FR3031151A1

FR3031151A1 - DRUM BRAKE ADJUSTING DEVICE, CONTROL METHOD, AND METHOD FOR INDUSTRIALIZING SUCH BRAKE

Info

Publication number: FR3031151A1
Application number: FR1463441A
Authority: FR
Inventors: Alberto Molinaro; Christophe Dupas; Gerard Luu; Cedric Guignon
Original assignee: Foundation Brakes France SAS
Current assignee: Hitachi Astemo France SAS
Priority date: 2014-12-30
Filing date: 2014-12-30
Publication date: 2016-07-01
Anticipated expiration: 2034-12-30
Also published as: FR3031151B1

Abstract

L'invention se rapporte un frein à tambour 1, 1' pour véhicule à fonctionnement de type "simplex", en particulier avec actionnement hydraulique en frein de service. Ce dispositif de frein comprend un deuxième actionneur électrique 2 incluant un ensemble d'actionnement linéaire 21 formé par mécanisme vis-écrou 211, 212 agencé déplaçant des parties d'appui 202, 203 selon une translation, en écartement ou un rapprochement sous l'effet d'un entraînement en rotation par une transmission mécanique 31, 32, 33, 34 à deux trains épicycloïdaux parallèles non coaxiaux montés tête-bêche, entraînés par un moteur électrique M extérieur au plateau. Ce deuxième actionneur réalise ainsi un mécanisme de rattrapage d'usure par diminution du jeu, mais aussi d'augmentation pour supprimer le freinage résiduel. Optionnellement, ce deuxième actionneur réalise aussi la fonctionnement de frein de stationnement, et/ou de freinage automatisé d'assistance. L'invention propose aussi un procédé d'industrialisation d'un tel frein par intégration à la conception ou installation au montage d'un tel actionneur en remplacement d'une biellette RAI.The invention relates to a drum brake 1, 1 'for a "simplex" operating vehicle, in particular with hydraulic operation as a service brake. This brake device comprises a second electric actuator 2 including a linear actuating assembly 21 formed by screw-nut mechanism 211, 212 arranged to move bearing parts 202, 203 in a translation, in spacing or a connection under the effect a rotation drive by a mechanical transmission 31, 32, 33, 34 to two non-coaxial parallel planetary gear trains mounted head to tail, driven by an electric motor M outside the tray. This second actuator thus achieves a wear-compensating mechanism by reducing the play, but also increasing to eliminate the residual braking. Optionally, this second actuator also performs parking brake operation, and / or automated assistance braking. The invention also proposes a process for industrializing such a brake by integrating the design or installation into the mounting of such an actuator to replace an RAI rod.

Description

- 1 - « Dispositif d'ajustement du jeu d'un frein à tambour, procédé de commande, et procédé d'industrialisation d'un tel frein » L'invention se rapporte un frein à tambour pour véhicule à 5 fonctionnement de type "simplex", en particulier avec actionnement hydraulique en frein de service. Ce dispositif de frein comprend un deuxième actionneur électrique incluant un ensemble d'actionnement linéaire formé par mécanisme vis-écrou agencé déplaçant des parties d'appui selon une translation , en 10 écartement ou un rapprochement sous l'effet d'un entraînement en rotation par une transmission mécanique à deux trains épicycloïdaux parallèles non coaxiaux montés tête-bêche, entraînés par un moteur électrique M extérieur au plateau. Ce deuxième actionneur réalise ainsi un mécanisme de rattrapage d'usure par diminution du jeu, mais aussi d'augmentation pour 15 supprimer le freinage résiduel. Optionnellement, ce deuxième actionneur réalise aussi la fonctionnement de frein de stationnement, et/ou de freinage automatisé d'assistance. L'invention propose aussi un procédé d'industrialisation d'un tel frein 20 par intégration à la conception ou installation au montage d'un tel actionneur en remplacement d'une biellette RAI. Etat de la technique Le domaine de l'invention est celui des freins de véhicules routiers, en 25 particulier des véhicules automobiles légers et utilitaires, et notamment à quatre roues. Dans un tel véhicule, la fonction de frein de service consiste principalement à ralentir le véhicule et obtenir son arrêt. Dans la plupart des automobiles actuelles, le frein de service est assuré par des freins à 30 tambour ou des freins à disque, ou à disques à l'avant du véhicule et à tambours à l'arrière à véhicule. La fonction de frein de stationnement ou frein de parking consiste à maintenir un véhicule immobilisé de façon continue pendant de longues durées. La fonction de frein de secours consiste à ralentir un véhicule en 3031151 - 2 - mouvement de façon exceptionnelle, par exemple en cas de défaillance du circuit de commande du frein de service. Très souvent, ce fonctionnement est réalisé par le même mécanisme que le frein de stationnement, et le plus souvent uniquement sur les freins arrière.The invention relates to a drum brake for a simplex type of operating vehicle. The invention relates to a drum brake for a simplex-type operating vehicle. ", in particular with hydraulic operation as a service brake. This brake device comprises a second electric actuator including a linear actuation assembly formed by a screw-nut mechanism arranged displacing support parts in a translation, in spacing or a reconciliation under the effect of a rotary drive by a mechanical transmission to two non-coaxial parallel planetary gear trains mounted head to tail, driven by an electric motor M outside the tray. This second actuator thus realizes a mechanism for compensating for wear by reducing the play, but also increasing to eliminate the residual braking. Optionally, this second actuator also performs parking brake operation, and / or automated assistance braking. The invention also proposes a method of industrializing such a brake 20 by integration with the design or installation of the mounting of such an actuator to replace an RAI rod. State of the art The field of the invention is that of road vehicle brakes, in particular light and utility motor vehicles, and in particular four-wheel vehicles. In such a vehicle, the service brake function is mainly to slow down the vehicle and get off. In most current automobiles, the service brake is provided by drum brakes or disc brakes, or disc brakes at the front of the vehicle and rear drum vehicles. The function of parking brake or parking brake is to maintain a vehicle immobilized continuously for long periods. The emergency brake function consists in slowing down a vehicle in an exceptional manner, for example in the event of failure of the service brake control circuit. Very often, this operation is performed by the same mechanism as the parking brake, and usually only on the rear brakes.

Depuis longtemps, les freins sont en général actionnés par une pression hydraulique pour les freins de service, et pour les freins de stationnement par traction d'un câble en général à l'aide d'un levier à cliquet. Depuis une dizaine d'années, il est devenu courant de prévoir un système automatisé de gestion du frein de stationnement, par un calculateur qui commande un actionneur électrique. L'actionneur électrique est souvent situé à l'extérieur du frein lui-même, et fonctionne par exemple en exerçant une traction sur un câble en lieu et place de la commande manuelle. Une telle gestion extérieure présente différents inconvénients, par exemple complexité et coût de fabrication et de maintenance. Sur de nombreux véhicules, le frein servant au frein de stationnement est réalisé par un mécanisme de frein à tambour. La FIGURE 1 illustre un frein à tambour 9 d'un type classique dans l'état de la technique, tel qu'utilisé dans les véhicules routiers et plus particulièrement les automobiles ou utilitaires légers. Ce mécanisme comprend un tambour 15 coaxial à une roue dont il est solidaire, portant une jupe coiffant deux segments 12, 13 en arcs de cercle montés face à face autour de son axe de rotation Al sur un plateau 10, lequel est fixe par rapport au demi-train qui porte la roue. Dans sa fonction de frein de service pour ralentir et arrêter le véhicule, ce frein est actionné par un actionneur hydraulique 11. Celui-ci est muni de deux pistons opposés qui écartent les extrémités mobiles des segments pour mettre leurs garnitures 123, 133 en appui contre la piste de frottement 13 du tambour, pendant que les autres extrémités des segments prennent appui sur une plaque d'ancrage 18 solidaire du plateau. Le serrage en frein de stationnement est activé à l'aide d'un levier 97 tiré par un câble 99 actionné et maintenu sous tension par une manette de commande disposée dans l'habitacle et munie d'un mécanisme à cliquet. Dans le frein à tambour, le levier 97 pivote sur l'extrémité mobile d'un 3031151 - 3 - segment 12, et l'écarte du segment opposé 13 par une biellette de réaction 98. Cette biellette de réaction est par exemple articulée à une extrémité sur ce levier 97 et à l'autre extrémité sur le segment opposé 13.For a long time, the brakes have usually been operated by a hydraulic pressure for the service brakes, and for parking brakes by pulling a cable in general using a ratchet lever. Over the past ten years, it has become commonplace to provide an automated parking brake management system by a computer that controls an electric actuator. The electric actuator is often located outside the brake itself, and operates for example by exerting traction on a cable instead of the manual control. Such external management has various disadvantages, for example complexity and cost of manufacture and maintenance. In many vehicles, the parking brake is provided by a drum brake mechanism. FIG. 1 illustrates a drum brake 9 of a conventional type in the state of the art, as used in road vehicles and more particularly automobiles or light commercial vehicles. This mechanism comprises a drum 15 coaxial with a wheel of which it is integral, carrying a skirt capping two segments 12, 13 in arcs mounted face to face about its axis of rotation Al on a plate 10, which is fixed relative to the half-train carrying the wheel. In its service brake function to slow down and stop the vehicle, this brake is actuated by a hydraulic actuator 11. It is provided with two opposed pistons which separate the movable ends of the segments to put their pads 123, 133 in support against the friction track 13 of the drum, while the other ends of the segments bear against an anchor plate 18 integral with the plate. The parking brake is activated by means of a lever 97 pulled by a cable 99 actuated and maintained under tension by a control lever disposed in the passenger compartment and provided with a ratchet mechanism. In the drum brake, the lever 97 pivots on the movable end of a segment 12, and away from the opposite segment 13 by a reaction rod 98. This reaction rod is for example articulated to a end on this lever 97 and at the other end on the opposite segment 13.

5 Avec l'usure des garnitures, l'écartement des segments qui est nécessaire pour arriver dans leur position de serrage augmente au fur et à mesure que l'épaisseur des garnitures diminue. Pour maintenir un jeu acceptable entre cette position de serrage et la position de repos à laquelle ils reviennent sous l'effet des ressorts de rappel 101, il est le plus souvent 10 prévu un système mécanique automatique qui permet de modifier cette position de repos pour rattraper ce jeu supplémentaire causé par l'usure. Dans un frein à tambour utilisé en frein de service, il y a une biellette de rattrapage de ce jeu d'usure, le plus souvent du type Rattrapage Automatique Incrémental (RAI). Elle est située entre les deux segments, du 15 côté de l'actionneur hydraulique, donc du côté opposé à la butée d'ancrage fixée au plateau. Cette biellette s'allonge d'elle-même lorsque le jeu dépasse une certaine longueur, sous l'effet de l'usure des garnitures et du tambour, par exemple par une vis portant un écrou bloqué par un cliquet. Elle joue ainsi un rôle purement passif, qui consiste uniquement à modifier 20 la position de repos à un instant où elle ne subit pas d'effort des segments. Dans cette FIGURE 1 est illustrée l'implantation d'une telle biellette de rattrapage automatique incrémental. Cette biellette 14 présente deux extrémités 142, 143 sur lesquelles les segments 12, 13 viennent en appui au repos. Pendant le serrage, le mécanisme à cliquet visible sur la gauche 25 de la biellette permet aux deux extrémités de s'écarter automatiquement d'une longueur supplémentaire (« incrémentale ») chaque fois que l'écartement des segments présente une course supérieure à un certain seuil. Le fonctionnement d'un tel mécanisme est en général irréversible et 30 peut parfois présenter des inconvénients. Le rattrapage peut par exemple devenir trop important et fournir un jeu au repos insuffisant, par exemple à la suite de variations thermiques des dimensions. Il se produit alors un freinage résiduel qui occasionne une usure supplémentaire et une surconsommation de carburant. 3031151 - 4 - II existe des technologies de blocage électrique de cette biellette, qui permettent d'empêcher le rattrapage si les conditions risquent de mener à un tel surréglage. Cependant, l'identification de ces conditions est parfois difficile à évaluer, et le système peut s'avérer insuffisant.With the wear of the gaskets, the segment spacing required to reach their clamping position increases as the thickness of the gaskets decreases. In order to maintain an acceptable clearance between this clamping position and the rest position to which they return under the effect of the return springs 101, it is most often provided with an automatic mechanical system which makes it possible to modify this rest position to make up for this extra game caused by wear. In a drum brake used as a service brake, there is a catch-up rod of this wear set, most often of the type Automatic Incremental Retraction (RAI). It is located between the two segments, on the side of the hydraulic actuator, therefore on the opposite side to the anchor stop fixed to the plate. This rod elongates itself when the clearance exceeds a certain length, under the effect of the wear of the linings and the drum, for example by a screw carrying a nut blocked by a pawl. It thus plays a purely passive role, which consists only in modifying the rest position at a moment when it does not undergo any effort of the segments. In this FIGURE 1 is illustrated the implementation of such an incremental automatic catch-up rod. This rod 14 has two ends 142, 143 on which the segments 12, 13 come to bear rest. During tightening, the ratchet mechanism visible on the left side of the rod allows both ends to move away automatically by an additional ("incremental") length whenever the segment spacing has a greater than a certain stroke. threshold. The operation of such a mechanism is generally irreversible and can sometimes have disadvantages. The catching up can for example become too important and provide an insufficient rest game, for example as a result of thermal variations of the dimensions. This results in residual braking which causes additional wear and overconsumption of fuel. There are technologies for electrically locking this link, which prevent the retrofit if the conditions may lead to such over-adjustment. However, identifying these conditions is sometimes difficult to assess, and the system may be insufficient.

5 Un but de l'invention est de pallier les inconvénients de l'état de la technique, et en particulier de fournir une fonction de rattrapage de jeu plus précise, plus fiable et/ou plus adaptable. Un but est aussi de fournir un frein produisant plus de fonctions et/ou 10 un meilleur compromis, par exemple entre l'efficacité, le nombre et la performances de ses fonctions et un faible poids et encombrement. Cet objectif est recherché conjointement avec des avantages en matière de simplicité, coût et fiabilité, de fabrication et d'entretien.An object of the invention is to overcome the drawbacks of the state of the art, and in particular to provide a more precise, more reliable and / or more adaptable play catch-up function. A goal is also to provide a brake producing more functions and / or a better compromise, for example between the efficiency, the number and the performance of its functions and a low weight and bulk. This goal is sought in conjunction with advantages in terms of simplicity, cost and reliability, manufacturing and maintenance.

15 Exposé de l'invention L'invention propose un dispositif de frein à tambour pour véhicule routier, notamment automobile, du type provoquant un couple de freinage entre un tambour et un plateau en mouvement de rotation l'un par rapport à l'autre, par absorption d'énergie sous l'effet d'un frottement entre, d'une 20 part, une piste de frottement formant un cylindre de révolution et qui est portée par une surface intérieure dudit tambour, et d'autre part des garnitures de frottement portées par un premier et un deuxième segments disposés à l'intérieur dudit cylindre et transmettant le couple de freinage audit plateau au moins par un élément dit d'ancrage formant une butée 25 pour une extrémité de butée desdits segments. Dans ce type de frein, ledit frottement est obtenu par un écartement desdits segments vers l'extérieur, par au moins un premier actionneur de frein de service, typiquement un vérin hydraulique, appuyant sur une extrémité dite mobile de chacun desdits segments, réalisant un fonctionnement de type "simplex".SUMMARY OF THE INVENTION The invention proposes a drum brake device for a road vehicle, in particular an automobile vehicle, of the type causing a braking torque between a drum and a plate in rotational movement with respect to each other. by absorption of energy under the effect of a friction between, on the one hand, a friction track forming a cylinder of revolution and which is carried by an inner surface of said drum, and on the other hand friction linings carried by first and second segments disposed within said cylinder and transmitting the braking torque to said plate at least by said anchoring member forming a stop 25 for an abutment end of said segments. In this type of brake, said friction is obtained by a spacing of said segments outwards, by at least a first service brake actuator, typically a hydraulic cylinder, pressing a so-called mobile end of each of said segments, performing a functioning of type "simplex".

30 Selon l'invention, ce dispositif de frein comprend un deuxième actionneur électrique incluant un ensemble d'actionnement linéaire formé par au moins deux éléments filetés coopérant entre eux pour former un mécanisme vis-écrou agencé qui déplace lesdites parties d'appui selon une translation tangentielle, typiquement, parallèlement à la direction 3031151 - 5 - d'écartement de l'actionneur de frein de service. Ce déplacement réalise un écartement ou un rapprochement sous l'effet d'un entraînement en rotation par une transmission mécanique mue par un moteur électrique. Ce deuxième actionneur réalise ainsi un mécanisme de rattrapage 5 d'usure muni de deux parties d'appui coopérant chacune avec l'extrémité mobile de l'un des deux segments, de façon à rattraper l'augmentation du jeu entre les positions de repos et de serrage qui résulte de l'usure des garnitures. Selon différentes particularités avantageusement combinées entre 10 elles : - le moteur électrique entraînant l'ensemble d'actionnement linéaire est fixé sur le plateau du côté opposé par rapport aux segments, c'est-à-dire à l'extérieur du mécanisme de frein, la transmission étant ainsi disposée de manière à traverser le plateau. 15 - le moteur est disposé avec son axe parallèle à la direction de translation de l'ensemble d'actionnement linéaire, de préférence au-dessus de l'axe de la roue. - la transmission mécanique entre le moteur et l'ensemble d'actionnement linéaire est d'un type inversable fournissant un actionnement linéaire 20 dans les deux sens en fonction du sens de rotation du moteur. - les transferts d'efforts au sein de la transmission mécanique entre le moteur et l'ensemble d'actionnement linéaire sont réalisés uniquement par engrènement de pignons à axes parallèles entre eux, ce qui permet compacité et simplicité de fabrication. 25 - la transmission mécanique entre le moteur et l'ensemble d'actionnement linéaire comprend une pluralité de trains épicycloïdaux parallèles entre eux mais non coaxiaux entre eux. Une telle architecture permet un taux de réduction important dans une grande compacité en longueur. Elle apporte aussi un décalage d'axes entre le moteur extérieur et la 30 direction de poussée de l'actuateur, ce qui facilite le positionnement du moteur à l'extérieur du frein. Optionnellement, la transmission est aussi réversible, c'est-à-dire par exemple qu'elle ne comprend pas de transmission d'effort avec un angle de frottement irréversible tel qu'une vis sans fin. 3031151 -6 En outre, de façon avantageuse, le deuxième actionneur est agencé pour écarter ses parties d'appui avec une course et un effort d'appui suffisant pour mettre en appui les segments contre le tambour avec un 5 effort de serrage suffisant pour réaliser une fonction de frein de stationnement et/ou de secours et/ou de freinage automatisé. Selon un autre aspect de l'invention, l'invention propose un procédé de commande d'un frein à tambour tel qu'exposé ici, ainsi qu'un système de 10 freinage comprenant un tel frein et paramétré pour mettre en oeuvre ce procédé. Selon différentes particularités rendues possibles par les caractéristiques dudit frein, ces particularités étant combinables entre elles à volonté, ce procédé comprend : 15 - une commande du deuxième actionneur de façon à diminuer le jeu entre les positions de repos et de serrage des segments dans le cas d'une détection d'une augmentation de l'usure des garnitures et/ou dans le cas d'une réception d'une commande de prépositionnement des segments en prévision d'une prochaine commande de freinage. 20 - une commande du deuxième actionneur de façon à augmenter le jeu entre les positions de repos et de serrage des segments dans le cas d'une détection d'un jeu au repos insuffisant. Il est ainsi possible d'éviter le surréglage, par exemple causé par un rattrapage d'usure se faisant dans des conditions thermiques spécifiques, qui ne sont plus vraies 25 après changement de température. - une commande du deuxième actionneur de façon à augmenter le jeu entre les positions de repos et de serrage des segments d'une réception d'une commande d'action positive de desserrage des segments, par exemple en cas de collage ou lors d'un desserrage du frein de 30 stationnement. - une commande du deuxième actionneur de façon à appliquer les segments contre le tambour pour réaliser une fonction de freinage automatisé, notamment en frein de stationnement ou de secours ou en freinage automatisé au sein d'une fonction d'assistance à la conduite. 3031151 -7 Selon encore un autre aspect de l'invention, il est proposé un véhicule ou un sous ensemble de véhicule comprenant un frein à tambour ou un système de freinage tel qu'exposé ici.According to the invention, this brake device comprises a second electric actuator including a linear actuation assembly formed by at least two threaded elements cooperating with each other to form an arranged screw-nut mechanism which displaces said support parts in a translational manner. tangentially, typically parallel to the direction of separation of the service brake actuator. This movement achieves spacing or approximation under the effect of a rotational drive by a mechanical transmission driven by an electric motor. This second actuator thus realizes a wear compensating mechanism 5 provided with two bearing parts each cooperating with the moving end of one of the two segments, so as to compensate for the increase in clearance between the resting positions and resulting from the wear of the gaskets. According to different particularities advantageously combined between them: the electric motor driving the linear actuating assembly is fixed on the plate on the opposite side with respect to the segments, that is to say outside the brake mechanism, the transmission being thus arranged so as to cross the plate. The motor is arranged with its axis parallel to the direction of translation of the linear actuating assembly, preferably above the axis of the wheel. - The mechanical transmission between the motor and the linear actuating assembly is of an invertible type providing a linear actuation 20 in both directions depending on the direction of rotation of the motor. transfers of forces within the mechanical transmission between the motor and the linear actuation assembly are made solely by meshing of pinions with axes parallel to one another, which makes compactness and simplicity of manufacture possible. The mechanical transmission between the motor and the linear actuating assembly comprises a plurality of planetary gear trains parallel to each other but not coaxial with each other. Such an architecture allows a significant reduction rate in a large compactness in length. It also provides an axis offset between the external motor and the thrust direction of the actuator, which facilitates the positioning of the motor outside the brake. Optionally, the transmission is also reversible, that is to say for example that it does not include force transmission with an irreversible friction angle such as a worm. In addition, advantageously, the second actuator is arranged to move its support portions with a stroke and a sufficient bearing force to bear the segments against the drum with a sufficient clamping force to achieve a parking brake and / or emergency brake and / or automated braking function. According to another aspect of the invention, the invention proposes a method of controlling a drum brake as described herein, as well as a braking system comprising such a brake and parameterized to implement this method. According to different features made possible by the characteristics of said brake, these features being combinable with each other at will, this method comprises: - a control of the second actuator so as to reduce the clearance between the rest and clamping positions of the segments in the case detection of an increase in the wear of the linings and / or in the case of receiving a prepositioning control of the segments in anticipation of a next brake command. A control of the second actuator so as to increase the clearance between the resting and clamping positions of the segments in the case of detection of insufficient resting play. It is thus possible to avoid over-adjustment, for example caused by a recovery of wear taking place under specific thermal conditions, which are no longer true after a change in temperature. a command of the second actuator so as to increase the clearance between the resting and clamping positions of the segments of a reception of a positive action control for loosening the segments, for example in case of gluing or during a releasing the parking brake. - A control of the second actuator so as to apply the segments against the drum to perform an automated braking function, including parking brake or emergency or automated braking within a driving assistance function. According to yet another aspect of the invention, there is provided a vehicle or a subassembly of a vehicle comprising a drum brake or a braking system as set forth herein.

5 Encore selon un autre aspect, l'invention propose en outre un procédé d'industrialisation et/ou de fabrication d'un frein à tambour, comprenant les étapes suivantes : - fourniture d'un mécanisme de frein à tambour (9) comprenant un 10 tambour coaxial à une roue dont il est solidaire, portant une jupe coiffant deux segments en arcs de cercle montés face à face autour de son axe de rotation sur un plateau fixe (par rapport au demi-train qui porte la roue), du type comprenant : o d'une part un actionneur hydraulique agencé pour réaliser une 15 fonction de frein de service, et o d'autre part un mécanisme de rattrapage automatique d'usure reliant deux parties d'appui coopérant avec les extrémités mobiles des segments et fonctionnant de façon purement mécanique pour s'écarter lorsque le jeu entre les positions de repos et de serrage 20 des segments dépasse un seuil déterminé ; (en général de façon irréversible, typiquement une biellette de type RAI pour « Rattrapage Automatique Incrémental ») - au sein dudit mécanisme de frein à tambour, intégration d'un actionneur électromécanique en tant que deuxième actionneur pour réaliser un 25 dispositif de frein ou un système de freinage tel qu'exposé ici. Exemples d'avantages Dans l'art antérieur, la biellette de l'art antérieur ne produit pas d'action positive et ne peut que transmettre des efforts de réaction. Elle ne 30 joue aucun rôle actif non plus dans le frein de stationnement. Au contraire, l'actionneur de l'invention permet d'appliquer une action positive en fournissant un effort de manière active, potentiellement dans les deux sens opposés. Un tel actionneur permet ainsi de réaliser différentes 3031151 - 8 - autres fonctions en plus du rattrapage de jeu et dans des conditions plus variées. Un tel actionneur permet aussi de commander un effort de serrage de façon électrique voire automatisée, dans de nombreuses circonstances. Il 5 peut être utilisé par exemple dans différentes fonctions d'assistance à la conduite, par exemple d'antipatinage. En particulier, il permet aussi de d'assister voire de réaliser entièrement la fonction de frein de stationnement et/ou de secours. Il devient ainsi possible d'améliorer cette fonction par une optimisation de 10 l'effort de serrage, voire de supprimer complètement tout autre mécanisme de frein de stationnement. Ainsi, l'invention propose à remplacer la biellette de rattrapage de jeu par un actuateur ou actionneur électromécanique, c'est-à-dire actionné par 15 un moteur électrique. Avec un frein de service hydraulique, il assure l'ajustement du jeu fonctionnel du frein en frein de service. Cet ajustement est réalisé possiblement dans les deux sens : en rattrapage d'usure, ou pour diminuer le freinage résiduel en garantissant la libération lors du relâchement du 20 frein de stationnement. Il permet aussi de réaliser un prépositionnement en prévision de l'utilisation en frein de service, permettant par exemple une plus grande rapidité de freinage. Cet actuateur s'applique à un FAT de type simplex, il présente donc 25 une bonne compatibilité avec les freins à tambour classiques, qui sont de conception connue, robuste et économique, sans apporter de modification substantielle du frein en lui-même. L'actuateur est fixé au plateau et s'appuie sur les segments par des rainures antirotations. Ces rainures maintiennent les segments et luttent 30 contre leur soulèvement. De façon optionnelle, en coopération avec la fonction de En frein de service hydraulique, un tel actuateur assure aussi la fonction de frein de stationnement/secours, permettant d'obtenir un système de frein de stationnement automatisé, par exemple avec une puissance électrique 3031151 - 9 - d'environ 120W. Il permet ainsi un frein de parking simple et silencieux. On obtient ainsi une électrification économique, avec peu de modifications, et pas de modifications du frein de service, tout en supprimant la biellette RAI classique.In yet another aspect, the invention further provides a method of industrializing and / or manufacturing a drum brake, comprising the following steps: - providing a drum brake mechanism (9) comprising a 10 drum coaxial with a wheel which it is integral, wearing a skirt capping two segments in arcs mounted face to face around its axis of rotation on a fixed plate (relative to the half-train which carries the wheel), of the type comprising: on the one hand a hydraulic actuator arranged to perform a service brake function, and on the other hand an automatic wear compensating mechanism connecting two bearing parts cooperating with the movable ends of the segments and operating purely mechanically to move away when the clearance between the resting and clamping positions of the segments exceeds a determined threshold; (Generally irreversibly, typically an RAI-type "Incremental Automatic Retrofit" link) - within said drum brake mechanism, integrating an electromechanical actuator as a second actuator to provide a brake device or a brake actuator. braking system as explained here. Examples of Advantages In the prior art, the rod of the prior art does not produce positive action and can only transmit reaction forces. It does not play any active role either in the parking brake. On the contrary, the actuator of the invention makes it possible to apply a positive action by providing an active force, potentially in two opposite directions. Such an actuator thus makes it possible to perform various other functions in addition to making up play and under more varied conditions. Such an actuator also makes it possible to control a clamping force electrically or even automatically, in many circumstances. It can be used for example in various driving assistance functions, for example traction control. In particular, it also makes it possible to assist or even fully realize the function of parking brake and / or emergency. It thus becomes possible to improve this function by optimizing the clamping force, or even completely canceling any other parking brake mechanism. Thus, the invention proposes to replace the play catch link with an actuator or electromechanical actuator, that is to say actuated by an electric motor. With a hydraulic service brake, it ensures the adjustment of the functional play of the service brake brake. This adjustment is achieved possibly in both directions: in retrofit of wear, or to reduce the residual braking by guaranteeing the release when releasing the parking brake. It also allows a prepositioning in anticipation of use as a service brake, allowing for example a greater speed of braking. This actuator applies to a simplex type FAT, so it has good compatibility with conventional drum brakes, which are of known design, robust and economical, without making substantial modification of the brake itself. The actuator is fixed to the plate and is supported on the segments by anti-rotation grooves. These grooves hold the segments and fight against their uplift. Optionally, in cooperation with the function of hydraulic service brake, such an actuator also performs the function of parking / emergency brake, making it possible to obtain an automated parking brake system, for example with an electric power. 3031151 - 9 - about 120W. It allows a simple and quiet parking brake. This results in economical electrification, with few modifications, and no changes in the service brake, while eliminating the conventional RAI rod.

5 Des modes de réalisation variés de l'invention sont prévus, intégrant selon l'ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici.Various embodiments of the invention are provided, incorporating according to all of their possible combinations the various optional features set forth herein.

10 Liste des figures D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée d'un mode de mise en oeuvre nullement limitatif, et des dessins annexés sur lesquels : la FIGURE 1 est une vue selon l'axe de la roue qui illustre un 15 mécanisme de frein à tambour à frein de service hydraulique selon l'état de la technique avec biellette de rattrapage automatique incrémental et levier de frein de stationnement ; la FIGURE 2 est une vue selon l'axe de la roue qui illustre schématiquement un mécanisme de frein à tambour selon un premier 20 exemple de mode de réalisation de l'invention avec actuateur électrique en rattrapage de jeu et frein de stationnement ; la FIGURE 3 est une vue partielle en perspective transparente à l'échelle qui illustre plus en détail la transmission et motorisation de l'actionneur électrique du frein de la FIGURE 2 ; 25 la FIGURE 4 est un schéma cinématique qui illustre le fonctionnement de l'actionneur électrique des FIGURE 2 et FIGURE 3 ; la FIGURE 5 est une vue selon l'axe de la roue qui illustre schématiquement un mécanisme de frein à tambour selon un deuxième exemple de mode de réalisation de l'invention avec 30 actuateur électrique en rattrapage de jeu et frein de stationnement. 3031151 - 10 - Description en référence aux figures Premier exemple de mode de réalisation 1 En FIGURE 2 à FIGURE 4 est illustré un mécanisme de frein à tambour 1 selon un premier exemple de mode de réalisation de l'invention 5 avec actuateur électrique en rattrapage de jeu et freinage automatisé, en particulier en frein de stationnement et de secours. Ce frein à tambour 1 utilise la même base de fonctionnement que le frein 9 de l'art antérieur illustré en FIGURE 1, et les éléments communs sont représentés avec les mêmes références.List of Figures Other features and advantages of the invention will become apparent from the detailed description of a non-limiting embodiment, and the accompanying drawings in which: FIGURE 1 is a view along the axis of the wheel which illustrates a hydraulic service brake drum brake according to the state of the art with incremental automatic retraction rod and parking brake lever; FIGURE 2 is a view along the axis of the wheel which schematically illustrates a drum brake mechanism according to a first exemplary embodiment of the invention with electric actuator in play catch and parking brake; FIGURE 3 is a fragmentary perspective view in ladder-scale which illustrates in greater detail the transmission and drive of the brake electric actuator of FIGURE 2; FIGURE 4 is a kinematic diagram illustrating the operation of the electric actuator of FIGURE 2 and FIGURE 3; FIGURE 5 is a view along the axis of the wheel which schematically illustrates a drum brake mechanism according to a second exemplary embodiment of the invention with an electric actuator in play catch and parking brake. DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiment 1 of FIG. 2 is a drum brake mechanism 1 according to a first exemplary embodiment of the invention with electric actuator retrofitted with FIG. automated play and braking, in particular parking and emergency braking. This drum brake 1 uses the same operating base as the brake 9 of the prior art illustrated in FIG. 1, and the common elements are represented with the same references.

10 Le frottement de freinage est obtenu par un écartement des segments 12, 13 vers l'extérieur, par un premier actionneur de frein de service 11, ici un vérin hydraulique appelé aussi « cylindre de frein », qui appuie sur l'extrémité mobile 121, 131 de chacun desdits segments, tandis que leurs extrémités de butée 122, 132 peuvent prendre appui sur 15 l'élément d'ancrage 18 fixé au plateau. Les deux extrémités mobiles se font face entre elles, et de même pour les extrémités de butée. Ce mécanisme réalise ainsi un fonctionnement de type "simplex". Comme illustré sur les figures, ce frein 1 comprend un deuxième actionneur électrique 2 incluant un ensemble d'actionnement linéaire 21 20 comprenant un écrou 211 coopérant avec une tige filetée 212 eux pour former un mécanisme vis-écrou. La tige filetée 212 est fixe en rotation et porte à son extrémité une partie d'appui 203 qui coopère avec l'extrémité mobile 131 de l'un 13 des segments, dans cet exemple à la fois en appui et en traction. L'écrou 211 porte une denture extérieure qui lui permet 25 d'entraîné en rotation autour de la direction d'actionnement linéaire D2 par la transmission 3 en provenance du moteur M. Cette direction d'actionnement D2 est tangentielle par rapport à l'axe de roue Al, et est parallèle à la direction d'écartement de l'actionneur de frein de service 11.The braking friction is obtained by spacing the segments 12, 13 outwards by a first service brake actuator 11, here a hydraulic cylinder also called "brake cylinder", which bears on the mobile end 121 , 131 of each of said segments, while their abutment ends 122, 132 can bear on the anchoring element 18 fixed to the plate. The two movable ends face each other, and the same for the ends of the stop. This mechanism thus performs a "simplex" type operation. As illustrated in the figures, this brake 1 comprises a second electric actuator 2 including a linear actuating assembly 21 comprising a nut 211 cooperating with a threaded rod 212 them to form a screw-nut mechanism. The threaded rod 212 is fixed in rotation and carries at its end a bearing portion 203 which cooperates with the movable end 131 of one of the 13 segments, in this example both in support and traction. The nut 211 carries an external toothing which enables it to rotate about the direction of linear actuation D2 by the transmission 3 coming from the motor M. This actuating direction D2 is tangential with respect to the axis wheel Al, and is parallel to the direction of separation of the service brake actuator 11.

30 L'écrou est libre en translation selon cette direction D2 et solidaire en translation d'une tige de poussée 214 fixe en rotation, laquelle porte à son extrémité une partie d'appui 202 qui coopère avec l'extrémité mobile 121 de l'autre 12 des segments, dans cet exemple à la fois en appui et en traction. La coopération de l'écrou 211 avec la tige filetée 212, sous l'effet 3031151 - 11 - de l'entraînement en rotation, va ainsi écarter ou rapprocher les segments l'un de l'autre en fonction du sens de rotation du moteur M. Cet actuateur est piloté en position, par exemple par l'un des calculateurs du véhicule ou du système de freinage, et réalise ainsi un 5 mécanisme actif de rattrapage d'usure coopérant avec l'extrémité mobile 121, 131 des deux segments pour à rattraper l'augmentation du jeu entre les positions de repos et de serrage qui résulte de l'usure des garnitures 123, 133, 10 Comme on le voit sur les FIGURE 2 et FIGURE 3, et comme illustré en FIGURE 4, la transmission 3 est formée entièrement par des pignons d'axes parallèles entre eux, et forme ainsi une transmission inversable par l'inversion du sens de rotation du moteur M. Sur la FIGURE 1, la seule partie visible de l'actionneur 2 est 15 l'ensemble d'actionnement linéaire 21, qui prend approximativement la même place et le même encombrement que la biellette de RAI 94 du frein 9 de l'art antérieur. Dans de nombreux cas, il est ainsi possible d'installer cet actionneur 2 à la place d'une telle biellette sur un modèle existant de frein à tambour, au prix de modifications minimes dans son architecture initiale.The nut is free in translation in this direction D2 and integral in translation with a thrust rod 214 fixed in rotation, which carries at its end a bearing portion 202 which cooperates with the movable end 121 of the other 12 segments, in this example both in support and traction. The cooperation of the nut 211 with the threaded rod 212, under the effect 3031151 - 11 - of the rotational drive, will thus move apart or closer segments of each other depending on the direction of rotation of the motor M. This actuator is controlled in position, for example by one of the computers of the vehicle or of the braking system, and thus realizes an active wear-compensating mechanism co-operating with the mobile end 121, 131 of the two segments for to compensate for the increase in clearance between the resting and clamping positions which results from wear of the packings 123, 133, 10 as seen in FIGURE 2 and FIGURE 3, and as illustrated in FIGURE 4, the transmission 3 is formed entirely by pinions of axes parallel to each other, and thus forms an invertible transmission by reversing the direction of rotation of the motor M. In FIGURE 1, the only visible part of the actuator 2 is the whole. linear actuator 21, which takes approximately same place and the same size as the rod of RAI 94 brake 9 of the prior art. In many cases, it is thus possible to install this actuator 2 instead of such a link on an existing drum brake model, at the cost of minimal changes in its initial architecture.

20 Le moteur électrique M est disposé à l'extérieur du plateau, directement ou par l'intermédiaire d'une liaison souple formant amortisseur, par exemple un « silent bloc » en caoutchouc. Seule une petite partie de la transmission 3 travers ce plateau, ici ses derniers pignons intermédiaire 342 de petit diamètre, au travers d'une fenêtre ménagée dans ce plateau. Les 25 modifications sont minimes et portent essentiellement voire uniquement sur le plateau lui-même, qui est une pièce peu couteuse. La transmission est réalisée par des trains de pignons à axes parallèles, à denture droite ou hélicoïdale, ce qui permet un mécanisme robuste, économique, et d'un bon rendement énergétique.The electric motor M is arranged outside the plate, directly or via a flexible connection forming a damper, for example a rubber "silent block". Only a small part of the transmission 3 through this plate, here its last intermediate pinion 342 of small diameter, through a window formed in this plate. The 25 changes are minimal and essentially bear only on the tray itself, which is an inexpensive piece. The transmission is made by gear trains with parallel axes, with straight or helical teeth, which allows a robust, economical and energy efficient mechanism.

30 Le moteur électrique est disposé parallèle à l'actuateur, ce qui se combine avantageusement avec l'architecture de la transmission et offre au moteur une bonne protection contre les chocs et le gravillonnage. 3031151 - 12 - Cette transmission forme un mécanisme de réduction dont une part importante est réalisée par deux trains épicycloïdaux parallèles entre eux. Un premier train épicycloïdal 31 est entraîné en entrée par son pignon central 311 entraîné directement par l'arbre du moteur M. Ses 5 satellites 312 engrènent avec une couronne fixe 313, et entraînent en sortie leur porte-satellites 314. Celui-ci porte un petit pignon d'entrée 321 entraînant en parallèle deux petits pignons intermédiaires 322 au sein d'une première cascade intermédiaire 32. Cette cascade comprend en sortie un grand pignon 323 solidaire du 10 pignon d'entrée 331 du deuxième train épicycloïdal 33. Ses satellites 332 engrènent avec une couronne fixe 333, et entraînent en sortie leur porte-satellites 334. Celui-ci porte un petit pignon d'entrée 341 entraînant en parallèle deux petits pignons intermédiaires 342 au sein d'une deuxième cascade intermédiaire 34.The electric motor is arranged parallel to the actuator, which advantageously combines with the architecture of the transmission and offers the motor good protection against shocks and gravel. This transmission forms a reduction mechanism of which a large part is achieved by two planetary gear trains parallel to each other. A first epicyclic gear train 31 is driven at the input by its central pinion 311 driven directly by the motor shaft M. Its 5 satellites 312 mesh with a fixed ring 313, and drive their planet carrier 314 at the exit. a small input gear 321 driving in parallel two small intermediate gears 322 within a first intermediate cascade 32. This cascade comprises at the output a large gear 323 secured to the input gear 331 of the second epicyclic gear train 33. Its satellites 332 meshing with a fixed ring gear 333, and drive their planet carrier 334 at the exit. This carries a small input pinion 341 driving in parallel two small intermediate pinions 342 within a second intermediate cascade 34.

15 Le pignon de sortie de cette deuxième cascade 34 est formé par la denture extérieure de l'écrou 211 de l'ensemble d'actionnement linéaire 21. Cet écrou 211 est en butée rotative sur l'une 214 des tiges de poussée vers un segment 12, tandis que la tige fileté constitue l'autre tige de poussée 213 vers l'autre segment 13.The output gear of this second cascade 34 is formed by the external toothing of the nut 211 of the linear actuating assembly 21. This nut 211 is rotatably abutting on one of the push rods 214 towards a segment 12, while the threaded rod constitutes the other push rod 213 towards the other segment 13.

20 Dans le présent exemple, et de façon optionnelle, les partie d'appui 202, 203 des tiges de poussée ont chacune une forme empêchant leur rotation par rapport à leur segment respectif. En outre, ces parties d'appui présentent une forme de fourche entourant la tranche du segment. Les tiges restent bien alignées avec leur 25 segment. Les efforts sont alignés, ce qui diminue la tendance au soulèvement des segments par rapport au plateau. Dans cet exemple de mode de réalisation, l'ensemble d'actionnement linéaire 21 est disposé entre l'actionneur de frein de service 11 et l'axe de la roue Al, c'est-à-dire en dessous de l'actionneur de service lorsque celui-ci 30 est situé au-dessus de l'axe comme dans le cas présent. Deuxième exemple de mode de réalisation Comme illustré en FIGURE 5, dans ce deuxième mode de réalisation, l'ensemble d'actionnement linéaire 21 du frein 1' est disposé au-delà de 3031151 - 13 - l'actionneur de frein de service 11 par rapport à l'axe de la roue, c'est-à-dire au-dessus de l'actionneur lorsque celui-ci est situé au-dessus de l'axe. Il en résulte des avantages différents, par exemple en terme de logeabilité par rapport au reste des organes du véhicule/ 5 Bien sûr, l'invention n'est pas limitée aux exemples qui viennent d'être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l'invention.In the present example, and optionally, the bearing portions 202, 203 of the push rods each have a shape preventing their rotation relative to their respective segments. In addition, these bearing portions have a fork shape surrounding the edge of the segment. The stems remain well aligned with their segment. The forces are aligned, which decreases the tendency of the segments to lift relative to the plateau. In this exemplary embodiment, the linear actuator assembly 21 is disposed between the service brake actuator 11 and the axis of the wheel A1, i.e., below the actuator. service when it is located above the axis as in this case. Second Exemplary Embodiment As illustrated in FIGURE 5, in this second embodiment, the linear actuator assembly 21 of the brake 1 'is disposed beyond the service brake actuator 11 by relative to the axis of the wheel, that is to say above the actuator when it is located above the axis. This results in different advantages, for example in terms of logeability with respect to the rest of the vehicle components. Of course, the invention is not limited to the examples which have just been described and many modifications can be made to these examples without departing from the scope of the invention.

10 Nomenclature 1,1' frein à tambour 10 plateau 101 ressorts de rappel 11 actionneur de service 15 12, 13 segments 121, 131 extrémités mobiles des segments 122, 132 extrémités de butée des segments 123, 133 garnitures de frottement 15 tambour 20 16 piste de frottement 18 butée d'ancrage 2 actionneur électrique de jeu et de stationnement 202, 203 parties d'appui sur les segments 21 ensemble d'actionnement linéaire 25 211 denture extérieure de l'écrou 212 écrou 213 vis - tige filetée 214 tige de poussée d'écrou 3 transmission 30 31 premier train épicycloïdal 311 pignon moteur 312 satellites de premier train 313 couronne fixe de premier train 314 porte-satellites de premier train 3031151 - 14 - 32 première cascade de pignons intermédiaire 321 pignon d'entrée de première cascade 322 pignon intermédiaire de première cascade 323 pignon de sortie de première cascade 5 33 deuxième train épicycloïdal 331 pignon d'entrée de deuxième train 332 satellites de deuxième train 333 couronne fixe de deuxième train 334 porte-satellites de deuxième train 10 34 deuxième cascade de pignons intermédiaire 341 pignon d'entrée de deuxième cascade 342 pignon intermédiaire de deuxième cascade 94 biellette RAI 942, 943 parties d'appui de la biellette RAI 15 97 levier de serrage de stationnement 98 biellette de réaction de frein de stationnement 99 câble de frein de stationnement Al axe de roue D2 direction d'actionnement linéaire 20 M moteur électrique10 Nomenclature 1.1 'drum brake 10 plate 101 return springs 11 service actuator 15 12, 13 segments 121, 131 movable ends of segments 122, 132 abutment ends of segments 123, 133 friction pads 15 drum 20 16 track friction 18 anchor stop 2 electric play and parking actuator 202, 203 parts of support on the segments 21 linear actuator assembly 211 external toothing of the nut 212 nut 213 screw - threaded rod 214 push rod nut 3 transmission 30 31 first epicyclic gear train 311 motor gear 312 first gear satellites 313 first gear fixed gear 314 first gear carrier 3031151 - 14 - 32 first intermediate gear cascade 321 first gear input gear 322 intermediate gear of first cascade 323 output gear of first cascade 5 33 second epicyclic gear 331 second gear entry gear 332 second gear train 333 second gear fixed crown 334 second gear carrier 10 34 second intermediate gear cascade 341 second cascade input gear 342 second cascade intermediate gear 94 RAI link 942, 943 RAI link support parts 15 97 parking clamping lever 98 parking brake reaction rod 99 parking brake cable Al wheel axle D2 linear actuation direction 20 M electric motor

Claims

REVENDICATIONS1. Drum brake device (1, 1 ') for a road vehicle, in particular an automobile, of the type causing a braking torque between a drum (15) and a plate (10) in rotational movement with respect to the other, by absorption of energy under the effect of a friction between, on the one hand, a friction track (16) forming a cylinder of revolution and which is carried by an inner surface of said drum, and on the other hand friction pads (123, 133) carried by first and second segments (12, 13) disposed within said cylinder and transmitting the braking torque to said plate at least by said anchoring member (18) forming a stop for an abutment end (122, 132) of said segments, said friction being obtainable by spacing said segments outwardly, by at least one first service brake actuator (11) pressing on a so-called mobile end of each of said segments, said device comprising a wear-catching mechanism provided with two bearing parts each cooperating with the movable end (121, 131) of one of the two segments, so as to catch up with the increase of the clearance between the positions of resting and clamping resulting from the wear of the linings (123, 133), said device being characterized in that it comprises a second electric actuator (2) including a linear actuating assembly (21) formed by at least two threaded elements (211, 212) cooperating with each other to form an arranged screw-nut mechanism which displaces said bearing parts (202, 203) in a translation (D2) effecting a spacing or an approximation, under the effect of a rotation drive by a mechanical transmission (31, 32, 33, 34) driven by an electric motor (M). 30

2. Device according to the preceding claim, characterized in that the electric motor (M) driving the linear actuating assembly (21) is fixed on the plate (10) of the opposite side relative to the segments (12, 13). 3031151 - 16 -

3. Device according to the preceding claim, characterized in that the motor (M) is disposed with its axis parallel to the translation direction (D2) of the linear actuating assembly (21).

4. Device according to any one of the preceding claims, characterized in that the mechanical transmission (31, 32, 33, 34) between the motor (M) and the linear actuating assembly (21) is of a type reversible providing linear actuation in both directions depending on the direction of rotation of the motor.

5. Device according to any one of the preceding claims, characterized in that the transfer of forces within the mechanical transmission (31, 32, 33, 34) between the motor (M) and the linear actuating assembly (21) are made only by meshing gears with axes parallel to each other.

6. Device according to the preceding claim, characterized in that the mechanical transmission between the motor (M) and the linear actuating assembly (21) comprises a plurality of epicyclic trains (31, 33) parallel to each other but not coaxial between them.

7. Device according to any one of the preceding claims, characterized in that the second actuator (2) is arranged to move its support portions (202, 203) with a stroke and a sufficient support force to put in support the segments (12, 13) against the drum (15) with sufficient clamping force to perform a function of parking brake and / or emergency and / or automated braking.

8. Braking system comprising a drum brake (1, 1 ') according to any one of the preceding claims, characterized in that it comprises electrical control means arranged to control the second actuator (2) so as to reduce the clearance between the resting and clamping positions of the segments (12, 13) in the case of detection of an increase in the wear of the linings (123, 133) and / or in the case of receiving a prepositioning command of the segments in anticipation of a next brake command. 5

9. Braking system (1, 1 ') comprising a drum brake according to any one of claims 4 to 7, characterized in that it comprises electrical control means arranged to control the second actuator (2) so as to to increase the clearance between the resting and clamping positions of the segments (12, 13) in the case of detection of insufficient resting play and / or in the case of receiving a control of positive action of loosening the segments.

A vehicle or subassembly comprising a drum brake (1, 1 ') according to any one of claims 1 to 7 or a braking system according to any one of claims 8 to 9.

11. A method of industrializing and / or manufacturing a drum brake, comprising the following steps: - providing a drum brake mechanism comprising a drum (15) coaxial with a wheel which it is secured, bearing a skirt capping two segments (12, 13) in arcs mounted face to face about its axis of rotation (A1) on a fixed plate (10), of the type comprising: o on the one hand a hydraulic actuator (11) arranged to perform a service brake function, and o secondly an automatic wear compensating mechanism (94) connecting two bearing parts cooperating with the movable ends (121, 131) of the segments and operating purely mechanical to move away when the clearance between the resting and clamping positions of the segments exceeds a determined threshold; within said drum brake mechanism, integrating an electromechanical actuator as a second actuator (2) to provide a brake device (1, 1 ') according to any one of claims 1 to 7; or a braking system according to any of claims 8 to 9.

12. A method of controlling a drum brake (1, 1 ') according to any one of claims 1 to 7, characterized in that it comprises a control of the second actuator (2) so as to reduce the play. between the resting and clamping positions of the segments (12,

13), in the case of detection of an increase in the wear of the linings and / or in the case of a reception of a prepositioning control of the segments in view of a next braking. 13. The method of controlling a drum brake (1, 1 ') according to any one of claims 4 to 7, characterized in that it comprises a control of the second actuator (2) so as to increase the clearance between The positions of rest and clamping of the segments (12, 13) in the case of a detection of insufficient play at rest and / or in the case of a reception of a positive action of loosening action; segments.

14. A method of controlling a drum brake (1, 1 ') according to any one of claims 4 to 7, characterized in that it comprises a control of the second actuator (2) so as to apply the segments (12, 13) against the drum (15) to perform an automated braking function, including parking brake or emergency brake or driving assistance braking. 25