FR3023241A1 - Procede de surveillance d’un systeme d’assistance temporaire en couple d’un moteur thermique - Google Patents
Procede de surveillance d’un systeme d’assistance temporaire en couple d’un moteur thermique Download PDFInfo
- Publication number
- FR3023241A1 FR3023241A1 FR1456362A FR1456362A FR3023241A1 FR 3023241 A1 FR3023241 A1 FR 3023241A1 FR 1456362 A FR1456362 A FR 1456362A FR 1456362 A FR1456362 A FR 1456362A FR 3023241 A1 FR3023241 A1 FR 3023241A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- torque
- temporary
- assistance system
- accumulations
- categories
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 title claims abstract description 40
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 35
- 230000035508 accumulation Effects 0.000 claims abstract description 40
- 238000009825 accumulation Methods 0.000 claims abstract description 40
- 230000005764 inhibitory process Effects 0.000 claims abstract description 10
- 238000012512 characterization method Methods 0.000 claims description 10
- 230000001186 cumulative effect Effects 0.000 claims description 9
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 4
- 230000002401 inhibitory effect Effects 0.000 claims description 4
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 20
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 13
- 238000013507 mapping Methods 0.000 description 10
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 3
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 3
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 3
- 101000779615 Homo sapiens ALX homeobox protein 1 Proteins 0.000 description 2
- 101000830933 Homo sapiens TNF receptor-associated factor 4 Proteins 0.000 description 2
- 102100024809 TNF receptor-associated factor 4 Human genes 0.000 description 2
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 2
- BUADUHVXMFJVLH-UHFFFAOYSA-N 7-chloro-3-imidazol-1-yl-2H-1,2,4-benzotriazin-1-ium 1-oxide Chemical compound N1[N+](=O)C2=CC(Cl)=CC=C2N=C1N1C=CN=C1 BUADUHVXMFJVLH-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- HBBGRARXTFLTSG-UHFFFAOYSA-N Lithium ion Chemical compound [Li+] HBBGRARXTFLTSG-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 238000004378 air conditioning Methods 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000015556 catabolic process Effects 0.000 description 1
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 238000005265 energy consumption Methods 0.000 description 1
- XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N glyphosate Chemical compound OC(=O)CNCP(O)(O)=O XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 1
- 238000009396 hybridization Methods 0.000 description 1
- 229910001416 lithium ion Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000000007 visual effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/184—Preventing damage resulting from overload or excessive wear of the driveline
- B60W30/1846—Preventing of breakage of drive line components, e.g. parts of the gearing
-
- G—PHYSICS
- G07—CHECKING-DEVICES
- G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
- G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
- G07C5/006—Indicating maintenance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
- B60K6/48—Parallel type
- B60K6/485—Motor-assist type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W2050/0001—Details of the control system
- B60W2050/0019—Control system elements or transfer functions
- B60W2050/0022—Gains, weighting coefficients or weighting functions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W2050/0001—Details of the control system
- B60W2050/0043—Signal treatments, identification of variables or parameters, parameter estimation or state estimation
- B60W2050/005—Sampling
- B60W2050/0051—Sampling combined with averaging
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0638—Engine speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/08—Electric propulsion units
- B60W2510/083—Torque
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/10—Change speed gearings
- B60W2510/1005—Transmission ratio engaged
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
- B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
L'invention concerne un procédé de surveillance d'un système d'assistance temporaire en couple par une machine électrique, d'un moteur thermique d'un véhicule, comportant les étapes de : - caractérisation de l'usure engendrée par le système d'assistance temporaire en couple, en fonction d'un ou plusieurs cumuls de temps d'utilisation du système d'assistance temporaire en couple, - inhibition du système d'assistance temporaire en couple dès qu'au moins un des cumuls est supérieur à un seuil d'usure correspondant.
Description
Procédé de surveillance d'un système d'assistance temporaire en couple d'un moteur thermique La présente invention se rapporte de manière générale au domaine de la traction automobile, et concerne plus précisément un procédé de surveillance d'un système d'assistance temporaire en couple d'un moteur thermique de traction utilisant une machine électrique. De tels systèmes d'assistance temporaire en couple font partie d'architectures dites « micro-hybrides » ou « mild-hybrides » pour véhicules équipés d'un moteur thermique, consistant en une hybridation à faible coût de tels véhicules grâce à l'adjonction d'un alterno-démarreur dimensionné pour pouvoir à la fois: - alimenter le réseau de bord en 14V (volt) - permettre la fonction marche/arrêt (« stop and start » en anglais) du moteur automatique lors des arrêts aux feux rouges - récupérer et stocker de l'énergie au freinage et au levé de pied (décélération) -répartir l'effort de couple entre le moteur thermique et l'alternodémarreur pour optimiser la consommation énergétique du véhicule, -et augmenter le brio, c'est-à-dire assurer un couple supplémentaire de façon ponctuelle (fonction « overboost » ou assistance temporaire en couple).
Un exemple d'un tel système d'assistance temporaire en couple est représenté sur la figure 1 dans laquelle l'alterno-démarreur consiste en une machine électrique ME couplée à un moteur thermique MT par la face accessoire du moteur thermique T à l'aide d'une courroie accessoire C. La machine électrique ME est alimentée en courant triphasé par un onduleur OND, lui-même alimenté par une batterie BATT de 48V en tension nominale, par exemple une batterie Lithium-ion. Le réseau de bord 14V comprenant une batterie de servitude à laquelle sont connectés les équipements dits auxiliaires de type climatisation et calculateurs, est alimenté par un convertisseur courant continu - courant continu DC/DC connecté aux bornes de la batterie BATT. Celle-ci est rechargée lors des freinages ou décélérations par la machine électrique ME. Le moteur thermique MT est connecté à une boîte de vitesse BV mécaniquement par un double volant amortisseur (DVA) et un embrayage. L'utilisation du système d'assistance temporaire en couple permettant d'assurer ponctuellement un couple plus important par rapport au couple fourni habituellement par le groupe motopropulseur du véhicule, fatigue mécaniquement la boîte de vitesse BV et les composants de la face accessoire F du moteur thermique MT. Dans le brevet français FR2902705, on n'autorise une fonction d'assistance temporaire en couple dans un véhicule micro-hybride que lorsque certaines conditions sont remplies (demande d'accélération, changement de vitesse, etc). Lorsqu'une défaillance de la fonction d'assistance temporaire en couple est détectée, un mode dégradé d'utilisation est mis en oeuvre si la défaillance n'est pas due à un composant. Cette solution ne permet pas de prévenir d'une défaillance d'un composant du système d'assistance temporaire en couple. Or une telle défaillance est susceptible de pénaliser d'autres fonctions plus importantes de l'architecture micro-hybridée du véhicule. La demande de brevet W02013104401 décrit une interface graphique dans un véhicule micro-hybride, permettant au conducteur de visualiser combien de temps la machine électrique du véhicule peut lui fournir un couple supplémentaire, en tenant compte notamment de l'échauffement de la machine électrique, ainsi que de la batterie 48V et de l'onduleur alimentant la machine électrique. Cette solution ne permet pas de prendre en compte la fatigue mécanique du système d'assistance temporaire en couple due à son utilisation répétée.30 Un des buts de l'invention est de remédier à au moins une partie des inconvénients de la technique antérieure en fournissant un procédé et un système de surveillance d'un système d'assistance temporaire en couple d'un véhicule équipé d'un moteur thermique de traction, ce système d'assistance temporaire en couple utilisant une machine électrique. Ce procédé et ce système de surveillance selon l'invention permettent de prévenir une défaillance du système d'assistance temporaire en couple due à l'usure de ses composants, et d'inhiber le système d'assistance temporaire en couple avant que celui-ci ne provoque une panne du véhicule.
A cette fin, l'invention propose un procédé de surveillance d'un système d'assistance temporaire en couple d'un véhicule équipé d'un moteur thermique, ladite assistance temporaire étant fournie par une machine électrique, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes de : - caractérisation de l'usure engendrée par ledit système d'assistance temporaire en couple, en fonction d'un ou plusieurs cumuls de temps d'utilisation dudit système d'assistance temporaire en couple, - inhibition dudit système d'assistance temporaire en couple dès qu'au moins un desdits cumuls est supérieur à un seuil d'usure correspondant. Grâce à l'invention, on protège les différents composants présents dans l'architecture représentée sur la figure 1, notamment le moteur thermique, la boîte de vitesse et la courroie accessoire, d'une trop grande fatigue mécanique due à une utilisation importante du système d'assistance temporaire en couple, et qui pourrait sans l'invention mettre en péril leur fiabilité. Le procédé de surveillance selon l'invention permet ainsi d'interdire la fonction d'assistance temporaire en couple à partir d'un certain cumul de temps d'utilisation avant que cette fonction ne provoque une panne bloquante du véhicule. Selon une caractéristique avantageuse du procédé de surveillance selon l'invention, lesdits cumuls sont des sommes pondérées du temps passé dans différentes catégories de couples supplémentaires engendrés par ledit système d'assistance temporaire en couple, chacune desdites catégories de couples supplémentaires étant associée à au moins un coefficient de pondération correspondant dans lesdits cumuls. La caractérisation de l'usure due à la fonction d'assistance temporaire en couple tient ainsi compte de l'intensité de l'assistance temporaire en couple, ce qui permet d'ajuster au mieux l'interdiction de cette fonction. Ainsi un utilisateur ne demandant que très peu de couple supplémentaire à chaque utilisation de cette fonction pourra l'utiliser plus longtemps. Selon une autre caractéristique avantageuse du procédé de surveillance selon l'invention, à chacune desdites catégories de couples supplémentaires est associée plusieurs coefficients de pondération en fonction de la classe de régime moteur utilisée, un premier desdits cumuls étant une somme pondérée du temps passé dans lesdites catégories de couples supplémentaires par lesdits coefficients de pondération dépendant desdites catégories et de ladite classe de régime moteur.
Cette caractérisation de l'usure tenant compte du régime moteur permet de caractériser plus précisément l'usure de la face accessoire du moteur thermique. Avantageusement, le procédé de surveillance selon l'invention comporte une étape de comparaison du premier desdits cumuls à un premier seuil d'usure. Ainsi l'usure de la face accessoire du moteur thermique est prise en compte séparément de l'usure d'autres composants due à la fonction d'assistance temporaire en couple. Selon une autre caractéristique avantageuse du procédé de surveillance selon l'invention, lorsque le premier desdits cumuls atteint un seuil prédéterminé strictement inférieur audit premier seuil d'usure, il comporte en outre une étape d'alerte dans laquelle un utilisateur est notifié de la nécessité de changer la courroie accessoire du véhicule. Cette caractéristique permet à l'utilisateur de changer la courroie accessoire du moteur thermique avant une panne bloquante, et de réinitialiser éventuellement ensuite le premier cumul à zéro. Ainsi l'inhibition de la fonction d'assistance temporaire en couple est repoussée dans le temps.
Selon une autre caractéristique avantageuse du procédé de surveillance selon l'invention, à chacune desdites catégories de couples supplémentaires est associée plusieurs coefficients de pondération en fonction du rapport de vitesse engagé, un second desdits cumuls étant une somme pondérée du temps passé dans lesdites catégories de couples supplémentaires par lesdits coefficients de pondération dépendant desdites catégories et dudit rapport de vitesse. Cette caractérisation de l'usure tenant compte du rapport de vitesse engagé permet de caractériser plus précisément l'usure de la boîte de vitesse.
Avantageusement, le procédé de surveillance selon l'invention comporte une étape de comparaison du second desdits cumuls à un second seuil d'usure. Ainsi l'usure de la boîte de vitesse est prise en compte séparément de l'usure d'autres composants due à la fonction d'assistance temporaire en couple. Avantageusement, l'étape d'inhibition dudit système d'assistance temporaire en couple est réalisée dès que le premier desdits cumuls est supérieur au premier seuil d'usure ou le second desdits cumuls est supérieur au second seuil d'usure.
Ainsi on consolide la prise en compte de l'usure de la boîte de vitesse, et de la face accessoire du moteur thermique, en effectuant plusieurs tests, de manière à inhiber le système d'assistance temporaire dès que l'usure d'un de ces différents composants devient critique. L'invention concerne aussi un système de surveillance d'un système d'assistance temporaire en couple d'un véhicule équipé d'un moteur thermique de traction et d'une machine électrique, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de mise en oeuvre du procédé de surveillance selon l'invention. L'invention concerne encore un véhicule comportant un système d'assistance temporaire en couple, ainsi qu'un système de surveillance selon l'invention dudit système d'assistance temporaire en couple.
Le système de surveillance selon l'invention et le véhicule selon l'invention présentent des avantages analogues à ceux du procédé de surveillance selon l'invention.
D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture d'un mode de réalisation préféré décrit en référence aux figures dans lesquelles : - la figure 1 représente un système d'assistance temporaire en couple dans un véhicule, muni d'un système de surveillance selon l'invention, - la figure 2 représente des étapes du procédé de surveillance d'un système d'assistance temporaire en couple selon l'invention, - la figure 3 représente un mode de calcul d'un cumul de temps d'utilisation du système d'assistance temporaire en couple selon l'invention, - et la figure 4 représente un autre mode de calcul d'un cumul de temps d'utilisation du système d'assistance temporaire en couple selon l'invention. Selon un mode préféré de réalisation de l'invention représenté à la figure 1, le système d'assistance temporaire en couple est utilisé dans une architecture de véhicule micro-hybridé telle que déjà décrite précédemment en relation avec l'art antérieur. Ce système d'assistance temporaire en couple comporte au moins une machine électrique ME alimentée par un onduleur OND. Dans cet exemple de réalisation de l'invention la machine électrique ME est couplée au moteur thermique par sa face accessoire F. Cependant en variante la machine électrique est accouplée différemment au moteur thermique MT, par exemple en étant intégrée dans la boîte de vitesse BV. De plus dans ce mode de réalisation de l'invention, le réseau de bord est couplé au réseau haute tension 48V du véhicule micro-hybridé, mais en variante le réseau de bord est indépendant du réseau haute tension 48V. Il est à noter que la fonction d'assistance temporaire en couple fournie par le système d'assistance temporaire en couple selon l'invention permet de réaliser un couple supplémentaire à celui déjà réalisé à l'aide de la machine électrique ME mais en deçà des limites de fiabilité des organes mécaniques moteur et transmission, fixées dans ce mode de réalisation de l'invention à 270Nm. En effet, même lorsque la fonction d'assistance temporaire en couple n'est pas utilisée, la machine électrique ME est utilisée en complément du couple fourni par le moteur thermique MT de façon à ce que le couple fourni par le moteur thermique MT soit en dessous du couple maximum de 270Nm considéré comme critique pour la fiabilité des organes mécaniques, avec une marge de sécurité. Le procédé de surveillance du système d'assistance temporaire en couple est implémenté de préférence de manière logicielle dans un calculateur principal EVC du véhicule, qui calcule ou reçoit de divers capteurs les données de fonctionnement du groupe motopropulseur du véhicule, notamment le rapport de vitesse Rp engagé, le régime moteur N utilisé et l'estimation Cest du couple fourni par le moteur thermique assisté par la machine électrique ME.
En variante le procédé de surveillance selon l'invention est implémenté dans un autre calculateur du véhicule ou de manière distribuée dans plusieurs calculateurs du véhicule. Dans une autre variante, le procédé de surveillance du système d'assistance temporaire en couple est implémenté de manière déportée du véhicule, dans un ou plusieurs serveurs distants. En effet les constructeurs de véhicule ont des serveurs de gestion de leurs véhicules qui communiquent à distance avec ces véhicules par un réseau de communication sans fil tel qu'un réseau GSM (d'après l'anglais « Global System for Mobile ») ou UMTS (d'après l'anglais « Universel Mobile Telecommunications System»), ou encore Wi-Fi (d'après la norme IEEE 802.11). Ces serveurs reçoivent différentes données émises par un boîtier de communication du véhicule, telles que le kilométrage parcouru, la localisation du véhicule etc. Ils émettent également divers messages à destination du véhicule, permettant d'activer à distance une fonction de déverrouillage de porte, ou une fonction d'autorisation de démarrage du moteur, ou d'inscrire des alertes de maintenance sur le tableau de bord ou sur une tablette multimédia du véhicule. Dans cette autre variante de réalisation de l'invention, le boîtier de communication du véhicule envoie en continu les données de rapport de vitesse engagé Rp, de régime moteur N et de couple estimé Cest du moteur thermique MT assisté de la machine électrique ME, à un serveur distant du véhicule. Le procédé de surveillance est alors réalisé à distance, par une caractérisation à distance de l'usure engendrée par le système d'assistance temporaire en couple, et par l'envoi au véhicule d'un ordre d'inhibition du système d'assistance temporaire en couple dès qu'un seuil d'usure est atteint. En référence à la figure 2, le procédé de surveillance selon l'invention est représenté sous la forme d'un algorithme comportant des étapes El à E6. L'étape El est la caractérisation de l'usure engendrée par le système d'assistance temporaire en couple. Cette caractérisation est effectuée dynamiquement à chaque période de calcul dt. Dans ce mode de réalisation de l'invention, cette caractérisation comprend le calcul de deux cumuls : un premier cumul pondéré du temps d'utilisation de l'assistance temporaire en couple caractérisant l'usure de la face accessoire F du moteur thermique MT, et un second cumul pondéré du temps d'utilisation de l'assistance temporaire en couple caractérisant l'usure de la boîte de vitesse BV. Le calcul du premier cumul est représenté sur la figure 3. Dans ce calcul, chaque période de calcul dt de l'ordre de 10 ms (millisecondes) est multipliée par un coefficient de pondération aij qui dépend de la catégorie i de couple supplémentaire fourni par la machine électrique ME pendant cette période dt, et de la classe j de régime moteur dans laquelle on se trouve pendant cette période dt.
II est à noter que le système d'assistance temporaire en couple permet de fournir un couple supplémentaire pouvant aller jusqu'à 20Nm (Newton mètre) dans les deuxième et troisième rapports de vitesse, et jusqu'à 15Nm dans les quatrième à sixième rapports de vitesse, la puissance maximale apportée par la machine électrique ME étant de 4 KW (kiloWatt) sur tous les rapports de vitesse du véhicule à partir du deuxième rapport de vitesse. Cet apport de couple est activé pendant 30 secondes au maximum dès que le véhicule détecte un besoin d'assistance temporaire en couple, par exemple lorsque la pédale d'accélération arrive en bout de course ou sur dépassement d'un point dur en fin de course de la pédale d'accélération (ou « kick-down » en anglais) alors que la vitesse du véhicule est supérieure à un seuil dans certains rapports de vitesse. L'usure engendrée par le système d'assistance temporaire en couple sur la face accessoire F dépend de l'intensité du couple supplémentaire apporté par le système d'assistance temporaire en couple, et du régime moteur utilisé. On établit donc préalablement à la mise en oeuvre du procédé, une cartographie CART2 fournissant le coefficient de pondération aij correspondant à la catégorie de couple supplémentaire i et à la classe de régime moteur j. Cette cartographie est établie par divers tests d'endurance de systèmes d'assistance temporaire en couple similaires à celui du véhicule dans ce mode de réalisation.
Dans cette cartographie CART2, on a par exemple quatre catégories de couples supplémentaires: la catégorie i=1 correspond à un couple supplémentaire compris entre 0 et 5 Nm, la catégorie i=2 correspond à un couple supplémentaire compris entre 5 et 10 Nm, la catégorie i=3 correspond à un couple supplémentaire compris entre 10 et 15 Nm, - et la catégorie i=4 correspond à un couple supplémentaire compris entre 15 et 20 Nm.
Le régime moteur N utilisé est par exemple classé dans une des neuf classes j suivantes : la classe j=1 correspond à un régime moteur compris entre 500 et 1000 tours par minutes, la classe j=2 correspond à un régime moteur compris entre 1000 et 1500 tours par minutes, - la classe j=12 correspond à un régime moteur compris entre 6000 et 6500 tours par minutes. Il est à noter que l'invention est utilisable dans un véhicule à moteur thermique diesel mais également dans un véhicule à moteur thermique essence. Ainsi dans ce mode de réalisation de l'invention, pour calculer le premier cumul, à chaque période de calcul dt: -le calculateur EVC utilise le couple estimé dynamiquement Cest du moteur thermique MT assisté par la machine électrique ME, auquel il soustrait, via un soustracteur So, le couple maximum Cmax que peut fournir le moteur thermique MT et la machine électrique ME sans la fonction d'assistance temporaire en couple (i.e. sans « overboost ») compte tenu du rapport de vitesse engagé Rp et du régime moteur utilisé N sur cette période de calcul dt. Ce couple maximum Cmax est déterminé par le calculateur EVC à l'aide d'une cartographie CART1. Le résultat de cette soustraction est le couple supplémentaire AC fourni par la machine électrique ME sur cette période de calcul dt. -le calculateur EVC, en fonction du couple supplémentaire AC précédemment déterminé et du régime moteur N utilisé sur cette période de calcul dt, détermine le coefficient aij correspondant dans la cartographie CART2, et le multiplie par la période de temps dt via un multiplicateur M. -le calculateur additionne ce produit aij.dt au cumul des précédents produits aij.dt déterminés pendant les précédentes périodes dt d'utilisation du système d'assistance temporaire en couple, via un sommateur E. On obtient ainsi la valeur du premier cumul à la période de calcul dt.
Le calcul du second cumul est représenté sur la figure 4. Dans ce calcul, chaque période de calcul dt de l'ordre de 10ms est multipliée par un coefficient de pondération pik qui dépend de la catégorie i de couple supplémentaire fourni par la machine électrique ME pendant cette période dt, et du rapport de vitesse engagé k pendant cette période dt. L'usure engendrée sur la boîte de vitesse BV par le système d'assistance temporaire en couple dépendant de l'intensité du couple supplémentaire apporté par le système d'assistance temporaire en couple, et du rapport de vitesse engagé, on établit préalablement à la mise en oeuvre du procédé, une cartographie CART3 fournissant le coefficient de pondération pik correspondant à la catégorie de couple supplémentaire i et au rapport de vitesse k. Cette cartographie est établie par divers tests d'endurance de la boîte de vitesse sur des véhicules équipés de systèmes d'assistance temporaire en couple similaires à celui du véhicule dans ce mode de réalisation. Dans cette cartographie CART3, on utilise les mêmes catégories de couples supplémentaires que dans la cartographie CART2. A chaque catégorie i de couple supplémentaire on associe un coefficient pik où : - k=1 correspond au deuxième rapport de vitesse, - k=2 correspond au troisième rapport de vitesse, - k=5 correspond au sixième rapport de vitesse. La cartographie CART3 contient éventuellement plus de rapports de vitesse en fonction du type de la boîte de vitesse BV utilisée. Ainsi dans ce mode de réalisation de l'invention, pour calculer le second cumul, à chaque période de calcul dt: -le calculateur EVC utilise le couple estimé dynamiquement Cest du moteur thermique MT assisté par la machine électrique ME, auquel il soustrait, via le soustracteur So, le couple maximum Cmax que peut fournir le moteur thermique MT et la machine électrique ME sans « overboost » compte tenu du rapport de vitesse engagé Rp et du régime moteur utilisé N sur cette période de calcul dt. Ce couple maximum Cmax est déterminé par le calculateur EVC à l'aide de la cartographie CART1. Le résultat de cette soustraction est le couple supplémentaire AC fourni par la machine électrique ME sur cette période de calcul dt. -le calculateur EVC, en fonction du couple supplémentaire AC précédemment déterminé et du rapport de vitesse Rp engagé sur cette période de calcul dt, détermine le coefficient pik correspondant dans la cartographie CART3, et le multiplie par la période de temps dt via le multiplicateur M. -le calculateur additionne ce produit pik.dt au cumul des précédents produits pik.dt déterminés pendant les précédentes périodes dt d'utilisation du système d'assistance temporaire en couple, via le sommateur E. On obtient ainsi la valeur du second cumul à la période de calcul dt.
L'étape suivante E2 est la comparaison du second cumul à un seuil d'usure prédéterminé Seuil2, via un comparateur Comp. Si le second cumul est supérieur au seuil d'usure Seuil2, alors le booléen Bool2 en sortie du comparateur Comp passe de la valeur 0 à la valeur 1 ce qui déclenche une étape E6 d'inhibition du système d'assistance temporaire en couple. Sinon, le booléen Bool2 reste à 0 et on passe à l'étape E3. Le seuil d'usure prédéterminé Seuil2 correspond à une usure de la boîte de vitesse BV nécessitant de ne plus utiliser la fonction d'assistance temporaire en couple. L'étape suivante E3 est la comparaison du premier cumul à un seuil d'usure prédéterminé Seuil3, strictement inférieur à un seuil d'usure prédéterminé Seuill caractéristique d'une usure importante de la face accessoire F du moteur thermique, et nécessitant l'inhibition de la fonction d'assistance temporaire en couple. Si le seuil d'usure Seuil3 n'est pas atteint le procédé de surveillance reprend à l'étape El de caractérisation. Sinon l'atteinte de ce seuil Seuil3 ne nécessite pas l'inhibition du système d'assistance temporaire en couple mais déclenche une étape E4 d'alerte dans laquelle un signal est envoyé par le calculateur EVC sur une interface utilisateur, par exemple le tableau de bord du véhicule, ou une tablette multimédia du véhicule. A la réception de ce signal, l'interface utilisateur notifie par un message sonore et/ou visuel que la courroie accessoire C du moteur thermique MT nécessite d'être remplacée. Préférentiellement, lorsque le remplacement de cette courroie accessoire est effectué, la mise à jour correspondante de l'état du véhicule via un serveur de maintenance situé à distance ou dans le véhicule, déclenche la réinitialisation du premier cumul, à zéro ou à une valeur bien inférieure au seuil Seuil3. L'étape suivant l'étape E4 est l'étape E5 dans laquelle on compare le premier cumul à au seuil d'usure Seuill. Si le premier cumul est supérieur au seuil d'usure Seuill , alors le booléen Booll en sortie du comparateur Comp passe de la valeur 0 à la valeur 1 ce qui déclenche l'étape E6 d'inhibition du système d'assistance temporaire en couple. Sinon, le booléen Booll reste à 0 et le procédé de surveillance reprend à l'étape El de caractérisation. L'étape E6 est l'étape d'inhibition du système d'assistance temporaire en couple. Préférentiellement, dans cette étape l'utilisateur est notifié qu'il ne peut plus utiliser la fonction d'assistance temporaire en couple et est encouragé à faire réviser le système d'assistance temporaire en couple. Un remplacement de la boîte de vitesse BV ou de certains de ses composants, ou de la courroie accessoire C, pourra déclencher la réinitialisation du second cumul et/ou du premier cumul via un serveur de maintenance. Il est à noter que les seuils Seuill , Seuil2 et Seuil3 sont déterminés suite à des tests d'endurance effectués préalablement à la mise en oeuvre du procédé selon l'invention, en même temps que la détermination des coefficients de pondération associés. Par exemple, pour déterminer la cartographie CART2, on utilise la fonction d'assistance temporaire en couple pour fournir un couple supplémentaire compris entre 0 et 5 Nm sur un régime moteur compris entre 500 et 1000 tours par minutes, sur plusieurs périodes de test de trente secondes, jusqu'à ce que la courroie accessoire C atteigne une valeur de contrainte de cisaillement critique. La période totale d'utilisation de la fonction d'assistance temporaire en couple lors de ces tests, est divisée par la période de temps dt, pour donner la valeur du seuil Seuill , la valeur a11 étant fixée à un. Puis ces tests sont itérés avec une courroie accessoire neuve pour chaque classe de régime moteur j et chaque catégorie de couple supplémentaire i, jusqu'à l'atteinte de la valeur critique de contrainte de cisaillement. Plus l'atteinte de cette valeur critique est rapide, plus le rapport de aij sur a11 est important. Le seuil Seuil3 est fixé par exemple de manière à correspondre au seuil Seuill diminué de 10%. De même, pour déterminer la cartographie CART3, on effectue des tests d'endurance sur une boîte de vitesse neuve. Plus précisément on utilise la fonction d'assistance temporaire en couple pour fournir un couple supplémentaire compris entre 0 et 5 Nm sur le quatrième rapport de vitesse, sur plusieurs périodes de test de trente secondes, jusqu'à ce que les vibrations de la boîte de vitesse atteignent une valeur de référence considérée comme critique pour ses composants. La période totale d'utilisation de la fonction d'assistance temporaire en couple lors de ces tests, est divisée par la période de temps dt, pour donner la valeur du seuil Seuil2, la valeur [314 étant fixée à un, les valeurs [3i1, 33i2 et [3i3 étant fixées à zéro. Puis ces tests sont itérés sur d'autres boîtes de vitesse neuves pour les rapports j de vitesse supérieurs et pour chaque catégorie de couple supplémentaire i, afin de déterminer les autres coefficients de pondération F3ik, ceux-ci étant d'autant plus importants que la valeur de référence est atteinte plus rapidement que dans le cas des premiers tests déterminant [314. Une autre façon de faire est de réaliser des tests d'endurance sur chaque catégorie de couple supplémentaire et sur chaque rapport de vitesse jusqu'à ce que les moyeux de synchronisation des quatrième et cinquième rapports de vitesse atteignent un seuil d'usure critique. L'utilisation de la fonction d'assistance temporaire en couple pour le sixième rapport de vitesse pourra par exemple être interdite.
Les valeurs de seuil et de coefficients de pondération dépendent donc fortement du type de moteur utilisé et de boîte de vitesse utilisée. En effet certains moteurs vont sur des plages de régime moteur plus ou moins importantes et permettent de passer plus ou moins de rapports de vitesse. De plus le couple supplémentaire engendré par la fonction d'assistance temporaire en couple est susceptible de poser des problèmes de fiabilité sur certains rapports de vitesse ou certains régimes moteur seulement en fonction du moteur thermique ou de la boîte de vitesse utilisée. Le système de surveillance selon l'invention comprend notamment un logiciel mettant en oeuvre le procédé de surveillance selon l'invention. Ce logiciel est implémenté par exemple dans le calculateur EVC, ou de manière déportée. Le système de surveillance comporte : des moyens de caractérisation de l'usure engendrée par le système d'assistance temporaire en couple du véhicule ; ces moyens sont notamment des moyens de calcul des premier et second cumuls pondérés, et des moyens d'inhibition du système d'assistance temporaire en couple dès que l'un des cumuls pondérés fournis par les moyens de calcul atteint un seuil d'usure correspondant Seuil1 ou Seuil2. Ces moyens d'inhibition utilisent notamment des moyens de comparaison Comp qui comparent à chaque période de calcul dt, le premier cumul et le second cumul avec leurs seuils d'usure respectifs Seuil1 et Seuil 2.
Il est à noter que bien que dans ce mode de réalisation de l'invention on prend en compte surtout l'usure de la boîte de vitesse et de la face accessoire F, il est également envisageable d'implémenter l'invention en tenant compte de moins ou de plus de types d'usure possibles. Par exemple en variante on ne tient compte que du deuxième cumul. Dans une autre variante on utilise par exemple moins de catégories de couples supplémentaires, ou moins de classes de régime moteur. En variante l'invention est également utilisable sur un système d'assistance temporaire en couple dans lequel le couple supplémentaire fourni par la fonction d'assistance temporaire en couple est le couple total fourni par la machine électrique ME, le moteur thermique n'étant dans cette variante pas assisté par la machine électrique ME dans un contexte de fonctionnement normal du véhicule. De plus l'ordre des étapes El à E6 n'est pas figé, le premier cumul notamment pouvant être comparé à son seuil Seuill avant la comparaison du deuxième cumul à son seuil Seuil2. Par ailleurs l'invention est implémentable sans certaines étapes, par exemple l'étape E4 d'alerte utilisateur est optionnelle.
Claims (10)
- REVENDICATIONS1. Procédé de surveillance d'un système d'assistance temporaire en couple d'un véhicule équipé d'un moteur thermique, ladite assistance temporaire étant fournie par une machine électrique, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes de : - caractérisation de l'usure engendrée par ledit système d'assistance temporaire en couple, en fonction d'un ou plusieurs cumuls de temps d'utilisation dudit système d'assistance temporaire en couple, - inhibition dudit système d'assistance temporaire en couple dès qu'au moins un desdits cumuls est supérieur à un seuil d'usure correspondant.
- 2. Procédé de surveillance selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits cumuls sont des sommes pondérées du temps passé dans différentes catégories de couples supplémentaires engendrés par ledit système d'assistance temporaire en couple, chacune desdites catégories de couples supplémentaires étant associée à au moins un coefficient de pondération correspondant dans lesdits cumuls.
- 3. Procédé de surveillance selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'à chacune desdites catégories de couples supplémentaires est associée plusieurs coefficients de pondération en fonction de la classe de régime moteur utilisée, un premier desdits cumuls étant une somme pondérée du temps passé dans lesdites catégories de couples supplémentaires par lesdits coefficients de pondération dépendant desdites catégories et de ladite classe de régime moteur.
- 4. Procédé de surveillance selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte une étape de comparaison du premier desdits cumuls à un premier seuil d'usure.
- 5. Procédé de surveillance selon la revendication 4, caractérisé en ce que lorsque le premier desdits cumuls atteint un seuil prédéterminé strictement inférieur audit premier seuil d'usure, il comporte en outre une étape d'alerte dans laquelle un utilisateur est notifié de la nécessité de changer la courroie accessoire du véhicule.
- 6. Procédé de surveillance selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce qu'à chacune desdites catégories de couples supplémentaires est associée plusieurs coefficients de pondération en fonction du rapport de vitesse engagé, un second desdits cumuls étant une somme pondérée du temps passé dans lesdites catégories de couples supplémentaires par lesdits coefficients de pondération dépendant desdites catégories et dudit rapport de vitesse.
- 7. Procédé de surveillance selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comporte une étape de comparaison du second desdits cumuls à un second seuil d'usure.
- 8. Procédé de surveillance selon la revendication 4 ou 7, caractérisé en ce que l'étape d'inhibition dudit système d'assistance temporaire en couple est réalisée dès que le premier desdits cumuls est supérieur au premier seuil d'usure ou le second desdits cumuls est supérieur au second seuil d'usure.
- 9. Système de surveillance d'un système d'assistance temporaire en couple d'un véhicule équipé d'un moteur thermique de traction et d'une machine électrique, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de mise en oeuvre du procédé de surveillance selon l'une quelconque des revendications 1 à 8 .
- 10. Véhicule comportant un système d'assistance temporaire en couple, ainsi qu'un système de surveillance dudit système d'assistance temporaire en couple selon la revendication 9.5
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1456362A FR3023241B1 (fr) | 2014-07-03 | 2014-07-03 | Procede de surveillance d’un systeme d’assistance temporaire en couple d’un moteur thermique |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1456362A FR3023241B1 (fr) | 2014-07-03 | 2014-07-03 | Procede de surveillance d’un systeme d’assistance temporaire en couple d’un moteur thermique |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3023241A1 true FR3023241A1 (fr) | 2016-01-08 |
| FR3023241B1 FR3023241B1 (fr) | 2016-07-22 |
Family
ID=51830443
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR1456362A Active FR3023241B1 (fr) | 2014-07-03 | 2014-07-03 | Procede de surveillance d’un systeme d’assistance temporaire en couple d’un moteur thermique |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR3023241B1 (fr) |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10060694A1 (de) * | 2000-12-07 | 2002-06-13 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Betriebszustandserfassung von Verbrennungsmotoren von Kraftfahrzeugen |
| EP1262922A2 (fr) * | 2001-05-31 | 2002-12-04 | WILO GmbH | Surveillance de la durée de vie de pompes de circulation |
| DE102006046157A1 (de) * | 2006-09-28 | 2008-04-10 | Man Diesel Se | Großdieselmotor und Verfahren zum Betreiben desselben |
| DE102009018292A1 (de) * | 2009-04-21 | 2010-10-28 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur Ermittlung eines Lastkollektivs für ein Getriebe in Kraftfahrzeugen |
| US20130131899A1 (en) * | 2011-11-21 | 2013-05-23 | Hyundai Motor Company | Apparatus and method for monitoring belt slip in belt-torque assistance system |
-
2014
- 2014-07-03 FR FR1456362A patent/FR3023241B1/fr active Active
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10060694A1 (de) * | 2000-12-07 | 2002-06-13 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Betriebszustandserfassung von Verbrennungsmotoren von Kraftfahrzeugen |
| EP1262922A2 (fr) * | 2001-05-31 | 2002-12-04 | WILO GmbH | Surveillance de la durée de vie de pompes de circulation |
| DE102006046157A1 (de) * | 2006-09-28 | 2008-04-10 | Man Diesel Se | Großdieselmotor und Verfahren zum Betreiben desselben |
| DE102009018292A1 (de) * | 2009-04-21 | 2010-10-28 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur Ermittlung eines Lastkollektivs für ein Getriebe in Kraftfahrzeugen |
| US20130131899A1 (en) * | 2011-11-21 | 2013-05-23 | Hyundai Motor Company | Apparatus and method for monitoring belt slip in belt-torque assistance system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR3023241B1 (fr) | 2016-07-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP3314337B1 (fr) | Procédé de commande d'un facteur d'équivalence énergétique pour un véhicule automobile hybride | |
| EP2744677B1 (fr) | Système de refroidissement pour véhicule à propulsion électrique | |
| FR3061471A1 (fr) | Procede d’optimisation de la consommation energetique d’un vehicule hybride | |
| EP2785553B1 (fr) | Procede d'estimation de la consommaton energetique d'un vehicule automobile | |
| FR3042883A1 (fr) | Procede d'adaptation automatique des conditions d'etablissement de diagnostic par un systeme de diagnostic embarque | |
| EP3153369A1 (fr) | Procede de determination des plages d'utilisation d'une batterie de traction | |
| FR3023241A1 (fr) | Procede de surveillance d’un systeme d’assistance temporaire en couple d’un moteur thermique | |
| EP3350608B1 (fr) | Procede de limitation de l'usure des balais de moteur electrique | |
| WO2017085429A1 (fr) | Dispositif de diagnostic de batterie | |
| EP3092144B1 (fr) | Méthode pour estimer l'aptitude d'une batterie à fournir un profil de puissance prédéterminé | |
| EP3120012A1 (fr) | Procédé de gestion du fonctionnement d'un demarreur d'un moteur thermique afin d'éviter une éventuelle surchauffe pendant le démarrage | |
| EP3433149A1 (fr) | Procede pour determiner la force maximum a transmettre aux roues motrices d'un vehicule muni d'un groupe motopropulseur hybride | |
| WO2014064371A1 (fr) | Procede de commande de couplage/decouplage d'une machine de traction d'un vehicule automobile | |
| FR3025755A1 (fr) | Procede de limitation du couple moteur d'un moteur electrique et dispositif correspondant | |
| FR3105433A1 (fr) | Procédé de diagnostic pour une batterie de véhicule | |
| EP2476001A1 (fr) | Procede de determination d'un etat de fonctionnement de moyens de stockage d'energie electrique constitues d'au moins un supercondensateur | |
| EP3480882B1 (fr) | Procédé et système de recharge pour une batterie d'accumulateurs d'un véhicule | |
| FR2982802A1 (fr) | Procede d'optimisation de la consommation d'energie electrique pour un vehicule hybride | |
| EP2514645A1 (fr) | Dispositif de sécurisation d'un dispositif de répartition de commande de freinage | |
| FR3074770B1 (fr) | Procede de generation de sensations de conduite | |
| WO2022012837A1 (fr) | Procede et systeme de maintenance predictive | |
| FR3001784A1 (fr) | Dispositif d'estimation du couple de pertes d'une boite de vitesses manuelle en fonction de la duree de fonctionnement d'un moteur thermique couple a elle | |
| WO2016097522A1 (fr) | Procede de determination de la consommation de carburant d'un groupe motopropulseur thermique de puissance equivalente a celle d'un groupe motopropulseur hybride | |
| EP4028296A1 (fr) | Contrôle du seuil de couple de démarrage thermique d'un groupe motopropulseur hybride d'un véhicule sur un trajet | |
| FR3086251A1 (fr) | Systeme et procede d'assistance a la conduite d'un vehicule automobile |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 2 |
|
| PLSC | Publication of the preliminary search report |
Effective date: 20160108 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 3 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 4 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 5 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 7 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 8 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 9 |
|
| CA | Change of address |
Effective date: 20221014 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 10 |