FR3037761A1 - Systeme de localisation d'usagers a l'interieur d'un espace delimite accueillant du public - Google Patents

Abstract

Ce système (10) comporte : un billet électronique (20) possédant un module de localisation (22) stockant un identifiant de billet et émettant périodiquement un signal de localisation comportant ledit identifiant ; des détecteurs (30) ayant chacun un identifiant de détecteur, étant disposé en un endroit déterminé, propre à capter un signal de localisation émis par un billet se trouvant dans une zone de couverture du détecteur, et à générer une donnée de localisation comportant l'identifiant du détecteur, l'identifiant du billet et la date ; et un central de traitement (40), collectant les données de localisation générées par les détecteurs (30) pour localiser un billet à partir de l'identifiant du détecteur ayant capté le signal de localisation émis par ledit billet, le central de traitement étant ainsi propre à déterminer des flux d'usagers par zones de couverture associés à chaque détecteur.

Description

1 Système de localisation d'usagers à l'intérieur d'un espace délimité accueillant du public La présente invention concerne un système de localisation d'usagers à l'intérieur d'un espace délimité accueillant du public. Dans le présent document, l'espace délimité accueillant du public considéré est plus particulièrement un réseau de transport. Dans le présent document, par réseau de transport, on entend l'ensemble de l'infrastructure et des véhicules permettant à un usager du réseau de transport, de voyager entre un point d'entrée sur le réseau de transport et un point de sortie du réseau de transport. Entre ces points d'entrée et de sortie, l'usager effectue un trajet à l'intérieur du réseau de transport. Pour aller de la station d'entrée à la station de sortie, il emprunte un ou plusieurs véhicules (tels que trains, métros, tramway, bus, etc.), en utilisant éventuellement des stations intermédiaires de correspondance.

L'exploitant d'un réseau de transport a besoin de pouvoir déterminer les flux d'usagers à travers le réseau, afin d'optimiser l'offre de transport, l'architecture des stations, etc. Jusqu'à présent, pour déterminer les flux d'usagers, l'exploitant est obligé de réaliser des comptages manuels et/ou des enquêtes auprès des voyageurs. Cette manière de faire est lente, coûteuses et comporte de nombreux biais, de sorte que l'exploitant ne possède pas une image instantanée précise de l'utilisation du réseau de transport. Par ailleurs, le document EP 1 1104 919 B1 divulgue un système comportant des premières et secondes balises situées à l'intérieur d'un véhicule. Les premières balises permettent de réveiller des billets électroniques dont sont munis les passagers, au moment où ceux-ci montent à bord du véhicule. Les secondes balises permettent ensuite de localiser les billets électroniques réveillés de manière à détecter la présence des billets à l'intérieur du véhicule. La localisation s'effectue par la mesure d'une distance entre le billet et au moins une seconde balise.

L'invention a donc pour but de répondre au besoin précité, en fournissant une alternative au système de l'état de la technique. A cet effet, l'invention a notamment pour objet un système de localisation d'usagers à l'intérieur d'un espace délimité accueillant du public, caractérisé en ce qu'il comporte : une pluralité de billets électroniques, chaque usager étant muni d'un billet électronique, chaque billet électronique possédant un module de localisation stockant un identifiant de billet et propre à émettre périodiquement un signal de localisation 3037761 2 radioélectrique comportant ledit identifiant de billet ; une pluralité de détecteurs, chaque détecteur ayant un identifiant de détecteur et étant disposé en un endroit déterminé de l'espace délimité accueillant du public, chaque détecteur étant, en outre, propre à capter un signal de localisation émis par un billet électronique se trouvant dans une zone de 5 couverture associée au détecteur considéré, et à générer une donnée de localisation comportant l'identifiant dudit détecteur, l'identifiant de billet contenu dans le signal radioélectrique reçu et une date de réception dudit signal radioélectrique ; et, un central de traitement, propre à collecter les données de localisation générées par les détecteurs et à localiser un billet à un instant courant à partir de l'identifiant de détecteur du détecteur 10 ayant capté le signal de localisation émis par ledit billet audit instant courant, le central de traitement étant ainsi propre à déterminer des flux d'usagers par zones de couverture associés à chaque détecteur. Ce système peut comporter en outre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) seule ou selon toutes les combinaisons techniquement envisageables : 15 la communication entre le module de localisation d'un billet électronique et un détecteur s'effectue en mettant en oeuvre le protocole Bluetooth, en particulier le protocole Bluetooth version 4.0 LE. la communication entre le module de localisation d'un billet électronique et un détecteur s'effectue en mettant en oeuvre un système en technologie RFID, en 20 particulier du type active. un détecteur est propre à mesurer une distance le séparant d'un billet électronique à partir de la puissance du signal de localisation émis par le module de localisation et reçu par ledit détecteur l'espace délimité accueillant du public étant un réseau de transport 25 comportant une pluralité de véhicules circulant sur au moins une ligne et une pluralité de stations prévues le long de la ligne pour permettre aux personnes d'accéder aux véhicules, la pluralité de détecteurs comporte des détecteurs placés en station, et éventuellement des détecteurs embarqués, placés à bord des véhicules. L'invention a également pour objet un billet électronique pour un système de 30 localisation d'usagers à l'intérieur d'un espace délimité accueillant du public conforme au système précédent, caractérisé en ce qu'il comporte un module de localisation, stockant un identifiant de billet et propre à émettre périodiquement un signal de localisation radioélectrique comportant ledit identifiant de billet. Ce billet peut comporter en outre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, 35 prise(s) seule ou selon toutes les combinaisons techniquement envisageables : 3037761 3 le module de localisation met en oeuvre le protocole Bluetooth, en particulier le protocole Bluetooth version 4.0 LE. le module de localisation met en oeuvre un système en technologie RFID, en particulier du type active. 5 le billet comporte un moyen d'activation, de préférence un module NFC, propre à basculer le module de localisation d'un mode désactivé à un mode activé et inversement. le moyen d'activation présente une portée radioélectrique entre environ 0,10 mètre et environ 1 mètre, tandis que le module de localisation présente une portée 10 radioélectrique entre environ 10 mètres et environ 30 mètres, de préférence environ 20 mètres. le billet comporte un module billettique et un moyen d'activation, de préférence un module NFC, le moyen d'activation étant propre à basculer le module billettique d'un mode désactivé à un mode activé et inversement. 15 le module de localisation d'un billet électronique comporte une source de puissance électrique, de préférence une pile L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux figures annexées parmi lesquelles : 20 - la figure 1 est une représentation schématique du système selon l'invention ; - la figure 2 est une représentation schématique de la mise en oeuvre du système de la figure 1 dans une station d'un réseau de transport ; et, - la figure 3 est un schéma blocs d'un procédé de localisation d'usagers résultant de l'utilisation du système de la figure 1.

25 Comme représenté sur la figure 1, le système 10 comporte un billet électronique 20, des détecteurs 30 et un central de traitement 40. Billet électronique 30 Un billet électronique 20 se présente sous la forme d'un support en matière plastique, dont les dimensions sont celles d'une carte de crédit (plus précisément dont le format respecte la norme internationale ISO/CEI 7810 ID-1). Le support intègre un module billettique 21, un module de localisation 22. Le module billettique 21 est connu en soi. Il permet à l'usager d'accéder aux 35 espaces contrôlés du réseau de transport.

3037761 4 De préférence, le module billettique 21 est compatible avec la technologie NFC. Il intègre un module NFC 23. Le module NFC 23, selon l'acronyme anglais de « Near Field Communication », est un module de communication sans-fil à courte portée et haute fréquence, qui permet 5 un échange d'informations entre le billet 20 et une borne distante. La technologie NFC possède une portée d'environ 5 mètres. La norme NFCIP-1 ISO/CEI 18092 définit l'interface et le protocole de communication entre deux périphériques du type NFC. Le module NFC 23 comporte une antenne 24 connectée à un circuit intégré 25. Lorsque le billet 20 est placé à proximité immédiate d'une borne, par exemple une 10 borne située en un point d'entrée du réseau de transport, la borne induit un courant dans l'antenne. Lorsque le circuit intégré 25 détecte un courant induit suffisant, il permet la communication du module billettique 21 avec la borne et l'échange d'informations relatives à la validité du titre de transport associées au billet 20, afin d'autoriser l'usager à accéder au réseau de transport. Le module billettique 21 comporte ainsi un identifiant 15 d'usager IdU, qui identifie de manière unique l'usager porteur du billet électronique 20. Le module de localisation 22 permet de mettre en oeuvre une fonction de localisation du billet 20 par l'émission périodique d'un signal de localisation. Le module de localisation 22 comporte une source d'énergie électrique 26, un microcontrôleur 27 et un dispositif d'émission / réception d'ondes radioélectrique 28.

20 La fonction de localisation du billet électronique 20 nécessite que celui-ci soit muni d'une alimentation en énergie électrique. La source d'énergie électrique 26 doit présenter un très faible encombrement pour pouvoir être intégré au support du billet 20. De préférence, la source 26 est une source d'énergie autonome et de longue durée. Cela dispense l'usager d'avoir à se préoccuper de la recharge du billet 20.

25 Ainsi, dans le mode de réalisation préféré, la source 26 est une pile. En effet, la miniaturisation des piles électriques rend aujourd'hui possible leur intégration dans un support tel que celui du billet électronique 20. Dans l'état actuel de cette technologie, une pile offre une autonomie d'environ deux ans au billet 20, dans l'hypothèse où le module de localisation 22 fonctionne environ 30 deux heures par jour et en émettant un signal de localisation toutes les deux secondes. De manière générale, les composants du billet 20 sont choisis et optimisés pour limiter au maximum leur consommation électrique et ainsi augmenter l'autonomie du billet 20. Comme indiqué précédemment, le module de localisation 22 ne fonctionne pas en continu, mais uniquement lorsque l'usager se trouve à l'intérieur du réseau de transport.

3037761 5 Pour ce faire, le module NFC 23 est connecté au microcontrôleur 27, qui est activé lorsque l'usager franchit des barrières d'entrée sur le réseau de transport et est désactivé lorsque l'usager franchit des barrières de sortie du réseau de transport. Le microcontrôleur 27 comporte un identifiant IdE du billet 20. Avantageusement, 5 l'identifiant IdE est différent de l'identifiant d'usager IdU afin de séparer la fonction de localisation d'un usager, de la fonction de validité du titre de transport de cet usager, et ne pas permettre l'association de l'usager identifié avec sa localisation. Dans le mode activé, le microcontrôleur 27 est propre à commander le dispositif d'émission / réception 28 afin que celui-ci émette périodiquement un signal de localisation 10 qui comporte l'identifiant IdE du billet 20. Le dispositif d'émission / réception 28 est de préférence un module de communication respectant le protocole Bluetooth, de préférence encre le protocole Bluetooth dans sa version 4.0 LE (selon l'acronyme anglais « Low Energy », pour faible consommation d'énergie). Il présente par conséquent une portée radioélectrique élevée 15 de l'ordre de quelques dizaines de mètres. La période d'émission des signaux de localisation est par exemple de deux secondes. Détecteurs 20 Les détecteurs 30 sont placés en des endroits définis du réseau de transport. Certains détecteurs sont placés en station, dans les halls, les couloirs et escaliers d'accès aux quais et sur les quais. D'autres détecteurs sont placés à bord des véhicules. Chaque détecteur 30 est identifié par un identifiant IdR unique. Chaque détecteur 30 comporte un dispositif d'émission / réception 34 propre à 25 recevoir les signaux de localisation émis par les dispositifs d'émission / réception 28 des billets électroniques 20 qui se trouvent à portée du détecteur 30 considéré, c'est-à-dire à l'intérieur d'une zone de couverture associée au détecteur 30 considéré. Dans le mode de réalisation préféré, un dispositif d'émission / réception 34 est par conséquent du type Bluetooth.

30 Chaque détecteur 30 est associé à une zone de couverture, dont le périmètre est délimité et connu. Par exemple, le dispositif d'émission / réception 34 du type Bluetooth permet de définir une zone de couverture d'environ 10 mètres autour de l'antenne 33 du dispositif d'émission / réception 34. Avantageusement, comme cela est représenté sur la figure 2, les détecteurs 30-i 35 sont judicieusement placés dans l'environnement pour que les zones de couverture correspondantes Z-i possèdent une signification pour l'exploitant du réseau : une zone de 3037761 6 couverture doit ainsi correspondre à une section transversale d'un couloir 60 d'accès au quai 61, à une portion 62-i du quai permettant de desservir une voiture 63-i d'un véhicule 64 arrêté le long du quai, au volume intérieur 65-i d'une voiture, etc. Il est à noter que, sur la figure 2, les usagers sont représentés par des silhouettes entourées d'un cercle 5 représentant symboliquement que la fonction de localisation du billet électronique 20 que porte cet usager est active. Chaque détecteur 30 est capable de scanner un nombre important de signaux de localisation, au moins 2500, sans saturer les bandes de fréquences considérées. Chaque détecteur 30 comporte un moyen de calcul 35 propre à traiter les signaux 10 de localisation reçus par le dispositif d'émission / réception 34 de manière à générer des données de localisation. Par exemple, une donnée de localisation est un triplet réunissant l'identifiant IdR du détecteur 30, l'identifiant IdE du billet 20 ayant émis le signal de localisation reçu par le détecteur considéré, et un horodatage correspondant à la date de réception de ce signal de localisation. Cet horodatage est par exemple réalisé à la 15 seconde près. Chaque détecteur 30 comporte une interface de communication 38 avec une infrastructure de communication filaire 50, par exemple un réseau Ethernet, à laquelle est également connecté le central de traitement 40. Ainsi, chaque détecteur 30 transmet au central 40 des données de localisation.

20 Central de traitement Le central de traitement 40 est un ensemble par exemple constitué d'un ordinateur 42 et d'une base de données 44. L'ordinateur 42 est connecté à l'infrastructure de communication filaire 50 afin de 25 recevoir les données de localisation acquises par les différents détecteurs 30 du système 10. L'ordinateur 42 est propre à stocker les données collectées dans une table T de la base de données 44. La table T comporte un premier attribut correspondant à l'identifiant IdR d'un détecteur, un second attribut correspondant à l'identifiant IdE d'un billet détecté 30 par le détecteur considéré IdR, et un troisième champ correspondant à l'horodatage de détection par le détecteur considéré IdR du billet considéré IdE. La base de données 44 comporte également une table D de description du réseau de transport. La table D mentionne, pour chaque identifiant IdR, la position du détecteur correspondant dans le réseau de transport.

35 La base de données comporte également des données d'exploitation, telles que par exemple une table H des horaires des véhicules. Pour un détecteur 30 embarqué à 3037761 7 bord d'un véhicule, la table H permet de savoir à quel endroit du réseau se trouvait le véhicule au moment où le détecteur 30 a localisé un billet 20. L'ordinateur 42 comporte un module logiciel applicatif de localisation 46 permettant de déterminer la localisation d'un billet 20 à un instant t, à partir de l'identifiant IdE de ce 5 billet 20, de la table T associant, à l'horodatage correspondant à l'instant t, l'identifiant IdR d'un détecteur 30 ayant détecté le billet 20 considéré, IdE, et de la table D associant au détecteur 30 considéré, IdR, une position géographique dans le réseau de transport (en combinaison éventuellement avec la table H lorsque le détecteur 30 considéré, IdR, est embarqué à bord d'un véhicule).

10 L'ordinateur 42 comporte un module logiciel applicatif de reconstruction de trajet 47 propre à reconstruire, à partir des tables T, D et H, et de l'identifiant IdE d'un billet 20, le trajet effectué par l'usager porteur de ce billet, c'est-à-dire à reconstruire la succession temporelle des localisations de ce billet. L'ordinateur 42 comporte un module logiciel applicatif de calcul de flux 48 propre à 15 déterminer, à partir du nombre de billets 20 détectés à chaque pas de temps dans la zone de couverture associée à un détecteur 30, des flux d'usagers pour différentes zones d'intérêt du réseau de transport. Le module 48 permet ainsi de dénombrer des passagers à bord d'une voiture d'un train, de connaître les nombre d'usagers montant et descendant d'une voiture d'un 20 véhicule, d'identifier les stations principales d'entrée sur le réseau, de sortie et de correspondance, etc. Avantageusement, le module 48 superpose les flux calculés sur un plan du réseau de transport, affiché sur un moyen d'affichage connecté à l'ordinateur 42. Ces informations permettent à l'exploitant d'optimiser le réseau de transport.

25 En se référant à la figure 3, l'utilisation du billet électronique 20 pour la localisation de l'usager qui le porte est la suivante. Le billet comporte un identifiant IdU pour la fonction billettique et un identifiant IdE pour la fonction de localisation.

30 A l'étape 110, pour entrer sur le réseau de transport, l'usager approche le billet 20 d'une borne associée à une barrière d'entrée. A l'étape 120, le circuit imprimé du module NFC 23 réveille simultanément le module billettique 21 et le module de localisation 22. A l'étape 130, l'identifiant IdU transmis à la borne permet d'authentifier l'usager et 35 de vérifier la validité de son titre de transport. En cas de vérification positive, la barrière d'entrée s'ouvre et l'usager peut entrer sur le réseau de transport.

3037761 8 Puis à l'étape 140, alors que l'usager circule à l'intérieur le réseau, le module de localisation 22 émet périodiquement un signal de localisation, destiné à être capter par les détecteurs 30 placés dans l'environnement. A l'étape 150, un détecteur 30 particulier, identifié par l'identifiant IdR, reçoit le 5 signal de localisation émis par le billet 20. Le détecteur 30 élabore alors une donnée de localisation comportant son identifiant IdR, l'identifiant IdE du billet 20 dont le signal de localisation vient d'être capté, ainsi que l'horodatage de détection de ce signal. A l'étape 160, le détecteur 30 transmet la donnée de localisation sous la forme d'un évènement comportant les champs décrits précédemment, via le réseau filaire, au 10 central 40. A l'étape 170, le central de traitement 40 stocke les données de localisation reçue dans la table T de la base de données. Les étapes 140 à 170 sont répétées tant que l'usager circule à l'intérieur du réseau de transport.

15 A l'étape 180, le module de localisation 22 du billet 20 est désactivé lorsque l'usager sort du réseau de transport. Hors ligne, à l'étape 200, les différents modules logiciels du central 40 sont exécutés pour analyser les données de localisation acquises.

20 Par exemple, le module de localisation 46 est exécuté pour déterminer la localisation des billets 20 des usagers. Le module de reconstruction 47 est exécuté pour, à partir des localisations successives d'un même billet 20, reconstruire le trajet suivi par l'usager porteur de ce billet.

25 Enfin, le module de flux 48 est exécuté pour déterminer des flux d'usagers dans chaque zone de couverture associée aux détecteurs. Variante de réalisation Dans une première variante, le module billettique et le module de réveil mettent en 30 oeuvre une technologie RFID, selon l'acronyme anglais de « Radio Frequency Identification ». Dans une variante de réalisation de la source d'énergie électrique, le module de localisation comporte une batterie, ou un empilement de batteries, munie de moyens de recharge. Les moyens de recharge de la batterie peuvent par exemple consister en un 35 moyen de recharge par captation d'une fraction de l'énergie générée lors de l'activation du module billettique 21 ou en un moyen de conversion de l'énergie mécanique 3037761 9 (mouvements et/ou vibrations du billet 20) en énergie électrique. Dans une autre variante de réalisation de la source d'énergie électrique, le module de localisation met en oeuvre la technologie Qi pour la transmission d'énergie sans fil sur une distance allant jusqu'à 40 mm. La technologie Qi comprend un support de transmission et un récepteur 5 compatible dans le billet électronique. Le billet mobile est placé sur le support de transmission, qui le recharge alors par induction magnétique. Ces différents modes de réalisation permettent de recharger le billet 20 de façon transparente pour l'usager. En variante, pour la fonction de réveil du module de localisation, le billet 20 intègre, en tant que moyen d'activation, un dispositif radio ultra faible consommation, 10 fonctionnant autour de 2,4 GHz, qui est dans un état de veille permanente. Lors de la réception d'un signal d'activation déterminé, par un dispositif adapté situé à proximité des barrières d'entrée sur le réseau de transport, le moyen d'activation active le dispositif d'émission / réception du module de localisation. Inversement, lors de la réception d'un signal de désactivation déterminé, par un dispositif adapté situé à proximité des barrières 15 de sortie du réseau de transport, le moyen d'activation désactive le dispositif d'émission / réception. Cette variante est particulièrement adaptée pour la localisation des usagers sur les réseaux de transports en commun constitués de bus ou de tramway. Dans une variante du dispositif d'émission / réception du module de localisation, celui-ci met en oeuvre une technologie RFID, par exemple du type active.

20 Dans le mode de réalisation présenté ci-dessus, il s'agit de déterminer une information relative au nombre d'usagers présents, à un instant donné, à l'intérieur d'une zone de couverture associé à un détecteur. En variante, un détecteur est propre à localiser plus finement un billet électronique à l'intérieur de sa zone de couverture, à partir de la puissance du signal de localisation reçu par le dispositif d'émission / réception du 25 détecteur. Dans cette variante, la donnée transmise par un détecteur vers le central de traitement comporte un attribut supplémentaire de « position» correspondant à la distance entre le détecteur et le billet détecté. Le système venant d'être présenté, permet un suivi en temps réel de l'utilisation 30 d'un réseau de transport par un usager. La détermination précise des flux permet la connaissance des parcours, c'est-à-dire des stations d'origine, de correspondance et de destination et à terme de permettre une optimisation de l'exploitation du réseau et une meilleure interaction des différents modes de transports (bus, tramway, métro).

3037761 10 Avantageusement, le système garantit l'anonymat des usagers, car c'est l'identifiant de billet qui est collecté pour la localisation, et non pas l'identifiant d'usager associé à la fonction billettique du billet. L'utilisation d'un protocole de communication tel que le Bluetooth permet 5 d'envisager d'autres applications à destination de l'usager, comme par exemple le guidage de celui-ci à travers le réseau de transport. En effet, lorsque la communication entre un billet électronique et un détecteur s'effectue par la mise en oeuvre d'un protocole de communication bidirectionnel évolué, des informations peuvent non seulement être transmises du billet vers un détecteur, mais 10 également d'un détecteur vers le billet. Ainsi, en munissant le billet d'un dispositif d'affichage adapté, tel qu'un papier électronique ayant une consommation faible, il est envisageable de fournir à l'usager des informations, telles que par exemple des informations de guidage à travers le réseau de transport, d'horaires, ou autres.

15 La fonction de localisation proposée peut être déployée indépendamment du module billettique. L'homme du métier comprendra que ce qui vient d'être décrit pour le cas particulier d'un billet électronique d'accès à un réseau de transport peut être facilement transposé à d'autres applications pour lesquelles le suivi en temps réel du flux de 20 personnes est une donnée d'intérêt : badge d'identification permettant de déterminer la localisation des personnels dans les locaux d'une entreprise, bon de consommation distribué à l'entrée d'un centre commercial pour la localisation des consommateurs, ticket de parking pour la localisation des voitures et de leurs conducteurs accédant à des zones de stationnement, support billettique d'entrée à un parc d'attractions, etc. 25

Claims (12)

1. REVENDICATIONS1. Système (10) de localisation d'usagers à l'intérieur d'un espace délimité accueillant du public, caractérisé en ce qu'il comporte : - une pluralité de billets électroniques (20), chaque usager étant muni d'un billet électronique, chaque billet électronique possédant un module de localisation (22) stockant un identifiant de billet et propre à émettre périodiquement un signal de localisation radioélectrique comportant ledit identifiant de billet ; - une pluralité de détecteurs (30), chaque détecteur ayant un identifiant de détecteur et étant disposé en un endroit déterminé de l'espace délimité accueillant du public, chaque détecteur étant, en outre, propre à capter un signal de localisation émis par un billet électronique se trouvant dans une zone de couverture associée au détecteur considéré, et à générer une donnée de localisation comportant l'identifiant dudit détecteur, l'identifiant de billet contenu dans le signal radioélectrique reçu et une date de réception dudit signal radioélectrique ; et, - un central de traitement (40), propre à collecter les données de localisation générées par les détecteurs (30) et à localiser un billet à un instant courant à partir de l'identifiant de détecteur du détecteur ayant capté le signal de localisation émis par ledit billet audit instant courant, le central de traitement étant ainsi propre à déterminer des flux d'usagers par zones de couverture associés à chaque détecteur.
2. 2. Système selon la revendication 1, dans lequel la communication entre le module de localisation (22) d'un billet électronique (20) et un détecteur (30) s'effectue en mettant en oeuvre le protocole Bluetooth, en particulier le protocole Bluetooth version 4.0 LE.
3. 3. Système selon la revendication 1 ou la revendication 2, dans lequel la communication entre le module de localisation (22) d'un billet électronique (20) et un détecteur (30) s'effectue en mettant en oeuvre un système en technologie RFID, en particulier du type active.
4. 4. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel un détecteur (30) est propre à mesurer une distance le séparant d'un billet électronique (20) à partir de la puissance du signal de localisation émis par le module de localisation (22) et reçu par ledit détecteur. 3037761 12
5. 5. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, l'espace délimité accueillant du public étant un réseau de transport comportant une pluralité de véhicules circulant sur au moins une ligne et une pluralité de stations prévues le long de la ligne pour permettre aux personnes d'accéder aux véhicules, la 5 pluralité de détecteurs (30) comporte des détecteurs placés en station, et éventuellement des détecteurs embarqués, placés à bord des véhicules.
6. 6. Billet électronique (20) pour un système de localisation d'usagers à l'intérieur d'un espace délimité accueillant du public selon l'une quelconque des 10 revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comporte un module de localisation (22), stockant un identifiant de billet et propre à émettre périodiquement un signal de localisation radioélectrique comportant ledit identifiant de billet.
7. 7. Billet électronique selon la revendication 6, dans lequel le module de 15 localisation (22) met en oeuvre le protocole Bluetooth, en particulier le protocole Bluetooth version 4.0 LE.
8. 8. Billet électronique selon la revendication 6, dans lequel le module de localisation (22) met en oeuvre un système en technologie RFID, en particulier du type 20 active.
9. 9. Billet électronique selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, comportant un moyen d'activation (23), de préférence un module NFC, propre à basculer le module de localisation (22) d'un mode désactivé à un mode activé et inversement.
10. 10. Billet électronique selon la revendication 9, dans lequel le moyen d'activation (23) présente une portée radioélectrique entre environ 0,10 mètre et environ 1 mètre, tandis que le module de localisation (22) présente une portée radioélectrique entre environ 10 mètres et environ 30 mètres, de préférence environ 20 mètres.
11. 11. Billet électronique selon l'une quelconque des revendications 6 à 10, comportant un module billettique (21) et un moyen d'activation (23), de préférence un module NFC, le moyen d'activation (23) étant propre à basculer le module billettique (21) d'un mode désactivé à un mode activé et inversement. 25 30 35 3037761 13
12. 12. Billet électronique selon l'une quelconque des revendications 6 à 11, dans lequel le module de localisation (22) d'un billet électronique (20) comporte une source de puissance électrique (26), de préférence une pile.