FR3042171A1 - Dispositif d'optimisation de la propulsion et de l'orientation des navires par l'energie de l'eau - Google Patents

Abstract

La présente invention consiste en un dispositif d'aménagement d'un navire permettant d'optimiser sa propulsion et son orientation par le déplacement d'eau à l'intérieur de conduits réalisés dans sa coque. La coque du navire dispose d'un « conduit maître » (CP) la traversant de proue en poupe et d'au moins un conduit auxiliaire (CA) raccordé d'une part audit « conduit maître » (CP) et débouchant sur l'un ou l'autre des bordés du navire. Le « conduit maître » (CP) et le ou les « conduits auxiliaires » (CA) sont munis de « vannes télécommandées » (VP)(VE)(VI) et/ou de « moteurs à hélice» (MA) (MS) tournant dans un ou les deux sens, pour gérer l'accélération ou la réduction de la vitesse du navire ou gérer l'orientation et/ou les mouvements latéraux de celui-ci. Un autre mode de réalisation de l'invention prévoit au lieu d'un « conduit maître » (CP) et des « conduits auxiliaires » (CA), une pluralité de « conduits courts » issus d'un « accès proue » (AE) et débouchant sous la « coque » (CO) ou sur les « bordés » de la partie avant du navire.

Description

DISPOSITIF D'OPTIMISATION DE LA PROPULSION ET DE L'ORIENTATION DES NAVIRES PAR L'ENERGIE DE L'EAU.

On sait que le terme « navire » désigne principalement tout engin ou tout appareil de quelque nature que ce soit, y compris les engins sans tirants d’eau, utilisé ou susceptible d’être utilisé comme moyen de transport sur l’eau.

La distinction entre « bateau » et « navire » reste cependant variable selon les usages, le contexte, etc. Ainsi juridiquement le terme « bateau » désigne un bâtiment destiné à la navigation sur les fleuves et canaux alors que le terme « navire » est plutôt destiné à la navigation maritime.

Le terme « bateau » ou « navire » peut toutefois être contesté pour les sous-marins qui peuvent effectivement flotter mais aussi se déplacer dans les trois dimensions.

Il existe à ce jour plusieurs sortes de « navires » se différenciant l’un de l’autre par l’usage, la taille, la destination et le mode de propulsion principal.

On citera par exemple les navires dits « de charge » le plus souvent utilisés pour le transport des hydrocarbures liquides ou gazeux, produits divers et conteneurs, les navires dits « routiers » transportant des passagers et/ou des marchandises tels que les ferrys ou traversiers, paquebots, navires de croisière etc. les « navires de pêche », navires usine, « navires d’assistance » tels que remorqueurs, ravitailleurs, brise-glaces, les « navires militaires » comprenant les porte-avions, frégates, escorteurs, destroyers et sous-marins, les « navires école » et bien d’autres bâtiments classifiés dans bien d’autres familles de bateaux et navires.

Les navires évoluent à l’interface de deux fluides : l’eau et l’air. L’eau exerce sur la coque une force dite hydrostatique permettant au navire de flotter et une force dite hydrodynamique liée à la forme et la vitesse du navire, qui s’oppose à ses mouvements. L’air ou plus concrètement le vent apparent, exerce sur les œuvres mortes, c'est-à-dire les parties situées au-dessus de la ligne de flottaison, une contrainte aérodynamique liée à la vitesse de l’air et au profil que le navire présente au vent. Les écoulements de ces deux fluides sont souvent instables et fortement marqués par des turbulences qui compliquent l’analyse des contraintes exercées. L’eau, 850 fois plus dense et 100 fois plus visqueuse que l’air a toutefois une action rapidement prédominante sur le navire dès que celui-ci prend de la vitesse, par contre à l’approche des quais cette vitesse devient très faible et ce sont les effets du vent qui deviennent déterminants.

Les données à prendre en compte dans la manœuvre d’un navire sont particulièrement nombreuses et sont liées au navire, à son chargement, au vent et à la mer. Il est donc très difficile d’exposer une théorie précise sur les forces que le manœuvrier doit mettre en œuvre, la maîtrise de l’art de la manœuvre d’un navire s'acquiert avec le temps et l’expérience. L’anticipation du comportement du navire doit bien évidemment prendre en compte les principes physiques de l’inertie car en manœuvre, ils imposent un contrôle précis de la vitesse et de la trajectoire. En effet, les lois fondamentales de la dynamique rappellent que les forces permettent de communiquer des accélérations aux solides en mouvement. L’accélération et la vitesse qui en découle sont physiquement liées à la masse du navire qui se chiffre en plusieurs dizaines et parfois même centaines de milliers de tonnes. L’inertie est donc fondamentale. L’hydrodynamique et la propulsion interviennent évidemment très fortement dans la manœuvrabilité d’un bâtiment. L’hydrodynamique navale peut se définir comme une branche de la mécanique des fluides consacrée à l’étude scientifique de la résistance à l’avancement d’une coque de navire. Elle a connu un fort développement au cours du XXème siècle du fait des avancées des méthodes de mesure et du développement des moyens de calcul.

La résolution de problèmes de dynamique des fluides demande normalement de calculer diverses propriétés des fluides comme la vitesse, la viscosité, la densité, la pression et la température en tant que fonctions de l'espace et du temps.

La propulsion a pour premier objectif de fournir une poussée propulsive avec le meilleur rendement possible (consommation de carburant / vitesse donnée), ledit rendement dépendant évidemment du rendement énergétique du moteur, du rendement mécanique de la transmission et du rendement hydrodynamique du propulseur. Elle se doit également de permettre le fonctionnement avec sûreté en toutes circonstances (Vitesse de croisière, vitesse lente, mauvaises conditions météorologiques etc.) et assurer la manœuvrabilité en marche, à l’arrêt ou à basse vitesse.

La propulsion motorisée a quatre fondions principales : Le stockage à bord d’une forme d’énergie, la transformation de l'énergie disponible en énergie mécanique, la transmission de cette énergie vers le propulseur et la transformation de cette énergie en force motrice par le propulseur.

Le plus souvent, la propulsion est assurée par un moteur diesel deux-temps sur les navires de plus de 100 mètres de longueur ou un moteur diesel quatre-temps sur les navires de plus petites dimensions ou en tant que source d’énergie auxiliaire notamment pour la fourniture d’énergie électrique à bord des grands bâtiments. On trouve sur les grands cargos, les plus gros moteurs Diesel au monde.

Quelle que soit sa taille, un bateau comprend toujours divers éléments constitutifs. On trouve sur tous les bâtiments un flotteur, solide fermé assurant l'étanchéité, constitué principalement de la coque et éventuellement d'un pont la recouvrant. Il dispose d'un système propulsif et souvent d'un système directionnel. Suivant son utilisation, on trouve alors divers locaux, espaces, machines et équipements lui permettant d'assurer sa fonction.

La coque d’un navire doit avoir pour première caractéristique d'être plus légère que le poids d'eau correspondant à son volume, afin que la poussée d'Archimède lui permette de flotter. Elle peut prendre plusieurs formes et peut avoir par exemple une seule coque (monocoque), deux coques (catamaran), trois coques (trimaran) mais rarement plus, lesdites coques sont en général parallèles les unes aux autres, et/ou reliées par des bras. La coque est généralement divisée en plusieurs éléments dont l'étrave (la partie la plus à l'avant), le brion (la partie avant sous la flottaison), l’hélice, le gouvernail, le bulbe d’étrave, etc. La ligne de flottaison séparant les œuvres vives situées au-dessous et les œuvres mortes au-dessus.

Elle supporte diverses contraintes dont les contraintes hydrostatiques (poids du bateau), les contraintes hydrodynamiques provenant du choc des vagues et des collisions. Elle est souvent doublée sur les plus gros navires, notamment les pétroliers. La coque est construite le plus souvent en acier pour la majorité des navires de commerce, en aluminium pour les navires rapides, en plastique pour de nombreux bateaux de plaisance et même en composite pour certains voiliers rapides. L’organe de direction rencontré le plus souvent sur un bateau est le gouvernail, dispositif mobile destiné au contrôle directionnel du navire, constitué d’un plan vertical pouvant pivoter afin de dévier le flux d'eau sous la coque pour changer la direction du navire désigné par le terme « safran ». Son effet est accru pour un navire à hélice car le flux d'eau est accéléré dans le voisinage du safran. Le safran est braqué par la barre, actionnée manuellement ou par un pilote automatique.

En appoint, certains bateaux sont équipés de propulseurs d’étrave permettant de faire tourner le bateau à faible vitesse pour un meilleur positionnement dynamique par exemple dans un port ou à l’approche d’un quai. L’avancée d'un navire est toujours contrariée par la résistance de l’eau. Cette résistance se décompose en plusieurs composantes dont les principales sont la friction de l’eau sur la coque et la création des vagues. Pour réduire cette résistance et par conséquent accroître la vitesse du navire pour une puissance donnée il convient de réduire la surface immergée, utiliser des formes de coques produisant des vagues de moindre amplitude et entretenir la coque dont les œuvres vives se couvrent rapidement d’animaux marins, algues et coquillages. La plupart des navires de grand tonnage disposent d’un bulbe d'étrave facilitant la pénétration de la coque dans l’eau et atténuant les effets de la vague d'étrave.

Bien d’autres aménagements sont prévus dans la construction d’une coque de navire pour en affiner la géométrie, limiter le pilonnement, les embardées, le tangage et le roulis.

Tenant compte de tous les éléments préalablement exprimés, l’auteur de la présente invention a imaginé un dispositif intervenant dans la constitution même de la coque d’un navire et dont l’objet est de faciliter la manœuvrabilité dudit navire et générer une économie d’énergie appréciable.

Il a fondé sa réflexion sur plusieurs constats et connaissances et notamment sur le fait que parmi le parc de navires existants une majorité importante d’entre eux recourt à la propulsion par au moins une hélice ou beaucoup plus rarement par au moins une turbine, configuration regroupant la majeure partie des équipements à l’arrière du navire.

Sensibilisé par le fait qu’une grande partie de l’énergie de propulsion d’un navire est annihilée par la résistance opposée par l’eau à la pénétration de la proue du navire, par la création des vagues d'étrave, ainsi que par les frottements de l’eau sur la coque, l’auteur du présent brevet a imaginé une coque de navire de telle constitution qu'elle ne s’opposerait pas frontalement aux éléments lui résistant mais s’ouvrirait plutôt à la pénétration desdits éléments pour diminuer la résistance et transformer celle-ci en force d’aspiration tendant à faire avancer plus avant le navire sur sa trajectoire.

Ainsi, l'eau dans laquelle la coque du navire évolue ne s’opposerait pas à l’avancement de celui-ci mais en pénétrant dans un espace prévu à cet effet pour être dirigée vers l’arrière et le propulseur, sous le fond ou sur les flancs de celle-ci, provoquerait un effet d’aspiration augmentant la vitesse et facilitant l'orientation. L'eau ainsi aspirée à l’intérieur d’au moins un conduit serait dirigée vers le ou les propulseurs diminuant ainsi la résistance en augmentant la poussée.

En multipliant les ouvertures et les conduits, l'auteur de la présente invention tout en allégeant la coque d’un navire sans compromettre sa résistance, utilise la dynamique de l’eau pour optimiser la mobilité et la manœuvrabilité dudit navire. Cette technique particulière est également applicable à la mobilité et la manœuvrabilité d’un véhicule sous-marin tant dans sa navigation que dans ses mouvements de plongée ou de remontée en surface.

Ainsi la coque d’un navire d’aujourd’hui pénètre dans l'eau par sa proue, écartant les flots de part et d’autre de celle-ci pour ouvrir le passage au navire tout entier. Cet effort de pénétration dans l’eau rencontre une résistance dite résistance à l'avancement qui impose donc une propulsion plus importante donc une consommation plus grande.

De plus, la pénétration dans l'eau génère des vagues d'étrave qui consomment une très grande partie de l'énergie nécessaire à l'avancement du navire.

Compte tenu de la conception même de l'invention, les vagues d'étrave sont réduites, voire supprimées. L'économie en carburant est donc très importante.

Par ailleurs, le bulbe d'étrave, dont la fonction principale consiste à créer une vague en opposition de phase avec la vague d'étrave, n'a plus de raison d'être. Tandis que l'efficacité du bulbe d'étrave est limitée à une certaine vitesse et à un certain chargement, l'efficacité de la présente invention est indépendante de ces deux paramètres.

Pour assurer son orientation et contrôler sa direction, un navire quel que soit son gabarit, recourt à un gouvernail constitué d’un ou plusieurs safrans, c'est-à-dire panneaux articulés qui selon leur propre orienta dirige le navire dans un sens ou une autre.

Pour affiner ses déplacements par exemple lors de son positionnement dans un port, ledit navire fait fonctionner des propulseurs d’étrave ayant pour mission de déplacer le navire latéralement.

Le dispositif de la présente invention se caractérise par une conception particulière de la coque du navire qui dispose préférablement dans sa partie médiane et longitudinale d’un conduit ouvert d'une part à la proue et d’autre part à la poupe de manière à ce que l’eau s’opposant normalement à l’avancement du navire oppose moins de résistance à l’avancement de celui-ci en pénétrant elle-même à l’intérieur du conduit pour traverser l'intégralité de la coque dans sa longueur et être reprise et propulsée vers l’arrière du navire par la ou les hélices du moyen de propulsion principal.

Les conséquences de cet aménagement sont de deux ordres, un premier consistant à réduire la résistance à l’avancement et un second à renforcer la propulsion. Les ouvertures de pénétration du conduit axial principal et notamment celle placée en proue du navire, sont munies de grilles afin d’éviter l’obstruction du conduit par des objets flottante.

Les résultats obtenus peuvent être optimisés par l'apport dans ce conduit axial principal d’ailettes mobiles commandées à distance et/ou de moteurs à hélice intermédiaires, pour renforcer la vitesse de l’eau et contrebalancer ainsi les frottements de celle-ci sur les parois du conduit ou encore intervenir directement dans les déplacements du navire (accélération ou ralentissement).

Pour compléter le dispositif, le conduit axial principal reliant la proue à la poupe dispose de part et d'autre de son axe longitudinal d’un ou plusieurs conduite auxiliaires latéraux, issus du conduit axial principal et débouchant à l’extérieur de la coque sur les côtés de la coque.

Comme pour le conduit axial principal, les ouvertures de ces conduite auxiliaires latéraux débouchant sur les côtés de la coque du navire sont munies d’une grille protectrice permettant d’éviter la pénétration d’objets flottants.

Chaque conduit auxiliaire latéral peut être muni en son intérieur d’ailettes mobiles commandées à distance et/ou de moteurs à hélice intermédiaires pour orienter latéralement le navire.

Ainsi conçue, la coque du navire par son conduit axial principal permet d’une part de réduire la résistance à l’avancement en accroissant la propulsion et par ses conduits auxiliaires latéraux de contrôler la direction.

Le fonctionnement du dispositif de l’invention est uniquement fondé sur l’utilisation de l’eau. Le mouvement du navire selon une voie rectiligne constante est optimum lorsque le conduit axial principal est ouvert, les conduits auxiliaires latéraux fermés et les moyens de propulsion activés, il est sensiblement réduit lorsque par le maniement des ailettes mobiles internes et/ou l’effet « reverse » des moteurs, le conduit axial principal se trouve partiellement ou totalement obturé.

Dans une configuration ne recourant pas à l’apport de moteurs à hélice intermédiaires dans le conduit axial principal et les conduits auxiliaires latéraux, la manoeuvrabilité du navire est assurée uniquement par les mouvements télécommandés des ailettes mobiles internes aux circuits.

En effet, l’ouverture ou la fermeture des ailettes à l’intérieur du conduit axial principal agissent directement sur l’accélération ou le ralentissement du navire, la fermeture des conduits auxiliaires latéraux sur un côté du navire provoque une poussée en sens opposé et permet donc le changement de direction.

Dans une configuration faisant appel aux moteurs à hélice intermédiaires placés dans les conduits auxiliaires latéraux, les déplacements sont contrôlés par la manipulation des ailettes mobiles internes, en ouvrant ou fermant les conduits auxiliaires latéraux d’un côté de la coque et laissant les conduits auxiliaires latéraux opposés fermés. Ainsi la poussée provoquée dans les conduits latéraux ouverts s’ajoutant à la poussée du conduit axial principal déplace le navire dans le sens opposé à cette poussée.

Dans une configuration différente, le sens desdits moteurs à hélice intermédiaires peut agir sur les déplacements latéraux du navire. En effet, dans un sens de rotation, lesdits moteurs provoquent une poussée qui s’ajoute à celle du conduit axial principal de l’intérieur vers l’extérieur de la coque et dans un sens de rotation inversé, ils provoquent par aspiration un mouvement inverse.

Le dispositif de la présente invention est également applicable aux déplacements verticaux des véhicules submersibles et notamment des sous-marins.

Dans une telle configuration une pluralité de conduits verticaux et préférablement perpendiculaires au plan horizontal et à l’axe longitudinal du véhicule sont prévus et équipés de la même manière que pour l’équipement des navires de surface. L’animation des volumes d’eau commandée par le déplacement des ailettes mobiles et/ou l’activation des moteurs à hélice intermédiaire provoque les déplacements du submersible de haut en bas et de bas en haut.

Par un autre mode de réalisation de l’invention, l’auteur de la présente invention soucieux des performances du dispositif limite la circulation de l’eau avalée par le navire à l’intérieur des conduits principal et latéraux, en raccourcissant sensiblement la longueur de ces conduits et en localisant judicieusement leur sortie dans la partie avant du navire, afin de limiter les pertes de charges et réduire sensiblement la puissance des propulseurs principaux du navire par l'apport de la poussée de l’eau circulant dans lesdits conduits raccourcis. Par ce mode de réalisation différent de l’invention, la simple poussée due au transfert des flux permettrait l’avancement du navire, réduisant ainsi les propulseurs principaux qu’à une mission de lanceur, une fois lancé et le navire ayant trouvé sa vitesse de croisière, le transfert des flux à l’intérieur du dispositif jouerait pleinement son rôle accélérant et améliorant sensiblement les conditions de navigation.

Ainsi, comme dans le mode de fabrication précédent, la coque du navire ne s’oppose pas à l'avancement de celui-ci en affrontant les flots pour les écarter de part et d’autre de la carène, mais laisse pénétrer l’eau à l’intérieur d’une embouchure prévue dans l’étrave du navire au-dessous de la ligne de flottaison ouvrant l’accès à une pluralité de conduits de longueur réduite, débouchant sous le fond et/ou latéralement à la coque et vers l'arrière de celle-ci sous un angle le plus réduit possible, dans la partie avant du navire. Les conduits de longueurs réduites débouchant sous le fond du navire sont privilégiés car ifs limitent l'effet de vague en surface. L'intérieur de chaque conduit court est équipé d’au moins un moteur intermédiaire pour accélérer les flux ou les inverser selon les manœuvres désirées et/ou de vannes auxiliaires pour orienter et réguler les débits.

Lesdits moteurs et lesdites vannes sont commandés à partir du poste de commandes par l’intermédiaire de calculateurs et autres équipements informatiques conçus à cet effet.

Capable de fonctionner sans aucun autre moyen de propulsion, les propulseurs principaux du navire n’ayant que la fonction éphémère de lancer ce dernier, la traînée active généralement rencontrée par les navires propulsés en poupe au moyen de moteurs puissants devient quasiment nulle annihilant toute aspiration de la poupe vers l'arrière, la résistance hydrodynamique est considérablement réduite l’eau heurtée par l’étrave du navire n’étant pas repoussée mais aspirée à l’intérieur du navire pour y être accélérée et la résistance de vague se trouve sensiblement réduite par le même effet.

La réduction simultanée de la traînée active, de la résistance hydrodynamique et de la résistance de vague réduit l'énergie nécessaire à l’avancement du navire entraînant consécutivement une diminution appréciable des coûts de l’énergie.

Afin d'éviter l’introduction d’objets flottants à l'intérieur de l’embouchure et des conduits courts du dispositif, les ouvertures et notamment l’embouchure principale sont munis d’une grille de mailles suffisantes, sachant que la surveillance des conduits et les interventions en cas d’incidents sont facilités par les faibles dimensions desdits conduits, par exemple mise en reverse ou accélération des moteurs auxiliaires, etc..

La présente invention consiste à optimiser la propulsion et l'orientation d’un navire en utilisant au mieux les déplacements de l’eau dans laquelle il évolue.

Selon le mode de réalisation préféré de l’invention, la coque du navire présente préférablement dans son axe longitudinal principal et au-dessous de sa ligne de flottaison, un conduit dit « conduit maître » par exemple de section cylindrique, de diamètre et configuration compatibles et adaptés au gabarit du navire, dont un des accès ci-après désigné « accès proue » est placé à la proue du navire au niveau de l'étrave et l’autre des accès ci-après désigné « sortie poupe » est localisé à l’arrière du navire en regard ou à proximité des moyens de propulsion notamment de la ou des hélices.

Selon le mode de réalisation préféré de l’invention, « l’accès proue » du « conduit maître » est très large et muni d'une grille de matériau, dimensions et conception adaptés et compatibles pour permettre le libre passage de l’eau en retenant les éventuels objets flottants susceptibles d’obturer le « conduit maître » lorsque le navire avance. Cette grille est conçue de manière à empêcher la pénétration des objets flottants dans le « conduit maître » en les repoussant sans que ceux-ci ne puissent s’accrocher et obturer par colmatage I’ « accès proue ». Une grille de même matériau, dimensions et conception est installée sur la « sortie proue » pour permettre le libre passage de l’eau en retenant les éventuels objets flottants susceptibles d’obturer le « conduit maître » lors d'autres déplacements du navire.

Selon le mode de réalisation préféré de l’invention, le « conduit maître » dispose à au moins un endroit de son espace intérieur, d'au moins une vanne télécommandée dite « vanne principale » permettant l’obturation totale ou partielle de celui-ci pour permettre d’assurer le réglage et la gestion de la propulsion. Ainsi, lorsque la « vanne principale » est totalement ouverte, l’eau pénètre à l’intérieur du « conduit maître » par Γ « accès proue » et se déplace vers l'arrière du navire pour être happée par les hélices des moyens de propulsion, diminuant alors la résistance à l’avancement et accélérant la vitesse du navire. Lorsque la «vanne principale» est partiellement ou totalement fermée, la vitesse d’avancement du navire est diminuée par effet de freinage.

Selon le mode de réalisation préféré de l’invention, la coque du navire présente de part et d'autre du « conduit maître » et sur un même plan préférablement horizontal, au moins un conduit latéral dit « conduit auxiliaire » par exemple de section cylindrique, de diamètre et configuration compatibles et adaptés au gabarit du navire, chaque « conduit auxiliaire » étant à une de ses extrémités fonctionnellement directement et respectivement raccordé au « conduit maître » et débouchant sur l’un ou l’autre des bordés correspondants du navire (Partie latérale de la coque).

Selon le mode de réalisation préféré de l’invention, chacun des accès de chacun des «conduits auxiliaires » est muni d’une grille de matériau, dimensions et conception adaptés et compatibles pour permettre le libre passage de l’eau en retenant les éventuels objets flottants susceptibles d’obturer lesdits conduits.

Selon le mode de réalisation préféré de l’invention, chacun des « conduits auxiliaires » dispose à au moins un endroit de son espace intérieur, d’au moins une vanne télécommandée dite « vanne auxiliaire » permettant son obturation totale ou partielle, pour permettre d’assurer le réglage et la gestion de la direction du navire. Par exemple, lorsque la circulation de l’eau issue du « conduit maître » est rendue impossible dans un « conduit auxiliaire » par la fermeture de la « vanne auxiliaire » correspondante et que celle-ci est rendue libre dans un « conduit auxiliaire » opposé, le navire change de direction et/ou s’oriente automatiquement par la poussé exercée.

Selon un mode de réalisation différent de l'invention, le « conduit maître » et les « conduits auxiliaires » qui y sont associés sont équipés à un endroit adapté de leur longueur, d’au moins un moteur à hélice télécommandé respectivement dits « moteur d’appui » et « moteur auxiliaire » capables de fonctionner dans un seul sens de rotation de manière à accélérer les mouvements de l’eau et optimiser les performances du navire. Ainsi, le ou les « moteurs d’appui » placés à l’intérieur du « conduit maître » accélèrent les mouvements de l'eau depuis l'« accès proue » vers la « sortie poupe » créant une force d'aspiration renforcée dans l’avancement du navire et le ou les « moteurs auxiliaires » placés à l’intérieur des « conduits auxiliaires » accélèrent les déplacements de l’eau du « conduit maître » vers l’un ou l’autre des bordés du navire, la gestion des mouvements et de la direction du navire étant assurée simplement par l’ouverture ou la fermeture des « vannes principales » et/ou « vannes auxiliaires ».

Selon un mode de réalisation différent de l’invention, le « conduit maître » et les « conduits auxiliaires » qui y sont associés sont équipés à un endroit adapté de leur longueur, d’au moins un moteur à hélice télécommandé respectivement dits « moteur d’appui » et « moteur auxiliaire » capables de fonctionner dans les deux sens de rotation de manière à accélérer ou ralentir les mouvements et l’orientation du navire. Ainsi, le ou les « moteurs d’appui » placés à l’intérieur du « conduit maître » propulsent l’eau depuis 1’ « accès proue » vers la « sortie poupe » lorsqu’ils tournent dans un sens accélérant ainsi l’avancement du navire et produisent l’effet inverse lorsque leur sens de rotation est inversé et les « moteurs auxiliaires » équipant les « conduite auxiliaires » propulsent l’eau issue du « conduit maître » vers l’un ou l'autre des bordés du navire générant une poussée ou aspirent l’eau de l’extérieur de la coque et la dirigent vers le « conduit maître » et la « sortie de poupe » générant ainsi des déplacements latéraux ou directionnels du navire.

Selon un mode de réalisation différent de l’invention, le « conduit maître » est associé en plus des « conduite auxiliaires » disposés sur un même plan horizontal, d’au moins un conduit perpendiculaire audit plan horizontal dit « conduit de profondeur » chacun de ces « conduite de profondeur » étant à une de ses extrémités fonctionnellement, directement et respectivement raccordé au « conduit maître » et dirigé vers la partie supérieure ou la partie inférieure du navire pour permettre sa submersibilité. Le ou les « conduite de profondeur » sont équipés de « vannes de profondeur» et/ou « moteurs de profondeur » pour assurer en plus de la gestion de l’avancement, de la direction et du déplacement latéral du navire submersible, la gestion des déplacements selon un axe vertical du navire submersible soit de haut en bas et de bas en haut.

Selon un mode de réalisation différent de l’invention, chacun des accès de chacun des « conduits de profondeur » est muni d’une grille de matériau, dimensions et conception adaptés et compatibles pour permettre le libre passage de l'eau en retenant les éventuels objets flottante susceptibles d’obturer lesdits conduite.

Selon un autre mode de réalisation de l’invention, la coque du navire présente préférablement dans son axe longitudinal principal et au-dessous de sa ligne de flottaison, une embouchure dite « accès étrave » ouvrant l’accès à une pluralité d’ouvertures de conduits dite « conduits courte », de préférence de section circulaire et de diamètre adapté et compatible fonctionnellement avec le gabarit et les dimensions du navire, de telle manière que lors de l’avancement du navire l’eau opposée à l'étrave pénètre dans « l’accès étrave » et consécutivement dans les « conduits courts ».

Selon un autre mode de réalisation de l’invention, les « conduite courte » issus de « l’accès étrave » sont de longueur suffisamment réduite pour déboucher sous le fond et vers l’arrière et /ou sur les flancs et vers l’arrière de la coque du navire selon un angle le plus réduit possible par rapport à l’axe du navire et dans le le premier tiers avant de la coque du navire.

Selon un autre mode de réalisation de l’invention, chaque « conduit court » issu de « l’accès étrave » est intégré dans le profil et le design de la coque du navire de telle manière qu’il oriente les flux avalés par « l’accès étrave » directement vers sa buse de sortie elle-même intégrée et solidaire de la coque du navire.

Selon un autre mode de réalisation de l’invention, chaque « conduit court » issu de « l’accès étrave » est partiellement intégré dans le profil et le design de la coque du navire, son extrémité libre étant désolidarisé de celle-ci et placée hors de la coque sur un axe parallèle à l’axe médian principal du navire.

Selon un autre mode de réalisation de l’invention, chaque « conduit court » issu de « l’accès étrave » dispose en son extrémité libre de sortie, d'une buse orientable permettant l’orientation du flux dans la position la mieux adaptée aux performances recherchées et au gabarit et type de navire, par exemple l’orientation optimum étant parallèle à l'axe médian principal de navire.

Selon un autre mode de réalisation de l’invention, « l’accès étrave » est très large et muni d’une grille de matériau, dimensions et conception adaptés et compatibles pour permettre le libre passage de l’eau en retenant les éventuels objets flottants susceptibles d'obturer les « conduits courts » lorsque le navire avance. Cette grille est conçue de manière à empêcher la pénétration des objets flottante dans les « conduits courte » en les repoussant sans que ceux-ci ne puissent s’accrocher et obturer par colmatage 1’ « accès étrave ».

Selon un autre mode de réalisation de l’invention, chaque « conduit court » dispose à au moins un endroit de son espace intérieur, d’au moins une vanne télécommandée dite « vanne de conduit court » permettant l'obturation totale ou partielle de celui-ci pour permettre d’assurer le réglage et la gestion de la poussée. Ainsi, lorsque la « vanne de conduit court » est totalement ouverte, l’eau pénètre à l’intérieur du « conduit court » par Γ « accès étrave » et se déplace vers le fond ou les flancs du navire diminuant ainsi la résistance à l'avancement et accélérant la vitesse du navire. Lorsque la « vanne de conduit court » est partiellement ou totalement fermée, la vitesse d’avancement du navire est diminuée par effet de freinage.

Selon un autre mode de réalisation de l’invention, chacun des accès de chacun des « conduits courte » est muni d’une grille de matériau, dimensions et conception adaptés et compatibles pour permettre le libre passage de l’eau en retenant les éventuels objets flottante susceptibles d’obturer lesdits conduite.

Selon un autre mode de réalisation de l’invention, chaque « conduit court » est équipé à un endroit adapté de sa longueur, d’au moins un moteur à hélice télécommandé dit « moteur de flux » capable de fonctionner dans les deux sens de rotation de manière à accélérer ou ralentir les mouvements et l’orientation des flux et donc du navire. Ainsi, le « moteur de flux » placé à l’intérieur d’un « conduit court » propulse l'eau depuis 1' « accès étrave » vers l’arrière du navire lorsqu’il tourne dans un sens accélérant ainsi l'avancement du navire et produit l’effet inverse lorsque son sens de rotation est inversé.

La manœuvre du navire est ainsi réalisée en régulant l’ouverture et la fermeture de certaines « vannes de conduit court » et/ou le sens de rotation de certains des « moteurs de flux »

La description suivante en regard des dessins annexés à titre d'exemples non limitatifs, permettra de mieux comprendre comment l'invention peut être mise en pratique.

La figure 1 est une vue de dessus d’un navire muni seulement du « conduit maître » du dispositif de l’invention.

La figure 2 est une vue de dessus d’un navire muni du « conduit maître » et d’une pluralité de « conduits auxiliaires » dont trois sont fermés et un seul est ouvert pour provoquer un changement de direction du navire.

La figure 3 est une vue de dessus d’un navire muni du « conduit maître » et d’une pluralité de « conduits auxiliaires » dont deux sont ouverts et deux sont fermés pour provoquer le déplacement latéral du navire.

La figure 4 est une vue de côté d’un submersible muni du « conduit maître », d’une pluralité de « conduits auxiliaires » et d'une pluralité de « conduits de profondeur », les « conduits auxiliaires » et deux des « conduits de profondeur » étant fermés pour provoquer la plongée du submersible.

La figure 5 est une vue de dessus du navire équipé de « conduits courts » dont deux dirigés vers le fond de la coque et deux dirigés vers les flancs du navire, les buses de sortie desdits « conduits courts » étant intégrées à la coque.

La figure 6 est une vue de dessus du navire équipé de « conduits courts » dont deux dirigés vers le fond de la coque et deux dirigés vers les flancs du navire, les buses de sortie étant désolidarisées de la coque du navire.

La figure 7 est une vue de côté en coupe partielle d'une partie du tiers avant d’un navire équipé de « conduits courts », dont deux dirigés vers le fond de la coque et les deux autres vers les flancs du navire.

La figure 8 est une vue de face d'un navire équipé de « conduits courts » du dispositif de l’invention.

Selon le mode de réalisation préféré de l’invention, la « coque » (CO) du navire présente préférablement dans son axe longitudinal principal et au-dessous de sa ligne de flottaison, un conduit dit « conduit maître » (CP) par exemple de section cylindrique, de diamètre et configuration compatibles et adaptés au gabarit du navire, dont un des accès ci-après désigné « accès proue » (AE) est placé à la proue du navire au niveau de l’étrave (ET) et l’autre des accès ci-après désigné « sortie poupe » (SP) est localisé à l’arrière du navire en regard ou à proximité des « moyens de propulsion » (PA) notamment de la ou des hélices. (Voir Fig 1)

Selon le mode de réalisation préféré de l’invention, « l’accès proue » (AE) du « conduit maître » (CP) est très large et muni d’une grille (GE) de matériau, dimensions et conception adaptés et compatibles pour permettre le libre passage de l’eau en retenant les éventuels objets flottants susceptibles d’obturer le « conduit maître » (CP) lorsque le navire avance. Cette grille (GE) est conçue de manière à empêcher la pénétration des objets flottants dans le « conduit maître » (CP) en les repoussant sans que ceux-ci ne puissent s’accrocher et obturer par colmatage à « l’accès proue » (AE). Une grille de même matériau, dimensions et conception est installée sur la « sortie poupe » (SP) pour permettre le libre passage de l’eau en retenant les éventuels objets flottants susceptibles d'obturer le « conduit maître » (CP) lors d'autres déplacements du navire. (Voir Fig 1).

Selon le mode de réalisation préféré de l’invention, le « conduit maître » (CP) dispose à au moins un endroit de son espace intérieur, d’au moins une vanne télécommandée dite « vanne principale »(VP) permettant l’obturation totale ou partielle de celui-ci pour permettre d'assurer le réglage et la gestion de la propulsion. Ainsi, lorsque la « vanne principale » (VP) est totalement ouverte l’eau pénètre à l’intérieur du « conduit maître » (CP) par « 1’ accès proue » (AE) et se déplace vers l’arrière du navire pour être happée par les hélices des « moyens de propulsion » (PA), diminuant alors la résistance à l’avancement et accélérant la vitesse du navire. Lorsque la « vanne principale » (VP) est partiellement ou totalement fermée, la vitesse d’avancement du navire est diminuée par effet de freinage. (Voir Fig 1).

Selon le mode de réalisation préféré de l’invention, la « coque » (CO) du navire présente de part et d’autre du « conduit maître » (CP) et sur un même plan préférablement horizontal, au moins un conduit latéral dit « conduit auxiliaire » (CA) par exemple de section cylindrique, de diamètre et configuration compatibles et adaptés au gabarit du navire, chaque « conduit auxiliaire » (CA) étant à une de ses extrémités fonctionnellement directement et respectivement raccordé au « conduit martre » (CP) et à l’autre extrémité ouvert et débouchant sur l’un ou l’autre des « bordés » (BB) (BT) correspondants du navire (Partie latérale de la coque). (Voir Fig 1 et 2).

Selon le mode de réalisation préféré de l’invention, chacun des accès de chacun des « conduits auxiliaires » (CA) est muni d’une grille de matériau, dimensions et conception adaptés et compatibles pour permettre le libre passage de l’eau en retenant les éventuels objets flottante susceptibles d'obturer fesdits conduite.

Selon le mode de réalisation préféré de l’invention, chacun des « conduite auxiliaires » (CA) dispose à au moins un endroit de son espace intérieur, d’au moins une vanne télécommandée dite «vanne auxiliaire » (VE) (VI) permettant son obturation totale ou partielle, pour permettre d’assurer le réglage et la gestion de la direction du navire. Par exemple, lorsque la circulation de l’eau issue du « conduit maître » (CP) est rendue impossible dans un « conduit auxiliaire » (CA) par la fermeture de la « vanne auxiliaire » (VE) (VI) correspondante et que celle-ci est rendue libre dans un « conduit auxiliaire » (CA) opposé, le navire change de direction et/ou se déplace latéralement sous l’effet de la poussé exercée. (Voir Fig 2).

Selon un mode de réalisation différent de l’invention, le «conduit maître» (CP) et les «conduite auxiliaires » (CA) qui y sont associés sont équipés à un endroit adapté de leur longueur, d’au moins un moteur à hélice télécommandé respectivement dits « moteur d’appui » (MA) et « moteurs auxiliaires » (MS) capable de fonctionner dans un seul sens de rotation de manière à accélérer les mouvements de l'eau et optimiser les performances du navire. Ainsi, le « moteur d’appui » (MA) placé à l’intérieur du « conduit maître » (CP) accélère les mouvements de l’eau depuis « l’accès proue » (AE) vers la « sortie poupe » (SP) créant une force d’aspiration renforcée dans l’avancement du navire et le « moteur auxiliaire » (MS) placé à l’intérieur des « conduits auxiliaires » (CA) accélère les déplacements de l’eau du « conduit maître » (CP) vers l’un ou l’autre des « bordés » (BB)(BT) du navire, la gestion des mouvements et de la direction du navire étant assurée simplement par l’ouverture ou la fermeture des « vannes principales » (VP) et/ou « vannes auxiliaires » (VE)(VI). (Voir Fig 2 et 3).

Selon un mode de réalisation différent de l’invention, le « conduit maître » (CP) et les « conduite auxiliaires » (CA) qui y sont associés sont équipés à un endroit adapté de leur longueur, d’au moins un moteur à hélice télécommandé respectivement dit « moteur d’appui » (MA) et « moteur auxiliaire » (MS) capable de fonctionner dans les deux sens de rotation de manière à accélérer ou ralentir les mouvements et l’orientation du navire. Ainsi, le « moteur d’appui » (MA) placé à l’intérieur du « conduit maître » (CP) propulse l'eau depuis « Γ accès proue » (AE) vers la « sortie poupe » (SP) lorsqu’il tourne dans un sens accélérant ainsi l’avancement du navire et produit l'effet inverse lorsque le sens de rotation est inversé et le « moteurs auxiliaire » (MS) équipant les « conduits auxiliaires » (CA) propulse l’eau issue du « conduit maître » (CP) vers l’un ou l’autre des « bordés » (BB)(BT) du navire générant une poussée ou aspire l’eau de l’extérieur de la « coque » (CO) et la dirige vers le « conduit maître » (CP) et la « sortie de poupe » (SP) générant ainsi des déplacements latéraux ou directionnels du navire. (Voir Fig 2 et 3).

Selon un mode de réalisation différent de l’invention, le « conduit maître » (CP) est associé en plus des « conduite auxiliaires » (CA) disposés sur un même plan horizontal, à au moins un conduit perpendiculaire audit plan horizontal dit « conduit de profondeur » (CV) chaque « conduit de profondeur » (CV) étant à une de ses extrémités fonctionnellement directement et respectivement raccordé au « conduit maître » (CP) et débouchant dans la partie supérieure ou la partie inférieure du navire pour permettre sa submersibilité. Le ou les « conduite de profondeur » (CV) sont équipés de « vannes de profondeur » (VP) et/ou « moteurs de profondeur » (MP) tournant dans un ou les deux sens de rotation pour assurer en plus de la gestion de l’avancement, de la direction et du déplacement latéral du navire submersible, la gestion des déplacements selon un axe vertical du navire submersible soit de haut en bas et de bas en haut. (Voir fig 4).

Selon un mode de réalisation différent de l'invention, chacun des accès de chacun des « conduite de profondeur » (CV) est muni d’une grille de matériau, dimensions et conception adaptés et compatibles pour permettre le libre passage de l’eau en retenant les éventuels objets flottants susceptibles d'obturer lesdits conduits.

Selon un autre mode de réalisation de l'invention, la « coque » (CO) du navire présente préférablement dans son axe longitudinal principal et au-dessous de sa ligne de flottaison, une embouchure dite « accès proue » (AE) ouvrant l’accès à une pluralité d’ouvertures de conduits dite « conduite courte » (CC) de préférence de section circulaire et de diamètre adapté et compatible fonctionnellement avec le gabarit et les dimensions du navire, de telle manière que lors de l’avancement du navire l’eau opposée à « l’étrave » (ET) pénètre dans « Γ accès proue » (AE) et consécutivement dans les « conduits courts » (CC). (Voir Fig 5 et 8)

Selon un autre mode de réalisation de l’invention, les « conduits courts » (CC) issus de « l’accès proue » (AE) sont de longueur suffisamment réduite pour déboucher sous le fond et vers l’arrière et /ou sur les « bordés » (BB) (BT) et vers l’arrière de la « coque » (CO) du navire selon un angle le plus réduit possible par rapport à l’axe du navire et dans le premier tiers avant de la « coque » (CO) du navire. (Voir Fig 5 et 7)

Selon un autre mode de réalisation de l’invention, chaque « conduit court » (CC) issu de « l’accès proue » (AE) est intégré dans le profil et le design de la « coque » (CO) du navire de telle manière qu’il oriente les flux avalés par « l’accès proue » (AE) directement vers sa « buse orientable » (Bl) elle-même intégrée et solidaire de la « coque » (CO) du navire. (Voir Fig 5).

Selon un autre mode de réalisation de l’invention, chaque « conduit court » (CC) issu de « l’accès proue » (AE) est partiellement intégré dans le profil et le design de la « coque » (CO) du navire, la « buse orientable » (BH) de son extrémité libre étant désolidarisé de celle-ci et placée hors de la « coque » (CO) sur un axe parallèle à l’axe médian principal du navire. (Voir Fig 6).

Selon un autre mode de réalisation de l’invention, chaque « conduit court » (CC) issu de « l’accès proue » (AE) dispose en son extrémité libre de sortie, d’une « buse orientable » (Bl) (BH) permettant l’orientation du flux dans la position la mieux adaptée aux performances recherchées et au gabarit et type de navire, par exemple l’orientation optimum étant parallèle à l’axe médian principal de navire. (Voir Fig 6).

Selon un autre mode de réalisation de l’invention, « l’accès proue » (AE) est très large et muni d’une grille (GE) de matériau, dimensions et conception adaptés et compatibles pour permettre le libre passage de l’eau en retenant les éventuels objets flottants susceptibles d’obturer les « conduits courts » (CC) lorsque le navire avance. Cette grille (GE) est conçue de manière à empêcher la pénétration des objets flottants dans les « conduits courts » (CC) en les repoussant sans que ceux-ci ne puissent s’accrocher et obturer par colmatage « l’accès proue » (AE). (Voir Fig 5,6 et 7).

Selon un autre mode de réalisation de l’invention, chaque « conduit court » dispose à au moins un endroit de son espace intérieur, d'au moins une vanne télécommandée dite « vanne de conduit court » (VC) permettant l'obturation totale ou partielle de celui-ci pour permettre d’assurer le réglage et la gestion de la poussée. Ainsi, lorsque la « vanne de conduit court » (VC) est totalement ouverte, l’eau pénètre à l’intérieur du « conduit court » (CC) par « l’accès proue » (AE) et se déplace vers le fond ou les « bordé » (BB)(BT) du navire diminuant ainsi la résistance à l’avancement et accélérant la vitesse du navire. Lorsque la « vanne de conduit court » (VC) est partiellement ou totalement fermée, la vitesse d’avancement du navire est diminuée par effet de freinage.

Selon un autre mode de réalisation de l’invention, chaque « conduit court « (CC) est équipé à un endroit adapté de sa longueur, d’au moins un moteur à hélice télécommandé dit « moteur de flux» (MF) capable de fonctionner dans les deux sens de rotation de manière à accélérer ou ralentir les mouvements et l’orientation des flux et donc du navire. Ainsi, le « moteur d e flux » (MF) placé à l’intérieur d’un « conduit court » (CC) propulse l’eau depuis « l'accès proue » (AE) vers l’arrière du navire lorsqu'il tourne dans un sens accélérant ainsi l’avancement du navire et produit l’effet inverse lorsque son sens de rotation est inversé. La manœuvre du navire est ainsi réalisée en régulant l’ouverture et la fermeture de certaines « vannes de conduit court » et/ou le sens de rotation de certains des « moteurs de flux »

Claims (10)

1. REVENDICATIONS.

   1. Dispositif d’optimisation de la propulsion et de l’orientation des navires par l’énergie de l’eau, caractérisé en ce qu’il est constitué d’une pluralité de conduits placée au-dessous de la ligne de flottaison (CP)(CA)(CC), de diamètre et configuration compatibles et adaptés au gabarit du navire, dont Γ accès dit « accès proue » (AE) est placé à la proue du navire au niveau de « l’étrave » (ET) et la sortie est localisée à l’arrière du navire en regard ou à proximité des « moyens de propulsion » (PA) et/ou à l'avant du navire sous la « coque » (CO) et/ou sur l’un ou l’autre des « bordés » (BB) (BT).
2. 2. Dispositif d’optimisation de la propulsion et de l’orientation des navires par l’énergie de l’eau, selon la revendication 1, caractérisé en ce que la « coque » (CO) du navire présente dans son axe longitudinal principal et au-dessous de sa ligne de flottaison, un conduit dit « conduit maître » (CP) de section cylindrique, de diamètre et configuration compatibles et adaptés au gabarit du navire, dont un des accès dit « accès proue » (AE) est placé à la proue du navire au niveau de l'étrave (ET) et l’autre des accès ci-après désigné « sortie poupe » (SP) est localisé à l’arrière du navire en regard ou à proximité des « moyens de propulsion » (PA) notamment de la ou des hélices, ledit « conduit maître » (CP) disposant à au moins un endroit de son espace intérieur, d’au moins une vanne télécommandée dite « vanne principale »(VP) permettant l’obturation totale ou partielle de celui-ci pour permettre d’assurer le réglage et la gestion de la propulsion.
3. 3. Dispositif d’optimisation de la propulsion et de l’orientation des navires par l’énergie de l’eau, selon la revendication 2, caractérisé en ce que la « coque » (CO) du navire présente de part et d’autre du « conduit maître » (CP) et sur un même plan horizontal, au moins un conduit latéral dit conduit auxiliaire (CA) de section cylindrique, de diamètre et configuration compatibles et adaptés au gabarit du navire, chacun des « conduits auxiliaires » (CA) étant à une de ses extrémités fonctionnellement directement et respectivement raccordé au « conduit maître » (CP) et à l’autre extrémité ouvert et débouchant sur l’un ou l’autre des « bordés » (BB) (BT) correspondants du navire, chacun des « conduits auxiliaires » (CA) disposant à au moins un endroit de son espace intérieur, d’au moins une vanne télécommandée dite «vanne auxiliaire » (VE) (VI) permettant son obturation totale ou partielle, pour permettre d’assurer le réglage et la gestion de la direction du navire.
4. 4. Dispositif d’optimisation de la propulsion et de l'orientation des navires par l’énergie de l’eau, selon la revendication 3 , caractérisé en ce que le « conduit maître » (CP) est associé en plus des « conduits auxiliaires » (CA) disposés sur un même plan horizontal, à au moins un conduit perpendiculaire audit plan horizontal dit « conduit de profondeur » (CV) chacun de ces « conduits de profondeur » (CV) étant à une de ses extrémités fonctibnnellement directement et respectivement raccordé au « conduit maître » (CP) et débouchant dans la partie supérieure ou la partie inférieure du navire pour permettre sa submersîbilité et équipé de « vannes auxiliaires » (VE)(VI) et/ou moteurs auxiliaires (MS) tournant dans un ou les deux sens de rotation pour assurer en plus de la gestion de l’avancement, de la direction et du déplacement latéral du navire submersible, la gestion des déplacements selon un axe vertical soit de haut en bas et de bas en haut.
5. 5. Dispositif d’optimisation de la propulsion et de l’orientation des navires par l’énergie de l’eau, selon l’une des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que le « conduit maître » (CP) et les « conduits auxiliaires » (CA) qui y sont associés sont équipés à un endroit adapté de leur longueur, d’au moins un moteur à hélice télécommandé respectivement dits « moteur d’appui » (MA) et « moteur auxiliaire » (MS) capable de fonctionner dans les deux sens de rotation de manière à accélérer ou ralentir les mouvemenls et l’orientation du navire, le « moteur d’appui » (MA) placé à l’intérieur du « conduit maître » (CP) propulsant l’eau depuis « Γ accès proue » (AË) vers la « sortie poupe » (SP) lorsqu’il tourne dans un sens en accélérant ainsi l’avancement du navire et produisant l’effet inverse lorsque le sens de rotation est inversé et le « moteurs auxiliaire » (MS) équipant les « conduits auxiliaires » (CA) propulsant l’eau issue du « conduit maître » (CP) vers l’un ou l’autre des « bordés » (BB)(BT) du navire en générant une poussée ou aspirant l’eau de l’extérieur de la « coque » (CO) et la dirigeant vers le « conduit maître » (CP) et la « sortie de poupe » (SP) générant ainsi les déplacements latéraux ou directionnels du navire.
6. 6. Dispositif d’optimisation de la propulsion et de l'orientation des navires par l’énergie de l’eau, selon la revendication 1, caractérisé en ce que la « coque » (CO) du navire présente dans son axe longitudinal principal et au-dessous de sa ligne de flottaison, une embouchure dite « accès proue » (AE) ouvrant l’accès à une pluralité d’ouvertures de conduits dits « conduits courts » (CC) de section circulaire et de diamètre adapté et compatible fonctionnellement avec le gabarit et les dimensions du navire, de telle manière que lors de l’avancement du navire l’eau opposée à l’étrave (ET) pénètre dans « Γ accès proue » (AE) et consécutivement dans les « conduits court » (CC) pour déboucher dans le premier tiers avant de la « coque » (CO) du navire, sous le fond et vers l'arrière et /ou sur les « bordés » (BB) (BT) et vers l’arrière de celle-ci, selon un angle le plus réduit possible par rapport à l'axe du navire.
7. 7. Dispositif d'optimisation de la propulsion et de l’orientation des navires par l’énergie de l’eau, selon la revendication 6, caractérisé en ce que chaque « conduit court » (CC) issu de « l’accès proue » (AE) est intégré dans le profil et le design de la « coque » (CO) du navire de telle manière qu'il oriente les flux avalés par « 'accès proue » (AE) directement vers sa « buse orientable » » (Bi) elle-même intégrée et solidaire de la « coque » (CO) du navire.
8. 8. Dispositif d'optimisation de la propulsion et de l'orientation des navires par l’énergie de l’eau, selon la revendication 6, caractérisé en ce que chaque « conduit court » (CC) issu de « l'accès proue » (AE) est partiellement intégré dans le profil et le design de la « coque » (CO) du navire, et en ce qu’une « buse orientable » (BH) à l'extrémité libre de chaque conduit court est placée hors de la « coque » (CO) sur un axe parallèle à l’axe médian principal du navire.
9. 9. Dispositif d’optimisation de la propulsion et de l'orientation des navires par l’énergie de l’eau, selon l’une quelconque des revendications 6, 7 et 8, caractérisé en ce que chaque « conduit court » (CC) dispose à au moins un endroit de son espace intérieur, d’au moins une vanne télécommandée dite « vanne de conduit court » (VC) permettant l’obturation totale ou partielle de celui-ci et à un endroit adapté de sa longueur d’au moins un moteur à hélice télécommandé dit « moteur de flux» (MF) capable de fonctionner dans les deux sens de rotation, pour permettre d’assurer le réglage et la gestion de la poussée et accélérer ou ralentir les mouvements et l’orientation des flux et donc du navire.
10. 10. Dispositif d'optimisation de la propulsion et de l’orientation des navires par l’énergie de l’eau, selon les revendications 3,4 et 6, caractérisé en ce que « l’accès proue » (AE) du « conduit maître » (CP), la « sortie poupe » (SP), chacun des accès de chacun des « conduits auxiliaires » (CA), chacun des accès des « conduits de profondeur » (CV) et chacun des accès des « conduits courts » (CC) sont protégés par une grille (GE) pour permettre le libre passage de l’eau en retenant les éventuels objets flottants susceptibles d’obturer lesdits conduits.