REDROIDISSEMENT DU PONTET D'ECHAPPEMENT DE CULASSE Domaine technique de l'invention La présente invention concerne une culasse de moteur à combustion de véhicule automobile. La présente invention concerne particulièrement le refroidissement de la culasse au niveau des conduits d'échappement. L'invention concerne également un moteur de combustion de véhicule automobile. Etat de la technique 10 Les moteurs à combustion interne ou thermiques comportent un carter- cylindres surmonté d'une culasse. Le carter-cylindres comprend au moins un cylindre dans lequel un piston est apte à coulisser selon un mouvement de va-et-vient pour comprimer des gaz dans une chambre de combustion limitée par la paroi du cylindre, une extrémité haute du piston et une tête de chambre agencée 15 dans la culasse. Dans ladite tête de chambre sont disposés des orifices dont l'ouverture est commandée par une soupape. Pour chaque cylindre, il est connu de disposer de deux orifices connectés à deux conduits d'admission d'air et de deux orifices connectés à des conduits d'échappement des gaz brulés, lesdits orifices d'admission et d'échappement sont 20 disposés dans la culasse et connectés avec la chambre à combustion. Ainsi de l'air est admis dans la chambre de combustion par les orifices d'admission. Puis, ledit air est comprimé par le coulissement du piston vers la tête de chambre réduisant de ce fait le volume de la chambre. Du carburant est ensuite injecté par des injecteurs et l'ensemble est brulé créant une explosion destinée à repousser le 25 piston vers le bas du cylindre. Les gaz brulés à très haute température sont alors évacués par les conduits d'échappement. La culasse est alors le siège de très hautes températures notamment à l'entrée des orifices des conduits d'échappement et plus particulièrement au niveau d'un pontet séparant lesdits deux orifices au niveau de la face feu de jonction entre la culasse et le carter-cylindres, le pontet étant une partie de matière de la culasse séparant les deux conduits d'échappement. De manière connue, pour refroidir la culasse au niveau du pontet, un circuit de refroidissement de la culasse connecté avec un autre circuit de refroidissement agencé dans le carter-cylindres comprend au moins un canal de refroidissement agencé dans la culasse, passant à proximité du pontet. Ledit canal de refroidissement est orienté depuis une partie basse de la culasse en regard avec le carter-cylindres vers une partie haute opposée pour refroidir d'autres zones de la culasse. L'écoulement du liquide de refroidissement est donc orienté vers le haut de la culasse et n'est donc pas adapté à refroidir ledit pontet. De plus, en partie basse de la culasse, la section de passage du canal de 15 refroidissement est sensiblement large pour diminuer les pertes de charge mais entrainant des vitesses de fluide insuffisantes pour obtenir un bon niveau de refroidissement. De plus, le moulage de la culasse comprenant le circuit de refroidissement ne permet pas d'obtenir des canaux adaptés à refroidir certaines parties de la 20 culasse et notamment ledit pontet d'échappement. La publication W0-03085250 divulgue une utilisation d'un insert pour forcer le refroidissement d'un puits d'injecteur. L'orientation de l'écoulement du fluide oblige alors une forme très complexe dudit insert qui est obtenue par une déformation d'une pièce en aluminium. 25 Un autre inconvénient est que ledit insert est inséré avant la coulée de moulage de la culasse, ce qui ajoute une manipulation supplémentaire à la séquence de moulage de la culasse.TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION The present invention relates to a motor vehicle combustion engine cylinder head. The present invention particularly relates to the cooling of the cylinder head at the exhaust ducts. The invention also relates to a combustion engine of a motor vehicle. BACKGROUND OF THE INVENTION The internal combustion or thermal engines comprise a crankcase surmounted by a cylinder head. The cylinder block comprises at least one cylinder in which a piston is reciprocally displaceable to compress gases in a combustion chamber bounded by the cylinder wall, a piston top end and a head. chamber arranged in the cylinder head. In said chamber head are orifices whose opening is controlled by a valve. For each cylinder, it is known to have two orifices connected to two air intake ducts and two orifices connected to exhaust ducts of the burned gases, said intake and exhaust ports are disposed in the cylinder head and connected with the combustion chamber. Thus air is admitted into the combustion chamber through the intake ports. Then, said air is compressed by the sliding of the piston towards the chamber head thereby reducing the volume of the chamber. Fuel is then injected through injectors and the assembly is burned creating an explosion to push the piston down the cylinder. The gases burned at a very high temperature are then discharged through the exhaust ducts. The cylinder head is then the seat of very high temperatures, especially at the inlet of the orifices of the exhaust ducts and more particularly at the level of a bridge separating said two orifices at the junction of the fire-side between the cylinder head and the crankcase. cylinders, the trigger guard being a part of the material of the cylinder head separating the two exhaust ducts. In known manner, to cool the cylinder head at the bridge, a cooling circuit of the cylinder head connected with another cooling circuit arranged in the crankcase comprises at least one cooling channel arranged in the cylinder head, passing near the trigger guard . Said cooling channel is oriented from a lower part of the cylinder head opposite the cylinder block to an opposite high part to cool other areas of the cylinder head. The coolant flow is therefore directed towards the top of the cylinder head and is therefore not suitable for cooling said bridge. In addition, in the lower part of the cylinder head, the passage section of the cooling channel is substantially wide to reduce the pressure drop but causing insufficient fluid speeds to obtain a good level of cooling. In addition, the molding of the cylinder head comprising the cooling circuit does not provide channels adapted to cool parts of the cylinder head and in particular said exhaust bridge. Publication WO-03085250 discloses use of an insert to force the cooling of an injector well. The orientation of the fluid flow then forces a very complex form of said insert which is obtained by deformation of an aluminum piece. Another disadvantage is that said insert is inserted prior to the casting of the cylinder head, which adds further manipulation to the cylinder head molding sequence.
La publication JP-2009-264260 décrit un conduit de refroidissement comprenant un perçage dans la matière de la culasse dans la zone de la culasse à refroidir. Un inconvénient est que l'écoulement du fluide n'est pas dirigé vers des 5 zones de la culasse soumises à de hautes températures. Un autre inconvénient est que la vitesse du fluide peut être insuffisante pour assurer un refroidissement optimal. Le but de l'invention est de pallier ces inconvénients et l'invention a pour objet un dispositif de refroidissement d'une culasse pour optimiser le 10 refroidissement du pontet entre deux conduits d'échappement, ladite culasse étant couplée à un carter-cylindres d'un moteur dont les performances sont augmentées. Bref résumé de l'invention L'invention propose plus particulièrement un dispositif de refroidissement d'une culasse disposé au-dessus d'un carter cylindres d'un moteur thermique de 15 véhicule automobile et agencé dans un canal de refroidissement de la culasse comportant une zone de paroi chaude, Caractérisé en ce que le dispositif comprend un moyen de refroidissement débouchant dans ledit canal de refroidissement, ledit moyen est apte à amener du fluide de refroidissement d'un circuit de refroidissement extérieur à la culasse, pour 20 augmenter localement le débit de fluide autour de la zone de paroi chaude. De manière avantageuse, le dispositif est agencé dans le canal de refroidissement et il est apte à diriger du liquide de refroidissement supplémentaire vers la paroi chaude. Le débit de fluide est de ce fait localement augmenté pour optimiser le refroidissement de la paroi chaude. 25 Selon d'autres caractéristiques de l'invention : - le moyen de guidage est connecté avec un circuit de refroidissement.Publication JP-2009-264260 discloses a cooling duct comprising a bore in the material of the cylinder head in the region of the cylinder head to be cooled. A disadvantage is that the flow of fluid is not directed to areas of the cylinder head subjected to high temperatures. Another disadvantage is that the fluid velocity may be insufficient to provide optimum cooling. The object of the invention is to overcome these drawbacks and the invention relates to a cooling device of a cylinder head to optimize the cooling of the bridge between two exhaust pipes, said cylinder head being coupled to a crankcase a motor whose performance is increased. BRIEF SUMMARY OF THE INVENTION The invention more particularly proposes a device for cooling a cylinder head disposed above a crankcase of a motor vehicle engine and arranged in a cooling channel of the cylinder head having a hot wall zone, characterized in that the device comprises a cooling means opening into said cooling channel, said means is able to bring cooling fluid from an external cooling circuit to the cylinder head, to increase the flow locally. of fluid around the hot wall area. Advantageously, the device is arranged in the cooling channel and is adapted to direct additional cooling liquid to the hot wall. The fluid flow is thus locally increased to optimize the cooling of the hot wall. According to other features of the invention: the guiding means is connected with a cooling circuit.
De manière avantageuse, le moyen de guidage est connecté avec un circuit de refroidissement. Le liquide de refroidissement amené par ledit moyen de guidage provient d'un circuit de refroidissement extérieur à la culasse et participe à une optimisation du refroidissement de la paroi chaude. - le moyen de guidage comprend un élément tubulaire. De manière avantageuse, le moyen de guidage comprend un élément tubulaire rajouté à la culasse, ce qui permet une adaptation simple et peu onéreuse du circuit de refroidissement de ladite culasse. - l'élément tubulaire comporte une extrémité de sortie dirigée vers le corps 10 de la culasse présentant une réduction de la section de passage par rapport à l'extrémité d'entrée opposée en vis-à-vis avec le carter cylindres. De manière avantageuse, la réduction des sections de passage entre l'extrémité d'entrée et l'extrémité de sortie permet d'accroitre la vitesse de sortie du fluide du moyen de guidage, ce qui améliore les transferts de chaleur entre la paroi 15 chaude et le fluide de refroidissement. -l'extrémité de sortie comporte une ouverture dirigée vers la zone de paroi chaude. De manière avantageuse, l'extrémité de sortie comporte une lumière dirigée vers la paroi chaude pour permettre d'améliorer le trajet d'écoulement du 20 fluide par rapport à la surface de la paroi chaude et l'impact dudit écoulement contre la paroi chaude. Les transferts de chaleur entre ladite paroi chaude et le fluide sont de ce fait améliorés et donc le refroidissement de la zone de paroi chaude. -l'élément tubulaire est inséré dans un perçage de la culasse connectant la 25 face échappement au canal de refroidissement de la culasse. De manière avantageuse, l'élément tubulaire est inséré dans un seul perçage depuis la tablature pour permettre la connexion du circuit de refroidissement du carter-cylindres avec le canal de refroidissement de la culasse. -l'élément tubulaire est inséré dans le canal de refroidissement et contrepercé depuis la face échappement. De manière avantageuse, l'élément tubulaire est inséré dans un premier perçage de la culasse et son extrémité d'entrée est obturée. Un second perçage de la culasse depuis la face échappement pour permettre de connecter l'élément tubulaire avec un circuit de refroidissement. Le jet est sensiblement tangentiel à la surface de la paroi chaude. Ce type de dispositif est valable notamment pour des chambres à combustion sensiblement planes. Brève description des figures D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : -la figure 1 est une vue schématique de coupe d'une culasse selon l'état de l'art. -la figure 2 est une vue schématique d'une culasse. -la figure 3 est une vue schématique de coupe transversale d'une culasse avec le dispositif selon l'invention selon un mode de réalisation. -la figure 4 est une vue schématique de coupe transversale d'une culasse avec le dispositif selon l'invention et selon un autre mode de réalisation.Advantageously, the guiding means is connected with a cooling circuit. The cooling liquid supplied by said guiding means comes from a cooling circuit outside the cylinder head and contributes to an optimization of the cooling of the hot wall. the guide means comprises a tubular element. Advantageously, the guide means comprises a tubular element added to the cylinder head, which allows a simple and inexpensive adaptation of the cooling circuit of said cylinder head. - The tubular element has an outlet end directed towards the body 10 of the cylinder head having a reduction of the passage section relative to the opposite inlet end vis-à-vis with the cylinder block. Advantageously, the reduction of the passage sections between the inlet end and the outlet end makes it possible to increase the outlet velocity of the fluid of the guiding means, which improves the heat transfer between the hot wall. and the coolant. the exit end has an opening directed towards the hot wall zone. Advantageously, the outlet end has a lumen directed towards the hot wall to improve the flow path of the fluid relative to the surface of the hot wall and the impact of said flow against the hot wall. The heat transfers between said hot wall and the fluid are thereby improved and thus the cooling of the hot wall zone. the tubular element is inserted into a bore in the cylinder head connecting the exhaust face to the cooling channel of the cylinder head. Advantageously, the tubular element is inserted into a single bore from the tablature to allow the connection of the cooling circuit of the crankcase with the cooling channel of the cylinder head. the tubular element is inserted into the cooling channel and counterpicked from the exhaust face. Advantageously, the tubular element is inserted into a first bore of the cylinder head and its inlet end is closed. A second bore of the cylinder head from the exhaust side to allow to connect the tubular element with a cooling circuit. The jet is substantially tangential to the surface of the hot wall. This type of device is particularly valid for substantially flat combustion chambers. BRIEF DESCRIPTION OF THE FIGURES Other characteristics and advantages of the invention will appear on reading the detailed description which follows for the understanding of which reference will be made to the appended drawings in which: FIG. 1 is a diagrammatic sectional view of a cylinder head according to the state of the art. FIG 2 is a schematic view of a cylinder head. FIG 3 is a schematic cross sectional view of a cylinder head with the device according to the invention according to one embodiment. FIG 4 is a schematic cross-sectional view of a cylinder head with the device according to the invention and according to another embodiment.
Description détaillée des figures Dans la description qui va suivre, des chiffres de référence identiques désignent des pièces identiques ou ayant des fonctions similaires. Dans la description qui suit, la culasse est fixée au-dessus d'un carte cylindres et les termes supérieur/inférieur sont relatifs à la disposition d'un élément par rapport à un autre élément selon l'axe vertical.DETAILED DESCRIPTION OF THE FIGURES In the following description, like reference numerals designate like parts or having similar functions. In the following description, the yoke is fixed above a cylinder card and the upper / lower terms are relative to the disposition of one element relative to another element along the vertical axis.
Les termes amont/aval sont relatifs au sens d'écoulement du fluide. Tel que représenté dans les figures 1 et 2, un moteur thermique 10 comporte une culasse 11 fixée au-dessus d'un carter cylindres 12 dans lequel est disposé au moins un cylindre 13. Un piston (non représenté) est apte à coulisser 5 dans ledit cylindre dans un mouvement de va-et-vient pour comprimer de l'air dans une chambre de combustion limitée par la paroi 14 du cylindre 13, une tête de piston (non représentée) et une_ tête de cylindre 15 creusée dans la culasse 11 appelée aussi face feu. Du carburant est ensuite injecté par des conduits d'admission 18 débouchant dans ladite chambre de combustion pour être 10 mélangée audit air et une combustion du mélange peut alors être générée par exemple par une bougie (non représentée) logée dans un puits 16, pour produire une explosion apte à repousser le piston vers une partie inférieure du cylindre 13. Les gaz brulés sont alors évacués par des conduits d'échappement 19 agencés dans la culasse 12 dont l'ouverture est commandée par des soupapes 15 d'échappement (non représentés). De manière connue, les gaz sont évacués par deux conduits d'échappement par cylindre. La culasse est donc le siège de très hautes températures, notamment à proximité des conduits d'échappement et un circuit de refroidissement est agencé dans ladite culasse pour évacuer la chaleur laissée par le passage des gaz brulés. Près de l'ouverture desdits conduits 20 d'échappement 19 débouchant dans la face feu, la température est la plus forte notamment entre lesdits deux conduits d'échappement du fait d'un entraxe relativement faible entre les deux conduits pour réduire le dimensionnement du moteur. Aussi la partie de matière de la culasse entre les deux conduits d'échappement plus communément appelé « pontet d'échappement » 20 est le 25 siège de très hautes températures. Il est nécessaire de refroidir de façon optimale ce pontet afin d'éviter des fissures éventuelles de la culasse et d'assurer la fiabilité du moteur. Ainsi que représenté dans la figure 1, le circuit de refroidissement agencé dans la culasse 11 comporte un canal de refroidissement 17 passant à proximité dudit pontet 20. Les gaz d'échappement à très hautes températures passent par les conduits d'échappement et les ouvertures desdits conduits sont le siège de hautes températures ainsi que le pontet 20 séparant lesdits conduits. Il est donc nécessaire de refroidir convenablement la partie de matière de la culasse formant ledit pontet. A cet effet, le canal de refroidissement 17 borde ladite partie de matière de culasse. Ledit canal de refroidissement comporte donc une zone de paroi 21 chaude disposée au-dessus du pontet. Ledit canal de refroidissement 17 est sensiblement dirigé selon une direction verticale depuis une extrémité basse de la culasse 11 en regard avec le carter-cylindres 12 vers une extrémité haute opposée. Le flux de liquide de refroidissement circule donc selon ladite direction verticale et ne vient pas produire un impact optimal contre la zone de paroi chaude 21 pour le refroidissement de ladite zone. De plus, la section de passage du canal de refroidissement 17 est 15 sensiblement importante afin de diminuer les pertes de charge de l'écoulement, ce qui diminue les transferts de chaleur. Ladite zone de paroi 21 est donc refroidie de façon insuffisante. Cependant, les performances dudit moteur augmentant nécessitent davantage de refroidissement et notamment de ladite zone de paroi chaude. 20 Selon la figure 3, la culasse 11 comporte un perçage 22 depuis une tablature de culasse 23 et débouchant dans le canal du circuit de refroidissement 17 de la culasse, ledit perçage est dans un mode préféré de réalisation dirigé vers la zone de paroi chaude 21 et il est connecté par une extrémité amont à un circuit de refroidissement extérieur à la culasse, par exemple à un circuit de 25 refroidissement du carter-cylindres 12. On entend par tablature de culasse 23 le plan de contact de la culasse fixée contre le carter-cylindres. Dans ledit perçage 22 est inséré un élément de guidage 24 pour conduire du fluide de refroidissement depuis un circuit de refroidissement distinct du circuit de refroidissement de la culasse vers la zone de paroi chaude. Ledit élément de guidage 24 peut être par exemple un élément tubulaire comprenant une extrémité amont 25 connectée à un circuit de refroidissement distinct de celui de la culasse et une extrémité aval 26 débouchant à proximité de la zone de paroi chaude 21. Il est ainsi apte à amener du fluide depuis un circuit de refroidissement extérieur au circuit de refroidissement de la culasse directement vers la zone de paroi chaude 21 dans le canal de refroidissement 17 de la culasse en supplément du fluide du circuit de refroidissement de la culasse. Dans un mode de réalisation représenté en figure 3, l'extrémité aval 26 de l'élément tubulaire présente une section de passage de fluide réduite par rapport à la section de passage de l'extrémité amont 25 connectée avec le circuit de refroidissement extérieur. De cette manière, la vitesse du fluide est accrue au débouché dudit élément tubulaire afin d'améliorer les transferts de chaleur entre le fluide et la zone de paroi chaude.The upstream / downstream terms are relative to the flow direction of the fluid. As shown in FIGS. 1 and 2, a heat engine 10 comprises a cylinder head 11 fixed above a cylinder block 12 in which at least one cylinder 13 is disposed. A piston (not shown) is able to slide 5 in said cylinder in a reciprocating motion for compressing air in a combustion chamber limited by the wall 14 of the cylinder 13, a piston head (not shown) and a cylinder head 15 dug in the cylinder head 11 also called fire face. Fuel is then injected through intake ducts 18 opening into said combustion chamber to be mixed with said air and combustion of the mixture can then be generated for example by a spark plug (not shown) housed in a well 16, to produce an explosion capable of pushing the piston towards a lower part of the cylinder 13. The burnt gases are then discharged through exhaust ducts 19 arranged in the cylinder head 12 whose opening is controlled by exhaust valves (not shown) . In known manner, the gases are evacuated by two exhaust pipes per cylinder. The cylinder head is therefore the seat of very high temperatures, especially near the exhaust ducts and a cooling circuit is arranged in said cylinder head to evacuate the heat left by the passage of burnt gases. Near the opening of said exhaust ducts 19 opening into the fire side, the temperature is the highest in particular between said two exhaust ducts due to a relatively small distance between the two ducts to reduce the size of the engine. . Also the material part of the cylinder head between the two exhaust pipes more commonly called "exhaust bridge" 20 is the seat of very high temperatures. It is necessary to optimally cool this bridge to avoid possible cracking of the cylinder head and ensure the reliability of the engine. As shown in Figure 1, the cooling circuit arranged in the cylinder head 11 comprises a cooling channel 17 passing close to said bridge 20. The exhaust gases at very high temperatures pass through the exhaust ducts and the openings of said ducts are the seat of high temperatures and the bridge 20 separating said ducts. It is therefore necessary to properly cool the material portion of the yoke forming said bridge. For this purpose, the cooling channel 17 borders said portion of breech material. Said cooling channel therefore comprises a hot wall zone 21 disposed above the bridge. Said cooling channel 17 is substantially directed in a vertical direction from a lower end of the cylinder head 11 opposite the cylinder block 12 to an opposite high end. The coolant flow therefore flows in said vertical direction and does not produce an optimal impact against the hot wall zone 21 for cooling said zone. In addition, the passage section of the cooling channel 17 is substantially large in order to reduce the pressure losses of the flow, which reduces the heat transfer. Said wall zone 21 is therefore insufficiently cooled. However, the performance of said increasing motor requires more cooling and in particular of said hot wall zone. According to FIG. 3, the yoke 11 comprises a bore 22 from a yoke tablature 23 and opening into the channel of the cooling circuit 17 of the yoke, said drilling being in a preferred embodiment directed towards the hot wall zone 21 and it is connected by an upstream end to a cooling circuit outside the cylinder head, for example to a cooling circuit of the crankcase 12. By breech tab 23 is meant the contact plane of the cylinder head fixed against the crankcase -cylindres. In said bore 22 is inserted a guide member 24 for conducting cooling fluid from a cooling circuit separate from the cooling circuit of the cylinder head to the hot wall zone. Said guide element 24 may be for example a tubular element comprising an upstream end 25 connected to a cooling circuit different from that of the cylinder head and a downstream end 26 opening near the hot wall zone 21. It is thus suitable for supplying fluid from an external cooling circuit to the cylinder head cooling circuit directly to the hot wall zone 21 in the cooling channel 17 of the cylinder head in addition to the cooling fluid of the cylinder head cooling circuit. In an embodiment shown in FIG. 3, the downstream end 26 of the tubular element has a reduced fluid passage section with respect to the passage section of the upstream end 25 connected with the external cooling circuit. In this way, the fluid velocity is increased at the outlet of said tubular member to improve heat transfer between the fluid and the hot wall zone.
Dans un autre mode de réalisation, l'extrémité aval de l'élément tubulaire présente une courbure afin de diriger le fluide de refroidissement en sortie de l'élément tubulaire sensiblement de façon orthogonale à l'axe dudit élément tubulaire. Ledit élément tubulaire 24 est inséré dans le perçage 22 de sorte que l'extrémité aval courbe soit en vis-à-vis ou au moins dirigée vers la zone de paroi chaude 21 afin d'obtenir un impact optimal du fluide contre la zone de paroi chaude. L'extrémité aval peut par exemple être obturée selon l'axe du tube et présenter une ouverture radiale comme représentée en figure 4. Pour éviter des erreurs de montage, l'élément tubulaire 24 peut comporter un index de détrompage (non représenté) comprenant une dent radiale complémentaire d'une rainure radiale creusée dans le perçage 22. Ledit élément tubulaire est ainsi inséré dans le perçage et positionné selon l'index de détrompage pour assurer le sens de fixation, puis la culasse est fixée contre le carter-cylindres selon un procédé connu de liaison du couple carter-cylindres 12 et culasse 11. Le fluide de refroidissement passe par le circuit de refroidissement du carter-cylindres et une partie du fluide rejoint via l'élément tubulaire 24 le canal de refroidissement dans la culasse. Le flux de fluide est alors sensiblement accru au niveau de la-zone de paroi chaude. Ledit flux peut également être dirigé vers ladite zone dé paroi chaude 21, ce qui améliore sensiblement les échanges de chaleur entre le fluide et la zone de paroi chaude et permettre un refroidissement optimal de ladite zone de paroi. Ainsi, il n'est pas nécessaire de modifier entièrement la culasse pour améliorer le refroidissement de la zone de paroi chaude disposée au-dessus du pontet. L'objectif de l'invention est atteint par l'élément tubulaire qui amène un flux 10 de refroidissement supplémentaire et dirigé vers la zone de paroi chaude. Comme il va de soi ; l'invention n'est cependant pas limitée aux modes réalisation présentés ci-avant à titre d'exemple, elle en embrasse au contraire toutes les variantes. C'est ainsi, selon un mode de réalisation représenté dans la figure 5' la culasse 11 comprend un perçage 22 sensiblement tangent à la zone 15 de paroi chaude dans lequel est inséré par frettage un élément de guidage tubulaire 24 dont une extrémité 27 opposée à la zone de paroi chaude 21 est obturée. Ledit élément tubulaire présente un contre perçage dans lequel est insérée une extrémité aval d'un second élément tubulaire connecté par l'extrémité amont opposée au circuit de refroidissement du carter-cylindres 12. Ce mode de 20 réalisation est simple mais le refroidissement de ladite zone de paroi chaude 21 est effectué par un jet de liquide sensiblement tangent à la surface de la zone de paroi chaude ; ce qui entraine une efficacité moindre des transferts de chaleur entre la zone de paroi chaude et le fluide. 25In another embodiment, the downstream end of the tubular element has a curvature for directing the cooling fluid at the outlet of the tubular element substantially orthogonal to the axis of said tubular element. Said tubular element 24 is inserted into the bore 22 so that the curved downstream end is facing or at least directed towards the hot wall zone 21 in order to obtain an optimal impact of the fluid against the wall zone hot. The downstream end may for example be closed along the axis of the tube and have a radial opening as shown in FIG. 4. To avoid assembly errors, the tubular element 24 may comprise a foolproof index (not shown) comprising a complementary radial tooth of a radial groove dug in the bore 22. Said tubular element is thus inserted into the bore and positioned according to the foolproof index to ensure the fixing direction, then the yoke is fixed against the crankcase according to a known process for connecting the crankcase-12 couple and cylinder head 11. The cooling fluid passes through the cooling system of the crankcase and a portion of the fluid joined via the tubular element 24 the cooling channel in the cylinder head. The fluid flow is then substantially increased at the hot wall zone. Said flow can also be directed to said hot wall zone 21, which substantially improves the heat exchange between the fluid and the hot wall zone and allow optimum cooling of said wall area. Thus, it is not necessary to completely modify the cylinder head to improve the cooling of the hot wall zone disposed above the bridge. The object of the invention is achieved by the tubular element which provides additional cooling flow and directed to the hot wall zone. As it goes without saying; the invention is however not limited to the embodiments described above by way of example, it encompasses all variants. Thus, according to an embodiment shown in FIG. 5 'the yoke 11 comprises a bore 22 substantially tangent to the hot wall zone 15 in which is inserted by shrinking a tubular guide element 24 whose end 27 opposite to the hot wall zone 21 is closed. Said tubular element has a counterbore in which is inserted a downstream end of a second tubular element connected by the upstream end opposite the cooling circuit of the crankcase 12. This embodiment is simple but the cooling of said zone hot wall 21 is made by a jet of liquid substantially tangent to the surface of the hot wall zone; which leads to less efficiency of heat transfer between the hot wall zone and the fluid. 25