FR3039907A1 - Dispositif d'acquisition de donnees optimise pour vehicule ferroviaire comprenant au moins deux modules d'acquisition et un voteur - Google Patents
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Abstract
La présente invention concerne un dispositif d'acquisition (14) de données comprenant : - un premier et un deuxième modules d'acquisition (20, 22) propres à recevoir un même signal conditionné, les modules (20, 22) étant propres à effectuer des traitements du signal pour délivrer en sortie une première et une deuxième données (A, B), les modules (20, 22) étant redondants, - un voteur (24) relié aux modules (20, 22) pour recevoir les données (A, B), le voteur (24) étant propre à délivrer en sortie une information votée (S) formée d'une donnée ou d'un signal de panne par mise en œuvre d'un algorithme de comparaison des données (A, B) tenant compte d'une tolérance. Il comprend un module indicateur d'état (30) relié à l'entrée du voteur (24) pour lui délivrer un indicateur d'état (Ei), et le voteur (24) comprend des moyens de fixation de la tolérance en fonction de l'indicateur d'état (Ei).
Description
Dispositif d’acquisition de données optimisé pour véhicule ferroviaire comprenant au moins deux modules d’acquisition et un voteur
La présente invention concerne un dispositif d’acquisition de données pour un véhicule ferroviaire comprenant : - au moins un premier module d’acquisition et un deuxième module d’acquisition propres à recevoir chacun en entrée un même signal conditionné, les premier et deuxième modules d’acquisition étant propres à effectuer respectivement un premier traitement et un deuxième traitement du signal conditionné pour délivrer en sortie respectivement une première donnée et une deuxième donnée, les premier et deuxième modules d’acquisition étant redondants entre eux, et - un voteur relié en entrée aux premier et deuxième modules d’acquisition pour recevoir respectivement les première et deuxième données, le voteur étant propre à délivrer en sortie une information votée formée d’une donnée ou d’un signal de panne par mise en oeuvre d’un algorithme de comparaison des première et deuxième données tenant compte d’une tolérance entre les première et deuxième données.
Les dispositifs d’acquisition de données pour véhicule ferroviaire connus dans l’état de la technique reçoivent en entrée un signal représentatif d’une donnée à transmettre. Le signal est, par exemple, un courant électrique généré en entrée du dispositif d’acquisition sous l’effet de boucles inductives situées au niveau des rails lors du passage du dispositif, la fréquence du courant étant représentative d’une donnée de signalisation telle qu’une vitesse maximale autorisée.
Le signal étant bruité, de tels dispositifs comprennent un premier et un deuxième modules d’acquisition recevant chacun en entrée le même signal pour effectuer respectivement un premier traitement et un deuxième traitement du signal reçu. Le deuxième traitement a la même finalité que le premier traitement mais avec une technologie et/ou un traitement distinct de ceux mis en oeuvre par le premier module d’acquisition. Les premier et deuxième modules d’acquisition sont qualifiés de redondants et délivrent respectivement une première donnée et une deuxième donnée qui sont normalement identiques mais peuvent être différentes.
En outre, un tel dispositif d’acquisition comprend un voteur adapté pour périodiquement mettre en oeuvre un test d’égalité entre les première et deuxième données. A partir du résultat du test d’égalité, le voteur délivre en sortie une information votée, l’information votée étant une donnée ou un signal de panne. La donnée délivrée par le voteur est, par exemple, la première donnée.
Le document WO 2005/59087 décrit un voteur comprenant des moyens de temporisation adaptés pour temporiser la délivrance du signal de panne, le signal de panne n’étant délivré que si les première et deuxième données sont différentes pendant toute la durée du délai de temporisation fixé.
Toutefois, un tel dispositif présente comme inconvénient de générer trop fréquemment un signal de panne.
Un but de l’invention est de proposer un dispositif d’acquisition de données plus disponible, c’est-à-dire qui génère moins de signaux de panne inutiles. A cet effet, l’invention a pour objet un dispositif d’acquisition de données pour un véhicule ferroviaire, du type précité, caractérisé en ce qu’il comprend : - un module indicateur d’état propre à générer un indicateur d’état à partir d’informations de fonctionnement du véhicule, le module indicateur d’état étant relié à l’entrée du voteur pour lui délivrer l’indicateur d’état, et en ce que le voteur comprend des moyens de fixation de la tolérance appliquée par l’algorithme de comparaison en fonction de l’indicateur d’état.
Suivant d’autres modes particuliers de réalisation, le dispositif d’acquisition selon l’invention comprend l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toutes combinaisons techniquement possibles : - les premier et deuxième modules d’acquisition sont propres à délivrer des trains de première et deuxième données successives et dans lequel l’algorithme de comparaison mis en oeuvre est propre à appliquer la tolérance sur les comparaisons combinées d’au moins deux premières et deux deuxièmes données successives, - la tolérance est un délai de temporisation, le voteur comprenant un module de temporisation et le voteur étant adapté pour délivrer en sortie le signal de panne que si les première et deuxième données sont incohérentes pendant toute la durée du délai de temporisation, - le voteur comprend une base de données de temporisation comprenant un ensemble d’indicateurs d’état, chacun étant associé à un délai de temporisation, - la base de données de temporisation comprend un indicateur de « mise en sécurité >> du véhicule, la valeur de temporisation associée étant infinie, - le voteur comprend un module de comparaison adapté pour mettre en oeuvre un test d’égalité entre les première et deuxième données à un facteur d’erreur près, - l’indicateur d’état délivré par le module indicateur d’état est l’information votée, - l’information votée est une commande de pilotage du véhicule et l’indicateur d’état délivré par le module indicateur d’état est fonction du comportement du véhicule suite à l’application de la commande de pilotage. L’invention a également pour objet un véhicule ferroviaire comprenant : - un capteur propre à délivrer un signal primaire sous l’effet d’un champ électromagnétique, - un conditionneur relié en entrée au capteur pour recevoir le signal primaire, le conditionneur étant propre à délivrer en sortie un signal conditionné à partir du signal primaire, et - un dispositif d’acquisition tel que défini précédemment, les premier et deuxième modules d’acquisition étant reliés en entrée à la sortie du conditionneur pour recevoir le même signal conditionné. L’invention a aussi pour objet une installation ferroviaire comprenant : - des rails, - un véhicule ferroviaire tel que défini précédemment circulant sur les rails, le véhicule étant soumis à un champ électromagnétique de proximité, le capteur étant propre à délivrer le signal primaire sous l’effet du champ électromagnétique, et - un générateur électrique relié aux rails pour délivrer aux rails un courant de signalisation définissant une boucle inductive lorsque le véhicule réalise le contact avec les rails. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple, et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est un schéma synoptique d’une chaîne de transmission de données de signalisation comprenant un dispositif d’acquisition selon l’invention, et - la figure 2 est un logigramme illustrant le fonctionnement de l’algorithme de comparaison mis en œuvre par un voteur entrant dans la constitution du dispositif d’acquisition de la figure 1.
Dans un premier mode de réalisation, les données à acquérir par le dispositif d’acquisition pour un véhicule ferroviaire selon l’invention sont des données de signalisation. En particulier, les données de signalisation sont des consignes de vitesse, c’est-à-dire des vitesses maximales autorisées.
Par ailleurs, le véhicule est piloté en mode automatique, c’est-à-dire qu’il est adapté pour ajuster sa vitesse automatiquement en fonction des consignes de vitesse reçues.
La figure 1 illustre une chaîne de transmission 10 de données comprenant une source 12 associée à un dispositif d’acquisition 14 selon l’invention.
La source 12 est formée par un signal bruité, par exemple issu de boucles inductives situées au niveau des rails sur lesquels circule le véhicule ferroviaire.
Les boucles inductives sont parcourues par un courant de signalisation dont la fréquence est représentative d’une consigne de vitesse.
Alternativement, le courant de signalisation est modulé en fréquence, les fréquences de modulation étant représentatives de plusieurs données de signalisation, par exemple la consigne de vitesse sur le tronçon de rails sur lequel circule le véhicule et celle sur le tronçon suivant.
La chaîne de transmission 10 de données comprend, en outre, un capteur 16 et un conditionneur 18 relié en entrée à la sortie du capteur 16.
Le capteur 16 est, par exemple, un bobinage placé sous le véhicule en regard des rails et est propre à délivrer au conditionneur 18 un courant électrique primaire bruité.
Le conditionneur 18 est propre à effectuer un ensemble de traitements analogiques à partir du courant électrique primaire reçu du capteur 16 pour délivrer en sortie un signal conditionné. Il comprend, notamment, des moyens de filtrage et des moyens d’amplification (non représenté sur la figure 1) et, lorsque le courant de signalisation est modulé en fréquence, des moyens de démodulation (non représenté sur la figure 1).
Le dispositif d’acquisition 14 est installé dans le véhicule ferroviaire et est propre à délivrer des données de signalisation ou un signal de panne si une trop grande incohérence existe sur les données acquises.
Le dispositif d’acquisition 14 comprend, en outre, au moins un premier module d’acquisition 20 et un deuxième module d’acquisition 22 reliés chacun en entrée à la sortie du conditionneur 18 pour recevoir le même signal conditionné.
Les premier et deuxième modules d’acquisition 20, 22 sont des circuits logiques programmables du type réseaux de portes programmables, connus sous le terme « field-programmable gâte array >> (FPGA) en anglais. Ils ont une fréquence d’acquisition d’environ 5 MHz.
Les premier et deuxième modules d’acquisition 20, 22 sont propres à mettre en oeuvre respectivement un premier traitement numérique et un deuxième traitement numérique du même signal conditionné pour délivrer en sortie respectivement des trains successifs de première donnée A et de deuxième donnée B en mettant en oeuvre des technologies et/ou des algorithmes distincts mais de même finalité. Les premier et deuxième traitements numériques sont qualifiés de redondants.
Le premier traitement numérique consiste, par exemple, à effectuer une transformée de Fourier rapide pour déterminer, à partir des fréquences du signal conditionné, la première donnée A, tandis que le deuxième traitement numérique consiste à compter les pics du signal conditionné pour en déduire la deuxième donnée B.
Les première et deuxième données A, B sont, par exemple, formées de mots numériques présentant chacun une longueur de 16 bits.
Le dispositif d’acquisition 14 comprend un voteur 24 logiciel formé d’un ou plusieurs processeurs pour mettre en oeuvre un algorithme de comparaison des première et deuxième données A, B tenant compte d’une tolérance entre les première et deuxième données A, B.
Le voteur 24 est relié en entrée aux sorties des premier et deuxième modules d’acquisition 20, 22 pour recevoir les première et deuxième données A, B. En outre, le voteur 24 est relié en entrée à la sortie d’un module de commande 26 du véhicule pour recevoir un indicateur d’état Ei du véhicule.
Le module de commande 26 comprend des moyens de commande 28 et un module indicateur d’état 30.
Comme illustré sur la figure 1, les moyens de commande 28 sont reliés à la sortie du voteur 24 et sont adaptés pour piloter, à partir de la sortie du voteur 24, un équipement 32, qui peut être à titre d’exemple : - des freins ou un moteur du véhicule afin d’atteindre la vitesse de consigne reçue ; - un système d’ouverture et fermeture d’une ou plusieurs portes ; - un voyant lumineux, ou - une information sur un écran.
Le module indicateur d’état 30 est relié à l’entrée du voteur 24 pour lui délivrer l’indicateur d’état Ei à partir d’informations de fonctionnement du véhicule. Il s’agit, par exemple, d’un capteur de vitesse et dans ce cas, l’indicateur d’état Ei est la vitesse instantanée du véhicule. A titre d’exemple : - E1 : la vitesse du véhicule est comprise entre 0km/h et 35km/h ; - E2 : la vitesse du véhicule est comprise entre 35km/h et 50km/h ; et - E3 : la vitesse du véhicule est comprise entre 50km/h et 80km/h.
Avantageusement, un indicateur d’état E4 correspond à un état de « mise en sécurité >> du véhicule. A titre d’exemple, l’indicateur d’état Ei peut également représenter une information sur l’état d’ouverture ou de fermeture d’une ou plusieurs portes, sur l’état d’un voyant lumineux ou toute autre information numérique concernant l’état du véhicule.
Le voteur 24 est propre à mettre en oeuvre l’algorithme de comparaison pour délivrer en sortie, à partir des première et deuxième données A, B et de l’indicateur d’état Ei, une information votée S formée d’une donnée de signalisation, dont la valeur est une consigne nominale ou restrictive, par exemple de vitesse, ou d’un signal de panne. La consigne restrictive est définie comme étant la valeur la plus sécuritaire des consignes nominales.
Le voteur 24 comprend un module de comparaison 34 pour effectuer un test d’égalité entre les première et deuxième données A, B afin de délivrer un résultat, le résultat étant positif, et noté 1, ou négatif, et noté 0.
Le test d’égalité consiste à tester l’égalité entre les première et deuxième données A, B à un facteur d’erreur δ près.
Le facteur d’erreur δ est, par exemple, défini par une tolérance de plus ou moins 5% près. Lorsque le résultat du test d’égalité vaut 1, les première et deuxième données sont dites cohérentes. A l’inverse, elles sont dites incohérentes.
Le voteur 24 comprend, en outre, des moyens de fixation de la tolérance appliquée par l’algorithme de comparaison en fonction de l’indicateur d’état Ei, la tolérance étant appliquée sur les comparaisons combinées d’au moins deux données A, B successives.
Dans le premier mode de réalisation, la tolérance est un délai de temporisation Ti et le voteur 24 comprend un module de temporisation 36, le voteur 24 étant adapté pour délivrer en sortie le signal de panne que si les première et deuxième données A, B sont incohérentes pendant toute la durée du délai de temporisation Ti. A cet effet, le voteur 24 comprend un chronomètre 38 adapté pour fournir le temps écoulé depuis le début de la temporisation.
Le voteur 24 est adapté pour réinitialiser ou déclencher le chronomètre 38 en fonction du résultat du test d’égalité mis en oeuvre par le module de comparaison 34.
Le voteur 24 comprend également une base de données de temporisation 40 qui contient un ensemble de couples d’indicateurs d’état Ei et de délais de temporisation Ti. Un tel couple est représenté, par exemple, sous la forme (Ei ; Ti), ce qui signifie qu’à l’indicateur d’état Ei est associé le délai de temporisation Ti. A titre d’exemple : - l’indicateur d’état E1 est associé au délai de temporisation T1 valant 3,2 secondes ; - l’indicateur d’état E2 est associé au délai de temporisation T2 valant 1,6 secondes ; - l’indicateur d’état E3 est associé au délai de temporisation T3 valant 0,3 secondes ; et - l’indicateur d’état E4 est associé au délai de temporisation T4, la valeur de temporisation T4 étant infinie.
Le voteur 24 est adapte pour lire dans la base de données de temporisation 40, a partir de l’indicateur d’état Ei reçu, le délai de temporisation Ti correspondant.
Le fonctionnement de l’algorithme de comparaison 200 mis en oeuvre par le voteur 24 est illustré par le logigramme de la figure 2. L’algorithme de comparaison est mis en oeuvre sur évènement, par exemple à la réception de nouvelles première et deuxième données A, B à voter. Alternativement, l’algorithme de comparaison peut être mis en oeuvre périodiquement par le voteur 24, par exemple toutes les 50 millisecondes. L’algorithme de comparaison prend comme paramètres d’entrée les première et deuxième données A, B et l’indicateur d’état Ei.
Initialement, dans une étape 202, le test d’égalité au facteur d’erreur δ près entre les première et deuxième données A, B est mis en oeuvre par le module de comparaison 34.
Si le résultat de l’étape 202 est 1, alors une étape 204 consistant à savoir si le chronomètre 38 est déclenché est mise en oeuvre.
Si le chronomètre 38 est déclenché, alors une étape 206 consistant à remettre à zéro le chronomètre 38 est mise en oeuvre. Puis une étape 208 est mise en oeuvre.
Si le chronomètre 38 n’est pas déclenché, alors l’étape 208 est mise en oeuvre. L’étape 208 consiste à délivrer en sortie du voteur 24 une information votée S, l’information votée S étant la première donnée A.
Puis l’algorithme de comparaison est à nouveau mis en oeuvre.
Si le résultat de l’étape 202 est 0, alors une étape 210 consistant à savoir si le chronomètre 38 est déclenché est mise en oeuvre.
Si le chronomètre 38 n’est pas déclenché, alors une étape 212 qui consiste à déclencher le chronomètre 38 est mise en oeuvre. Puis une étape 214 est mise en oeuvre.
Si le chronomètre 38 est déclenché, alors l’étape 214 est mise en oeuvre. L’étape 214 consiste à rechercher dans la base de données de temporisation 40 le délai de temporisation Ti associé à l’indicateur d’état Ei. A l’étape 216, la valeur T délivrée par le chronomètre 38 est comparée au délai de temporisation Ti déterminé à l’étape 214.
Si T est inférieur ou égal à Ti, alors une étape 218 est mise en oeuvre. Elle consiste à délivrer la dernière sortie votée S en sortie du voteur 24. Alternativement, elle consiste à délivrer la valeur restrictive de la sortie S.
Puis l’algorithme de comparaison est à nouveau mis en oeuvre.
Si T est supérieur à Ti, alors une étape 220 est mise en œuvre. Elle consiste à délivrer en sortie du voteur 24 une information votée S, l’information votée S étant le signal de panne.
Lorsque l’étape 220 est mise en œuvre, les moyens de commande 28 pilotent, par exemple, l’arrêt du véhicule.
On conçoit ainsi qu’une modification des données de fonctionnement du véhicule, par exemple sa vitesse par les moyens de commande 28 à partir d’une consigne de vitesse reçue, influe sur l’indicateur d’état Ei et par conséquent sur le délai de temporisation Ti utilisé par l’algorithme de comparaison.
Un exemple concret du fonctionnement de l’algorithme de comparaison va à présent être donné.
Initialement, le véhicule roule à la vitesse de roulage par défaut qui est d’environ 80km/h.
Cela correspond à l’indicateur d’état E3 et la valeur de la temporisation associée est T3 qui vaut 0,3 secondes.
Le voteur 24 délivre un signal de panne si le résultat de l’étape 202 est 0 pendant toute la durée du délai de temporisation de 0,3 secondes.
Lorsque le véhicule s’approche d’une zone d’aiguillage, un signal avec une consigne de vitesse de 35km/h est reçu par le capteur 16 et, dans le cas où le résultat de l’étape 202 est 1, le voteur 24 délivre en sortie une consigne de vitesse de 35km/h.
Les moyens de commande 28 reçoivent la consigne de vitesse et réduisent en conséquence la vitesse du véhicule qui passe à 35km/h. L’algorithme de comparaison prend alors comme paramètre d’entrée E1 qui est associé à la valeur de temporisation T1 qui vaut 3,2 secondes.
Ainsi, le voteur 24 délivrera un signal de panne si le résultat de l’étape 202 est 0 pendant toute la durée du délai de temporisation de 3,2 secondes, et non plus pendant 0,3 secondes.
Au final, si le véhicule circule sur un aiguillage, les première et deuxième données sont très bruitées. De plus, à cet instant, la vitesse du véhicule n’est pas très élevée, puisqu’elle est d’environ 35km/h. En conséquence, le dispositif d’acquisition 14 peut être plus tolérant qu’à des vitesses plus élevées, la valeur de temporisation utilisée par le voteur 24 est donc de 3,2 secondes.
En revanche, si le véhicule circule à une vitesse d’environ 80km/h, alors le dispositif d’acquisition 14 doit être moins tolérant, la valeur de temporisation utilisée par le voteur 24 est donc de 0,3 secondes.
Le dispositif d’acquisition 14 de données présente comme avantage de rendre le dispositif d’acquisition plus disponible.
En effet, le fait que le délai de temporisation Ti utilisé par l’algorithme de comparaison soit fonction d’un indicateur d’état Ei réduit la génération de signaux de panne car le délai de temporisation Ti est adapté en permanence au contexte dans lequel évolue le véhicule.
De plus, l’algorithme de comparaison mis en oeuvre par le voteur 24 est simple à mettre en oeuvre.
Selon une autre variante de l’invention, les données de signalisation sont des informations de contexte comme le passage sur un aiguillage, une arrivée en gare, ou autre. Dans ce cas, le module indicateur d’état 30 est la sortie du voteur 24 et l’indicateur d’état Ei est l’information votée S.
Alternativement, les données de signalisation sont des consignes de vitesse et des informations de contexte.
Selon d’autres modes de réalisation, les données acquises par le dispositif d’acquisition 14 selon l’invention sont des données autres que des données de signalisation. Il s’agit, par exemple, de l’information selon laquelle le véhicule approche d’un tunnel pour que le conducteur ferme les prises d’air de la climatisation, de données météorologiques, ou autres.
Selon une autre variante, le véhicule est piloté par un conducteur qui reçoit l’information votée S, par exemple, au moyen d’un dispositif d’affichage adapté. En fonction de l’information votée S reçue, le conducteur met en oeuvre un pilotage de l’équipement 32, ce qui a pour effet de modifier l’indicateur d’état Ei généré par le module indicateur d’état 30 et en conséquence le délai de la temporisation Ti utilisé par l’algorithme de comparaison.
Selon d’autres modes de réalisation, lorsque le résultat du test d’égalité est 1, le voteur 24 délivre en sortie la deuxième donnée B, ou la moyenne entre les première et deuxième données A, B, ou autre.
Claims (10)
- REVENDICATIONS1. - Dispositif d’acquisition (14) de données pour un véhicule ferroviaire comprenant : - au moins un premier module d’acquisition (20) et un deuxième module d’acquisition (22) propres à recevoir chacun en entrée un même signal conditionné, les premier et deuxième modules d’acquisition (20, 22) étant propres à effectuer respectivement un premier traitement et un deuxième traitement du signal conditionné pour délivrer en sortie respectivement une première donnée (A) et une deuxième donnée (B), les premier et deuxième modules d’acquisition (20, 22) étant redondants entre eux, et - un voteur (24) relié en entrée aux premier et deuxième modules d’acquisition (20, 22) pour recevoir respectivement les première et deuxième données (A, B), le voteur (24) étant propre à délivrer en sortie une information votée (S) formée d’une donnée ou d’un signal de panne par mise en oeuvre d’un algorithme de comparaison des première et deuxième données (A, B) tenant compte d’une tolérance entre les première et deuxième données (A, B), caractérisé en ce qu’il comprend un module indicateur d’état (30) propre à générer un indicateur d’état (Ei) à partir d’informations de fonctionnement du véhicule, le module indicateur d’état (30) étant relié à l’entrée du voteur (24) pour lui délivrer l’indicateur d’état (Ei), et en ce que le voteur (24) comprend des moyens de fixation de la tolérance appliquée par l’algorithme de comparaison en fonction de l’indicateur d’état (Ei).
- 2. - Dispositif selon la revendication 1, dans lequel les premier et deuxième modules d’acquisition (20, 22) sont propres à délivrer des trains de première et deuxième données (A, B) successives et dans lequel l’algorithme de comparaison mis en oeuvre est propre à appliquer la tolérance sur les comparaisons combinées d’au moins deux premières et deux deuxièmes données (A, B) successives.
- 3. - Dispositif selon la revendication 2, dans lequel la tolérance est un délai de temporisation (Ti), le voteur (24) comprenant un module de temporisation (36) et le voteur (24) étant adapté pour délivrer en sortie le signal de panne que si les première et deuxième données (A, B) sont incohérentes pendant toute la durée du délai de temporisation (Ti).
- 4. - Dispositif selon la revendication 3, dans lequel le voteur (24) comprend une base de données de temporisation (40) comprenant un ensemble d’indicateurs d’état (Ei), chacun étant associé à un délai de temporisation (Ti).
- 5. - Dispositif selon la revendication 4, dans lequel la base de données de temporisation (40) comprend un indicateur de « mise en sécurité >> du véhicule, la valeur de temporisation associée étant infinie.
- 6. - Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le voteur (24) comprend un module de comparaison (34) adapté pour mettre en œuvre un test d’égalité entre les première et deuxième données (A, B) à un facteur d’erreur (δ) près.
- 7. - Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’indicateur d’état (Ei) délivré par le module indicateur d’état (30) est l’information votée (S).
- 8. - Dispositif selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel l’information votée (S) est une commande de pilotage du véhicule et l’indicateur d’état (Ei) délivré par le module indicateur d’état (30) est fonction du comportement du véhicule suite à l’application de la commande de pilotage.
- 9. - Véhicule ferroviaire comprenant : - un capteur (16) propre à délivrer un signal primaire sous l’effet d’un champ électromagnétique, - un conditionneur (18) relié en entrée au capteur (16) pour recevoir le signal primaire, le conditionneur (18) étant propre à délivrer en sortie un signal conditionné à partir du signal primaire, et - un dispositif d’acquisition (14) selon l’une quelconque des revendications précédentes, les premier et deuxième modules d’acquisition (20, 22) étant reliés en entrée à la sortie du conditionneur (18) pour recevoir le même signal conditionné.
- 10. - Installation ferroviaire comprenant : - des rails, - un véhicule ferroviaire selon la revendication 9 circulant sur les rails, le véhicule étant soumis à un champ électromagnétique de proximité, le capteur (16) étant propre à délivrer le signal primaire sous l’effet du champ électromagnétique, et - un générateur électrique relié aux rails pour délivrer aux rails un courant de signalisation définissant une boucle inductive lorsque le véhicule réalise le contact avec les rails.
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Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US3334224A (en) * | 1964-12-14 | 1967-08-01 | Gen Electric | Automatic control system for vehicles |
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| WO2006051355A1 (fr) * | 2004-11-15 | 2006-05-18 | Abb As | Systeme de commande, procede de fonctionnement d'un systeme de commande, signal de donnees informatiques et interface utilisateur graphique pour vehicules sur rails |
-
2015
- 2015-08-03 FR FR1557477A patent/FR3039907B1/fr active Active
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