déterminé également en fonction de l’évolution de données émises par les véhicules du parc de véhicules, collectées directement par le serveur distant sur l’ensemble des véhicules présents dans la zone géographique considérée et analysées à l’échelle macroscopique, c’est-à-dire sur l’ensemble desdites données collectées directement par le serveur distant.
- 4. Procédé pour déterminer un indice géographique de stress dans un parc de véhicules selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la ou les zones géographiques sont paramétrées de façon individuelle dans chaque véhicule du parc de véhicules.
- 5. Procédé pour déterminer un indice géographique de stress dans un parc de véhicules selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les scores de stress individuels sont envoyés par chaque véhicule du parc de véhicules tous les 5 kilomètres parcourus.
- 6. Procédé pour déterminer un indice géographique de stress dans un parc de véhicules selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel les scores de stress individuels sont envoyés par chaque véhicule du parc de véhicules toutes les 10 minutes.
- 7. Procédé d’aide à la navigation, comprenant des moyens pour établir un itinéraire entre un point de départ et une destination, ledit itinéraire traversant une ou plusieurs zones géographiques, ledit procédé comprenant par ailleurs des moyens de configuration dudit procédé d’aide à la navigation en fonction d’un indice géographique de stress de ladite ou desdites zones géographiques, ledit indice géographique de stress étant déterminé conformément au procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, notamment pour permettre l’établissement d’un itinéraire de substitution contournant une ou plusieurs zone(s) géographique(s) dans laquelle (lesquelles) l’indice géographique de stress est supérieur à un seuil prédéterminé.
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