FR3027276A1

FR3027276A1 - WHEEL-END TIMER TRAILER AND INERTIA BRAKE CONTROL UNIT, AND ROAD ASSEMBLY COMPRISING SAME

Info

Publication number: FR3027276A1
Application number: FR1459908A
Authority: FR
Inventors: Philippe Pinguet
Original assignee: SA Gaubert
Current assignee: SA Gaubert
Priority date: 2014-10-15
Filing date: 2014-10-15
Publication date: 2016-04-22
Anticipated expiration: 2034-10-15
Also published as: FR3027276B1

Abstract

La présente invention concerne une remorque (1) comprenant un ensemble châssis (5, 10), sur lequel sont montés au moins deux roues munies de moyens de freinage, et un timon (2) présentant un anneau (21) d'accrochage à un véhicule tracteur (V), caractérisée par le fait que le timon (2) est un timon en col de cygne comprenant une partie verticale (14) et une partie horizontale (15) et par le fait qu'une unité de commande de freinage à inertie (3) est montée sur ladite partie horizontale (15) et reliée auxdits moyens de freinage par des moyens de transmission de commande de freinage, l'anneau d'accrochage (21) étant portée par l'unité de commande de freinage à inertie (3). La charge sur l'anneau d'accrochage (21) sera limitée, si nécessaire, à 150 kg grâce à la mise en place d'un contrepoids (4) en bout d'ensemble châssis (5, 10).The present invention relates to a trailer (1) comprising a chassis assembly (5, 10), on which at least two wheels are fitted with braking means, and a drawbar (2) having a ring (21) for hooking to a vehicle. towing vehicle (V), characterized in that the drawbar (2) is a gooseneck drawbar comprising a vertical part (14) and a horizontal part (15) and in that a brake control unit with inertia (3) is mounted on said horizontal part (15) and connected to said braking means by braking control transmission means, the attachment ring (21) being carried by the inertia braking control unit (3). The load on the attachment ring (21) will be limited, if necessary, to 150 kg thanks to the establishment of a counterweight (4) at the end of the frame assembly (5, 10).

Description

REMORQUE À TIMON EN COL DE CYGNE ET UNITE DE COMMANDE DE FREINAGE À INERTIE, ET ENSEMBLE ROUTIER LA COMPRENANT La présente invention concerne une remorque timon en col de cygne et unité de commande de freinage à inertie, ainsi qu'un ensemble routier comprenant une telle remorque et un véhicule tracteur. On connaît des remorques routières équipées d'un W système autonome de freinage, à savoir en plus de celui du véhicule tracteur. Ces remorques comprennent de manière générale un châssis, au moins un essieu porteur sur lequel est monté le châssis et muni de deux roues équipées chacune de moyens de freinage, et un timon s'étendant à 15 l'horizontal à partir de l'avant du châssis et portant a son extrémité libre un anneau d'accrochage à un point d'attelage, tel qu'un crochet, porté à l'extrémité arrière du véhicule tracteur, au-dessous du châssis du véhicule tracteur. 20 Le timon est équipé d'une unité de commande de freinage à inertie, qui est composée d'un fût portant l'anneau d'accrochage et coulissant dans une partie fixe solidaire de la remorque. Le principe de la commande de freinage à inertie 25 est bien connu, et repose sur le fait que, lorsque le véhicule tracteur freine, l'inertie de la remorque contraint le fût à rentrer dans la partie fixe, actionnant une bielle de commande qui vient alors tirer sur des câbles reliés aux moyens de freinage des roues, ce qui a pour 30 effet d'actionner lesdits moyens de freinage. La force de freinage de la remorque est ainsi maintenue en équilibre permanent avec la force de freinage du véhicule tracteur.The present invention relates to a gooseneck drawbar trailer and an inertial braking control unit, as well as to a road assembly comprising such a trailer and to an inertial braking control unit. trailer and a towing vehicle. Road trailers are known which are equipped with an autonomous braking system, namely in addition to that of the towing vehicle. These trailers generally comprise a chassis, at least one carrier axle on which the chassis is mounted and provided with two wheels each equipped with braking means, and a drawbar extending horizontally from the front of the vehicle. frame and carrying at its free end an attachment ring to a coupling point, such as a hook, carried at the rear end of the towing vehicle, below the chassis of the towing vehicle. The drawbar is equipped with an inertial braking control unit, which is composed of a barrel carrying the snap ring and sliding in a fixed part integral with the trailer. The principle of the inertia braking control 25 is well known, and is based on the fact that, when the traction vehicle brakes, the inertia of the trailer forces the drum to enter the fixed part, actuating a control rod that comes then pulling on cables connected to the braking means of the wheels, which has the effect of actuating said braking means. The braking force of the trailer is thus kept in permanent equilibrium with the braking force of the towing vehicle.

L'inconvénient de ce type d'ensemble routier remorque/véhicule tracteur, est leur grande longueur, ce qui rend parfois délicates la conduite et les manoeuvres de ce type d'ensemble routier.The disadvantage of this type of road tractor / tractor unit, is their great length, which sometimes makes it difficult to drive and maneuver this type of road.

La présente invention vise donc à proposer un ensemble routier remorque/véhicule tracteur plus compact, tout en conservant un système autonome de freinage pour la remorque. La présente invention a pour objet une remorque W comprenant un ensemble châssis, sur lequel sont montés au moins deux roues munies de moyens de freinage, et un timon qui s'étend à partir de l'avant de l'ensemble châssis et présente dans la région de son extrémité libre un anneau d'accrochage à un véhicule tracteur, caractérisée par le 15 fait que le timon est un timon en col de cygne comprenant une partie verticale s'étendant vers le haut à partir de l'ensemble châssis et une partie horizontale s'étendant a l'opposé de l'ensemble châssis à partir de la région d'extrémité supérieure de la partie verticale, et par le 20 fait qu'une unité de commande de freinage à inertie est montée sur ladite partie horizontale et reliée auxdits moyens de freinage par des moyens de transmission de commande de freinage aptes à rattraper la différence de hauteur entre l'unité de commande de freinage à inertie et 25 lesdits moyens de freinage, l'anneau d'accrochage étant porté par l'unité de commande de freinage à inertie. L'ensemble châssis mentionné ci-dessus peut être formé simplement par un châssis, ou en variante être formé par un châssis et un faux-châssis. 30 De préférence, la remorque comprend également un contrepoids situé dans la région arrière de l'ensemble châssis et fixé à ce dernier, le contrepoids étant dimensionné pour réduire la charge verticale appliquée au véhicule tracteur par l'anneau d'accrochage. Par exemple, la masse du contrepoids est comprise entre 1 et 100 kg, et est de préférence de 30 kg, pour un contrepoids situé à une hauteur du sol d'environ 0,40 m et à une distance d'environ 6 m de l'anneau d'accrochage, l'entraxe de la remorque étant compris entre 3,90 m et 4,50 m. Ce dimensionnement permet d'obtenir une charge verticale appliquée au véhicule tracteur par l'anneau W d'attelage qui ne dépasse pas 150 kg. De préférence, les parties verticale et horizontale du timon en col de cygne sont formées respectivement par deux montants verticaux, fixés à une traverse avant de l'ensemble châssis de la remorque et 15 présentant, de préférence, une courbure vers l'avant de l'ensemble châssis, et par deux poutres horizontales s'étendant chacune à partir d'un montant respectif, une platine horizontale étant fixée entre les deux poutres, platine sur laquelle est fixée l'unité de commande de 20 freinage à inertie. Cette configuration du timon en col de cygne permet de garantir une résistance mécanique suffisante du timon. Les moyens de transmission de commande de 25 freinage peuvent comprendre une tringlerie s'étendant partir de l'unité de commande de freinage à inertie, le long du timon et d'une partie de l'ensemble châssis jusqu'auxdits moyens de freinage' la tringlerie étant reliée, à une extrémité, à l'unité de commande de freinage 30 et, à l'autre extrémité, auxdits moyens de commande de freinage de telle sorte qu'un actionnement de l'unité de commande de freinage à inertie entraîne un actionnement de tous les moyens de freinage. La tringlerie peut être formée par plusieurs éléments de tringlerie, tels que des câbles, des tiges, etc. En variante, les moyens de transmission de commande de freinage pourront être de type hydraulique et 5 consister en flexibles dans lequel de l'huile sera envoyée pour actionner les moyens de freinage. La solution selon la présente invention est particulièrement avantageuse pour une remorque dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est inférieur ou égal 10 à 3500kg. Toutefois, la remorque selon la présente invention peut avoir un PTAC de plus de 3500kg. Comme indiqué ci-dessus, l'ensemble châssis peut comprendre un châssis et un faux-châssis monté sur le châssis, et un plateau peut être monté coulissant sur un 15 faux-châssis lui-même monté de façon à être inclinable par rapport au châssis, de telle sorte que la région d'extrémité arrière du plateau peut être amenée au contact avec le sol ou au moins à proximité du sol après que le plateau a coulissé dans la direction opposé au timon. 20 Bien entendu, en variante, ledit plateau peut être monté fixe, donc non coulissant, sur le faux-châssis et le faux-châssis, si présent, peut être monté non basculant sur le châssis. La longueur du plateau pourra être variable, par 25 exemple entre 4,80 m et 5,20 m. De préférence, l'anneau d'accrochage est horizontal. La présente invention a également pour objet un ensemble routier caractérisé par le fait qu'il comprend 30 d'une part une remorque telle que définie ci-dessus et, d'autre part, un véhicule tracteur comprenant un châssis, ayant au moins un essieu avant et un essieu arrière, sur lesquels sont montées des roues, et des moyens d'attelage montés sur le châssis, dans la zone de l'essieu arrière, aptes à coopérer avec l'anneau d'accrochage de la remorque. De préférence, les moyens d'attelage sont formés par un axe vertical et une chape montée sur une traverse porte-chape dont chaque extrémité est solidaire d'un longeron du châssis du véhicule tracteur de telle sorte que la chape est surélevée par rapport au châssis du véhicule tracteur, la chape s'étendant, de préférence, à partir d'une face verticale de la traverse porte-chape qui est W tournée vers l'arrière du véhicule tracteur. Prévoir une telle traverse dans cette position permet un montage dans l'axe de l'anneau d'accrochage et assure la liberté de rotation de la remorque. Pour mieux illustrer l'objet de la présente 15 invention, on va en décrire ci-après un mode de réalisation particulier avec référence au dessin annexé. Sur ce dessin : - les Figures 1 et 2 sont des vues respectivement de côté 20 et de dessus de la remorque selon un mode de réalisation particulier de la présente invention, dans une position dite de transport ; - la Figure 3 est une vue de côté de la remorque des 25 Figures 1 et 2, dans une position basculée pour chargement/déchargement ; et - la Figure 4 est une vue de côté d'un ensemble routier selon un mode de réalisation particulier de la présente 30 invention. Si l'on se réfère aux Figures 1 et 2, on peut voir qu'une remorque 1 selon un mode de réalisation particulier de la présente invention diffère des remorques classiques d'une part par l'utilisation combinée d'un timon 2 de forme spécifique et d'une unité de commande de freinage à inertie 3, et, d'autre part, par la disposition d'un contrepoids 4. Ainsi, comme pour une remorque classique, la remorque 1 selon ce mode de réalisation particulier comprend un châssis 5 mécanosoudé composé de deux longerons 6 entre lesquels s'étendent plusieurs traverses, dont une traverse avant 7. Le châssis 5 est porté par deux essieux désignés en 8, portant chacun une roue 9. Chaque roue 9 est équipée de moyens de freinage, par exemple d'un frein à tambour comprenant une cloche, solidaire de la roue, et deux mâchoires munies de garnitures et capables de s'écarter, sous la commande de cames, pour venir frotter contre la cloche et appliquer ainsi une force de freinage. Dans ce mode de réalisation particulier, un faux-châssis 10 est monté à pivotement autour de charnières 20 désignées en 11 prévues dans la région d'extrémité arrière du châssis 5. Une barre anti-encastrement 12, formant le contrepoids 4, est fixée à l'extrémité arrière du faux-châssis 10. Le châssis 5 et le faux-châssis 10 forment un ensemble châssis. 25 Un plateau 13 est monté coulissant sur le faux- châssis 10, avec des moyens de commande du coulissement (non représentés), qui permettent de placer le plateau 13 dans une position de transport (Figures 1 et 2) dans laquelle il repose entièrement sur le faux-châssis 10, et 30 une position reculée dans laquelle il a été amené coulisser vers l'arrière de la remorque 1 en vue d'un chargement/déchargement. Simultanément au coulissement du plateau 13 vers la position reculée, le faux-châssis 10 peut être incliné vers l'arrière par des moyens de commande de l'inclinaison (non représentés), de telle sorte que l'extrémité arrière du plateau 13 puisse venir reposer sur le sol, comme on peut le voir sur la Figure 3.The present invention therefore aims to provide a tractor-trailer / tractor vehicle combination more compact, while maintaining an autonomous braking system for the trailer. The present invention relates to a trailer W comprising a chassis assembly, on which are mounted at least two wheels provided with braking means, and a drawbar which extends from the front of the chassis assembly and presents in the region of its free end an attachment ring to a towing vehicle, characterized in that the drawbar is a gooseneck drawbar comprising a vertical portion extending upwardly from the chassis assembly and a portion horizontally extending away from the frame assembly from the upper end region of the vertical portion, and that an inertia braking control unit is mounted on said horizontal portion and connected to to said braking means by braking control transmission means adapted to catch the difference in height between the inertia braking control unit and said braking means, the snap ring being p carried by the inertia braking control unit. The frame assembly mentioned above can be formed simply by a frame, or alternatively be formed by a frame and a subframe. Preferably, the trailer also includes a counterweight located in the rear region of the chassis assembly and attached thereto, the counterweight being sized to reduce the vertical load applied to the towing vehicle by the hitching ring. For example, the mass of the counterweight is between 1 and 100 kg, and is preferably 30 kg, for a counterweight located at a height of the ground of about 0.40 m and at a distance of about 6 m from the ground. 'hanging ring, the distance between the trailer is between 3.90 m and 4.50 m. This dimensioning makes it possible to obtain a vertical load applied to the towing vehicle by the coupling ring W which does not exceed 150 kg. Preferably, the vertical and horizontal portions of the gooseneck drawbar are respectively formed by two vertical uprights fixed to a front cross member of the trailer frame assembly and preferably having a forward curvature of the frame assembly, and by two horizontal beams each extending from a respective upright, a horizontal plate being fixed between the two beams, platen on which is fixed the inertia braking control unit. This configuration of the gooseneck drawbar ensures a sufficient mechanical strength of the drawbar. The braking control transmission means may comprise a linkage extending from the inertia braking control unit, along the drawbar and a portion of the chassis assembly to said braking means. linkage being connected at one end to the brake control unit 30 and at the other end to said braking control means such that actuation of the inertia braking control unit results in a actuation of all braking means. The linkage can be formed by several linkage elements, such as cables, rods, etc. In a variant, the braking control transmission means may be of the hydraulic type and consist of hoses in which oil will be sent to actuate the braking means. The solution according to the present invention is particularly advantageous for a trailer whose total permissible gross weight (GVW) is less than or equal to 3500 kg. However, the trailer according to the present invention may have a GVWR of more than 3500kg. As indicated above, the chassis assembly may comprise a chassis and a subframe mounted on the chassis, and a platform may be slidably mounted on a subframe itself mounted to be tiltable relative to the chassis. such that the trailing end region of the tray can be brought into contact with the ground or at least near the ground after the tray has slid in the opposite direction to the drawbar. Of course, alternatively, said plate can be fixed mounted, thus non-sliding, on the subframe and the subframe, if present, can be mounted non-tilting on the chassis. The length of the tray may be variable, for example between 4.80 m and 5.20 m. Preferably, the attachment ring is horizontal. The present invention also relates to a road assembly characterized in that it comprises on the one hand a trailer as defined above and, on the other hand, a towing vehicle comprising a chassis having at least one axle front and a rear axle, on which are mounted wheels, and hitching means mounted on the frame, in the area of the rear axle, adapted to cooperate with the attachment ring of the trailer. Preferably, the coupling means are formed by a vertical axis and a yoke mounted on a cross-screed whose each end is integral with a longitudinal member of the chassis of the towing vehicle so that the yoke is raised relative to the frame of the towing vehicle, the yoke extending preferably from a vertical face of the cross-screed which is W turned towards the rear of the towing vehicle. Providing such a cross in this position allows mounting in the axis of the snap ring and ensures the freedom of rotation of the trailer. To better illustrate the object of the present invention, a particular embodiment will be described below with reference to the appended drawing. In this drawing: - Figures 1 and 2 are views respectively side 20 and top of the trailer according to a particular embodiment of the present invention, in a so-called transport position; Figure 3 is a side view of the trailer of Figures 1 and 2 in a tilted position for loading / unloading; and Figure 4 is a side view of a road assembly according to a particular embodiment of the present invention. With reference to Figures 1 and 2, it can be seen that a trailer 1 according to a particular embodiment of the present invention differs from conventional trailers on the one hand by the combined use of a drawbar 2 of form specific and an inertial braking control unit 3, and, secondly, by the provision of a counterweight 4. Thus, as for a conventional trailer, the trailer 1 according to this particular embodiment comprises a frame 5 mechanically welded composed of two longitudinal members 6 between which extend several sleepers, including a front cross member 7. The chassis 5 is carried by two axles designated 8, each carrying a wheel 9. Each wheel 9 is equipped with braking means, by example of a drum brake comprising a bell, integral with the wheel, and two jaws provided with gaskets and able to deviate, under the control of cams, to come rub against the bell and thus apply a braking force. In this particular embodiment, a subframe 10 is pivotally mounted around hinges 20 designated at 11 provided in the rear end region of the frame 5. An underrun bar 12, forming the counterweight 4, is attached to the rear end of the subframe 10. The chassis 5 and the subframe 10 form a chassis assembly. A plate 13 is slidably mounted on the subframe 10, with sliding control means (not shown), which enables the plate 13 to be placed in a transport position (FIGS. 1 and 2) in which it is entirely based on the subframe 10, and a retracted position in which it was slid towards the rear of the trailer 1 for loading / unloading. Simultaneously with the sliding of the plate 13 towards the retracted position, the subframe 10 can be tilted backwards by means of control of the inclination (not shown), so that the rear end of the plate 13 can come rest on the ground, as can be seen in Figure 3.

Le principe du faux-châssis inclinable et du plateau coulissant, et les moyens de commande associés, est bien connu et ne sera donc pas décrit plus en détail. Il convient de souligner ici que la présente invention n'est pas limitée à la présence d'un tel faux-châssis ou d'un tel W plateau. De la même manière, on pourra prévoir des moyens permettant de faciliter l'opération de chargement ou déchargement, tels que des treuils, etc. Le timon 2 selon la présente invention est un 15 timon en col de cygne, qui comprend ainsi une partie verticale 14 et une partie horizontale 15. Les parties 14 et 15 sont soit des tubes mécano-soudés, soit des tubes cintrés. La partie verticale 14 comprend deux montants 16 20 fixés sur la face supérieure de la traverse avant 7, de part et d'autre du plan vertical médian de la remorque 1 et à équidistance dudit plan. Les montants 16 présentent un coude à 900 de telle sorte que la région d'extrémité supérieure de chaque montant 16 est à l'horizontale. 25 La partie horizontale 15 comprend deux poutres horizontales 17, une extrémité arrière de chacune d'elles étant fixée à l'extrémité supérieure du montant 16 respectif de telle sorte que chaque poutre 17 s'étend dans le prolongement d'un montant 16. 30 Une platine horizontale 18 est fixée dans la région d'extrémité libre de chaque poutre 17 de façon à s'étendre au-dessous ou au-dessus de celles-ci. Par exemple, chaque bord transversal de la platine 18 est soudé à la face inférieure d'une poutre 17. L'unité de commande de freinage à inertie 3 est une unité de commande de freinage à inertie classique, telle que décrite au début de la présente description. L'unité 3 est fixée sur la platine 18 de telle sorte que l'axe du fût mobile 19, et de la partie fixe 20 dans laquelle il coulisse, se situe dans le plan vertical médian de la remorque 1. Un anneau d'accrochage horizontal 21 est fixé à l'extrémité libre du fût 19. Sur le principe connu de la commande de freinage à inertie, l'unité 3 est reliée aux moyens de freinage des roues 9 par un câble de transmission 30 solidaire du fût mobile 19 et guidé le long du timon 2 par une attache 31 au niveau de la partie horizontale 15 et une attache 32 sous le châssis 5, point auquel le câble 30 est relié à une extrémité d'une tige filetée 33 dont l'autre extrémité est reliée auxdits moyens de freinage de façon, par exemple, actionner les cames pour faire s'écarter les mâchoires contre la cloche et freiner ainsi les roues 9. Par ailleurs, le contrepoids 4 est fixé sous et en bout du faux-châssis 10. Le contrepoids 4 se présente sous la forme d'une pièce parallélépipédique formant barre anti-encastrement 12, fixée au bout des longerons du faux- châssis 10 et dont la face verticale est soudée à la face verticale des longerons du faux-châssis 10 tournée vers l'arrière de la remorque 1. Le contrepoids 4 est, de préférence, dimensionné pour que sa masse permette de réduire la charge verticale appliquée par l'anneau d'accrochage 21 sur la chape du véhicule tracteur ne dépasse pas 150 kg. On pourra tenir compte des paramètres suivants lors du dimensionnement du contrepoids : longueur de la remorque, entraxe de la remorque, distance du contrepoids vis-à-vis de l'essieu ou des essieux, etc. On entend ici par l'expression « entraxe de la remorque » la distance, mesurée à l'horizontale, entre 5 l'anneau d'accrochage 21 et le centre du ou des essieux. Si l'on se réfère maintenant à la Figure 4, sur laquelle la remorque 1 est représentée schématiquement, on peut voir que la remorque 1 décrite ci-dessus peut être accrochée à un véhicule tracteur V de type châssis-cabine 10 de PTAC de 3500 kg. Le véhicule V comprend de manière classique une cabine 22 et un châssis porteur 23 formé de deux longerons 24 entre lesquelles s'étendent des traverses de châssis (non visibles). Le châssis porteur 23 est lui-même porté 15 par un essieu arrière 25. Le véhicule V diffère des véhicules classiques par le fait qu'est prévue une traverse porte-chape 26 s'étendant au-dessus et en travers du châssis porteur 23. La traverse porte-chape 26 est solidaire du châssis porteur 20 23 par l'intermédiaire de deux supports 27 fixés, par exemple par boulonnage ou par soudage, sur les deux longerons 24. La traverse porte-chape 26 est positionnée au-dessus de l'essieu arrière 25, par exemple légèrement en arrière de l'essieu, de façon à ne pas créer un 25 déséquilibre de la charge. Une chape 28 est fixée sur la face verticale de la traverse porte-chape 26 côté arrière du véhicule V, et la chape 28 est horizontale de façon à pouvoir recevoir l'anneau d'accrochage 21 de la remorque 1, pour un 30 accrochage par un axe (représenté par un trait vertical référencé 29) passant à travers la chape 28 et l'anneau d'accrochage 21, comme cela est bien connu.The principle of the tilting subframe and the sliding plate, and the associated control means, is well known and therefore will not be described in more detail. It should be emphasized here that the present invention is not limited to the presence of such a sub-frame or such a tray. In the same way, we can provide means to facilitate the loading or unloading operation, such as winches, etc. The drawbar 2 according to the present invention is a gooseneck drawbar, which thus comprises a vertical part 14 and a horizontal part 15. The parts 14 and 15 are either mechanically welded tubes or bent tubes. The vertical portion 14 comprises two uprights 16 fixed on the upper face of the front cross member 7, on either side of the median vertical plane of the trailer 1 and equidistant from said plane. The uprights 16 have a bend at 900 so that the upper end region of each upright 16 is horizontal. The horizontal portion 15 comprises two horizontal beams 17, a rear end of each of them being fixed to the upper end of the respective upright 16 so that each beam 17 extends in the extension of an upright 16. A horizontal platen 18 is fixed in the free end region of each beam 17 so as to extend below or above them. For example, each transverse edge of the plate 18 is welded to the underside of a beam 17. The inertia braking control unit 3 is a conventional inertial braking control unit, as described at the beginning of the invention. this description. The unit 3 is fixed on the plate 18 so that the axis of the mobile shaft 19, and the fixed part 20 in which it slides, is in the median vertical plane of the trailer 1. An attachment ring horizontal 21 is attached to the free end of the drum 19. On the known principle of the inertia braking control, the unit 3 is connected to the braking means of the wheels 9 by a transmission cable 30 secured to the mobile drum 19 and guided along the drawbar 2 by a fastener 31 at the horizontal portion 15 and a fastener 32 under the frame 5, at which point the cable 30 is connected to one end of a threaded rod 33 whose other end is connected to said braking means so, for example, operate the cams to move the jaws against the bell and thus brake the wheels 9. In addition, the counterweight 4 is fixed below and at the end of the subframe 10. The counterweight 4 is in the form of a parallelepiped piece dique forming underrun bar 12, fixed to the end of the side members of the subframe 10 and whose vertical face is welded to the vertical face of the side members of the subframe 10 facing the rear of the trailer 1. The counterweight 4 is preferably sized so that its mass makes it possible to reduce the vertical load applied by the fastening ring 21 on the yoke of the towing vehicle does not exceed 150 kg. The following parameters may be taken into account when sizing the counterweight: length of the trailer, distance between the trailer and the counterweight to the axle or axles, etc. The term "distance from the trailer" here refers to the distance, measured horizontally, between the catching ring 21 and the center of the axle (s). Referring now to Figure 4, in which the trailer 1 is shown schematically, it can be seen that the trailer 1 described above can be hooked to a tractor-cab V-type vehicle 10 of 3500 GVW kg. The vehicle V conventionally comprises a cabin 22 and a carrier frame 23 formed of two longitudinal members 24 between which extend frame cross members (not visible). The carrier frame 23 is itself supported by a rear axle 25. The vehicle V differs from conventional vehicles in that there is provided a cross-member 26 extending above and across the carrier frame 23. The crossmember screed 26 is secured to the carrier frame 23 by means of two supports 27 fixed, for example by bolting or welding, on the two longitudinal members 24. The cross-screed holder 26 is positioned above the rear axle 25, for example slightly behind the axle, so as not to create an imbalance of the load. A yoke 28 is fixed on the vertical face of the cross-member 26 on the rear side of the vehicle V, and the yoke 28 is horizontal so as to receive the attachment ring 21 of the trailer 1, for a hooking by an axis (represented by a vertical line referenced 29) passing through the yoke 28 and the attachment ring 21, as is well known.

W Bien entendu, la hauteur de la partie verticale 14 et la longueur de la partie horizontale 15 du timon en col de cygne 2 sont définies pour permettre un accrochage au véhicule V sans interférence de la remorque 1 avec le véhicule V. Si le véhicule V freine, l'inertie de la remorque 1 actionnera l'unité de commande de freinage à inertie 3 qui commandera alors le freinage des moyens de freinage des roues 9 comme décrit ci-dessus, d'une manière analogue à un W ensemble routier de l'état antérieur de la technique décrit au début de la présente description. On peut constater que l'ensemble routier selon la présente invention, formé du véhicule V et de la remorque 1, est bien plus compacte que l'ensemble routier de l'état 15 antérieur de la technique, et donc plus aisément manoeuvrable, etc., tout en conservant un système autonome de freinage pour la remorque. Il est bien entendu que le mode de réalisation particulier qui vient d'être décrit a été donné à titre 20 indicatif et non limitatif et que des modifications peuvent être apportées sans que l'on s'écarte pour autant du cadre de la présente invention.Of course, the height of the vertical portion 14 and the length of the horizontal portion 15 of the gooseneck 2 are defined to allow attachment to the vehicle V without interference of the trailer 1 with the vehicle V. If the vehicle V brakes, the inertia of the trailer 1 will actuate the inertial braking control unit 3 which will then control the braking of the braking means of the wheels 9 as described above, in a manner similar to a W road assembly of the prior art described at the beginning of the present description. It can be seen that the road assembly according to the present invention, formed of the vehicle V and the trailer 1, is much more compact than the road assembly of the prior art, and therefore more easily manoeuvrable, etc. , while maintaining an autonomous braking system for the trailer. It is understood that the particular embodiment which has just been described has been given as indicative and non-limiting and that modifications can be made without departing from the scope of the present invention.

Claims

CLAIMS1 - Trailer (1) comprising a frame assembly (5, 10), on which are mounted at least two wheels (9) provided with braking means, and a drawbar (2) which extends from the front of the chassis assembly (5, 10) and has in the region of its free end a ring (21) for attachment to a towing vehicle (V), characterized in that the drawbar (2) is a drawbar swan comprising a vertical portion (4) extending upwardly from the frame assembly (5, 10) and a horizontal portion (15) extending opposite the frame assembly (5, 10) from the upper end region of the vertical portion (14), and in that an inertia braking control unit (3) is mounted on said horizontal portion (15) and connected to said braking means by braking control transmission means adapted to make up the difference in height between the inertia braking control unit (3) and the said s braking means, the snap ring (21) being carried by the inertia braking control unit (3).

2 - Trailer (1) according to claim 1, characterized in that it also comprises a counterweight (4) located in the rear region of the frame assembly (5, 10) and fixed thereto, the counterweight (4 ) being dimensioned to reduce the vertical load applied to the towing vehicle (V) by the hooking ring (21).

3 - Trailer (1) according to claim 2, characterized in that the mass of the counterweight (4) is between 1 and 100 kg, and is preferably 30 kg, for a counterweight (4) located at a height of about 0.40 m and at a distance of about 6 m from the hitching ring (21), the distance between the trailer (1) being between 3.90 m and 4.50 m.

4 - Trailer (1) according to one of claims 1 5 to 3, characterized in that the vertical portions (14) and horizontal (15) of the drawbar (2) are formed respectively by two vertical uprights ( 16), attached to a front cross member (7) of the chassis assembly (5, 10) of the trailer (1) and preferably having a forward curvature of the chassis assembly (5, 10). , and by two horizontal beams (17) each extending from a respective upright (16), a plate (18) horizontal being fixed between the two beams (17), plate (18) on which is fixed the inertia braking control unit (3). Trailer (1) according to one of claims 1 4, characterized in that the braking control transmission means comprise a linkage extending from the inertia braking control unit (3), along the drawbar (2) and a part of the chassis assembly (5, 10) to said braking means, the linkage being connected at one end to the braking control unit (3) and, at the other end, to said braking control means such that actuation of the inertia braking control unit (3) results in actuation of all braking means. 6 - Trailer (1) according to one of claims 1 to 5, characterized in that its total permissible gross weight (GVW) is less than or equal to 3500kg. 7 - Trailer (1) according to one of claims 1 to 6, characterized in that the frame assembly (5, 10) comprises a frame (5) and a subframe (10) mounted on the frame (5) , and that a plate (13) is slidably mounted on the subframe (10) itself mounted to be tiltable relative to the frame (5), so that the rear end region of the plate ( 13) can be brought into contact with the ground or at least near the ground after the plate (13) has slid in the opposite direction to the drawbar (2). 8 - Trailer (1) according to one of claims 1 to 7, characterized in that the attachment ring (21) is horizontal. 9 - Road assembly characterized in that it comprises on the one hand a trailer (1) as defined in one of claims 1 to 8 and, on the other hand, a towing vehicle (V) comprising a chassis ( 23), having at least one front axle and one rear axle (25), on which wheels are mounted, and coupling means (28) mounted on the chassis (23) in the area of the rear axle (25), adapted to cooperate with the attachment ring (21) of the trailer (1). 10 - Road assembly according to claim 9, characterized in that the coupling means (28) are formed by a vertical axis (29) and a yoke (28) mounted on a cross-screed (26) each of which end is secured to a frame spar (23) of the tractor vehicle (V) so that the yoke (28) is raised relative to the chassis (23) of the towing vehicle (V), the yoke (28) s extending, preferably, from a vertical face of the crossmember (26) which is turned towards the rear of the towing vehicle (V).