FR3035534A1

FR3035534A1 - Procede et systeme de communication et de partage d'informations pour aeronef

Info

Publication number: FR3035534A1
Application number: FR1500836A
Authority: FR
Inventors: Fany Barailler; Nicolas Rossi; Antoine Lacombe
Original assignee: Thales SA
Current assignee: Thales SA
Priority date: 2015-04-21
Filing date: 2015-04-21
Publication date: 2016-10-28
Anticipated expiration: 2035-04-21
Also published as: US10117260B2; FR3035534B1; CN106066649B; US20160316481A1; CN106066649A

Abstract

L'invention concerne un procédé et un système de communication et de partage d'informations entre un système de bord (28) embarqué à bord d'un aéronef et au moins un système de contrôle au sol. Le procédé comporte une identification d'une situation parmi un ensemble de situations prédéterminées, et une l'obtention à partir d'une structure de données (34) préalablement enregistrée associée à la situation identifiée, d'un premier ensemble d'éléments d'information utiles pour un premier système parmi le système de bord et un système de contrôle au sol, puis une détermination, à partir dudit premier ensemble d'éléments d'information, et d'informations préalablement enregistrées (lbp), d'un ensemble d'informations (Ibm) non disponibles dans le premier système. Une première requête (Rb) est établie, pour requérir les informations (Ibm) non disponibles dans le premier système, et la première requête (Rb) est envoyée du premier système vers au moins un deuxième système.

Description

1 Procédé et système de communication et de partage d'informations pour aéronef La présente invention concerne un procédé de communication et de partage d'informations entre un premier système de pilotage embarqué à bord d'un aéronef et au moins un deuxième système de contrôle au sol. Elle concerne également un système de communication et de partage d'informations associé. L'invention se situe dans le domaine de l'aéronautique, et en particulier de l'amélioration de conditions de pilotage d'un aéronef et de l'aide à la décision dans un système de pilotage. De manière classique, dans l'aviation civile, un aéronef est piloté par un équipage, et comprend des dispositifs de bord permettant à l'équipage de communiquer avec des systèmes de contrôle situés au sol, comprenant d'une part des systèmes de contrôle aérien et des systèmes de communication d'informations de la compagnie aérienne. Les moyens de communication employés classiquement comprennent d'une part la communication par la voix, permettant à l'équipage, et en particulier au pilote, d'échanger par exemple avec un contrôleur aérien, et d'autre part des moyens de communications de données numérisées. Un aéronef en vol peut se trouver dans une situation nominale, dans laquelle le fonctionnement de tous les instruments embarqués est nominal et les conditions météorologiques permettent de suivre un plan de vol pré-établi, ou dans une situation dégradée, qui peut être une situation critique, dans laquelle le plan de vol pré-établi ne peut pas être suivi. Plusieurs telles situations dégradées peuvent se présenter, par exemple en cas de dégradation matérielle de l'instrumentation de bord ou de conditions météorologiques dégradées. Dans de tels cas, il est nécessaire d'effectuer un déroutement par rapport au plan de vol pré-établi et d'effectuer un atterrissage sur un aéroport différent de celui prévu initialement. Il est clair que dans une telle situation, le stress et la charge cognitive de l'équipage sont très élevés. De plus, il est primordial d'effectuer une prise de décision rapide et optimisée en fonction de conditions réelles de la situation rencontrée. La connaissance de l'ensemble des informations permettant de définir une situation est également appelée « situation awareness » (ou conscience de la situation) en aéronautique. Dans une situation dégradée, il est nécessaire de collecter des informations pertinentes mises à jour auprès de systèmes de contrôle situés au sol, afin d'améliorer la connaissance de la situation courante et de prendre une décision pertinente.

Par exemple, lorsqu'il s'agit d'un déroutement, le choix d'un aéroport pour un atterrissage d'urgence est fait sur la base d'une multitude de critères, comprenant les 3035534 2 conditions météorologiques extraites de rapports d'observation météorologique METAR, l'état et la disponibilité des infrastructures aéroportuaires, la capacité d'accueil des passagers, la capacité de réparation, les messages aux navigateurs aériens appelés NOTAMS (« Notice to Airmen ») comprenant des informations publiées par les agences 5 gouvernementales de contrôle de navigation aérienne. A l'heure actuelle, dans de telles situations dégradées ou critiques, les membres de l'équipage de pilotage sont amenés à communiquer avec les opérateurs des systèmes de contrôle au sol via des communications vocales par liaison radio, ou à requérir des informations et des données via des liaisons de données ACARS (« aircraft 10 communication addressing and reporting system »), permettant la saisie de requêtes et la transmission/récePtion de données numérisées. Il est néanmoins clair que l'équipage de pilotage se trouve alors dans des conditions de stress intense, et que l'environnement de bord peut être dégradé à cause d'avaries ou de conditions météorologiques difficiles, donc les échanges vocaux et la 15 saisie de données peuvent s'avérer difficiles à réaliser et chronophages. Il existe donc un besoin de faciliter la communication d'informations entre le bord et le sol, en particulier dans des situations dégradées ou critiques. A cet effet, l'invention concerne un procédé de communication et de partage d'informations entre un système de bord embarqué à bord d'un aéronef et au moins un 20 système de contrôle au sol. Le procédé comporte les étapes suivantes : - identification d'une situation parmi un ensemble de situations prédéterminées comprenant au moins une situation nominale et une situation critique, - obtention à partir d'une structure de données préalablement enregistrée associée 25 à la situation identifiée, d'un premier ensemble d'éléments d'information utiles pour un premier système parmi le système de bord et un système de contrôle au sol, - détermination, à partir dudit premier ensemble d'éléments d'information, et d'informations préalablement enregistrées, d'un ensemble d'informations non disponibles dans ledit premier système, 30 - établissement d'au moins une première requête à envoyer du premier système vers au moins un deuxième système, ledit deuxième système étant différent du premier système et choisi parmi le système de bord et un système de contrôle au sol pour requérir des informations dudit ensemble d'informations non disponibles dans le premier système, 35 - envoi de la au moins une première requête du premier système vers au moins un deuxième système.

3035534 3 Avantageusement, l'invention permet une collecte d'informations rapide et automatisée, permettant d'améliorer la Situation Awareness et la prise de décision en cas de situation dégradée ou critique , à bord d'un aéronef ou dans un système de contrôle au sol.

5 Le procédé selon l'invention peut également présenter une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous, prises indépendamment ou selon toutes combinaisons techniquement acceptables. Le procédé comporte en outre l'obtention à partir de la structure de données associée à la situation identifiée d'un deuxième ensemble d'éléments d'information utiles 10 pour le au moins un deuxième système, la détermination d'informations disponibles dans le premier système correspondant audit deuxième ensemble d'éléments d'information et l'envoi desdites informations déterminées à au moins un deuxième système. Le procédé comporte une première étape de décision permettant d'élaborer dans le premier système une première décision associée à la situation identifiée à partir 15 desdites informations préenregistrées. Il comprend en outre l'envoi du premier système vers au moins un deuxième système de ladite première décision élaborée dans le premier système. Le procédé comprend en outre une étape de réception d'une première décision prise dans le ou au moins un deuxième système, prenant en compte les informations 20 disponibles dans le premier système correspondant audit deuxième ensemble d'éléments d'information et transmises à au moins un deuxième système. La première décision prise dans le ou au moins un deuxième système prend en compte en outre ladite première décision élaborée dans le premier système. Le procédé comprend une étape de réception d'un ou plusieurs messages de 25 communication, en provenance d'au moins un deuxième système, contenant des informations non disponibles dans le premier système requises dans ladite première requête. Il comporte une deuxième étape de décision permettant d'élaborer dans le premier système une deuxième décision associée à la situation identifiée à partir de la totalité des 30 informations enregistrées et reçues dans le premier système. La deuxième étape de décision utilise ladite première décision élaborée dans le premier système. La première étape de décision et la deuxième étape de décision mettent en oeuvre un algorithme de sélection multicritères.

35 3035534 4 Le procédé met en oeuvre une validation par un pilote ou un contrôleur de la deuxième décision obtenue par ladite deuxième étape de décision et une transmission de la deuxième décision obtenue par ladite deuxième étape de décision du premier système à au moins un deuxième système.

5 Il comporte une étape de réception d'au moins une deuxième requête d'informations en provenance d'au moins un deuxième système, et un envoi du premier système vers le au moins un deuxième système des informations requises dans ladite deuxième requête. Selon un mode de réalisation, le premier système est le système de bord 10 embarqué à bord de l'aéronef. Un deuxième système est un système de contrôle de trafic aérien au sol. Un deuxième système est un système de contrôle d'opérations au sol. Selon un mode de réalisation, le premier système est un système de contrôle au sol parmi un système de contrôle de trafic aérien au sol et un système de contrôle 15 d'opérations au sol, et ledit deuxième système est le système de bord embarqué à bord de l'aéronef. Selon un deuxième aspect, l'invention concerne un système de communication et de partage d'informations entre un système de bord embarqué à bord d'un aéronef et au moins un système de contrôle au sol. Le système comporte des unités aptes à réaliser : 20 - une identification d'une situation parmi un ensemble de situations prédéterminées comprenant au moins une situation nominale et une situation critique, - une obtention à partir d'une structure de données préalablement enregistrée associée à la situation identifiée, d'un premier ensemble d'éléments d'information utiles pour un premier système parmi le système de bord et un système de contrôle au sol, 25 - une détermination, à partir dudit premier ensemble d'éléments d'information, et d'informations préalablement enregistrées, d'un ensemble d'informations non disponibles dans ledit premier système, - un établissement d'au moins une première requête à envoyer du premier système vers au moins un deuxième système, ledit deuxième système étant différent du 30 premier système et choisi parmi le système de bord et un système de contrôle au sol pour requérir des informations dudit ensemble d'informations non disponibles dans le premier système, - un envoi de la au moins une première requête du premier système vers au moins un deuxième système.

3035534 5 Selon un mode de réalisation, ledit premier système est le système de bord embarqué à bord de l'aéronef et un dit deuxième système est un système de contrôle de trafic aérien au sol ou un système de contrôle d'opérations au sol. Selon un mode de réalisation, ledit premier système est un système de contrôle au 5 sol parmi un système de contrôle de trafic aérien au sol et un système de contrôle d'opérations au sol, et ledit deuxième système est le système de bord embarqué à bord de l'aéronef. Les avantages du système selon l'invention sont analogues aux avantages du procédé selon l'invention mentionné ci-dessus.

10 Selon un troisième aspect, l'invention concerne un programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes du procédé de communication et de partage d'informations entre un système de bord embarqué à bord d'un aéronef et au moins un système de contrôle au sol tel que brièvement exposé ci-dessus.

15 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui en est donnée ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées, parmi lesquelles : la figure 1 est une illustration schématique d'un système de communication et de partage d'informations entre un premier système de bord et deux 20 systèmes de contrôle au sol ; la figure 2 est un synoptique des principaux modules d'un système de bord selon l'invention ; la figure 3 est un exemple schématique d'ensembles de d'informations listées en fonction de situations identifiées ; 25 - la figure 4 est un synoptique des principales étapes d'un procédé de communication et de partage d'informations selon un mode de réalisation de l'invention. La figure 1 illustre schématiquement un système de communication et de partage d'informations 1, comprenant un premier système de pilotage de bord 2 et deux deuxièmes systèmes, qui sont les systèmes de contrôle 4, 6 situés au sol. Il est clair que 30 seuls deux systèmes de contrôle au sol ont été illustrés dans l'exemple, mais l'invention s'applique avec un nombre quelconque de systèmes de contrôle au sol. Le système 1 est également appelé système de communication d'informations bord-sol. Dans l'exemple de la figure 1, le système de bord 2 ou premier système est 35 embarqué à bord d'un aéronef non représenté, et il est contrôlé et utilisé par des membres d'un équipage de pilotage de l'aéronef.

3035534 6 Le système de bord 2 est apte à communiquer avec deux systèmes de contrôle au sol, respectivement un deuxième système de contrôle au sol 4 qui est un système de contrôle de type tour de contrôle ou ATC pour « Air Traffic Control », qui est opéré par des contrôleurs aériens et un troisième système de contrôle au sol 6 ou AOC pour 5 « Aeronautical Operation Control », qui est opéré par la compagnie aérienne qui affrète l'aéronef porteur du système de bord 2. Comme illustré de manière schématique dans la figure 1, le système de bord 2 comprend des moyens d'affichage 8, par exemple des écrans de contrôle, de moyens d'interaction 12 avec des membres d'équipage de pilotage, et un ou plusieurs dispositifs 10 de calcul 10, par exemple des ordinateurs ou calculateurs de vol, comprenant des processeurs aptes à mettre en oeuvre des instructions de code de programme pour réaliser divers modules fonctionnels aptes à mettre en oeuvre l'invention. Chaque dispositif de calcul 10 comprend des moyens de mémorisation et de stockage de données. En outre, chaque dispositif de calcul 10 est apte à récupérer toute donnée 15 fournie par les différents systèmes de bord, par exemple via une ou plusieurs interfaces. Le système de bord 2 comprend également des moyens de communication 14, aptes à réaliser une fonction de communication numérique de données numérisées, via des communications sans fil, entre l'aéronef et des moyens de communication au sol. Les moyens de communication 14 comprennent des moyens d'émission et des 20 moyens de réception de données numérisées, par voie radio, sous forme de messages 16a, 16b, 18a, 18b formatés selon un format de communication prédéfini, appelés messages de communication. Dans un mode de réalisation, les messages 16a, 18a échangés entre le système de bord 2 et le système 4 de contrôle de trafic aérien sont conforme à un protocole 25 d'échange normalisé. On distingue trois sous-catégories d'échanges : échanges de type textuel entre pilote et contrôleur aérien, échanges automatisés entre systèmes de bord et sol, échanges de données de contexte de vol. Les échanges de type textuel entre pilote et contrôleur aérien sont des échanges 30 de type CPDLC (« Controller Pilot Data Link Communications »). Tous les messages possibles sont prédéfinis afin d'assurer des dialogues précis et non ambigus. Il existe également une option permettant de définir des messages de texte « libre » ou « free text ». Par exemple, le dispositif de bord propose au pilote, via les moyens d'interaction 12, des messages texte « libre », et le pilote est amené à les valider avant envoi.

35 Les échanges automatisés entre le bord et le sol sont définis par le protocole ADS- C (« Automatic Dependent Surveillance - Contract »). Le système de bord 2 et le 3035534 7 système au sol 4 négocient au préalable les conditions selon lesquelles les transmissions ADS-C s'effectuent : périodiques, sur évènement, à la demande du système de contrôle au sol, ou en urgence, à la demande du pilote. Les informations transmises au système de contrôle ATC incluent : la position de 5 l'avion, la route prévue, la vitesse de l'avion (sol ou air), des données météorologiques. Des données optionnelles, dépendant de la situation S,, seront ajoutées dans les rapports périodiques échangés. Les échanges de données de contexte de vol sont de type D-ATIS (« Digital Automatic Terminal Information Service »). Les messages D-ATIS comprennent des 10 informations comme des données météorologiques au sol, la ou les pistes en service, l'approche disponible et toute information nécessaire aux pilotes. Un message unique peut être transmis à l'aéronef ayant émis une demande, mais un mécanisme d'abonnement est possible, et un message est envoyé lors de chaque mise à jour. Le système de contrôle de bord utilise des messages D-ATIS pour envoyer des requêtes et 15 recevoir du sol des données ATIS relatives aux aéroports. Dans un mode de réalisation, les messages 16b, 18b échangés entre le système de bord 2 et le système 6 de contrôle opérationnel AOC pour « Aeronautical Operation Control », qui est opéré par la compagnie aérienne qui affrète de trafic aérien, sont dans un format d'échange libre, selon une sémantique définie par une grammaire connue des 20 deux systèmes 2 et 6. Par exemple, la syntaxe ASN.1 (« Abstract Syntax System One ») qui est un standard international spécifiant une notation destinée à décrire des structures de données dans le secteur des télécommunications et des réseaux informatiques, est utilisée. La description en ASN.1 d'une structure de données a pour but d'obtenir une spécification de la structure sans ambiguïté et de manière indépendante d'un codage 25 particulier. Chacun des systèmes de contrôle au sol 4, 6 comprend des moyens de communications sans fil 20, 22, aptes à recevoir des données numérisées sous forme de messages 16a, 16b en provenance des moyens d'émission des moyens de communication 14 et à envoyer des données numérisées sous forme de messages 18a, 30 18b en retour. Les moyens de communication 20 sont aptes à communiquer avec un ou plusieurs dispositifs de calcul 24, par exemple un ou plusieurs ordinateurs, comprenant des processeurs aptes à mettre en oeuvre des instructions de code de programme pour réaliser divers modules fonctionnels aptes à mettre en oeuvre l'invention, et des moyens 35 d'interaction avec un opérateur.

3035534 8 De même, les moyens de communication 22 sont aptes à communiquer avec un ou plusieurs dispositifs de calcul 26, par exemple un ou plusieurs ordinateurs, comprenant des processeurs aptes à mettre en oeuvre des instructions de code de programme pour réaliser divers modules fonctionnels aptes à mettre en oeuvre l'invention, et des moyens 5 d'interaction avec un opérateur. Dans un mode de réalisation de l'invention illustré à la figure 2, un système de bord 28, implémenté dans le système de bord 2, comprend un module 30 de détection de situation courante de l'aéronef, parmi un ensemble de situations prédéfinies. Chaque situation a une cause, par exemple une panne (e.g. panne moteur, 10 dépressurisation) ou autre (e.g. feu à bord, problème médical, ou un problème au sol, par exemple aéroport fermé pour neige), et un ensemble de conséquences associées, par exemple la nécessité d'un déroutement du plan de vol initial ou la nécessité d'un atterrissage immédiat. L'identification de la situation courante peut être effectuée automatiquement par le 15 système de bord, par exemple dans le cas d'une détection de panne moteur ou de dépressurisation. En variante, c'est un pilote qui déclenche l'identification de situation, par exemple par sélection d'une situation dans une liste grâce à un menu déroulant. Selon un mode de réalisation, le pilote sélectionne une situation critique dans un menu, suite à une 20 information reçue, par exemple par communication audio avec un système au sol. Selon une autre variante, ou en complément des alternatives précédentes, le pilote dispose d'un moyen unique, par exemple un bouton, pour déclencher un état de situation critique. Alternativement, ou en complément, comme explicité ultérieurement, le procédé 25 de communication et de partage d'informations est mis en oeuvre par un plusieurs systèmes de contrôle au sol. Les types de situations sont prédéfinis et identifiés par des identifiants donnés. Par exemple, l'ensemble de situations notées S1, S2 à Sn comprend une situation nominale S1 et une pluralité de situations dégradées ou critiques S2 à Sn, correspondant à 30 divers niveaux de criticité. Le module 30 de détection de situation courante est apte soit à détecter automatiquement une situation dégradée ou critique, en fonction par exemple d'une détection de panne par un équipement de bord ou alternativement, par réception d'une situation dégradée signalée par un système sol, soit à recevoir une sélection d'un 35 identifiant de situation fourni par un membre d'équipage de pilotage.

3035534 9 Le système de bord comprend une unité de mémorisation 32, qui mémorise une structure de données 34 comprenant, pour chaque situation de vol pré-définie, des éléments d'information à renseigner pour obtenir une analyse complète de la situation (« situation awareness »). En outre, l'unité de mémorisation 32 est apte à mémoriser des 5 informations 36, enregistrées/disponibles à bord, relatives à la situation courante de l'aéronef. Il s'agit de l'ensemble d'informations disponible à bord, comprenant des données préalablement enregistrées et des données temps réel. Ces informations 36 comprennent par exemple les conditions météorologiques à proximité de l'avion, le type et la série de l'avion, le numéro de vol, le nombre de 10 personnes à bord, la quantité de carburant restante. La figure 3 illustre schématiquement une structure d'informations 34, selon un mode de réalisation, comprenant dans cet exemple une liste Ls d'identifiants de situations S1, S2,..., Sn, et pour chaque situation S, identifiée dans la liste, une fiche d'éléments d'information Fi.

15 Une fiche d'éléments d'informations Fi désigne l'ensemble des informations à récupérer ou renseigner pour décrire totalement la situation S, identifiée et permettre une prise de décision adéquate. Selon un mode de réalisation, la fiche d'éléments d'informations Fi comprend un premier ensemble E11 listant des éléments d'information lb utiles pour le système de bord 20 dans la situation Si, et un deuxième ensemble E,2 listant des éléments d'information lbs utiles pour le ou les systèmes de contrôle au sol dans la situation S. Suite à la détection d'une situation S,, l'identifiant de situation est transmis à un module 38 de récupération et d'analyse d'informations enregistrées à bord utiles pour la situation S. Le module 38 est apte à récupérer la fiche d'éléments d'information Fi 25 correspondant à la situation Si identifiée, et les informations 36, comprenant les informations enregistrées et les données temps réel disponibles, et à déterminer : -un premier sous-ensemble d'éléments d'information bord, faisant partie du premier ensemble E,1 d'éléments d'information utiles à bord, pour lesquels les informations Ibn, enregistrées à bord sont manquantes ou obsolètes ; 30 - un deuxième sous-ensemble d'éléments d'information sol, faisant partie du deuxième ensemble E,2 d'éléments d'information utiles pour le ou les systèmes de contrôle au sol, pour lesquels les informations lb, enregistrées à bord sont à jour ; - un troisième sous-ensemble d'éléments d'information bord, faisant partie du premier ensemble E1 d'éléments d'information utiles pour le système de bord, pour 35 lesquels les informations Ibp enregistrées à bord sont à jour.

3035534 10 Il est à noter que certaines informations, par exemple les informations relatives aux conditions météorologiques locales pour un atterrissage, doivent être rafraîchies à une fréquence temporelle donnée, sinon elles sont obsolètes. La fréquence temporelle de rafraîchissement est un paramètre à définir en fonction de la situation S, identifiée.

5 Les informations enregistrées à bord, correspondant au troisième sous-ensemble d'éléments d'information bord, sont envoyées à un module de décision 40 apte à élaborer une première décision DID, sur la base des informations Ibp disponibles à bord, pour la situation Si. Le module de décision 40 est soit apte à élaborer une décision automatiquement sur la base des informations Ibp relatives à la situation S, enregistrées à 10 bord, soit en obtenant une décision sélectionnée par un pilote sur la base d'une présentation des informations Ibp relatives à la situation Si enregistrées à bord. Par exemple, si la situation S, est une situation nécessitant un déroutement avec atterrissage en urgence, la première décision DID, consiste à déterminer un aéroport pour un atterrissage d'urgence, sélectionné parmi un ensemble d'aéroports proches 15 sélectionnables. Selon un mode de réalisation, l'élaboration automatique de la première décision est effectuée par l'implémentation d'un algorithme de sélection multicritères, selon un des modes de réalisation décrits plus en détail ci-après. Les premier et deuxième sous-ensembles d'éléments d'information déterminés, 20 ainsi que la première décision sont envoyés à un module 42 d'envoi de requêtes et d'information aux systèmes de contrôle au sol. Ce module 42 est apte à envoyer une requête Rb demandant les informations lb, correspondant au premier sous-ensemble d'éléments d'information déterminé, et les informations lb, correspondant au deuxième sous-ensemble d'éléments d'information sol 25 déterminé. En particulier, lorsque plusieurs systèmes de contrôle au sol sont présents, des formats de requête particuliers sont utilisés en fonction des systèmes. Par exemple, pour communiquer avec un système ATC, une requête Rb peut être formulée dans les données optionnelles des messages ADS-C, alors que pour communiquer avec un 30 système AOC, une requête Rb est formulée selon le format libre prédéfini, par exemple en utilisant la syntaxe ASN.1. Dans le cas où plusieurs systèmes de contrôle au sol dont présents, les informations correspondant au deuxième sous-ensemble d'éléments d'information sol sont envoyées à chacun des systèmes de contrôle au sol.

3035534 11 En variante, des sous-ensembles d'éléments d'information sol spécifiques sont prévues pour chacun des systèmes de contrôle au sol, afin de différencier les besoins d'un système de contrôle ATC et d'un système de contrôle AOC. Optionnellement, la première décision DID, prise par le module de décision 40 est 5 également envoyée par le module d'envoi 42. Le système de bord comprend également un module de réception 44, apte à recevoir des informations Ibm correspondant à la requête Rb. Le module 44 est apte à recevoir, optionnellement, une première décision effectuée par un système de contrôle sol, notée Ds1, et une ou plusieurs requêtes Rs 10 pour demander des informations supplémentaires utiles pour le ou les systèmes de contrôle sol. Les informations Ibm reçues sont enregistrées et transmises au module de décision 40, qui est apte à prendre une deuxième décision Db2 en fonction de la totalité des informations disponibles à bord, les informations Ibp et Ibn,.

15 Ainsi, le système de bord est apte à prendre une deuxième décision en fonction de la totalité des informations listées par le premier ensemble E11 d'éléments d'information, donc à partir d'une connaissance complète des données caractérisant la situation S. En variante, la première décision Dbi prise par le module de décision 40 et la première décision effectuée par un ou par chaque système de contrôle sol sont 20 également prises en compte pour la prise d'une deuxième décision Db2. Selon un premier mode de réalisation, la deuxième décision est prise automatiquement par l'implémentation d'un algorithme de sélection multicritères. Selon un deuxième mode de réalisation, la deuxième Db2 est prise par un pilote sur la base d'une présentation de la totalité des informations listées par le premier 25 ensemble E11 relatives à la situation Si. En variante, les premières décisions Dbi et Db2 sont également présentées au pilote pour la prise de décision finale. La deuxième décision Db2, qui est la décision finale, est envoyée aux systèmes de contrôle sol par le module d'envoi 42.

30 En outre, le dispositif de bord comprend un module 46 de mise en forme de l'ensemble des données et informations échangées, dans un format cohérent pour faciliter leur présentation sur l'interface graphique des écrans de contrôle 8 à destination des membres d'équipage et la prise de décision par le pilote en présence de l'ensemble des informations relatives à la situation courante S.

35 Le module 46 est apte à récupérer des informations à afficher sous forme de données numériques de plusieurs modules, notamment du module 38 de récupération et 3035534 12 d'analyse d'informations enregistrées à bord, du module de décision 40, du module de réception 44. Le module 38 traite également les requêtes Rs, et identifie dans l'ensemble d'informations 36 les données supplémentaires à transmettre au sol pour répondre aux 5 requêtes Rs. Il transmet ces données au module d'envoi 42, qui les traite similairement aux données lbs. Il est à noter que pour des situations ne nécessitant pas de prise de décision rapide, seuls les modules 30, 38, 42, 44 et 46 sont mis en oeuvre. La figure 4 illustre les principales étapes d'un procédé de communication et de 10 partage d'informations bord-sol, selon un mode de réalisation de l'invention, mises en oeuvre par un système de bord 28. Le procédé comprend une première étape 50 d'identification d'une situation courante, parmi un ensemble de situations prédéterminées comprenant au moins une situation nominale et une situation critique.

15 L'identification de la situation courante peut être effectuée automatiquement par le système de bord, par exemple dans le cas d'une détection de panne moteur ou de dépressurisation. En variante, c'est un pilote qui déclenche l'identification de situation, par exemple par sélection d'une situation dans une liste grâce à un menu déroulant. Selon un mode de 20 réalisation, le pilote sélectionne une situation critique dans un menu, suite à une information reçue, par exemple par communication audio avec un système au sol. Selon une autre variante, ou en complément des alternatives précédentes, le pilote dispose d'un moyen unique, par exemple un bouton, pour déclencher un état de situation critique.

25 L'étape 50 est suivie d'une étape 52 de récupération et d'analyse d'informations utiles à bord. Cette étape comprend la récupération d'une fiche d'éléments d'informations Fi telle que décrite ci-dessus, correspondant à la situation S, identifiée, ainsi que des informations lb utiles à bord (la liste des informations constituant lb est incluse dans Fi). Ensuite, une sous-étape 52a effectue l'analyse des informations disponibles Ibb et 30 la détermination, à partir du premier ensemble d'éléments d'information E11 de la fiche d'éléments d'informations Fi et des informations lb, d'un ensemble d'informations lb, non disponibles à bord, qui sont des informations manquantes ou obsolètes. Dans un mode de réalisation, le système de bord met en oeuvre une présentation unifiée des informations disponibles lbp, dans un format cohérent, avec accès rapide et 35 intuitif, permettant aux membres d'équipage de prendre connaissance rapidement et aisément de l'ensemble des informations Ibb relatives à la situation courante S,.

3035534 13 Lors de l'étape 52b, les informations disponibles à bord et utiles aux systèmes de contrôle au sol sont déterminées à partir de l'ensemble d'éléments d'information E,2 de la fiche d'éléments d'informations Fi. Ensuite, une première décision DID, est élaborée lors de l'étape de première prise 5 de décision 54, basée sur les informations Ibp disponibles à bord et utiles pour la situation Si identifiée. L'élaboration de la première décision est soit effectuée automatiquement par calcul sur la base des informations lbp relatives à la situation S, enregistrées à bord, soit en obtenant une décision sélectionnée par un pilote sur la base d'une présentation des informations Ibp relatives à la situation S, enregistrées à bord.

10 Dans le cas où la décision est élaborée automatiquement, de préférence, un algorithme de sélection multicritères tel que détaillé ci-dessous est mis en oeuvre. Ensuite, une étape d'envoi de données 56 effectue l'envoi du système de bord vers le ou les systèmes de contrôle au sol d'un ou de plusieurs messages de communication.

15 Lors d'une sous-étape d'envoi 56a, une ou plusieurs requêtes Rb sont formatées selon un format de message prédéterminé, pour demander aux systèmes de contrôle au sol l'envoi d'informations Ibm manquantes à bord, correspondant au sous-ensemble d'éléments d'informations manquantes préalablement déterminé. En outre, lors d'une sous-étape d'envoi 56b, les informations lbs présentes à bord 20 et utiles pour les systèmes de contrôle au sol sont envoyées, dans des messages de communication appropriés, aux systèmes de contrôle au sol. Avantageusement, la situation awareness du sol est améliorée à moindre coût cognitif pour les acteurs, ce qui permet une meilleure sécurité dans le cas de situations Si critiques.

25 Enfin, lors d'une sous-étape d'envoi 56c optionnelle, la première décision Dbi élaborée à l'étape 54 est envoyée également, dans un message de communication approprié, aux systèmes de contrôle au sol. Selon une variante, l'envoi de la première décision Dbi élaborée à l'étape 54 n'est effectué qu'après validation d'un pilote.

30 L'envoi de la première décision prise à bord permet aux systèmes de contrôle au sol et/ou aux opérateurs de ces systèmes de valider ou de rejeter cette première décision, en proposant, à leur tour, une décision. Avantageusement, la prise de décision est accélérée, ce qui permet une meilleure sécurité dans le cas de situations S, critiques. De plus, le partage des décisions est 35 favorisé, ce qui permet de partager les visions des situations critiques des divers acteurs au bord de l'aéronef et au sol.

3035534 14 Suite à l'envoi du système de bord vers le ou les systèmes de contrôle au sol, des messages de communication sont reçus à bord en provenance du sol lors d'une étape de réception à bord 58. L'étape de réception 58 comprend une sous-étape 58a de réception d'un ou 5 plusieurs messages de communication, en provenance des systèmes de contrôle au sol, contenant les informations Ibn, requises par la ou les requête(s) Rb envoyée(s). Ainsi, avantageusement, les informations manquantes à bord sont reçues automatiquement en provenance des systèmes de contrôle au sol, sans nécessiter une saisie ou une requête spécifique d'un pilote.

10 Optionnellement, l'étape de réception 58 comprend une sous-étape 58b de réception d'une première décision Dsi prise au sol, en fonction de l'ensemble des informations relatives à la situation S, transmises au sol. Selon un mode de réalisation, la prise de première décision Ds, est effectuée au sol par la mise en oeuvre d'un algorithme de sélection multicritères en fonction 15 d'informations lbs reçues et d'autres informations présentes au sol. En variante, plusieurs premières décisions sol sont reçues, chacune provenant d'un système de contrôle au sol, par exemple un système ATC et un système AOC, ces premières décisions sol pouvant être différentes. Dans ce cas, la coopération bord-sol est améliorée.

20 Enfin, l'étape de réception 58 comprend optionnellement une sous-étape 58c de réception de requêtes Rs d'informations, demandant au système de bord d'envoyer des informations utiles aux systèmes de contrôle au sol, qui n'ont pas été préalablement identifiées dans le sous-ensemble d'éléments d'informations E,2. Il s'agit d'informations de bord, qui n'ont pas été transmises au sol, pouvant servir à améliorer la connaissance de 25 la situation Si par les systèmes de contrôle au sol. Chaque système de contrôle au sol est apte à envoyer de telles requêtes Rs, en fonction de ses besoins propres. Il est à noter que les étapes 56 et 58 sont répétées de manière automatique, jusqu'à la réception complète des informations requises à bord en provenance du sol 30 d'une part, et à la transmission du bord vers le sol des informations requises par les systèmes de contrôle au sol. Le système de bord met en oeuvre une étape 60 de présentation des informations unifiée, dans un format cohérent, avec accès rapide et intuitif, permettant aux membres d'équipage de prendre connaissance rapidement et aisément de l'ensemble des 35 informations relatives à la situation courante S.

3035534 15 Le système de bord met en oeuvre une étape 62 de deuxième prise de décision consistant à élaborer une deuxième décision de bord Db2 en fonction de l'ensemble des informations présentes à bord, y compris des informations reçues des systèmes de contrôle au sol en réponse à la requête Rb.

5 Selon un mode de réalisation, un algorithme de sélection multicritères est mis en oeuvre, sur un ensemble de critères (C1,... CK). Le choix des critères dépend de la situation S,, et les valeurs respectives des critères sont fournies par les informations récupérées respectivement aux étapes 52 et 58. Une fonction de pondération ou fonction multicritères est établie, chaque critère C, 10 ayant un poids relatif p1, dépendant notamment du type de situation Si. Par exemple, dans le cas de recherche d'aéroports de déroutement, des critères Ci sont définis, ainsi que leur pertinence pour les divers aéroports considérés. Selon une première option, des coefficients am,, sont définis, correspondant chacun à une note donnée à un aéroport m par rapport au critère C. La valeur du coefficient ami 15 est zéro si l'aéroport m n'est pas du tout pertinent pour le critère C. Des exemples de critères dans ce cas sont les suivants: -C1 : temps pour atteindre l'aéroport m, basé sur la valeur d'ETA (« Estimated Time of Arrivai ») : plus la durée est courte, plus la valeur du coefficient an,,, est élevée ; - 02 : distance entre la position courante de l'avion et l'aéroport m : plus la distance 20 est courte, plus la valeur du coefficient an,,2 est élevée ; -C3 : carburant restant à bord (EFOB). Si l'aéroport m n'est pas atteignable avec le carburant restant, am,3 =0, sinon la valeur de arn,3 est maximale. La note 0 pour ce critère est éliminatoire, l'aéroport m ne pouvant être retenu pour la décision ; -04: relief le long du trajet, notamment les altitudes de sécurité, plusieurs valeurs 25 de am,4 sont définies graduellement; -C6 : météo le long du trajet, des valeurs de am,6 sont définies graduellement, et la valeur de am,6 est plus élevée si la météo est clémente ; -C6 : météo sur l'aéroport, des valeurs de am,6 sont définies graduellement, et la valeur de a,',6 est plus élevée si la météo est clémente ; 30 -07: longueur de piste de l'aéroport ; si la longueur de piste est inférieure à une valeur donnée, am,7 =0, sinon la valeur de am,7 est maximale; -08: résistance de la piste de l'aéroport ; la valeur de an,,8 est dépendante de la résistance; -C9 : horaires d'ouverture de l'aéroport, si l'ETA n'est pas incluse dans la plage 35 horaire d'ouverture, ang =0, sinon la valeur de am,9 est maximale; 3035534 16 -C10: adéquation de l'aéroport à un atterrissage d'urgence ; ami° =0 si l'aéroport n'a aucune capacité d'atterrissage d'urgence, et des valeurs de an10 sont définies graduellement en fonction des capacités de l'aéroport en termes d'atterrissage d'urgence; -C11 : disponibilité des aides visuelles et non visuelles (balisage d'approche, feux 5 de bord et d'axe de piste, feux de l'aire de toucher des roues, transmetteur ILS, etc.). Plusieurs valeurs am,li sont définies graduellement ; -C12: Les minima opérationnels. La valeur arn,12 est dépendante de l'altitude correspondant aux minima opérationnels ; -C13: Capacité d'accueil des passagers: plus la capacité est grande, plus la valeur 10 du coefficient arn,13 est élevée. -C14: Présence de moyens médicaux. Ce critère ne sera pris en compte que pour certaines situations (par exemple, malade à bord) ; an14 vaut 0 s'il n'y a aucun moyen dans l'aéroport ou à proximité. Ensuite, plusieurs valeurs am,14 peuvent être graduellement définies en fonction de niveau d'équipement médical et de la proximité. 15 -C15: Capacité de réparation. Ce critère ne sera pris en compte que pour certaines situations (par exemple des pannes) ; an15 vaut 0 s'il n'y a aucun moyen dans l'aéroport. Ensuite, plusieurs valeurs am,15 peuvent être graduellement définies en fonction des capacités de réparation. -C16: Présence assistance commerciale de la compagnie. Ce critère pourra être 20 pris en compte que pour les situations non critiques. am,16 vaut 0 s'il n'y a pas d'assistance commerciale de la compagnie, sinon il est maximal. -C17: Indicateur d'importance pour le réseau compagnie (fonction du nombre de dessertes, dans le but de minimiser les retards). Ce critère pourra être pris en compte que pour les situations non critiques. 25 -C18: Proximité par rapport à la destination initiale. Ce critère pourra être pris en compte que pour les situations non critiques. Plus cette distance est grande, plus anis aura une valeur faible. Une note totale est calculée pour chaque aéroport m, en fonction des valeurs des coefficients et des poids relatifs de critères retenus, en fonction de la situation : 30 N', = Epiano j=1 Dans l'exemple détaillé ci-dessus, K=18. Les notes d'aéroport calculées permettent d'effectuer un classement des aéroports. L'aéroport le plus adéquat, sélectionné automatiquement lors de l'étape de 35 décision 62 est l'aéroport qui obtient la note maximale parmi les M aéroports possibles : 3035534 17 r :Nr= Max(No...,Nm) Selon une deuxième option, un classement des aéroports est effectué via une fonction multicritères, en utilisant, pour chaque critère Cj, une fonction d'utilité u(C) associée.

5 De préférence, une fonction d'utilité ui est établie pour chaque critère Ci, en utilisant la méthode de Macbeth. Ensuite, une intégrale de Choquet k-additive permet d'évaluer une interaction entre k critères. Les intégrales de Choquet sont des intégrales sous-additives ou super-additives, connues et utilisées dans le domaine de la décision multicritères.

10 En variante, on applique un modèle d'indépendance additive généralisée, introduit par C. Fishburn en 1967, et également utilisé dans le domaine de la décision multicritères. En variante, tout algorithme de sélection multicritères, connu dans le domaine de la décision multicritères, peut être mis en oeuvre. La prise de décision est effectuée soit de manière automatique en appliquant le 15 résultat de l'algorithme de sélection multicritères mis en oeuvre, soit par une présentation d'un classement issu d'un algorithme de sélection multicritère au pilote, qui choisit ensuite la décision. Par exemple, dans le cas de recherche d'aéroports de déroutement : Si le module 40 n'élabore pas la décision, on se contente d'afficher les 20 données utiles pour chaque aéroport et les décisions Dbi, Db2 saisies par le pilote et Dsi, Ds2,... reçues du sol ; Si le module 40 élabore la décision, l'algorithme de sélection multicritères calcule et classe les aéroports de déroutement en fonction de leur niveau d'adéquation par rapport aux critères. Dbi ou Db2 correspond à l'aéroport 25 classé en premier. On ne se contente pas d'afficher Dbi ; on affiche, par ordre, la liste des N premiers aéroports. Pour chaque aéroport, on affiche les données utiles. On affiche aussi Dbi, Db2 , Dsi, Ds2,... Par exemple, pour la recherche d'aéroports de déroutement, il est envisagé de présenter une synthèse des aéroports classés selon un ordre de préférence, le premier 30 aéroport affiché correspondant à la décision calculée automatiquement, avec un affichage de paramètres jugés clés ou critiques pour la situation S,, par exemple sous forme de table comme montré (Table 1) ci-dessous : 35 3035534 18 aéroport Critère 1 Critère 2 Critère 3 Critère 4 Critère 5 Aéroport (= Db2) 1 Aéroport 2 Aéroport 3 Aéroport 4 Table 1 Par exemple, les critères suivants sont choisis pour l'affichage, parmi les critères 5 C1 à C18 listés ci-dessus : C2: Distance pour atteindre l'aéroport Critère dérivé de C1 : ETA C3: EFOB C7: longueur de piste 10 C4 : altitudes de sécurité Ensuite, pour avoir l'ensemble des données sur un aéroport donné, le pilote clique sur l'aéroport en question. La deuxième décision Db2 élaborée à bord est ensuite transmise aux systèmes de contrôle au sol lors d'une étape de transmission 64.

15 Selon une variante, la décision Db2 est validée par un pilote avant envoi aux systèmes de contrôle au sol. Dans un scénario d'application de l'invention, la situation S, identifiée est une situation de panne ou tout autre cause qui nécessite un déroutement, consistant à sélectionner un aéroport de déroutement parmi un ensemble d'aéroports les plus proches.

20 Il s'agit d'une situation critique, nécessitant une prise de décision rapide. Dans ce cas, la décision à prendre, en coopération entre le système de bord et les systèmes de contrôle au sol, est la sélection de l'aéroport de déroutement. Dans toute situation nécessitant un déroutement, les informations utiles à bord, à récupérer en provenance des systèmes de contrôle au sol, pour chacun des aéroports 25 candidats, incluent : -informations relatives aux conditions météorologiques, -temps pour atteindre l'aéroport, -informations relatives aux reliefs et altitudes, -la disponibilité des infrastructures au sol, 30 -NOTAMS, 3035534 19 - dimensions et caractéristiques des pistes, - type et trajectoire des approches disponibles, - minima opérationnels, - capacité de traitement technique/médical/commercial.

5 Pour les systèmes de contrôle au sol (ATC ou AOC), les informations utiles, dans une situation où un déroutement est requis par l'aéronef, comprennent : - la raison du déroutement, - les conditions météorologiques à proximité de l'avion, - type et série de l'avion ; 10 - numéro de vol - nombre de personnes à bord - informations liées à l'état de l'avion - autonomie restante - aéroport retenu pour déroutement, heure d'arrivée prévue ETA (« estimated time 15 of arrivai »). En situation nominale, le procédé de l'invention est utilisable pour récupérer de manière régulière, au moins un sous-ensemble des informations de chacun des aéroports proches, en prévision d'un éventuel déroutement, afin de disposer d'un maximum d'informations enregistrées à bord et disponibles.

20 Selon un autre mode de réalisation, un changement de situation est issu des systèmes de contrôle au sol. Dans ce mode de réalisation, un des systèmes de contrôle au sol, ou les deux, implémentent chacun un système analogue au système 28 décrit en référence à la figure 2 et implémentent les étapes 50 à 64 décrites ci-dessus, dans lesquelles les échanges s'effectuent entre le premier système qui est alors le système de 25 contrôle au sol et le deuxième système qui est le système de bord embarqué dans l'aéronef. C'est le système de contrôle au sol qui met en oeuvre des étapes de : - identification d'une situation parmi un ensemble de situations prédéterminées comprenant au moins une situation nominale et une situation critique, 30 - obtention à partir d'une structure de données préalablement enregistrée associée à la situation identifiée, d'un premier ensemble d'éléments d'information utiles pour le système de contrôle au sol, - détermination, à partir dudit premier ensemble d'éléments d'information, et d'informations préalablement enregistrées, d'un ensemble d'informations non disponibles, 3035534 20 - établissement d'au moins une première requête à envoyer du système de contrôle au sol vers le système de bord pour requérir des informations dudit ensemble d'informations non disponibles déterminé, - envoi de la au moins une première requête du système de contrôle au sol au 5 système de bord. Outre la communication et le partage d'informations, le procédé et le système de l'invention permettant l'aide à la décision d'un pilote et/ou d'un contrôleur aérien, en situation dégradée ou critique d'un aéronef. En ce qui concerne le pilotage de l'aéronef, de préférence, la décision finale est 10 prise par le pilote de l'aéronef, avec l'aide des décisions calculées à bord, et en option de la ou des décisions calculées au sol.

Claims

REVENDICATIONS1.- Procédé de communication et de partage d'informations entre un système de bord (2, 28) embarqué à bord d'un aéronef et au moins un système de contrôle au sol (4,6), caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : - identification (50) d'une situation (S,), parmi un ensemble de situations prédéterminées comprenant au moins une situation nominale et une situation critique, - obtention (52) à partir d'une structure de données (34) préalablement enregistrée associée à la situation identifiée (S,), d'un premier ensemble (E11) d'éléments d'information utiles pour un premier système parmi le système de bord et un système de contrôle au sol, - détermination (52a), à partir dudit premier ensemble (E11) d'éléments d'information, et d'informations préalablement enregistrées, d'un ensemble d'informations (Ibm) non disponibles dans ledit premier système, - établissement (56a) d'au moins une première requête (Rb) à envoyer du premier système vers au moins un deuxième système, ledit deuxième système étant différent du premier système et choisi parmi le système de bord et un système de contrôle au sol, pour requérir des informations dudit ensemble d'informations (Ibm) non disponibles dans le premier système, - envoi (56a) de la au moins une première requête (Rb) du premier système vers au moins un deuxième système.
2.- Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre l'obtention (52) à partir de la structure de données (34) associée à la situation identifiée (Si) d'un deuxième ensemble (E,2) d'éléments d'information utiles pour ledit au moins un deuxième système, la détermination (52b) d'informations (lbs) disponibles dans le premier système correspondant audit deuxième ensemble (E12) d'éléments d'information et l'envoi (56b) desdites informations (lbs) déterminées à au moins un deuxième système.
3.- Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comporte une première étape de décision (54) permettant d'élaborer dans le premier système une première décision associée à la situation identifiée (S1) à partir desdites informations préenregistrées. 3035534 22
4.- Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'envoi (56c) du premier système vers au moins un deuxième système de ladite première décision élaborée dans le premier système. 5
5.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une étape de réception (58b) d'une première décision prise dans le ou au moins un deuxième système, prenant en compte les informations (lbs) disponibles dans le premier système correspondant audit deuxième ensemble d'éléments d'information et transmises à au moins un deuxième système. 10
6.- Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que la première décision prise dans le ou au moins un deuxième système prend en compte en outre ladite première décision élaborée dans le premier système. 15
7.- Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de réception (58a) d'un ou plusieurs messages de communication, en provenance dudit au moins un deuxième système, contenant des informations (Ibm) non disponibles dans le premier système requises dans ladite première requête (Rb). 20
8.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte une deuxième étape de décision (62) permettant d'élaborer dans le premier système une deuxième décision associée à la situation identifiée (Si) à partir de la totalité des informations enregistrées et reçues dans le premier système. 25
9.- Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que la deuxième étape de décision (62) utilise ladite première décision élaborée dans le premier système.
10.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 à 9, caractérisé en ce que ladite première étape de décision (54) et ladite deuxième étape de décision (62) 30 mettent en oeuvre un algorithme de sélection multicritères.
11.- Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il met en oeuvre une validation par un pilote ou un contrôleur de la deuxième décision obtenue par ladite deuxième étape de décision (62) et une transmission de la deuxième décision obtenue par ladite deuxième étape de décision (62) du premier système audit au moins un deuxième système. 3035534 23
12.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que qu'il comporte une étape de réception (58c) d'au moins une deuxième requête (Rs) d'informations en provenance d'au moins un deuxième système, et un envoi du premier 5 système vers ledit au moins un deuxième système des informations requises dans ladite deuxième requête.
13.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que ledit premier système est le système de bord (2, 28) embarqué à bord de l'aéronef. 10
14.- Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'un dit deuxième système est un système de contrôle de trafic aérien au sol.
15.- Procédé selon l'une des revendications 13 ou 14, caractérisé en ce qu'un dit 15 deuxième système est un système de contrôle d'opérations au sol.
16.- Procédé selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que ledit premier système est un système de contrôle au sol parmi un système de contrôle de trafic aérien au sol et un système de contrôle d'opérations au sol, et ledit deuxième système est 20 le système de bord (2, 28) embarqué à bord de l'aéronef.
17.- Système de communication et de partage d'informations entre un système de bord (2, 28) embarqué à bord d'un aéronef et au moins un système de contrôle au sol (4,6), caractérisé en ce qu'il comporte des unités aptes à réaliser : 25 - une identification d'une situation (S1) parmi un ensemble de situations prédéterminées comprenant au moins une situation nominale et une situation critique, - une obtention à partir d'une structure de données (34) préalablement enregistrée associée à la situation identifiée (Si), d'un premier ensemble (E11) d'éléments d'information utiles pour un premier système parmi le système de bord et un système de contrôle au 30 sol, - une détermination, à partir dudit premier ensemble (E11) d'éléments d'information, et d'informations préalablement enregistrées, d'un ensemble d'informations (lbm) non disponibles dans ledit premier système, - un établissement d'au moins une première requête (Rb) à envoyer du premier 35 système vers au moins un deuxième système, ledit deuxième système étant différent du premier système et choisi parmi le système de bord et un système de contrôle au sol, 3035534 24 pour requérir des informations dudit ensemble d'informations (Ibm) non disponibles dans le premier système, - un envoi de la au moins une première requête (Rb) du premier système vers au moins un deuxième système.
18.- Système selon la revendication 17, caractérisé en ce que ledit premier système est le système de bord (2, 28) embarqué à bord de l'aéronef et en ce qu'un dit deuxième système est un système de contrôle de trafic aérien au sol ou un système de contrôle d'opérations au sol.
19.- Système selon la revendication 17, caractérisé en ce que ledit premier système est un système de contrôle au sol parmi un système de contrôle de trafic aérien au sol et un système de contrôle d'opérations au sol, et ledit deuxième système est le système de bord (2, 28) embarqué à bord de l'aéronef. 15
20.- Programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes du procédé de communication et de partage d'informations entre un système de bord embarqué à bord d'un aéronef et au moins un système de contrôle au sol selon les revendications 1 à 16 lorsque ledit programme est exécuté sur 20 ordinateur. 5 10