FR3043746A1 - Amortisseur de torsion - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un amortisseur de torsion pour une chaîne de transmission de véhicule automobile comportant : - un premier élément (1) et un second élément (2) mobiles en rotation et accouplés par des organes de transmission élastiques (3), - une masse d'inertie (13) portée par le second élément (2) mobile en rotation autour de l'axe de rotation X, - un dispositif de multiplication d'inertie (15) apte à entraîner en rotation la masse d'inertie (13) par rapport au second élément (2) lors d'une rotation relative du second élément (2) par rapport au premier élément (1), le dispositif de multiplication d'inertie (15) accouplant la masse d'inertie (13) au premier élément (1), - le dispositif de multiplication d'inertie comprenant un limiteur de couple qui est apte à se déclencher afin de limiter le couple transitant par le dispositif de multiplication (15) entre la masse d'inertie (13) et le premier élément (1) lorsque ledit couple transitant par le dispositif de multiplication (15) est supérieur ou égal à un seuil de déclenchement du limiteur de couple.

Description

Domaine technique L’invention se rapporte au domaine des transmissions pour véhicule automobile et concerne plus particulièrement un amortisseur de torsion pour une chaîne de transmission de véhicule automobile.

Arrière-plan technologique

Un moteur à explosion présente, du fait des explosions se succédant dans les cylindres du moteur, des acyclismes. Afin de filtrer les vibrations engendrées par les acyclismes en amont de la boite de vitesses, il est connu d’équiper les transmissions de véhicule d’un amortisseur de torsion. A défaut, des vibrations pénétrant dans la boîte de vitesses y provoqueraient en fonctionnement des chocs, bruits ou nuisances sonores particulièrement indésirables.

Parmi les amortisseurs de torsion, il est connu des doubles volants amortisseur comportant un volant primaire destiné à être fixé à un vilebrequin d’un moteur, un volant secondaire mobile en rotation par rapport au volant primaire et des organes de transmission élastiques accouplant les volants primaire et secondaire de sorte à permettre une transmission de couple avec amortissement des vibrations. L’augmentation de la masse du volant secondaire conduit à une augmentation de son inertie, ce qui est bénéfique pour les performances d’amortissement des acyclismes du double volant amortisseur. Toutefois, cette augmentation de masse du volant secondaire s’accompagne en contrepartie d’un surpoids et d’un encombrement supplémentaire préjudiciables.

De tels amortisseurs de torsion ne sont donc pas pleinement satisfaisants. Résumé L’invention vise à remédier à ces problèmes en proposant un amortisseur de torsion permettant de filtrer efficacement les vibrations.

Selon un mode de réalisation, l’invention fournit un amortisseur de torsion pour une chaîne de transmission de véhicule automobile comportant : un premier élément et un second élément mobiles en rotation l’un par rapport à l’autre autour d’un axe de rotation X, le premier élément et le second élément étant accouplés par des organes de transmission élastiques de sorte à permettre une transmission de couple avec amortissement des vibrations entre le premier élément et le second élément, une masse d’inertie portée par le second élément et montée mobile en rotation par rapport audit second élément autour de l’axe de rotation X, un dispositif de multiplication d’inertie apte à entraîner en rotation la masse d’inertie par rapport au second élément lors d’une rotation relative du second élément par rapport au premier élément, le dispositif de multiplication d’inertie accouplant la masse d’inertie au premier élément avec un rapport de multiplication tel que la vitesse de rotation relative de la masse d’inertie par rapport au premier élément est supérieure à la vitesse de rotation relative du second élément par rapport au premier élément, ledit dispositif de multiplication comportant en outre un limiteur de couple qui est apte à se déclencher afin de limiter le couple transitant par le dispositif de multiplication lorsque ledit couple transitant par le dispositif de multiplication est supérieur ou égal à un seuil de déclenchement du limiteur de couple.

Ainsi, grâce au dispositif de multiplication d’inertie, l’inertie du second élément peut être augmentée sans augmentation significative du poids et de l’encombrement de l’amortisseur de torsion, ce qui permet d’améliorer significativement les performances de l’amortisseur de torsion.

En outre, le dispositif de multiplication est protégé par un limiteur de couple qui permet de limiter les risques de dégradation de l’amortisseur de torsion. Un tel limiteur de couple s’avère notamment nécessaire pour protéger la masse d’inertie et le dispositif de multiplication d’inertie lors des phénomènes de résonance et lors des acyclismes importants.

Selon d’autres modes de réalisation avantageux, un tel amortisseur de torsion peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : le dispositif de multiplication présente un rapport de multiplication tel qu’un mouvement relatif du second élément par rapport au premier élément d’un angle a entraîne un mouvement relatif de la masse d’inertie par rapport au second élément d’un angle β supérieur à l’angle a. Un tel rapport de multiplication permet d’augmenter l’inertie du second élément. le rapport de multiplication est tel que l’angle β est avantageusement supérieur à 2a et de préférence supérieur à 4a. le dispositif de multiplication est entraîné autour de l’axe de rotation X, par le second élément. le couple transitant par le dispositif de multiplication transite entre le premier élément et la masse d’inertie. le dispositif de multiplication d’inertie comporte au moins un organe d’entraînement porté par le second élément et mobile en rotation autour d’un axe de rotation Y parallèle à l’axe de rotation X, et l’organe d’entraînement est accouplé à la masse d’inertie pour l’entraîner en rotation autour de l’axe de rotation X lors d’une rotation relative du second élément par rapport au premier élément. l’organe d’entraînement est accouplé au premier élément par l’intermédiaire du limiteur de couple, l’organe d’entraînement est monté mobile en rotation sur le second élément ou sur un élément solidaire en rotation du second élément autour de l’axe de rotation X. l’amortisseur comporte une piste de roulement solidaire en rotation du premier élément et s’étendant autour de l’axe de rotation X et l’amortisseur est agencé de sorte que l’organe d’entrainement roule sur cette piste de roulement. le limiteur de couple est un limiteur de couple à friction. selon un mode de réalisation, le limiteur de couple comporte une première surface de friction qui est pressée contre une seconde surface de friction qui est cinématiquement liée au premier élément de telle manière que la première et la seconde surfaces de friction soient solidaires en rotation lorsque ledit couple transitant par le dispositif de multiplication est inférieur au seuil de déclenchement du limiteur de couple et que la première et la seconde surface de friction glissent l’une par rapport à l’autre afin de limiter le couple transitant par le dispositif de multiplication d’inertie lorsque ledit couple transitant par le dispositif de multiplication est supérieur ou égal audit seuil de déclenchement.

Le limiteur de couple est agencé pour limiter le couple transmis du premier élément à la masse mais pas le couple transmis du premier élément au second élément. la première surface de friction est portée par le premier élément, le limiteur de couple comporte : un anneau de transmission monté mobile en rotation autour de l’axe de rotation X par rapport au premier élément, ledit anneau de transmission étant accouplé à l’organe d’entraînement, la première surface de friction étant ménagée sur l’anneau de transmission, et un élément de pression porté par le premier élément agencé de manière à presser l’anneau de transmission en direction de la seconde surface de friction. l’anneau de transmission comporte une portion de frottement sur laquelle est ménagée la première surface de friction, ladite portion de frottement étant axialement intercalée entre l’élément de pression et la seconde surface de friction. l’élément de pression est un élément élastique. l’élément de pression est une rondelle d’appui élastique. l’anneau de transmission est accouplé à l’organe d’entraînement de telle sorte qu’une rotation de l’organe d’entraînement par rapport à l’anneau de transmission autour de l’axe de rotation X entraîne une rotation dudit organe d’entraînement autour de l’axe de rotation Y. le limiteur de couple est agencé pour solidariser en rotation le premier élément et l’anneau de transmission lorsque le couple transitant par le premier élément est inférieur au seuil de déclenchement du limiteur de couple et pour autoriser une rotation relative entre le premier élément et l’anneau de transmission lorsque le couple transitant par le premier élément est supérieur audit seuil de déclenchement du limiteur de couple. l’organe d’entraînement comporte une première roue dentée en prise avec le limiteur de couple, par exemple avec l’anneau de transmission du limiteur de couple, - l’organe d’entraînement comporte une seconde roue dentée en prise avec la masse d’inertie, la première roue dentée et la seconde roue dentée sont coaxiales et solidaires en rotation autour de l’axe de rotation Y, la seconde roue dentée présentant un diamètre supérieur au diamètre de la première roue dentée. la masse d’inertie présente une forme annulaire coaxiale à l’axe de rotation X, une crémaillère étant ménagée sur un diamètre interne de la masse d’inertie, ladite crémaillère étant agencée pour coopérer avec une denture externe de la seconde roue dentée de l’organe d’entraînement de manière à entraîner en rotation la masse d’inertie lors d’une rotation de l’organe d’entraînement autour de l’axe de rotation Y. le ou chaque organe d’entraînement comporte un premier et un second pivots coaxiaux à l’axe de rotation Y, les pivots de l’organe d’entraînement étant logés dans des orifices respectifs portés par le second élément. l’amortisseur de torsion comporte en outre un support monté sur le second élément, le support comportant une première portion et une seconde portion axialement à distance l’une de l’autre, la première portion et la seconde portion comportant respectivement un premier orifice et un second orifice dans lesquels sont respectivement logés le premier et le second pivots de l’organe d’entraînement.

Le second élément comporte un voile doté de pattes entraînées en rotation par les organes de transmission élastiques de l’amortisseur, le support est fixé sur l’élément secondaire par l’intermédiaire d’éléments de fixation qui assurent également la fixation du voile au second élément. la première portion est axialement à distance du second élément. l’amortisseur de torsion comporte une pluralité d’organes d’entraînement. les organes d’entrainement sont portés par le second élément et répartis circonférentiellement autour de l’axe de rotation X, chaque organe d’entraînement étant, d’une part, accouplé au premier élément par l’intermédiaire du limiteur de couple et d’autre part accouplé à la masse d’inertie. le dispositif de multiplication d’inertie est accouplé au premier élément par l’intermédiaire du limiteur de couple. selon un mode de réalisation avantageux, le premier élément est un volant d’inertie primaire d’un double volant amortisseur destiné à être fixé à un vilebrequin d’un moteur et le second élément est un volant secondaire dudit double volant amortisseur. selon un autre mode de réalisation, le second élément est un volant d’inertie primaire d’un double volant amortisseur destiné à être fixé à un vilebrequin d’un moteur et le premier élément est un volant secondaire dudit double volant amortisseur L’amortisseur de torsion est destiné à être disposé entre un moteur et une boîte de vitesse d’un véhicule automobile. Selon un mode de réalisation avantageux, le premier élément étant un élément d’entrée, côté moteur et le second élément est un élément de sortie, côté boîte de vitesses. Selon un autre mode de réalisation, le second élément étant un élément d’entrée, côté moteur et le premier élément est un élément de sortie, côté boîte de vitesses.

Un aspect de l’invention part de l’idée d’augmenter l’amortissement tout en présentant un niveau de sécurité et de stabilité élevé. Un aspect de l’invention part de l’idée d’augmenter l’inertie du second élément sans augmenter les risques de dégrader l’amortisseur de torsion en cas de phénomène de résonnance ou de forts acyclismes. Un aspect de l’invention part de l’idée d’obtenir un amortissement de qualité. Un aspect de l’invention part de l’idée d’augmenter l’inertie du second élément de l’amortisseur de torsion sans en augmenter sa masse.

Brève description des figures L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante d’un mode de réalisation particulier de l’invention, donné uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés. - La figure 1 est une vue en coupe d’un double volant amortisseur dans lequel une masse d’inertie montée mobile en rotation sur le volant secondaire est accouplée en rotation au volant primaire à l’aide d’un dispositif de multiplication d’inertie. - La figure 2 est une vue de face du double volant amortisseur de la figure 1 illustrant la répartition circonférentielle des organes d’entraînement du dispositif multiplicateur d’inertie, sur le double volant amortisseur. - La figure 3 est une vue en coupe d’un détail du double volant amortisseur de la figure 1 illustrant la coopération l’entrainement de la masse par le dispositif de multiplication d’inertie.. - La figure 4 est une vue de face du double volant amortisseur de la figure 1 dans lequel le support et l’élément de sortie ne sont pas représentés afin d’illustrer la coopération entre les organes d’entraînement du dispositif de multiplication d’inertie et la masse d’inertie.

Description détaillée de modes de réalisation

Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes "externe" et "interne" ainsi que les orientations "axiale" et "radiale" pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments de l’amortisseur de torsion. Par convention, l'orientation "radiale" est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation de l’amortisseur de torsion déterminant l'orientation "axiale" et, de l'intérieur vers l'extérieur en s'éloignant dudit axe, l'orientation "circonférentielle" est dirigée orthogonalement à l'axe X de l’amortisseur de torsion et orthogonalement à la direction radiale. Les termes "externe" et "interne" sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à l'axe X de rotation de l’amortisseur de torsion, un élément proche de l'axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie. Par ailleurs, les termes "arrière" AR et "avant" AV sont utilisés pour définir la position relative d’un élément par rapport à un autre selon la direction axiale, un élément destiné à être placé proche du moteur thermique étant désigné par avant et un élément destiné à être placé proche de la boîte de vitesses étant désigné par arrière.

La description ci-après est réalisée à titre illustratif dans le cadre d’un amortisseur de torsion du type double volant amortisseur. L’invention n’est toutefois pas limitée à un tel type d’amortisseur de torsion.

La figure 1 représente une vue en coupe d’un double volant amortisseur comportant un élément primaire 1 formant un volant d’inertie primaire et un élément secondaire 2 formant un volant d’inertie secondaire. L’élément primaire 1 et l’élément secondaire 2 sont montés coaxiaux et mobiles en rotation l’un par rapport à l’autre autour d’un axe de rotation primaire X de manière à autoriser un débattement angulaire entre l’élément primaire 1 et l’élément secondaire 2. L’élément primaire 1 est destiné à être monté coaxialement sur un arbre de la chaîne de transmission tel qu’un vilebrequin d’un moteur thermique (non représenté). L’élément primaire 1 et l’élément secondaire 2 sont couplés en rotation par des organes élastiques 3 qui permettent de transmettre un couple et d’amortir les acyclismes de rotation entre l'élément primaire 1 et l’élément secondaire 2 afin de réduire les vibrations provenant du moteur thermique. Typiquement, l’élément primaire 1 constitue un élément d’entrée du double volant amortisseur et l’élément secondaire 2 constitue un élément de sortie dudit double volant amortisseur. L’élément primaire 1 comporte un moyeu primaire 4 circulaire destiné à coopérer par exemple avec le vilebrequin du moteur thermique. Une portion annulaire 5 de l’élément primaire 1 se développe radialement vers l’extérieur depuis le moyeu primaire 4. Une périphérie radialement externe de la portion annulaire 5 porte une jupe cylindrique 6 se développant axialement vers l’arrière. L’élément primaire 1 comporte en outre sur sa périphérie une couronne dentée 7 pour l’entraînement en rotation de l’élément primaire 1 à l’aide d’un démarreur.

Un couvercle 8 est monté sur une face arrière de la jupe cylindrique 6. Le couvercle 8 définit avec la portion annulaire 5 et la jupe cylindrique 6 une chambre annulaire de logement des organes élastiques 3. Dans le mode de réalisation illustré sur la figure 1 les organes élastiques 3 sont constitués par des ressorts hélicoïdaux, tels que décrits dans le document WO2010079273. Cependant, de tels organes élastiques pourraient également être des ressorts à lame, tels que décrits dans le document FR3008152 ou tout autre moyen équivalent connu de l’homme du métier. L’élément secondaire 2 comporte un moyeu secondaire 9 présentant sur une face interne une cannelure destinée à coopérer avec une cannelure complémentaire d’un dispositif de transmission de couple destinée à transmettre le couple en direction d’au moins un arbre d’entrée d’une boîte de vitesses, par exemple un embrayage, simple ou double, ou encore un convertisseur de couple (non illustrés). L’élément secondaire 2 comporte en outre une portion annulaire 10 qui se développe radialement vers l’extérieur depuis le moyeu secondaire 9.

Un voile 11 est fixé à l’aide de rivets 12 sur la portion annulaire 10. Ce voile 11 est intercalé axialement entre la portion annulaire 5 de l’élément primaire 1 et la portion annulaire 10 de l’élément secondaire 2. Ce voile 11 comporte des pattes radiales (non illustrées) se développant radialement vers l’extérieur. Ces pattes radiales sont intercalées axialement entre le couvercle 8 et la portion annulaire 5 de l’élément primaire 1. Chacun des organes élastiques 3 est disposé circonférentiellement entre deux pattes radiales du voile 11 et entre deux sièges d’appui (non illustrés) portés par l’élément primaire 1. Chaque siège d’appui est par exemple constitué par un bossage formé dans la portion annulaire 5 de l’élément primaire 1 et par un bossage formé dans le couvercle 8. Ainsi, lors d’une rotation relative entre l’élément primaire 1 et l’élément secondaire 2 autour de l’axe de rotation primaire X, chacun des organes élastiques 3 est comprimé entre d’une part l’une des pattes du voile 11 et, d’autre part, l’un des sièges d’appui de l’élément primaire 1 afin de transmettre un couple entre l’élément primaire 1 et l’élément secondaire 2 avec amortissement des vibrations.

Afin d’améliorer la qualité d’amortissement des vibrations du double volant amortisseur, celui-ci est en outre équipé d’une masse d’inertie 13 qui est montée sur l’élément secondaire 2 par l’intermédiaire d’un support 14. La masse d’inertie 13 présente une forme annulaire et se développe sur 360° autour de l’axe de rotation primaire X. Cette masse d’inertie 13 est mobile en rotation autour de l’axe de rotation primaire X par rapport à l’élément secondaire 2 et par rapport à l’élément primaire 1. La masse d’inertie 13 est en prise avec un dispositif de multiplication d’inertie accouplé à l’élément primaire 1 afin de T’entraîner en rotation par rapport à l’élément secondaire 2 lors des débattements relatifs entre l’élément primaire 1 et l’élément secondaire 2 autour de Taxe de rotation primaire X.

Pour ce faire, le dispositif de multiplication d’inertie comporte une pluralité d’organes d’entraînement 15 qui sont montés mobiles en rotation sur l’élément secondaire 2 autour d’un axe de rotation Y parallèle à Taxe de rotation X et qui sont répartis circonférentiellement autour de Taxe de rotation primaire X. Dans l’exemple illustré sur la figure 2, le double volant amortisseur comporte trois organes d’entraînement 15 répartis autour de Taxe de rotation primaire X.

La figure 3 représente une vue de détail de la figure 1 illustrant la coopération du dispositif de multiplication d’inertie avec la masse d’inertie 13, d’une part, et avec l’élément primaire 1, d’autre part.

Le support 14 est fixé sur la portion annulaire 10 de l’élément secondaire 2 par l’intermédiaire des rivets 12 qui assurent également la fixation du voile 11 à l’élément secondaire 2. Ainsi, les rivets 12 permettent conjointement la fixation, d’une part, du voile 11 et, d’autre part, du support 14 sur ladite portion annulaire 10 de l’élément secondaire 2, limitant le nombre de pièces nécessaires au double volant amortisseur.

Le support 14 comporte une plaque avant 16 et une plaque arrière 17. Ces plaques 16 et 17 sont annulaires et se développent circonférentiellement sur 360° autour de l’axe de rotation primaire X (voir figure 1). La plaque avant 16 comporte une portion radialement interne avant 18, une portion d’écartement avant 20 et une portion radialement externe avant 22. De même, la plaque arrière 17 comporte une portion radialement interne arrière 19, une portion d’écartement arrière 21, et une portion radialement externe arrière 23.

Les portions radialement internes 18 et 19 sont superposées axialement et sont rivetées sur la portion annulaire 10 de l’élément secondaire 2 par les rivets 12. La portion radialement interne arrière 19 est intercalée axialement entre la portion radialement interne avant 18 et la portion annulaire 10 de l’élément secondaire 2.

La portion d’écartement avant 20 se développe radialement vers l’extérieur et axialement vers l’arrière depuis une extrémité de la portion annulaire 10 de l’élément secondaire 2. De même, la portion d’écartement arrière 21 se développe radialement vers l’extérieur et axialement vers l’arrière depuis une extrémité de la portion annulaire 10 de l’élément secondaire 2. La portion d’écartement avant 20 et la portion d’écartement arrière 21 se développent parallèlement l’une à l’autre. La portion d’écartement arrière 21 se développe axialement vers l’arrière au-delà de la portion d’écartement avant 20 de sorte qu’une extrémité de la portion d’écartement arrière 21 opposée à la portion radialement interne arrière 19 et une extrémité de la portion d’écartement avant 20 opposée à la portion radialement interne avant 18 sont décalées axialement.

La portion radialement externe avant 22 se développe radialement vers l’extérieur depuis l’extrémité de la portion d’écartement avant 20 opposée à la portion radialement interne avant 18. De même, la portion radialement externe arrière 23 se développe radialement vers l’extérieur depuis l’extrémité de la portion d’écartement arrière 21 opposée à la portion radialement interne arrière 19. Ainsi, la portion radialement externe avant 22 et la portion radialement externe arrière 23 se développent parallèlement l’une de l’autre avec un décalage axial. Un premier orifice circulaire 24 traverse axialement la portion radialement externe avant 22. Un second orifice circulaire 25 coaxial du premier orifice circulaire 24 traverse axialement la portion radialement externe arrière 23.

Une extrémité de la portion radialement externe avant 22 opposée à la portion d’écartement avant 20 comporte un rebord avant 26 formant un décrochement vers l’avant. Une extrémité de la portion radialement externe arrière 23 opposée à la portion d’écartement arrière 21 comporte un rebord arrière 27 formant un décrochement vers l’arrière. La masse d’inertie 13 est montée mobile en rotation par rapport à l’élément secondaire 2 autour de l’axe primaire X sur le support 14 par l’intermédiaire de deux paliers lisses 28 logés dans les décrochements formés par les rebords 26 et 27 du support 14. De tels paliers lisses 28 sont de préférence des paliers à faible coefficient de frottement et sont par exemple réalisés en plastique ou matériau bi-matières, contenant un matériau antifriction tel que le PTFE...

Chaque organe d’entraînement 15 comporte, de l’avant vers l’arrière, une roue dentée avant 29, un pivot avant 30, une roue dentée arrière 31 et un pivot arrière 32 coaxiaux et solidaires en rotation autour d’un axe de rotation secondaire Y.

Le pivot arrière 32 fait saillie vers l’arrière depuis la roue dentée arrière 31. Ce pivot arrière 32 est logé dans le premier orifice circulaire 24 de la portion radialement externe arrière 23. Le pivot avant 30 est axialement intercalé entre la roue dentée avant 29 et la roue dentée arrière 31. Ce pivot avant 30 est logé dans le second orifice circulaire 25 de la portion radialement externe avant 22. Les pivots 30 et 32 présentent des dimensions et formes correspondantes avec respectivement le premier orifice circulaire 24 et le second orifice circulaire 25 de sorte que chaque organe d’entraînement 15 est monté sur le support 14 de façon mobile en rotation autour de l’axe de rotation secondaire Y. En outre, chaque organe d’entraînement 15 est solidaire en rotation du support 14 autour de l’axe de rotation primaire X et donc de l’élément secondaire 2.

La roue dentée arrière 31 présente un diamètre supérieur au diamètre de la roue dentée avant 29 de sorte que la vitesse tangentielle en périphérie de la roue dentée arrière 31 soit supérieure à la vitesse tangentielle en périphérie de la roue dentée avant 29 lors d’une rotation de l’organe d’entraînement autour de l’axe de rotation secondaire Y. Les diamètres des roues dentées 29 et 31 sont par exemple tels que le dispositif de multiplication d’inertie applique un facteur de multiplication supérieur à 1, par exemple compris entre 2 et 5, par exemple de l’ordre de 3.

La roue dentée arrière 31 est intercalée axialement entre la portion radialement externe avant 22 et la portion radialement externe arrière 23. En outre, la roue dentée arrière présente des dimensions supérieures aux dimensions des premier et second orifices 24 et 25 de manière à être bloquée axialement entre la portion radialement externe avant 22 et la portion radialement externe arrière 23.

Comme illustré sur la figure 4, la masse d’inertie 13 présente sur une face radialement interne une crémaillère 33 en prise avec la roue dentée arrière 31. Ainsi, une rotation des organes d’entraînement 15 autour de leur axe de rotation Y respectif entraîne une rotation relative, autour de l’axe de rotation primaire X, de la masse d’inertie 13 par rapport à l’élément secondaire 2. En outre, une rotation de l’élément secondaire 2 autour de l’axe de rotation primaire X entraîne une rotation de la masse d’inertie 13 autour de l’axe de rotation primaire X.

Le dispositif de multiplication d’inertie comporte en outre un limiteur de couple qui est apte à se déclencher afin de limiter le couple transitant par le dispositif de multiplication, entre la masse d’inertie 13 et le premier élément 1, lorsque ledit couple transitant par le dispositif de multiplication 15 est supérieur ou égal à un seuil de déclenchement dudit limiteur de couple.

Pour ce faire, la roue dentée avant 29 de chaque organe d’entraînement 15 est en prise avec le limiteur de couple. Le limiteur de couple est porté par l’élément primaire 1 et comporte un anneau de transmission 34 ayant une section en forme de « L » constitué d'une base 35 et d’une jupe axiale 36. L’anneau de transmission 34 se développe sur 360° autour de l’axe de rotation primaire X. La base 35 de l’anneau de transmission 34 comporte une face avant 37 en contact avec une face arrière du couvercle 8 de l’élément primaire 1. Cette face avant 37 forme une première surface de frottement du limiteur de couple, la face arrière du couvercle 8 formant une seconde surface de frottement contre laquelle ladite première surface de frottement est maintenue en appui.

La base 35 comporte également une face arrière 38 coopérant avec un élément d’appui 39 de forme annulaire. Cet élément d’appui 39 est intercalé axialement entre la face arrière 38 de la base 35 et une rondelle élastique 40, telle qu’une rondelle Belleville, qui est montée sur le couvercle 8 de l’élément primaire 1, par exemple par rivetage. Cet élément d’appui 39 est, dans le mode de réalisation illustré sur la figure 3, une rondelle plastique. La rondelle élastique 40 est ainsi en appui contre la rondelle d’appui 39 et exerce un effort axial sur l’anneau de transmission 34 de sorte à le plaquer contre le couvercle 8. Ainsi, un couple résistant de frottement dont la valeur est notamment déterminée par la charge de la rondelle élastique 40 s’exerce entre la face avant 37 de l’anneau de transmission 34 et la face arrière du couvercle 8.

Ainsi, le contact entre la face arrière du couvercle 8 de l’élément primaire 1 et la face avant 37 de la base 35 de l’anneau de transmission 34 permet la transmission d’un couple de l’élément primaire 1 à l’anneau de transmission 34. En effet, tant que le couple transitant entre l’élément primaire 1 et la masse d’inertie 13 via l’anneau de transmission 34 présente une valeur inférieure au seuil de déclenchement du limiteur de couple, le couple n’est pas suffisant pour vaincre le couple résistant de frottement précité de sorte que l’anneau de transmission 34 demeure solidaire en rotation de l’élément primaire 1. Au contraire, au-delà dudit seuil de déclenchement du limiteur de couple, le couple est suffisant pour vaincre le couple résistant de frottement de telle sorte que l’élément primaire 1 et l’anneau de transmission 34 glissent l’un par rapport à l’autre. Ainsi, le couple transitant entre l’élément primaire 1 et la masse d’inertie 13 est limité à une valeur proche du seuil de déclenchement du limiteur de couple.

La jupe axiale 36 de l’anneau de transmission 34 se développe axialement vers l’arrière depuis la base 35 de l’anneau de transmission 34. Une face radialement externe de la jupe axiale 36 comporte une crémaillère 41 (voir figure 4) en prise avec la roue dentée avant 29 de chaque organe d’entraînement 15 afin de transmettre un couple entre l’anneau de transmission 34 et les organes d’entraînement 15. A l’usage, la transmission d’un couple au travers de l’amortisseur de torsion génère un débattement angulaire relatif autour de l’axe de rotation primaire X entre l’élément primaire 1 et l’élément secondaire 2.

Lorsque l’anneau de transmission 34 est solidaire en rotation de l’élément primaire 1 via le limiteur de couple, un débattement angulaire relatif entre l’élément primaire 1 et l’élément secondaire 2 entraîne un débattement angulaire relatif entre l’anneau de transmission 34 et l’élément secondaire 2. Or, la roue dentée avant 29 de chaque organe d’entraînement 15 est d’une part solidaire en rotation, autour de l’axe de rotation primaire X, de l’élément secondaire 2 et, d’autre part, en prise avec l’anneau de transmission 34. Dès lors, le débattement angulaire relatif entre l’élément primaire 1 et l’élément secondaire 2 entraîne une rotation de chaque organe d’entraînement 15 autour de son axe de rotation secondaire Y respectif et donc, une rotation de la masse d’inertie 13 par rapport à l’élément secondaire 2.

Les organes d’entraînement 15 sont en outre agencés pour qu’une rotation relative de l’élément secondaire 2 par rapport à l’élément primaire 1 autour de l’axe de rotation primaire X selon un sens de rotation entraîne une rotation de la masse d’inertie 13 par rapport à l’élément secondaire 2 selon le même sens de rotation. Cette rotation de la masse d’inertie 13 se fait avec un rapport de multiplication déterminé par les diamètres de la roue dentée avant 29 et de la roue dentée arrière 31, ce qui permet d’augmenter l’inertie de l’ensemble constitué de l’élément secondaire 2 et de la masse d’inertie 13 et par conséquent d’améliorer les performances de filtration des acyclismes.

En présence d’acyclismes importants ou d’un phénomène de résonnance ou de chocs, le limiteur de couple permet de limiter le couple transitant par le dispositif de multiplication d’inertie et d’éviter ainsi une dégradation du dispositif de multiplication d’inertie 15 ou de la masse d’inertie 13.

Ceci permet notamment d’éviter que, dans de telles circonstances, la rotation des organes d'entraînement 15 entraîne des dégradations de la crémaillère 33 et/ou de la roue dentée arrière 31 des organes d'entraînement 15. Typiquement des dents de la crémaillère 33 ou de la roue dentée arrière 31 peuvent se casser sous l’effet d’un couple trop important transitant par le dispositif de multiplication d’inertie.

De préférence, le seuil de déclenchement du limiteur de couple est déterminé en fonction des caractéristiques de résistance mécanique des organes d’entraînement 15 et de la masse d’inertie 13.

Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.

Dans une variante non illustrée, le support et la masse d’inertie sont montées sur l’élément primaire et le limiteur de couple est porté par l’élément secondaire. Dans cette variante, le support peut ne comporter qu’une unique plaque, les pivots du dispositif de multiplication d’inertie étant logés d’une part dans un orifice de la plaque du support et d’autre part dans un orifice du couvercle de l’élément primaire. Dans cette variante, la roue dentée avant et la roue dentée arrière sont accolées et toutes les deux intercalées axialement entre le pivot arrière et le pivot avant du dispositif de multiplication d’inertie. L’usage du verbe « comporter», « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n’exclut pas la présence d’autres éléments ou d’autres étapes que ceux énoncés dans une revendication. L’usage de l’article indéfini « un » ou « une » pour un élément ou une étape n’exclut pas, sauf mention contraire, la présence d’une pluralité de tels éléments ou étapes.

Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.

Claims (15)

1. REVENDICATIONS

   1. Amortisseur de torsion pour une chaîne de transmission de véhicule automobile comportant : un premier élément (1) et un second élément (2) mobiles en rotation l’un par rapport à l’autre autour d'un axe de rotation X, le premier élément (1) et le second élément (2) étant accouplés par des organes de transmission élastiques (3) de sorte à permettre une transmission de couple avec amortissement des vibrations entre le premier élément (1) et le second élément (2), une masse d’inertie (13) portée par le second élément (2) et montée mobile en rotation par rapport audit second élément (2) autour de l’axe de rotation X, un dispositif de multiplication d’inertie (15) apte à entraîner en rotation la masse d’inertie (13) par rapport au second élément (2) lors d’une rotation relative du second élément (2) par rapport au premier élément (1), le dispositif de multiplication d’inertie accouplant la masse d’inertie (13) au premier élément (1) avec un rapport de multiplication tet que la vitesse de rotation relative de la masse d’inertie (13) par rapport au premier élément (1) est supérieure à la vitesse de rotation relative du second élément (2) par rapport au premier élément (1), ledit dispositif de multiplication (15) comportant en outre un limiteur de couple qui est apte à se déclencher afin de limiter le couple transitant par le dispositif de multiplication lorsque ce couple est supérieur ou égal à un seuil de déclenchement du limiteur de couple.
2. 2. Amortisseur de torsion selon la revendication 1, dans lequel le dispositif de multiplication d’inertie comporte au moins un organe d’entraînement (15) porté parle second élément (2) et mobile en rotation autour d’un axe de rotation Y parallèle à l’axe de rotation X, l’organe d’entraînement (15) étant accouplé au premier élément (1) par l’intermédiaire du limiteur de couple, l’organe d’entraînement (15) étant accouplé à la masse d’inertie (13) pour l'entraîner en rotation autour de l’axe de rotation X lors d'une rotation relative du second élément (2) par rapport au premier élément (1).
3. 3. Amortisseur de torsion selon la revendication 2, dans lequel le limiteur de couple est un limiteur de couple à friction comportant une première surface de friction qui est pressée contre une seconde surface de friction qui est cinématiquement liée au premier élément de telle manière que la première et la seconde surfaces de friction soient solidaires en rotation lorsque ledit couple transitant par le dispositif de multiplication est inférieur au seuil de déclenchement du limiteur de couple et que la première et la seconde surface de friction glissent l’une par rapport à l’autre afin de limiter le couple transitant par le dispositif de multiplication d’inertie lorsque ledit couple transitant par le dispositif de multiplication est supérieur ou égal audit seuil de déclenchement.
4. 4. Amortisseur de torsion selon la revendication 3, dans lequel la première surface de friction est portée par le premier élément.
5. 5. Amortisseur de torsion selon la revendication 3 ou 4, dans lequel le limiteur de couple comporte : un anneau de transmission (34) monté mobile en rotation autour de l’axe de rotation X par rapport au premier élément (1), ledit anneau de transmission (34) étant accouplé à l’organe d’entraînement, la première surface de friction (37) étant ménagée sur l'anneau de transmission (34), * un élément de pression (40) porté par le premier élément (1) agencé de manière à presser l’anneau de transmission (34) en direction de la seconde surface de friction.
6. 6. Amortisseur de torsion selon la revendication 5, dans lequel l’anneau de transmission (34) comporte une portion de frottement (35) sur laquelle est ménagée la première surface de friction (37), ladite portion de frottement (35) étant axialement intercalée entre l’élément de pression (40) et la seconde surface de friction.
7. 7. Amortisseur de torsion selon la revendication 5 ou 6, dans lequel l'élément de pression (40) est un élément élastique.
8. 8. Amortisseur de torsion selon l’une des revendications 5 à 7, dans lequel l’élément de pression (40) est une rondelle d’appui élastique.
9. 9. Amortisseur de torsion Selon l’une des revendications 5 à 8, dans lequel l'anneau de transmission (34) est accouplé à l’organe d’entraînement (15) de telle sorte qu’une rotation de l’organe d'entraînement (15) par rapport à l’anneau de transmission autour de l'axe de rotation X entraîne une rotation dudit organe d’entraînement autour de l’axe de rotation Y.
10. 10. Amortisseur de torsion selon l’une des revendications 2 à 9, dans lequel l’organe d’entraînement comporte une première roue dentée (29) en prise avec le limiteur de couple et une seconde roue dentée (31) en prise avec la masse d’inertie (13), la première roue dentée (29) et la seconde roue dentée (31) étant coaxiales et solidaires en rotation autour de l'axe de rotation Y, la seconde roue dentée (31) présentant un diamètre supérieur au diamètre de la première roue dentée (29).
11. 11. Amortisseur de torsion selon la revendication 10, dans lequel la masse d’inertie présente une forme annulaire coaxiale à l’axe de rotation X, une crémaillère (33) étant ménagée sur un diamètre interne de la masse d’inertie (13), ladite crémaillère (33) étant agencée pour coopérer avec la seconde roue dentée (31) de l’organe d’entraînement de manière à entraîner en rotation ta masse d’inertie (13) lors d'une rotation de l’organe d’entraînement (15) autour de l’axe de rotation Y.
12. 12. Amortisseur de torsion selon l’une quelconque des revendications 2 à 11, dans lequel l’organe d’entraînement comporte un premier et un second pivots (30, 32) coaxiaux à l'axe de rotation Y, les pivots (30, 32) de l’organe d’entraînement étant logés dans des orifices respectifs (24, 25) portés par le Second élément (2).
13. 13. Amortisseur de torsion selon la revendication 12, comportant en outre un support (14) monté sur le second élément (2), le support comportant une première portion (22) et une seconde portion (23) axialement à distance l’une de l’autre, la première portion (22) et la seconde portion (23) comportant respectivement un premier orifice (24) et un Second orifice (25) dans lesquels sont respectivement logés le premier et le second pivots (30, 32) de l'organe d’entraînement.
14. 14. Amortisseur de torsion selon l’une des revendications 1 à 13, comportant une pluralité d'organes d'entraînement (15) portés et répartis circonférentiellement autour de l’axe de rotation X, chaque organe d’entraînement (15) étant, d’une part, accouplé au premier élément par l’intermédiaire du limiteur de couple et d’autre part accouplé à la masse d’inertie (13).
15. 15. Amortisseur de torsion selon l’une des revendications 1 à 14, dans lequel une chambre annulaire de logement des organes élastiques est délimitée axialement par une portion annulaire du premier élément et un couvercle monté à l’arrière du premier élément, la seconde surface de friction du limiteur de couple étant ménagée sur la face arrière de ce couvercle.