FR3024885A1 - Procede et dispositif de reduction des emissions d'oxydes d'azote et d'ammoniac dans un systeme de post-traitement des gaz d'echappement d'un moteur thermique pendant les alternances de charge - Google Patents

Abstract

Procédé appliqué à un moteur thermique (1) comportant un catalyseur (80) dans son canal de gaz d'échappement (30). Une unité de dosage (110) injecte un agent réducteur dans la veine des gaz d'échappement (20). On dispose de données concernant le trajet dans un système de navigation (130) ou dans le système d'assistance de conduite (120). Pour les conditions transitoires du moteur (1), à partir des données du trajet prévisionnel, on prédétermine son profil de charge et ainsi l'émission d'oxydes d'azote, la conversion des oxydes d'azote et/ou la demande d'agent réducteur à doser et on en tient compte dans le sens correctif pour le dosage de la solution d'agents réducteurs ou encore on influence l'instant et la durée de la phase de charge et de régénération du catalyseur.

Description

1 Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de réduc- tion des émissions d'oxydes d'azote dans les gaz d'échappement d'un moteur thermique dont le canal de gaz d'échappement comporte un ca- talyseur et, pour réduire les oxydes d'azote on dose une solution d'agent réducteur dégageant de l'ammoniac en amont d'un catalyseur en forme de catalyseur dans le sens de passage des gaz d'échappement, dans la veine des gaz d'échappement à l'aide d'une unité de dosage ou encore on accumule pendant une phase de charge avec des gaz d'échappement lo maigres, dans un catalyseur réalisé comme catalyseur accumulateur d'oxydes NO,, et on dégage par une phase de régénération consécutive avec des gaz d'échappement riches pour convertir en azote et en eau, procédé selon lequel pour un véhicule fonctionnant avec le moteur thermique on dispose de données concernant le trajet dans un système 15 de navigation et/ou dans au moins un système d'assistance de con- duite. L'invention a également pour objet un dispositif, notamment une unité de commande pour mettre en oeuvre un tel procédé. Etat de la technique 20 L'élimination des émissions d'hydrocarbures HC et d'oxyde de carbone CO des gaz d'échappement, par exemple ceux d'un moteur Diésel se fait d'une manière relativement simple à l'aide d'un catalyseur d'oxydation alors que l'élimination des oxydes d'azote est plus compliquée car elle se fait en présence d'oxygène. En principe, il 25 est possible de faire cette élimination à l'aide d'un catalyseur accumula- teur d'oxydes d'azote NO,, ou d'un catalyseur SCR (catalyseur réalisant une réduction catalytique sélective). La formation interne du mélange dans un moteur Diésel développe des émissions de suie beaucoup plus importantes que dans le cas d'un moteur à essence. La tendance ac- 30 tuelle pour les véhicules de tourisme est de les équiper d'un filtre à par- ticules en aval du moteur pour traiter les gaz d'échappement et concentrer les moyens internes au moteur surtout pour la réduction des oxydes d'azote NO,, et le bruit. Dans le cas des véhicules utilitaires, on réduit les émissions d'oxydes d'azote NO,, en général de façon préfé- 35 rentielle en aval du moteur à l'aide d'un système SCR.

3024885 2 Les oxydes d'azote sont décomposés en deux étapes dans un catalyseur accumulateur d'oxydes d'azote NON (catalyseur NSC : catalyseur à accumulation d'oxydes d'azote N04. En phase de charge, les oxydes d'azote contenus dans les gaz d'échappement maigres sont ac- 5 cumulés en continu dans les composants d'accumulation du cataly- seur. Cette phase de charge a une durée caractéristique de l'ordre de 30 à 300 s dépendant du point de fonctionnement du moteur. Au cours d'une phase de régénération on évacue périodiquement les oxydes d'azote NON avec un gaz d'échappement riche pour les enlever de l'accumulateur et les convertir. Cette régénération de l'accumulateur se fait de façon caractéristique pendant des durées de 2 à 10 s. La réduction catalytique sélective des oxydes d'azote (ré- duction SCR) consiste à réduire sélectivement les oxydes d'azote (NO) en présence d'oxygène avec l'agent réducteur sélectionné. La sélection signifie que l'oxydation de l'agent réducteur se fait de manière préféren- tielle (mode sélectif) avec l'oxygène des oxydes d'azote et non avec l'oxygène moléculaire présent en beaucoup plus grande quantité dans les gaz d'échappement. L'ammoniac (NH3) s'est confirmé comme l'agent réducteur présentant la plus grande sélectivité. Pour le fonctionnement du véhicule, il faut accumuler des quantités de NH3 qui ne sont pas sans risque à cause de la toxicité. L'ammoniac NH3 peut toutefois, être obtenu à partir de substances porteuses non nocives telles que de l'urée ou du carbonate d'ammonium. L'urée s'est confirmée comme substance porteuse. L'urée a une très bonne solubilité dans l'eau, ce qui permet d'ajouter très simplement la solution aqueuse d'urée à doser (encore connue sous la marque AdBlue) aux gaz d'échappement. Si l'on dose plus d'agent réducteur que nécessaire pour la conversion de NON, cela se traduit par un glissement d'ammoniac non souhaitable. L'ammoniac NH3 est à l'état gazeux et a un seuil olfactif très bas (15 ppm) de sorte qu'il produit une gêne certaine dans l'environnement. L'élimination de l'ammoniac NH3 peut se faire avec un catalyseur d'oxydation, supplémentaire en aval du catalyseur SCR. Ce catalyseur de blocage oxyde l'ammoniac produit le cas échéant pour donner de l'azote N2 et de l'eau H20. De plus, il est indispensable d'avoir une application soigneuse du dosage d'AdBlue. De tels systèmes de net- 3024885 3 toyage des gaz d'échappement équipés de catalyseur SCR sont décrits de manière générale dans le document DE 10139142 Al. La libération d'ammoniac à partir de la solution aqueuse d'urée (solution HWL) est également décrite à profusion dans la littérature technique (voir no- 5 tamment WEISSWELLER CIT (72), pages 441-449, 2000). Pour optimiser la réduction des oxydes d'azote NO,, tout en minimisant le glissement d'ammoniac NH3, c'est-à-dire le passage de NH3 à travers le système de catalyseur, il faut calculer la quantité optimale à doser en s'appuyant sur un modèle. En particulier, lorsque les 10 alternances de charge du moteur thermique ne sont pas prévisibles, on peut avoir néanmoins une erreur de dosage qui favorise le développement d'un pic de NO,, dans les gaz d'échappement et un glissement de l'ammoniac. Les nouvelles réglementations relatives aux gaz 15 d'échappement (RDE, WLTC) étendent la plage de fonctionnement certi- fiée (charge et régime moteur) et aussi la dynamique (accélération et vitesse) des véhicules entraînés par un moteur thermique (contrôle transitoire). Cela se traduit provisoirement avec les concepts actuels de commande et de régulation par de plus forts pics de suie et d'oxydes 20 d'azote NO,, surtout pour les alternances de charge (phase transitoire). Notamment les pics d'oxydes d'azote NO x peuvent traverser le catalyseur car soit que la durée de séjour dans le catalyseur est trop faible, soit qu'il n'y a pas suffisamment d'urée qui a été stockée. Des propositions de solution concernant les émissions brutes du moteur thermique 25 consistent à détecter l'état transitoire à l'aide des indicateurs actuels (par exemple la variation de la pression de charge) et par la combinaison de la commande de la masse d'air et de la commande du taux de recyclage des gaz d'échappement et aussi par des actions sur le système d'injection (retarder le début de l'injection, par exemple les émissions 30 brutes NO,,) réduire ainsi les pics de suie et d'oxydes d'azote NO,, et de continuer d'assurer la possibilité de rouler (comportement à l'accélération). D'un autre côté, on connaît déjà différents systèmes selon l'état de la technique ou qui sont encore en cours de développement et 35 qui permettent une prévision, c'est-à-dire qui fournissent des informa- 3024885 4 tions supplémentaires à partir des systèmes d'assistance de conduite ou des systèmes de navigation permettant la prévision. Des propositions pour utiliser de telles données, notam- ment pour la régulation ou la commande d'opérations de combustion 5 dans les moteurs thermiques ou pour fournir des systèmes de post- traitement des gaz d'échappement sont par exemple connus dans le document DE 10 2008 025569 Al ou DE 10 2009 000334 Al. Le document DE 10 2008 025569 Al décrit un procédé de régulation et/ou de commande d'un système fonctionnel d'un véhi- 10 cule automobile équipé d'un moteur thermique. Le procédé comprend les étapes suivantes pour établir un pronostique d'un mode de fonctionnement futur du moteur thermique et aussi une régulation et/ou une commande prévisionnelle de l'état du système fonctionnel en tenant compte du pronostique. Le système fonctionnel est un filtre à parti- 15 cules, un catalyseur accumulateur NON, un catalyseur d'oxydation Diesel, une installation pour adapter une sonde lambda, une installation de diagnostique de ventilation du réservoir, une installation de climatisation, une mémoire thermique ou un moyen analogue. L'invention a notamment pour objet un procédé de régé- 20 nération active d'un filtre à particules d'une installation de gaz d'échappement d'un véhicule à moteur Diesel, ce filtre étant en aval du moteur thermique pour filtrer la veine des gaz d'échappement traversant l'installation de gaz d'échappement. Pour mieux régénérer le filtre à particules, le procédé comprend les étapes suivantes consistant à: 25 - établir une prévision du futur mode de fonctionnement du moteur thermique et réguler et/ou commander de manière prévisionnelle l'état de charge du filtre à particules en tenant compte de la prévision. De façon avantageuse pour des systèmes très différents 30 on peut utiliser des données télématiques pour établir la prévision. En variante, il peut également s'agir de données télématiques qui sont générées de façon propre pour établir la prévision et/qui peuvent être appelées. Les données télématiques peuvent être des données de système d'assistance de conduite, des données d'un système de navigation GPS, 35 des données de système fondé sur internet, une installation de régula- 3024885 5 tion adaptative de vitesse (système ACC) d'une communication de champ proche avec l'infrastructure routière et/ou d'autres participants à la circulation (communication de véhicule à véhicule), une reconnaissance de signes de circulation / panneaux de circulation ou éléments 5 analogues. De façon avantageuse, les données télématiques contien- nent des informations orientées vers le futur et à partir desquelles on établit la prévision. Le document DE 10 2009 000334 Al décrit un procédé 10 de gestion d'un moteur thermique de véhicule automobile comportant au moins un catalyseur SCR pour le post-traitement des gaz émis par le moteur thermique et garantir une quantité d'agent réducteur suffisante pour le fonctionnement du catalyseur SCR, le réservoir de carburant comportant un capteur de niveau de remplissage A et un réservoir 15 d'agent réducteur avec un capteur de niveau de remplissage B. Les si- gnaux du capteur de niveau de remplissage B ou les signaux du capteur de niveau de remplissage A et du capteur de niveau de remplissage B sont saisis par une unité de navigation et/ou sont exploités. Le procédé garantit une quantité suffisante d'agent ré- 20 ducteur pour le fonctionnement du catalyseur SCR. La détection prévi- sionnelle des phases transitoires dans le fonctionnement du moteur thermique pour optimiser le dosage de l'agent réducteur n'est toutefois pas décrite. But de l'invention 25 La présente invention a ainsi pour but, tenant compte de l'état de la technique, de développer une détection prévisionnelle des phases transitoires et l'intégrer dans la stratégie pour éviter les émissions d'oxydes d'azote et d'ammoniac. L'invention a également pour but de développer un dispo- 30 sitif pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention a pour objet un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'également pour les conditions de fonctionnement transitoire du moteur thermique, à partir des données 35 du trajet prévisionnel, on prédétermine un profil de charge du moteur 3024885 6 thermique et ainsi l'émission d'oxydes d'azote par le moteur thermique, la conversion d'oxydes d'azote du catalyseur et/ou la demande en solution d'agent réducteur à doser pour la réduction des oxydes d'azote et on en tient compte dans le sens correctif pour le dosage de la solution 5 d'agent réducteur ou encore on influence l'instant et la durée de la phase de charge et de régénération du catalyseur accumulateur d'oxydes NON. Le procédé selon l'invention permet de mieux respecter, notamment les exigences des nouvelles réglementations relatives aux 10 gaz d'échappement comme cela a été développé ci-dessus. En particu- lier, cela permet de réduire encore plus les émissions d'oxydes d'azote pour les états ou phases transitoires. En intégrant les données aux trajets prévus et à la circulation, on peut déterminer de manière plus précise le dosage de la solution d'agent réducteur ou l'instant et la durée 15 des phases de charge / régénération en optimisant pour éviter le surdo- sage d'agent réducteur ou réduire la consommation de carburant. De plus, on réduit significativement ou on évite le glissement d'ammoniac par surdosage. De façon particulièrement avantageuse, on prédéfinit le 20 profil de charge du moteur thermique pour un horizon prévisionnel loin- tain à l'aide d'une part, des données du véhicule ou du moteur, connues et/ou mesurées et d'autre part, des données enregistrées ou qui peuvent être appelées sous la forme d'un horizon électronique dans le système de navigation. Cela permet de définir au préalable le profil du 25 trajet et ainsi le profil de la charge du moteur thermique pour prédéfinir de manière plus précise la quantité nécessaire d'agent réducteur à doser pour la réduction des oxydes d'azote et l'instant correct ou les instants des phases de charge / régénération. L'horizon électronique est décrit dans une documentation nombreuse.

30 Selon un autre développement avantageux du procédé, on établit le profil de charge à l'aide des parcours précédents et on enregistre la charge d'entrainement pendant un nombre prédéfini de parcours déjà effectués, dans une trame de temps fixe avec localisation et ainsi on établit un profil de charge spécifique au conducteur et au véhi- 35 cule. Cela permet de tenir compte pour certains segments de trajets 3024885 7 parcours fréquemment et pour les profils de charge qui en résultent pour la stratégie de réduction des oxydes d'azote en plus des données provenant de l'horizon électronique (EH). On peut ainsi préciser les données enregistrées de l'horizon électronique.

5 Pour tenir compte des influences actuelles liées à l'état réel de la circulation et/ou de l'environnement et/ou aussi des influences du conducteur pour le dosage prévisionnel de l'agent réducteur, il est prévu suivant un autre développement avantageux que pour un horizon prévisionnel proche on utilise les données de capteurs de lo champs proches d'au moins un système d'assistance de conduite pour prédéterminer des variations de charge prévisibles à court terme en complément de l'horizon prévisionnel lointain. Suivant un autre développement avantageux, pour prédé- finir les phases transitoires des alternances de charge, on tient compte 15 du comportement de la transmission/commutation des rapports de vi- tesse et ainsi le cas échéant des coupures de la force de traction qui en résultent. Cela permet notamment de prédéfinir les phases transitoires en général abruptes dans le champ de caractéristiques de fonctionnement du moteur thermique et par les moyens évoqués ci-dessus, 20 d'amortir mieux les pics d'oxydes d'azote et de noir de fumée, plus im- portant qui pourraient en résulter. Il est ainsi avantageux qu'à partir du profil de charge avec les alternances de charge détaillées sur le trajet planifié, on conclut de façon prévisionnelle et/ou en détectant un trajet parcouru au 25 préalable, de déterminer de manière adaptative sur le trajet, les émis- sions brutes d'oxydes d'azote et ainsi le profil détaillé des oxydes d'azote avec les pics d'oxydes d'azote qui se produiront, et en tenant compte des données du chemin de régulation de l'injection de l'agent réducteur dans le chemin de formation du mélange dans la conduite des gaz 30 d'échappement jusqu'au catalyseur, on calcule l'instant d'injection et la quantité à injecter pendant le trajet et on déclenche l'injection lorsqu'on atteint un certain point déterminé du trajet. La prévision permet ainsi l'accumulation précise à temps et ainsi la régénération. Cela signifie qu'en utilisant un catalyseur SCR, on aura un stockage précis, dosé, 35 d'ammoniac et une conversion des oxydes d'azote NO,, sans ou avec une 3024885 8 réduction significative de l'ammoniac ou du passage des oxydes NON et dans le cas où on utilise un catalyseur accumulateur d'oxydes d'azote NON on aura une détection prévisionnelle de la charge d'oxydes d'azote NON et ainsi une régénération à l'instant correcte, adaptée et optimisée 5 du point de vue du carburant sans passage d'oxydes d'azote NON ou avec une réduction significative de ce passage. Si par l'exploitation des signaux de capteurs de gaz d'échappement, notamment de capteurs d'oxydes d'azote NON installés en amont et/ou en aval du catalyseur, on adapte le résultat de la prévi- 10 sion, on améliore d'autant cette prévision. L'écart entre les profils d'oxydes d'azote NON prévus et les profils réels suivant le trajet peuvent par exemple être influencés par le conducteur comme par exemple un comportement modifié d'accélération et de décélération / freinage et être appris et adapté selon l'invention (par exemple les coefficients de correc- 15 tion et/ou de décalage pour les modèles de charge de catalyseur d'oxydes d'azote NON et de conversion). Selon un développement avantageux, dans le cas de mo- teur thermique appliquant un concept d'entraînement hybride avec des moteurs électriques, en cas d'écart entre les données prévisionnelles et 20 les données actuelles, la puissance fournie par le moteur thermique par rapport à la puissance fournie par le moteur électrique sera modifiée ou encore le moteur électrique fonctionnera comme générateur. Cela permet de réagir à court terme aux écarts entre le stockage actuel d'agent réducteur dans le catalyseur et le stockage actuel nécessaire, de façon 25 à éviter les pics d'oxydes d'azote NON. Si trop d'agent réducteur est stocké, on pourra augmenter la charge du moteur thermique par rapport à celle de l'entraînement électrique pour éviter le passage d'ammoniac NH3. Dans un cas extrême on peut faire fonctionner le moteur électrique comme générateur. Si, en revanche, trop peu d'agent ré- 30 ducteur est stocké, on pourra augmenter à court terme la puissance fournie par le moteur électrique vis-à-vis de celle fournie par le moteur thermique pour éviter les pics d'oxydes d'azote NON. L'invention a également pour objet un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé défini ci-dessus. Ce dispositif comporte une 35 unité de commande et/ou une commande principale de moteur avec 3024885 9 des interfaces vers le système de navigation et/ou au moins un système d'assistance de conduite pour enregistrer des données concernant le trajet prévu ainsi que l'unité de commande et/ou la commande principale de moteur comportent des unités de calcul et des mémoires de 5 champs de caractéristiques pour la mise en oeuvre du procédé et de ses développements. L'implémentation peut se faire au moins en partie basée sur les programmes et l'unité de commande peut être une unité distincte ou un composant intégré dans la commande principale de moteur.

10 Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation d'un procédé de réduction des émissions d'oxydes d'azote des gaz d'échappement de moteurs à combustion interne, représentés dans les dessins annexés dans les- 15 quels : la figure 1 montre un exemple d'environnement technique dans lequel s'inscrit la mention, la figure 2 montre un schéma par blocs du modèle de base de la stratégie de dosage, et 20 la figure 3 montre un schéma par blocs d'ensemble de la stratégie de dosage avec un modèle de mémoire. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre à titre d'exemple l'environnement technique dans lequel s'applique le procédé de l'invention. La représen- 25 tation se limite aux composants indispensables à la description de l'invention. A titre d'exemple on a représenté un moteur à combustion interne 1 sous la forme d'un moteur Diesel ; le moteur se compose d'un bloc moteur 10 et d'un canal de gaz d'échappement 30 pour la veine des gaz d'échappement 20. Le canal de gaz d'échappement 30 comporte une 30 installation de nettoyage des gaz d'échappement qui, dans l'exemple présenté, a comme composants à revêtement catalytique, dans le sens de passage des gaz d'échappement, tout d'abord un catalyseur d'oxydation Diesel 40 (DOC) et un filtre à particules Diesel 50 (DPF). Ensuite on a un catalyseur SCR 80 qui peut être précédé d'une unité de 35 dosage 110 d'un agent réducteur pour réduire les oxydes d'azote conte- 3024885 10 nus dans la veine des gaz d'échappement. Pour surveiller la concentration des oxydes d'azote des gaz d'échappement, selon le sens de passage des gaz d'échappement, en aval du catalyseur SCR 80 le canal des gaz d'échappement 30 a un capteur de gaz d'échappement 90. Ce capteur 5 90 est un capteur d'oxydes d'azote. Comme capteur d'oxydes d'azote on utilise par exemple un capteur à double chambre ampérométriques. De tels capteurs sont habituellement calibrés à 100% de NO et ils ont de façon correspondante une sensibilité transversale vis-à-vis de NO2 et NH3. Le cas échéant, on peut avoir un capteur de gaz d'échappement 70 10 comme capteur d'oxydes d'azote également en amont du catalyseur SCR 80. Les capteurs de gaz d'échappement 70 et 90 sont reliés à une unité de commande 101 qui exploite les signaux. L'unité de commande 101 comporte à cet effet les installations de comparaison appropriées et peut, comme le montre la figure 1, faire partie intégrante d'une com- 15 mande de moteur 100, principale. La fonction de l'unité de commande 101 peut être réalisée par programme et/ou par circuit dans la commande de moteur 100. Le dessin montre en outre un capteur de pression 60 sous la forme d'un capteur de pression différentielle pour surveiller la charge de suie du filtre à particules Diesel 50 (DPF). On 20 peut également avoir un capteur de température 70 dans le canal des gaz d'échappement 30. Les signaux de ces capteurs peuvent le cas échéant être fournis également à l'unité de commande 101. Selon l'invention, la commande de moteur 100 et/ou l'unité de commande 101 comportent des interfaces 140 vers des systèmes d'assistance de 25 conduite 120 et/ou des systèmes de navigation 130 équipant le véhi- cule. Le schéma par blocs 200 de la figure 2 montre un modèle de base du dosage d'agent réducteur qui, selon l'invention est fondé sur des données prévisionnelles avec lesquelles on calcule une dose de con- 30 signe prévisionnelle d'urée sur le trajet. Un champ de caractéristiques (unité de champs de caractéristiques A217) qui est établi par exemple sur le banc d'essai ou avec des calculs fondés sur des hypothèses à priori, contient l'enregistrement des quantités à doser d'agent réducteur en fonction de la quantité injectée 203 et du régime moteur 204. A l'aide 35 de la température du moteur 201, l'unité de calcul ou un champ de ca- 3024885 11 ractéristiques (unité de champs de caractéristiques D220) détermine un coefficient de correction de température 225 qui tient compte de la température de fonctionnement du moteur vis-à-vis de la production d'oxydes d'azote NON. Ces grandeurs d'entrée peuvent se déduire selon 5 l'invention de la charge prévisionnelle et aussi des points de fonction- nement prévisionnels du moteur à combustion interne (couple et vitesse de rotation). On en déduit la quantité à injecter et à partir du rendement et des modèles thermiques du moteur et du système des gaz d'échappement on déduit ou on prévoit la température du moteur, la 10 température des gaz d'échappement, etc. A l'aide des heures de fonctionnement 205, une autre unité de calcul ou avec un autre champ de caractéristiques (champ de caractéristiques E221) définit un coefficient de correction de vieillissement 226. Les coefficients de correction 225, 226 interviennent comme 15 grandeur de correction, ces grandeurs sont appliquées par des unités de multiplication 224 aux quantités de dosage calculées précédemment. La différence entre la température stationnaire du catalyseur 222 enregistrée dans un autre champ de caractéristiques (unité de champs de caractéristiques B218) et la température mesurée des gaz 20 d'échappement en aval du catalyseur 202 est utilisée pour déterminer avec un autre champ de caractéristiques (unité de champs de caractéristiques C219) un coefficient de correction 223 pour le dosage de l'agent réducteur lors du changement entre deux points de fonctionnement stationnaires de façon à obtenir une valeur de consigne de la 25 quantité d'urée en régime stationnaire 227. Ainsi, cette correction réduit au minimum le glissement de NH3. En particulier, pour des catalyseurs ayant une forte ca- pacité d'accumulation de NH3, il est intéressant de modéliser les phases transitoires et les quantités de NH3 effectivement emmagasinées.

30 Comme la capacité de stockage de NH3 des catalyseurs SCR 80 diminue en fonction de la température croissante, pour un fonctionnement transitoire, notamment pour des températures croissantes des gaz d'échappement on peut avoir un glissement non souhaitable de NH3. Pour éviter cet inconvénient, on évalue la température du catalyseur et 35 les oxydes d'azote NO x générés, à l'aide de champs de caractéristiques et 3024885 12 d'éléments de temporisation. Dans un champ de caractéristiques, l'efficacité du catalyseur est enregistrée en fonction de la température et de la quantité de NH3 accumulée. Le produit du coefficient de catalyseur et des oxydes d'azote NO x présents, donnera la quantité transformée 5 d'agent réducteur. La différence entre la quantité d'agent réducteur ajoutée et celle transformée donne la part (positive ou négative) de la quantité d'ammoniac accumulée dans le catalyseur et qui sera calculée en continu. Si la valeur de la quantité de NH3 accumulée dépasse un seuil fixé dépendant de la température, on réduit la quantité dosée pour 10 éviter le glissement de NH3. Si la quantité de NH3 accumulée est infé- rieure au seuil, on augmente la quantité dosée pour optimiser la conversion de NON. Un autre schéma par blocs 200 de la figure 3 donne une vue d'ensemble de la stratégie de dosage à l'aide d'un bloc 15 d'accumulation. Pour optimiser la réduction des oxydes d'azote NON, la stratégie de dosage pour la réduction des oxydes d'azote prévoit, en même temps, de minimiser le glissement de NH3, c'est-à-dire le passage d'ammoniac dans le système de catalyseur, et un calcul appuyé sur un modèle de la quantité optimale à doser. La quantité obtenue par 20 exemple sur un banc d'essai du moteur sera corrigée en fonction de la température du catalyseur et de la quantité de NH3 accumulée dans le catalyseur. Comme grandeurs d'entrée pour le calcul, on utilise entre autre la température du moteur 201, la température des gaz d'échappement en aval du catalyseur 202, la quantité injectée (dose in- 25 jectée 203) et le régime moteur 204. On peut également déduire de telles grandeurs d'entrée d'une charge prévisionnelle. Dans un modèle stationnaire 206, partant de telles grandeurs on définit une valeur de consigne stationnaire 207 pour la quantité d'urée. Dans une unité fonctionnelle « température modélisée de catalyseur » 208 on détermine la 30 température de catalyseur 209 en s'appuyant sur un modèle ; cette grandeur sert de grandeur d'entrée au modèle d'accumulateur de catalyseur 212. A partir de la quantité injectée 203 et de la vitesse de rotation 204 du moteur, dans une unité fonctionnelle pour générer les oxydes d'azote de manière modélisée 210, on détermine la teneur en 35 oxydes d'azote 211 dans les gaz d'échappement, cette teneur sert de 3024885 13 grandeur d'entrée pour le modèle d'accumulateur de catalyseur 212. Ainsi, avec le modèle d'accumulateur de catalyseur 212 on ajoute une correction dynamique 213 par l'unité de combinaison 214 à la valeur de consigne stationnaire 207 ou on retranche cette valeur pour obtenir 5 ainsi une valeur de consigne corrigée pour la quantité d'oxydes d'azote 215 qui est renvoyée côté entrée comme quantité d'urée 216 dosée dans le modèle d'accumulateur de catalyseur 212. Pour permettre une détection prévisionnelle des phases transitoires dans le fonctionnement du moteur à combustion interne 1 10 et en tenir compte pour la réduction des oxydes d'azote, l'invention pré- voit notamment les moyens suivants : - une prévision de l'évolution de la vitesse le long du trajet par des systèmes de navigation et d'assistance de conduite dans le domaine proche et le domaine éloigné, 15 - une prévision de la charge du moteur à combustion interne / point de fonctionnement le long du trajet à l'aide des données relatives au véhicule, celles relatives à la circulation et celles de l'environnement (pente de la chaussée, température, etc.) et des stratégies de changement de rapport de vitesse de la boîte de vitesse, 20 - une prévision des émissions brutes d'oxydes d'azote NO,, par le mo- teur à combustion interne 1 sur le trajet, - une prévision de la conversion possible des oxydes d'azote NO,, du catalyseur le long du trajet, - une prévision du besoin en urée et de la charge ou accumulation 25 d'urée, dosée précisément et à temps dans le catalyseur et en option ou en variante, - dans les topologies de lignes de transmission hybrides, une réduction en option du couple ou une augmentation du couple du moteur à combustion interne par le moteur électrique / générateur fonc- 30 tionnant comme moteur ou comme générateur pour éviter les pas- sages de NO,, ou d'urée ou d'ammoniac. L'avantage réside dans la réduction plus poussée des émissions d'oxydes d'azote NO x et d'urée après le catalyseur NO,, en mode de fonctionnement réel ou dans la possibilité de réduire le cataly- 35 seur dans sa conception ou pour son taux de conversion.

3024885 14 Pour un horizon prévisionnel lointain, l'invention prévoit le calcul du profil de charge du moteur à combustion interne dans l'appareil de commande à l'aide de paramètres connus et/ou mesurés et/ou supposés du véhicule et de l'environnement et des données con- 5 tenues dans un horizon électronique (EH). Actuellement, l'horizon électronique (EH) représente notamment la pente de la trajectoire et la courbure des courbes, la limitation réglementaire de la vitesse, mais également des attributs accessoires, tels que les croisements, les feux rouges, le nombre de 10 voies de circulation, les tunnels, etc. Ces paramètres sont déterminés en fonction de la position actuelle du véhicule comme attributs de la position fixe du trajet prévu. On obtient l'horizon électronique (EH) d'un fournisseur d'horizon (HP) qui peut par exemple faire partie du système de navigation. Le choix du trajet prévisionnel du conducteur s'obtient 15 par les entrées qu'il fait de la destination dans le système de navigation. Sans guidage vers la destination, on transmet en général également le « chemin le plus probable » (chemin le plus probable MPP) qui se détermine à l'aide des classes de chaussée et d'une statistique concernant les trajets les plus utilisés. En option, le fournisseur HP détermine des 20 trajets alternatifs que le conducteur pourrait également sélectionner. Dans la suite de la description on utilisera l'abréviation MPP pour désigner le trajet le plus probable et les éventuels trajets alternatifs. L'horizon électronique (EH) fournit des informations concernant les limites de vitesse, les vitesses moyennes, les pentes, les courbures des 25 virages le long du trajet probable MPP. A l'aide de telles informations, on établit un profil de vitesse. Un algorithme pour ce calcul existe déjà. De même, comme autre développement des cartes routières dynamiques, il existe une application (APP) pour des téléphones mobiles. Il s'agit de la détection des signaux ou panneaux de circula- 30 tion, par exemple des signaux de circulation régulant la vitesse des vé- hicules qui se déterminent à l'aide de la caméra équipant le véhicule et par transmission des données vers le fournisseur de l'application. L'utilisateur de l'application reçoit pour cela une carte routière actualisée pour les signaux de circulation régulant la vitesse (carte routière 35 dynamique) qui permet de réaliser des fonctions comme par exemple un 3024885 15 assistant de fin de roulage s'appuyant sur des données correctes. Cet assistant de fin de roulage en cours de développement, à l'aide des signaux ou panneaux de circulation régulant la vitesse du véhicule le long du trajet ainsi que les profils d'altitude, la vitesse actuelle du véhi- 5 cule et la masse du véhicule ou autre donne des recommandations au conducteur lui permettant d'accélérer à temps pour rouler jusqu'à la vitesse réglementée suivante et ainsi éviter les freinages et économiser de la sorte du carburant. Les informations pour la carte dynamique sont les suivantes : 10 - les limites de vitesse (signaux de circulation avec des limitations de vitesse), - la suppression des vitesses limites (suppression des limitations de vitesse), - l'entrée de localité (par exemple des limites de vitesse appliquées de 15 facto à50 km/h), - la sortie de localité (c'est-à-dire de facto la suppression des limitations de vitesse), - les courbures de virages (et les points de vitesse en courbe, caractéristiques qui en sont déduites).

20 La carte routière est mémorisée électroniquement sur un support de mémoire par exemple un serveur ou le "cloud". Les conducteurs des véhicules sont reliés par une application, par exemple par la navigation avec la carte dynamique du serveur ou du cloud par une liaison au moins intermittente.

25 On connaît également des systèmes de navigation avec des données cartographiques prévisionnelles ou en cours de développement. Le contenu des données fourni par un système de navigation dans le sens d'une prévision est transmis à d'autres composants du véhicule ; et il dépend des données cartographiques fournies par les four- 30 nisseurs de carte et il peut différer selon les fournisseurs à la fois en importance et en qualité. Actuellement, de façon générale, on ne dispose pas partout d'informations concernant l'énergie tels que les profils d'altitude / pente, les courbures et les profils de vitesse. En particulier, les informations de vitesse et les informations d'altitude / pente en Eu- 35 rope sont limitées pratiquement à des classes routières de niveau supé- 3024885 16 rieur. En fonction des cartes routières ou des fournisseurs de cartes, la disponibilité en couverture de surface des profils d'altitude / pente, les courbures et des informations de vitesse sont planifiés pour les chaussées de niveau supérieur. Toutefois, la disponibilité, par exemple 5 d'informations de pente ne sont pas prévues à un horizon proche pour les rues habitées. Mais il y a des projets consistant à utiliser des véhicules avec des capteurs, pour enregistrer les informations de pente qui en sont déduites directement ou indirectement concernant les trajets parcourus, par exemple dans les cartes dynamiques. S'il y a un système 10 de navigation mais sans planification de trajet, les procédés de détec- tion adaptative de trajet pour des trajets parcourus précédemment existent également comme procédés spéculatifs. Les paramètres approximatifs du véhicule tels que sa masse, son coefficient de résistance au roulage, son coefficient aérody- 15 namique et la surface frontale projetée sont enregistrés selon une va- riante du procédé, dans l'appareil de commande. Des paramètres d'environnement approximatifs tels que la densité de l'air sont également enregistrés dans le véhicule. L'équation de la résistance au roulage est évaluée de façon prévisionnelle le long du trajet, en se fondant 20 sur les informations indiquées, on évalue de façon prévisionnelle le long du trajet, la charge d'entraînement pour une trame de temps fixe (par exemple à des périodes de 100 ms). L'horizon électronique (EH) peut contenir des informa- tions relatives au revêtement de la chaussée (asphalte, béton, gravier, 25 etc.) Ces informations peuvent s'utiliser en plus pour tenir compte de l'influence du revêtement de la chaussée sur le coefficient de résistance au roulage. Les résistances au roulage sont nécessaires pour calculer la charge. Pour améliorer la charge prévisionnelle on peut trans- 30 mettre un profil de charge explicite par l'horizon électronique qui sera établi par le fournisseur (HP) à l'aide des trajets antérieurs. Pour cela on mémorise la charge d'entraînement au cours de chaque trajet dans une trame de temps fixe en se référant à l'emplacement (par GPS) ou par une localisation couplée. Si le trajet a été parcouru plusieurs fois, on 35 peut évaluer la charge d'entraînement à l'aide de la statistique concer- 3024885 17 nant les trajets anciens. Pour tenir compte des variations le long du trajet (par exemple les limites de vitesse) ou le comportement du conducteur (par exemple une circulation plus rapide sur des trajets connus) dans la statistique, pour évaluer la charge d'entraînement on se limitera 5 par exemple aux X derniers trajets (X = 10). Le profil de charge obtenu de cette manière est spécifique au conducteur et au véhicule. Pour tenir compte des influences de la circulation réelle, de l'environnement et du conducteur dans le dosage prévisionnel de l'urée, on utilise dans un horizon prévisionnel proche, les capteurs de 10 champ proche du système d'assistance de conduite et notamment les variations de charge prévisionnelles à court terme en complément de l'horizon prévisionnel lointain. On peut ainsi utiliser des systèmes déjà appliqués tels que les systèmes ACC ou ICA. L'expression "Commande adaptative de vitesse" (ACC) 15 concerne des procédés de conduite longitudinale automatique du véhi- cule par la prévision du couple d'entraînement et de décélération. S'il n'y a pas de circulation on régule la vitesse de consigne. En cas de circulation, au lieu de cela on suit le cas échéant le véhicule qui précède en mesurant à l'aide d'un capteur radar ou vidéo. De plus, dans les tra- 20 jets en courbe, on réduit la vitesse de consigne. L'adaptation de vitesse de croisière EcoLogic ACC est une extension du système ACC pour utiliser la fin de roulage avec économie d'énergie du véhicule en mode de traction en amont de la limite de vitesse ou des courbes. Les limites de vitesse et les vitesses en courbe viennent du cloud. On y détermine ces 25 informations par l'agrégation de mesures provenant de nombreux véhi- cules. La fonction « assistance de croisière intégrée » ICA auto- matise dans certaines situations de conduite, le guidage longitudinal et transversal du véhicule en prédéfinissant des couples de décélération et 30 d'entraînement ainsi que le couple de braquage. S'il est intéressant d'effectuer une manoeuvre de dépassement, c'est-à-dire notamment s'il n'y a pas de circulation en sens inverse, le système ICA, après avoir activé le clignotant, commande un changement automatique de voie de circulation. Pour le système ICA, la circulation en amont est mesurée 35 par des capteurs radar ; ces capteurs saisissent les lignes des voies de 3024885 18 circulations, les panneaux de circulation et les surfaces libres. Les capteurs radars tournés vers l'arrière saisissent la circulation arrière. A partir d'une carte numérique, on obtient des vitesses de consigne sur le fondement des limites de temporisation et des rayons de courbure.

5 Exemples pour l'horizon prévisionnel proche : - le véhicule qui précède accélère -.prédit la vitesse du suiveur. Dans le cas d'un système ACC (commande adaptative de vitesse de croisière) avec une fonction de poursuite automatique (assistance de trajet) l'influence du conducteur est neutralisée et la 10 prévision est plus précise. - Le véhicule précédant circule plus lentement que le propre véhicule et/ou le véhicule indique qu'il va dépasser (le clignotant est mis, la voie de dépassement est libre). On connaît la vitesse maximale autorisée à partir du système de navigation, le compor- 15 tement caractéristique appris du conducteur concernant la limite de vitesse, le type de trajet, la météorologie, etc.) et on prévoit le profil de vitesse. Dans le cas d'un système ACC et d'un système de dépassement ICA (système intégré d'assistance au dépassement) on élimine l'influence du conducteur et la prévision est plus 20 précise. L'horizon prévisionnel proche a une grande importance à cause du temps de charge et de conversion des catalyseurs. En particulier pour prévoir le changement de charge du moteur à combustion interne avec les points régime / couple, et les phases transitoires dans le 25 champ des caractéristiques de fonctionnement, il faut connaître la stra- tégie de commutation de la boîte de vitesses. On calcule au retour la vitesse de roue et le couple de roue à l'aide du rapport de transmission avec les points régime-couple du moteur à combustion interne. Dans le cas d'une boîte de vitesses automatique, cette information est connue et 30 permet ainsi une bonne prévision. Dans le cas d'une boîte manuelle, la stratégie de commutation est apprise de manière adaptative, spécifique, par conducteur ou encore on admet un comportement typique de commutation du conducteur. Il faut tenir compte de la transmission suivant qu'elle est ou non avec coupure de la force de traction (par exemple un 35 changement manuel ou une transmission à double embrayage). Dans le 3024885 19 cas de la coupure de la force de traction, le moteur à combustion interne passe au ralenti dans les pauses de commutation ; cela signifie qu'il y aura des phases transitoires plus ou moins raides dans le champ des caractéristiques de fonctionnement du moteur à combustion interne 5 et ainsi des pics plus importants pour NO x et la suie. A partir de la courbe de charge et des commutations détaillées de charges (y compris à cause des opérations de commutation) sur le trajet prévu (prévision) ou pour reconnaître un trajet déjà parcouru précédemment (mode adaptatif) on peut prévoir les émissions brutes fo de NO x et ainsi l'évolution détaillée de NO x avec les pics de NO x sur le trajet. La capacité de conversion et d'accumulation du catalyseur NO x et les émisions NO x après le catalyseur peuvent être évaluées en utilisant des modèles (état de la technique). Selon l'invention, on planifie l'accumulation d'ammoniac et la régénération de NO x sur tout le trajet 15 et on actualise la planification, en permanence, de manière régulière pour le trajet restant, notamment dans la zone proche en se fondant sur les événements actuels. En tenant compte des données du chemin de régulation de l'injection d'urée par le chemin de formation du mélange dans la conduite des gaz d'échappement avec le catalyseur, on calcule 20 le point d'injection et la dose à injecter sur le trajet et lorsqu'on atteint le point du trajet, on déclenche l'injection. Dans le cas d'une stratégie de fonctionnement en liaison avec le concept d'entraînement hybride, on peut utiliser de manière assistée le moteur électrique / générateur, par exemple en cas d'écart de 25 la prévision par rapport à la charge actuelle avec l'agent réducteur comme suit : - Cas A: actuellement trop peu d'urée est stockée dans le catalyseur. Pour éviter de déclencher un pic de NON, on réduit de la valeur nécessaire la puissance fournie par le moteur thermique, et 30 on augmente d'autant la puissance fournie par le moteur élec- trique, c'est-à-dire que par un calcul inverse, on calcule la valeur de NO x manquante pour la charge à réduire sur le moteur. - Cas B : actuellement trop d'urée est stockée dans le catalyseur. Pour éviter le passage d'ammoniac, on augmente la puissance 35 fournie par le moteur thermique, de la valeur requise et on réduit 3024885 20 d'autant la puissance fournie par le moteur électrique ; par un calcul inverse de la quantité excédentaire d'urée, on détermine l'émission de NON à augmenter et ainsi l'augmentation de la charge du moteur. Si la valeur que doit fournir le moteur élec- 5 trique est négative, on le fait fonctionner en générateur, c'est-à- dire que l'on augmente la charge appliquée au moteur thermique. Pour les stratégies de fonctionnement optimisées du point de vue de la consommation, avec prévision, on peut faire intervenir le procédé selon l'invention comme condition limite ou en prédéter- 10 minant l'espace d'optimisation du procédé d'optimisation. La réduction du pic de NON est par exemple prioritaire par rapport à l'optimisation de la consommation. En option ou en variante, on peut appliquer ou couper ou régler de manière variable ou continue, la charge de consommateurs 15 auxiliaires, comme par exemple le compresseur de climatisation, le gé- nérateur du réseau de bord, le chauffage ou autre, pour la charge nécessaire appliquée au moteur thermique, pour éviter le pic de NON et/ou le passage d'ammoniac ou les réduire. Selon un autre développement de l'invention, on retarde 20 ou on avance ou on neutralise complètement la commutation de la boîte de vitesses pour réduire de manière significative la variation brusque de charge du moteur thermique à cause de la coupure de la force de traction. De façon correspondante, dans le catalyseur accumula- 25 teur de NON, à la place de l'urée on peut utiliser le carburant pour la régénération. Si on utilise des catalyseurs accumulateurs de NON, à la place du procédé périodique d'enrichissement en carburant, on peut planifier à temps dans la plage éloignée et dans la plage proche, les émissions prévisionnelles brutes de NON et d'accumulation prévision- 30 nelle de NON dans le catalyseur pour la régénération (destockage de NON et conversion dans les gaz d'échappement riches) et appliquer ce procédé, l'enrichissement ou la charge se suffirait actuellement d'un horizon prévisionnel allant jusqu'à 300 sec et pour la régénération, d'un horizon prévisionnel allant jusqu'à 10 sec.

3024885 21 La prévision, par exemple de la consommation d'urée en fonction du profil de charge peut se faire dans la commande de moteur 100 (EDC ou ECU) et/ou dans l'unité de commande 101 du système de post-traitement des gaz d'échappement (DCU) si toutes les informations 5 relatives au trajet, nécessaires pour l'horizon électronique sont trans- mises à l'appareil de commande. Le procédé selon l'invention évite les passages de NOx et/ou d'ammoniac (dans un catalyseur SCR) ou un mode de fonctionnement riche, inutile et permet ainsi de réduire la surconsommation de 10 carburant (dans le cas d'un catalyseur accumulateur de N0x) ; il permet dans le meilleur des cas, d'utiliser des catalyseurs plus petits ou une conception plus aux limites des composants dans le système de post-traitement des gaz d'échappement ou de supprimer partiellement ou totalement le catalyseur de blocage.

15 20 3024885 22 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 1 Moteur à combustion interne / moteur thermique 10 Bloc moteur 5 20 Veine de gaz d'échappement 30 Canal de gaz d'échappement Catalyseur par oxydation Diesel DOC 50 Filtre à particules Diesel (DPF) 60 Capteur de pression 10 70 Capteur de gaz d'échappement / Capteur de température 80 Catalyseur SCR 90 Capteur de gaz d'échappement 100 Commande principale du moteur 101 Unité de commande 15 110 Unité de dosage 120 Système d'assistance de conduite 130 Système de navigation 140 Interface 200 Schéma par blocs 20 201 Température du moteur 202 Température des gaz d'échappement en aval du catalyseur 203 Quantité injectée / dose injectée 204 Régime moteur / vitesse de rotation 205 Heures de fonctionnement 25 206 Modèle stationnaire 207 Valeur de consigne stationnaire de la quantité d'urée 208 Unité fonctionnelle 209 Température du catalyseur selon le modèle 210 Génération modélisée d'oxydes d'azote 30 211 Teneur en oxydes d'azote 212 Modèle de catalyseur à accumulation 213 Correction dynamique 214 Unité de combinaison 215 Quantité d'urée 35 216 Quantité d'urée dosée 3024885 23 217 Champ de caractéristiques A 218 Champ de caractéristiques B 219 Champ de caractéristiques C 220 Champ de caractéristiques D 5 221 Champ de caractéristiques E 222 Température du catalyseur 223 Coefficient de correction 225 Coefficient de correction de température 226 Coefficient de correction de vieillissement 10 227 Valeur de consigne de la quantité d'urée 15

Claims (2)

1. REVENDICATIONS1°) Procédé de réduction des émissions d'oxydes d'azote dans les gaz d'échappement d'un moteur thermique (1) dont le canal de gaz d'échappement (30) comporte un catalyseur et pour réduire les oxydes d'azote on dose une solution d'agent réducteur dégageant de l'ammoniac en amont d'un catalyseur en forme de catalyseur SCT 80, dans le sens de passage des gaz d'échappement (20), dans la veine des gaz d'échappement (20) à l'aide d'une unité de dosage (110) ou encore on accumule pendant une phase de charge avec des gaz d'échappement maigres, dans un catalyseur réalisé comme catalyseur accumulateur d'oxydes NO x et on dégage par une phase de régénération consécutive avec des gaz d'échappement riches pour convertir en azote et en eau, procédé selon lequel pour un véhicule fonctionnant avec le moteur thermique (1) on dispose de données concernant le trajet dans un sys- tème de navigation (130) et/ou dans au moins un système d'assistance de conduite (120), procédé caractérisé en ce qu' également pour les conditions de fonctionnement transitoires du moteur thermique (1), à partir des données du trajet prévisionnel, on pré- détermine un profil de charge du moteur thermique et ainsi l'émission d'oxydes d'azote par le moteur thermique (1), la conversion d'oxydes d'azote du catalyseur et/ou la demande en solution d'agent réducteur à doser pour la réduction des oxydes d'azote et on en tient compte dans le sens correctif pour le dosage de la solution d'agent réducteur ou encore on influence l'instant et la durée de la phase de charge et de régénéra- tion du catalyseur accumulateur d'oxydes NON.
2. 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on prédéfinit le profil de charge du moteur thermique (1) pour un hori- zon prévisionnel lointain à l'aide d'une part, de données du véhicule ou du moteur, connues et/ou mesurées et d'autre part, de données enregistrées ou qui peuvent être appelées sous la forme d'un horizon électronique dans le système de navigation (130). 3024885 25 3°) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' on établit le profil de charge en utilisant les trajets déjà parcourus, la charge motrice pendant un nombre prédéfini de parcours déjà effec- 5 tués étant enregistrée dans une fenêtre de temps fixe avec référence de localisation, ainsi on établit un profil de charge spécifique du véhicule et du conducteur. 4°) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, 10 caractérisé en ce que pour un horizon prévisionnel proche, on utilise les données de capteurs de champ proche d'au moins un système d'assistance de conduite (120) pour prédéterminer des variations de charge prévisibles à court terme en complément de l'horizon prévisionnel lointain 15 5°) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu' à partir des données de l'horizon prévisionnel proche, on détermine les instants de départ et la durée des phases de charge et de régénération 20 du catalyseur accumulateur d'oxydes NON. 6°) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que pour prédéterminer les phases transitoires pour le changement de 25 charge on tient compte du comportement de la boîte de vitesse et le cas échéant des interruptions de charge de traction, produites. 7°) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu' 30 à partir de l'évolution de la charge avec des variations de charge détail- lées sur le trajet planifié, on détermine de manière prévisionnelle et/ou avec la détection d'un trajet déjà plusieurs fois parcouru, de manière adaptative, l'émission brute des oxydes d'azote et ainsi l'évolution détaillée des oxydes d'azote avec l'apparition de pics d'oxydes d'azote sur 35 le trajet, 3024885 26 et en tenant compte des données du chemin de régulation de l'injection d'agent réducteur sur le chemin de formation du mélange dans la conduite des gaz d'échappement jusqu'au catalyseur, on calcule l'instant d'injection et la quantité à injecter sur le trajet et lorsqu'on atteint un 5 certain point du trajet, on déclenche l'injection. 8°) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'on adapte le résultat de la prévision par l'exploitation des signaux des capteurs de gaz d'échappement (90) installés en amont et/ou 10 en aval du catalyseur. 9°) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que dans les moteurs à combustion interne (1) qui fonctionnent selon un 15 concept d'entraînement hybride avec des moteurs électriques, en cas d'écart entre les données prévisionnelles et les données actuelles, on modifie la puissance fournie par le moteur thermique (1) par rapport à la puissance fournie par le moteur électrique ou on fait fonctionner le moteur électrique comme générateur. 20 10°) Dispositif, notamment unité de commande (101) et/ou commande principale de moteur (100) pour commander une installation de post-traitement des gaz d'échappement pour réduire les émissions d'oxydes d'azote des gaz d'échappement du moteur thermique (1) comportant un 25 catalyseur dans son canal de gaz d'échappement (30) et dans lequel on dose une solution réductrice dégageant de l'ammoniac pour réduire les oxydes d'azote, en amont du catalyseur fonctionnant comme catalyseur SCR (80) selon le sens de passage des gaz d'échappement (20), dans la veine des gaz d'échappement (20) à l'aide d'une unité de dosage (110) ou 30 encore on accumule des oxydes d'azote pendant une phase de charge avec des gaz d'échappement maigres dans un catalyseur fonctionnant comme catalyseur accumulateur d'oxydes d'azote NO,, et qui seront évacués pendant la phase de régénération suivante avec des gaz d'échappement riches pour être transformés en azote et en eau, 3024885 27 dans un véhicule entraîné par le moteur thermique (1), les données relatives au trajet étant fournies par un système de navigation (130) et/ou au moins un système d'assistance de conduite (120), dispositif caractérisé en ce que 5 l'unité de commande (101) et/ou la commande principale de moteur (100) comportent des interfaces (140) vers le système de navigation (130) et/ou au moins un système d'assistance de conduite (120) pour fournir les données du trajet prévu et l'unité de commande (101) et/ou l'installation principale de commande de moteur (100) comportent des 10 unités de calcul et des mémoires de champs de caractéristiques, pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9. 15