FR3020597A1 - Dispositif de pilotage et de controle d'une action d'ajustement de la pression d'un pneumatique monte sur une roue d'un vehicule automobile - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un dispositif de pilotage et de contrôle d'une action d'ajustement de la pression d'un pneumatique au moyen d'un compresseur (15), comprenant, d'une part, un circuit de circulation d'air comportant des moyens de distribution pilotables (26) adaptés pour établir au moins deux communications : une communication entre le compresseur (15) et la valve (14) du pneumatique, et une communication entre la valve (14) du pneumatique et un évent (22), et d'autre part, une unité de commande (16) dotée de moyens de réception (17) de signaux de mesure de la pression Pp du pneumatique, programmée, par comparaison entre la valeur de la pression Pp avec une pression de consigne Pc prédéterminée, pour piloter les moyens de distribution (26) de façon à obtenir la pression de consigne Pc, puis pour commander une interruption de l'action d'ajustement lors de l'obtention de cette pression de consigne Pc.

Description

L'invention concerne un dispositif de pilotage et de contrôle d'une action d'ajustement de la pression d'un pneumatique monté sur une roue d'un véhicule automobile équipée d'un boîtier électronique adapté pour émettre des signaux de mesure comportant des données permettant la détermination de la valeur de la pression du dit pneumatique. De plus en plus de véhicules automobiles possèdent, à des fins de sécurité, des systèmes de surveillance comportant des capteurs montés sur chacune des roues du véhicule, dédiés à la mesure de paramètres, tels que pression ou température, des pneumatiques équipant ces roues, et destinés à informer le conducteur de toute variation anormale du paramètre mesuré. Ces systèmes de surveillance comportent classiquement, monté sur chaque roue, un boîtier électronique intégrant le (ou les) capteur(s) de mesure, et adapté pour émettre, à destination d'une unité centrale disposée dans le véhicule, des signaux de mesure comportant un code d'identification du dit boîtier électronique et des données permettant la détermination de la valeur de la pression du pneumatique associé. Outre leur fonction principale de surveillance des paramètres de fonctionnement des pneumatiques, ces systèmes de surveillance possèdent également d'autres fonctions telles qu'une fonction d'assistance lors de l'ajustement de la pression des pneumatiques.

A cet effet, en premier lieu, les boitiers électroniques sont actuellement conçus, lors de la détection d'une action d'ajustement de la pression d'un pneumatique, pour se configurer dans un mode d'émission dans lequel les signaux de mesure sont délivrés avec une fréquence adaptée pour fournir à l'unité centrale les valeurs instantanées de la pression.

L'unité centrale est, quant à elle, programmée pour comparer les valeurs mesurées de la pression avec une valeur de consigne, et pour commander l'activation de moyens sonores et/ou visuels de signalisation de la fin de l'action d'ajustement de la pression lorsque cette pression de consigne est atteinte. Cette fonction d'assistance est donc conçue pour effectuer une surveillance 30 de l'évolution de la pression d'un pneumatique lors d'une action d'ajustement de la pression de ce dernier, et pour avertir l'utilisateur de la fin de l'action d'ajustement. Elle ne permet toutefois pas d'appréhender les éventuels défauts de réaction de l'utilisateur lors de l'activation des moyens de signalisation de la fin de l'action d'ajustement, de sorte que, malgré la fonction d'assistance, la précision de la pression de gonflage obtenue reste très aléatoire car entièrement dépendante de la vigilance de l'utilisateur. La présente invention vise à pallier cet inconvénient et a pour principal objectif de fournir un dispositif de pilotage et de contrôle conçu pour assurer une gestion intégrale des actions d'ajustement de la pression des pneumatiques, et à cet effet, conçu, notamment, pour assurer la surveillance de l'évolution de la pression dans le pneumatique, et pour commander une interruption de l'action d'ajustement lorsque cette pression coïncide avec une pression de consigne. A cet effet, l'invention vise un dispositif de pilotage et de contrôle d'une action d'ajustement de la pression d'un pneumatique monté sur une roue d'un véhicule automobile équipée d'un boîtier électronique adapté pour émettre des signaux de mesure comportant des données permettant la détermination de la valeur de la pression Pp du dit pneumatique et, selon l'invention, ce dispositif de pilotage et de contrôle comprend : - un circuit de circulation d'air comportant : - des conduits dotés d'une connexion avec un compresseur de gonflage, d'une connexion avec une valve de pneumatique, et d'un évent d'évacuation d'air, - des moyens de distribution pilotables adaptés pour établir au moins deux communications : une communication entre la connexion avec le compresseur de gonflage et la connexion avec la valve de pneumatique, et une communication entre la connexion avec la valve de pneumatique et l'évent, - et une unité de commande dotée de moyens de réception de signaux de mesure comportant des données permettant la détermination de la valeur de la pression Pp du pneumatique, et programmée, par comparaison entre la valeur de la pression Pp avec une pression de consigne Pc prédéterminée, pour : - piloter les moyens de distribution de façon à commander l'établissement d'une communication entre la connexion avec le compresseur de gonflage et la connexion avec la valve de pneumatique, lorsque la pression du pneumatique Pp est inférieure à la pression de consigne Pc, - piloter les moyens de distribution de façon à commander l'établissement d'une communication entre la connexion avec la valve de pneumatique et l'évent, lorsque la pression du pneumatique Pp est supérieure à la pression de consigne Pc, - et commander une interruption de l'action d'ajustement de la pression Pp du pneumatique lorsque cette pression coïncide avec la pression de consigne Pc.

Après lancement d'une procédure d'ajustement de la pression d'un pneumatique, le dispositif de pilotage et de contrôle selon l'invention est donc conçu pour réceptionner des signaux de mesure comportant des données représentatives de la pression Pp du pneumatique, et par comparaison entre ces valeurs Pp et une valeur de consigne Pc, pour : - commander soit un gonflage soit un dégonflage du pneumatique de façon à tendre vers la pression de consigne Pc, - commander l'interruption de l'action d'ajustement lorsque la pression du pneumatique coïncide avec la pression de consigne Pc.

Un tel dispositif de pilotage et de contrôle gère donc l'intégralité de l'action d'ajustement d'un pneumatique de sorte que cette opération ne nécessite aucune intervention humaine si ce n'est celle nécessaire au lancement de l'action d'ajustement. De ce fait, le dispositif de pilotage et de contrôle selon l'invention garantit une parfaite maîtrise de l'assistance aux actions d'ajustement de la pression des pneumatiques.

Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, le dispositif de pilotage et de contrôle comporte un compresseur de gonflage intégré raccordé à la connexion dédiée du circuit de circulation d'air. Dans ce cas, en outre, en vue de l'interruption de l'action d'ajustement, l'unité de commande est avantageusement programmée, selon l'invention, pour commander l'arrêt du compresseur, et pour piloter les moyens de distribution de façon à commander une fermeture de la communication entre la connexion avec la valve de pneumatique et l'évent. Selon une variante avantageuse de réalisation de l'invention applicable principalement lorsque le compresseur n'est pas intégré mais consiste en un compresseur externe de tout type connu en soi, l'unité de commande est avantageusement programmée, en vue de l'interruption de l'action d'ajustement, pour piloter les moyens de distribution de façon à commander une fermeture de la communication entre la connexion avec le compresseur de gonflage et la connexion avec la valve de pneumatique, et une fermeture de la communication entre la connexion avec la valve de pneumatique et l'évent. Par ailleurs, en vue d'avertir l'utilisateur de la fin de l'action d'ajustement, l'unité de commande est avantageusement programmée, selon l'invention, pour commander le déclenchement de moyens d'alarme sonores et/ou visuels lors de l'interruption de l'action d'ajustement de la pression.

Selon une autre caractéristique avantageuse de l'invention, l'unité de commande est également programmée pour commander le déclenchement de moyens d'alarme sonores et/ou visuels lors du démarrage de l'action d'ajustement de la pression.

Cette disposition permet d'avertir l'utilisateur que l'action d'ajustement de la pression a effectivement débuté, et l'absence de déclenchement des moyens sonores et /ou visuels constitue une information qui avertit l'utilisateur d'un problème de fonctionnement.

Il est, en outre, à noter, concernant les moyens d'alarme sonores et/ou visuels, que ces derniers peuvent : - soit consister en des moyens d'alarme spécifiquement dédiés à l'application selon l'invention d'ajustement de la pression, - soit consister en des moyens d'alarme classiques d'un véhicule automobile ou d'un appareil électronique offrant une fonction de téléphonie mobile, du type « Smartphone », l'unité de commande étant alors programmée pour délivrer un signal d'activation à destination soit de l'unité centrale du système de surveillance du véhicule automobile, soit de l'appareil électronique. Selon un autre mode de réalisation avantageux de l'invention, les moyens de 15 distribution comportent une vanne trois voies reliée respectivement à la connexion avec le compresseur de gonflage, à la connexion avec la valve de pneumatique et à l'évent. Selon une variante de réalisation de l'invention, ces moyens de distribution peuvent également avantageusement comporter deux vannes trois voies reliées en série : - une vanne trois voies, dite vanne amont, reliée, en outre, à la connexion avec le 20 compresseur de gonflage, et à une conduite d'évent, - et une vanne trois voies, dite vanne aval, reliée, en outre, à la connexion avec la valve de pneumatique, et à une conduite d'évent. Par ailleurs selon une première variante de réalisation visant l'unité de commande, cette dernière est avantageusement intégrée dans un boîtier comportant des 25 moyens d'émission de signaux de pilotage des moyens de distribution et de commande de la procédure d'interruption, le dit boitier étant déporté par rapport au circuit de circulation d'air, et consistant notamment soit en un boîtier électronique de surveillance de la pression équipant une roue, soit en une unité centrale embarquée dans le véhicule, de traitement des signaux émis par les boîtiers électroniques, soit en un appareil 30 électronique offrant une fonction de téléphonie mobile, du type « Smartphone ». De plus, le circuit de circulation d'air est alors associé à des moyens de réception des signaux émis par les moyens d'émission associés à l'unité de commande. Cette solution consiste donc à réaliser un appareil intégrant le circuit de circulation d'air destiné à fonctionner en « mode esclave », et à déporter l'unité de 35 commande assurant la gestion de cet appareil, soit dans un des éléments (boîtier électronique ou unité centrale) des systèmes de surveillance de la pression des pneumatiques, soit dans un appareil électronique assurant une fonction de relais téléphonique entre les systèmes de surveillance de la pression des pneumatiques et l'appareil intégrant le circuit de circulation d'air. Selon une deuxième variante de réalisation visant l'unité de commande, cette dernière et le circuit de circulation d'air sont intégrés dans un réceptacle commun, et sont 5 associés à des moyens de réception des signaux de mesure comportant les données permettant la détermination de la valeurs de la pression Pp du pneumatique. Cette solution consiste donc à réaliser un appareil intégrant le circuit de circulation d'air et l'unité de commande, par conséquent adapté pour fonctionner selon un « mode maître ». 10 Dans tous les cas, selon un autre mode de réalisation avantageux de l'invention, l'unité de commande est programmée pour acquérir les valeurs de la pression de consigne Pc par une communication avec une unité telle que notamment boîtier électronique de surveillance de la pression équipant une roue, ou unité centrale embarquée dans le véhicule, de traitement des signaux de mesure émis par les boîtiers 15 électroniques, ou appareil électronique offrant une fonction de téléphonie mobile, du type « Smartphone ». D'autres caractéristiques buts et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée qui suit en référence aux dessins annexés qui représentent, à titre d'exemples non limitatifs, deux modes de réalisation de dispositifs de pilotage et de 20 contrôle conçus pour fonctionner en « mode maître », et qui illustrent plusieurs modes de transmission de données aptes à assurer le fonctionnement des dispositifs de pilotage et de contrôle selon l'invention en « mode maitre » ou en « mode esclave ». Sur ces dessins : la figure 1 est un schéma représentant les divers éléments fonctionnels 25 utilisés en vue de la mise en oeuvre de l'invention, les figures 2a à 2c sont des schémas d'un premier mode de réalisation d'un dispositif de pilotage et de contrôle selon l'invention fonctionnant en « mode maître », représenté respectivement dans son état de gonflage d'un pneumatique (figure 2a), dans son état de dégonflage d'un 30 pneumatique (figure 2b), et dans son état d'interruption de l'action d'ajustement (figure 2c), les figures 3a à 3c sont des schémas d'un deuxième mode de réalisation d'un dispositif de pilotage et de contrôle selon l'invention fonctionnant en « mode maître », représenté respectivement dans son état de gonflage 35 d'un pneumatique (figure 3a), dans son état de dégonflage d'un pneumatique (figure 3b), et dans son état d'interruption de l'action d'ajustement (figure 3c), - les figures 4a à 4d sont des schémas illustrant quatre exemples de modes de transmission de données aptes à assurer le fonctionnement des dispositifs de pilotage et de contrôle selon l'invention en « mode maitre », - et les figures 5a à 5c sont des schémas illustrant trois exemples de modes de transmission de données aptes à assurer le fonctionnement des dispositifs de pilotage et de contrôle selon l'invention en « mode esclave ». Le dispositif selon l'invention est conçu pour piloter et contrôler les actions d'ajustement de la pression de pneumatiques de véhicules 1 équipés de systèmes de surveillance de la pression des dits pneumatiques comportant, de façon classique : - associé à chaque roue 2-5, un boîtier électronique 6-9 par exemple solidarisé sur la jante de la dite roue de façon à être positionné à l'intérieur de l'enveloppe du pneumatique. De façon connue en soi, chacun de ces boîtiers électroniques 6-9 intègre des capteurs dédiés à la mesure de paramètres, tels que pression et/ou température du pneumatique, connectés à un microprocesseur possédant un code d'identification du dit boîtier électronique, et relié à un émetteur connecté à une antenne basse fréquence, - un calculateur centralisé ou unité centrale 10 comportant un microprocesseur et intégrant un récepteur équipé d'une antenne apte à recevoir les signaux de mesure émis par chacun des quatre boîtiers électroniques 6-9.

Le dispositif de pilotage et de contrôle selon l'invention se présente sous la forme d'un réceptacle 11 équipé d'un tuyau 12 doté d'un embout 13 de connexion avec la valve 14 (figure 2) d'un pneumatique. Tel que représenté aux figures 2a-2c et 3a-3c, ce dispositif de pilotage et de contrôle comporte, en outre : - un compresseur d'air 15 intégré dans le réceptacle 11, - une unité de commande 16 programmée pour assurer la gestion des actions d'ajustement de la pression des pneumatiques, et soit intégrée dans le réceptacle 11 dans la version fonctionnant en « mode maître » représentée aux figures 2a-2c et 3a-3c, soit déportée dans la version fonctionnant en « mode esclave », - des moyens 17 d'émission et/ou de réception de signaux conçus pour la mise en oeuvre de techniques de radiocommunications fonctions des modes de transmission utilisés et du mode de fonctionnement « maître » ou « esclave », - des moyens d'alarme 18 sonores et/ou visuels de tout type connu en soi, destinés à être déclenchés par l'unité de commande 16 respectivement lors du déclenchement effectif et lors de l'interruption de l'action d'ajustement de la pression.

Il est à noter que ce dispositif de pilotage et de contrôle peut également être dépourvu de compresseur intégré, et dans ce cas, être conçu de façon à présenter une connexion 20 permettant de l'alimenter au moyen d'un compresseur externe classique de tout type connu en soi.

Le dispositif de pilotage et de contrôle comprend également un circuit de circulation d'air comportant, en premier lieu, des conduits consistant en : - une conduite principale 19 dotée d'une connexion 20 avec le compresseur 15 et d'une connexion 21 avec le tuyau 12 de raccordement avec une valve 14 de pneumatique, - un conduit d'évent 22. Ce circuit de circulation d'air comporte, en outre, des moyens de distribution pilotables adaptés pour permettre : - soit d'établir une communication, destinée au gonflage, entre la connexion 20 avec le compresseur de gonflage 15 et la connexion 21 avec le tuyau 12 (figure 2a), - soit d'établir une communication, destinée au dégonflage, entre la connexion 21 et le conduit d'évent 22 (figure 2b), - soit d'isoler la connexion 21 par rapport au compresseur 15 et au conduit d'évent 22, lors de l'interruption de l'action d'ajustement de la pression (figure 2c). Selon le mode de réalisation représenté aux figures 2a à 2c, ces moyens de distribution consistent en deux électrovannes trois voies, une vanne amont 23 dotée de trois voies 23a-23c, et une vanne aval 24 dotée de trois voies 24a-24c, dont les électroaimants 28 sont pilotés par l'unité de commande 16.

Ces deux électrovannes 23, 24 sont disposées en série sur une portion de la conduite principale 19 reliant les voies respectives 23b-24a des dites électrovannes, et : - la vanne amont 23 est, en outre, dotée d'une voie 23a reliée à la connexion 20 avec le compresseur 15, et d'une voie 23c reliée à un conduit d'évent 25, - et la vanne aval 24 est, en outre, dotée d'une voie 24b reliée à la connexion 21 avec le tuyau 12, et d'une voie 24c reliée au conduit d'évent 22. Selon ce mode de réalisation : - en vue du gonflage du pneumatique, tel que représenté à la figure 2a, une circulation d'air est établie entre le compresseur 15 et le tuyau 12 (voies 23a, 23b, 24a, 24b ouvertes), et les deux conduits d'évent 22, 25 sont obturés (voies 23c, 24c fermées), - en vue du dégonflage, tel que représenté à la figure 2b, la connexion 20 avec le compresseur 15 est obturée (voie 23a fermée), et une circulation d'air est établie entre la connexion 21 avec le tuyau 12 et le conduit d'évent 22 (voie 24a fermée et voies 24b, 24c ouvertes), - l'isolement de la connexion 21 est quant à lui obtenu, tel que représenté à la figure 2c, par obturation du conduit d'évent 22 (voie 24c fermée) et établissement d'une connexion entre la connexion 20 avec le compresseur 15 et le conduit d'évent 25 (voies 23a, 23c ouvertes et voie 23b fermée). Cette dernière disposition est toutefois plus spécifiquement mise en oeuvre lorsque le compresseur 15 n'est pas intégré dans le réceptacle 11 et consiste donc en un compresseur externe.

Par contre, lorsque, tel que représenté, le compresseur 15 est intégré dans le réceptacle 11, l'isolement de la connexion 21 peut simplement consister en une obturation de la voie 24c. En effet, cet isolement de la connexion 21 est alors avantageusement couplé à une action de coupure du fonctionnement du compresseur 15 intégré dans le réceptacle 11.

Selon le mode de réalisation représenté aux figures 3a à 3c, les moyens de distribution consistent en une électrovanne trois voies 26 dotée de trois voies 26a-26c, dont l'électroaimant 28 est piloté par l'unité de commande 16. Cette électrovanne 26 est positionnée sur la conduite principale 19 de façon qu'une de ses voies 26a soit reliée à la connexion 20 avec le compresseur 15, et qu'une 20 deuxième voie 26b soit reliée à la connexion 21 avec le tuyau 12. La troisième voie 26c est, quant à elle, reliée au conduit d'évent 22. Selon ce mode de réalisation : - en vue du gonflage du pneumatique, tel que représenté à la figure 3a, une circulation d'air est établie entre le compresseur 15 et le tuyau 12 (voies 26a, 26b 25 ouvertes), et le conduit d'évent 22 est obturé (voie 26c fermée), - en vue du dégonflage, tel que représenté à la figure 3b, la connexion 20 avec le compresseur 15 est obturée (voie 26a fermée), et une circulation d'air est établie entre la connexion 21 avec le tuyau 12 et le conduit d'évent 22 (voies 26b, 26c ouvertes), 30 - l'isolement de la connexion 21 est quant à lui obtenu, tel que représenté à la figure 3c, par obturation de la liaison entre le conduit d'évent 22 et la connexion 21 avec le tuyau 12 (voies 26b, 26c fermées). De plus, cet isolement de la connexion 21, commandé lors de l'interruption de l'action d'ajustement de la pression, est couplé à une action de coupure du 35 fonctionnement du compresseur 15 intégré dans le réceptacle 11. Ces deux exemples de réalisation représentés aux figures 2a-2c et 3a-3c comportent une unité de commande 16 intégrée dans le réceptacle 11 et sont conçus pour fonctionner en « mode maître » : l'unité de commande 16 est programmée pour piloter les électrovannes 23, 24, 26 en fonction d'une pression de consigne Pc de valeur prédéterminée, et de données représentatives de la pression Pp du pneumatique sur la valve 14 duquel est connecté l'embout 13 du tuyau 12, en provenance du boîtier électronique 6 équipant la roue sur laquelle est monté le dit pneumatique. Selon ces deux modes de réalisation, les moyens d'émission et/ou de réception 17 sont donc destinés à permettre l'acquisition de la valeur de consigne Pc et des signaux de mesure comportant les données permettant la détermination de la valeur de la pression Pp du pneumatique.

Divers types de transmission peuvent être utilisés en vue de ces acquisitions et les figures 4a à 4d représentent quatre exemples de techniques de transmission mises en oeuvre selon l'invention. En premier lieu, concernant l'acquisition de la pression de consigne Pc, trois exemples sont représentés aux figures 4a à 4d.

Selon les exemples des figures 4a et 4b, cette pression de consigne Pc est fixée par l'unité centrale 10 du système de surveillance, et cette donnée est transmise par la dite unité centrale sous forme d'un signal LF, par exemple sur requête émise par l'unité de commande 16, par exemple, soit sous forme d'un signal LF, soit par utilisation d'une technologie de communication sans fil du type communication en champ proche ou du type « Bluetooth 0 ». Selon l'exemple de la figure 4c, la pression de consigne Pc est mémorisée dans le microprocesseur intégré dans le boîtier électronique 6 équipant la roue 2 sur lequel est monté le pneumatique connecté au dispositif selon l'invention, et cette donnée est transmise par le dit boîtier électronique sous forme d'un signal RF, par exemple sur requête émise par l'unité de commande 16 transmise sous forme d'un signal LF. Selon l'exemple de la figure 4d, la pression de consigne Pc est chargée dans un appareil électronique 27 offrant une fonction de téléphonie mobile, du type « Smartphone », et transmise à l'unité de commande 16 par utilisation d'une technologie de communication sans fil du type communication en champ proche ou du type « Bluetooth 0 ». La valeur de la pression de consigne peut notamment être obtenue, selon ce principe, soit sur requête auprès de l'unité centrale 10, soit par interrogation de serveurs (informatique en nuage ou « cloud computing »). Il est à noter qu'une autre possibilité concernant l'acquisition de la valeur de la pression de consigne Pc consiste à doter l'unité de commande 16 de moyens de saisie 35 directe de cette valeur.

Concernant l'acquisition des données permettant la détermination de la valeur de la pression Pp du pneumatique, ces données sont transmises par le boîtier électronique 6 sous la forme de signaux RF : - soit directement à l'unité de commande 16 (figures 4a et 4c), - soit à destination d'un récepteur intermédiaire, consistant en l'unité centrale (figure 4a) ou en un appareil électronique 27 du type « Smartphone », adapté pour retransmettre les dites données sous forme d'un signal LF (figure 4a), ou par utilisation d'une technologie de communication sans fil du type communication en champ proche ou du type « Bluetooth » (figure 4d).

Par ailleurs, de façon usuelle, les boitiers électroniques 6-9 sont conçus de façon à commencer l'émission des signaux de mesure permettant la détermination de la valeur de la pression Pp du pneumatique, lors de la détection d'une action d'ajustement de la pression des pneumatiques associés. Par la suite, ces boîtiers électroniques 6-9 sont adaptés pour délivrer les 15 signaux de mesure soit avec une fréquence prédéterminée, soit lors de la réception de signaux de requête émis par l'unité de commande 16 avec une périodicité d'émission prédéterminée. Les dispositifs de pilotage et de contrôle selon l'invention peuvent également comporter une unité de commande 16 déportée, et être ainsi gérés au moyen d'un logiciel 20 de pilotage et de contrôle implémenté dans le microprocesseur d'un appareil électronique équipé de moyens de transmission de signaux de pilotage de chaque électrovanne 23, 24, 26. Selon ce principe, les réceptacles 11 intègrent donc les mêmes éléments que ceux décrits en référence aux figures 2a-2c ou 3a-3c, excepté l'unité de commande 16 25 qui, tel que précité, est déportée et intégrée dans le microprocesseur d'un appareil électronique distinct. Tel que représenté à la figure 5a, l'unité de commande 16 peut ainsi être intégrée dans l'unité centrale 10 du système de surveillance de la pression des pneus, cette dernière étant alors conçue, de façon classique, pour acquérir les signaux de 30 mesure en provenance des boîtiers électroniques 6 et pour délivrer les commandes de pilotage de chaque électroaimant 18 : - soit directement, - soit, tel que représenté en pointillé à la figure 5a, à destination d'un récepteur intermédiaire consistant en un appareil électronique 27 du type « Smartphone », 35 adapté pour retransmettre les dites commandes.

Tel que représenté à la figure 5b, l'unité de commande 16 peut également être intégrée dans les boîtiers électroniques 6 conçus pour délivrer les signaux de commande avec une fréquence prédéterminée. Enfin, tel que représenté à la figure 5c, l'unité de commande 16 peut être intégrée dans un appareil électronique 27 du type « Smartphone » équipé, d'une part, de moyens de réception de signaux de mesure délivrés, avec une périodicité prédéterminée, par les boîtiers électroniques 6, et d'autre part, de moyens d'émission de signaux de commande. Quelle que soit sa version, le dispositif de pilotage et de contrôle selon l'invention est conçu pour surveiller l'évolution de la pression des pneumatiques et pour commander une interruption de l'action d'ajustement lorsque cette pression coïncide avec une pression de consigne, et assure, ainsi, une gestion intégrale des actions d'ajustement de cette pression.

Claims (11)

1. REVENDICATIONS1. Dispositif de pilotage et de contrôle d'une action d'ajustement de la pression d'un pneumatique monté sur une roue (2-5) d'un véhicule automobile (1) équipée d'un boîtier électronique (6-9) adapté pour émettre des signaux de mesure comportant des données permettant la détermination de la valeur de la pression Pp du dit pneumatique, le 5 dit dispositif de pilotage et de contrôle étant caractérisé en ce qu'il comprend : - un circuit de circulation d'air comportant : - des conduits (19, 21, 22), dotés d'une connexion (20) avec un compresseur de gonflage (15), d'une connexion (12, 13) avec une valve (14) de pneumatique, et d'un évent (22) d'évacuation d'air, 10 - des moyens de distribution pilotables (23, 24 ; 26) adaptés pour établir au moins deux communications : une communication entre la connexion (20) avec le compresseur de gonflage (15) et la connexion (12, 13) avec la valve (14) de pneumatique, et une communication entre la connexion (12, 13) avec la valve (14) de pneumatique et l'évent (22), 15 - et une unité de commande (16) dotée de moyens de réception (17) de signaux de mesure comportant des données permettant la détermination de la valeur de la pression Pp du pneumatique, et programmée, par comparaison entre la valeur de la pression Pp avec une pression de consigne Pc prédéterminée, pour : - piloter les moyens de distribution (23, 24 ; 26) de façon à commander 20 l'établissement d'une communication entre la connexion (20) avec le compresseur de gonflage (15) et la connexion (12, 13) avec la valve (14) de pneumatique, lorsque la pression du pneumatique Pp est inférieure à la pression de consigne Pc, - piloter les moyens de distribution (23, 24 ; 26) de façon à commander 25 l'établissement d'une communication entre la connexion (12, 13) avec la valve (14) de pneumatique et l'évent (22), lorsque la pression du pneumatique Pp est supérieure à la pression de consigne Pc, - et commander une interruption de l'action d'ajustement de la pression Pp du pneumatique lorsque cette pression coïncide avec la pression de 30 consigne Pc.
2. 2. Dispositif de pilotage et de contrôle selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il comporte un compresseur de gonflage (15) intégré raccordé à la connexion (20) dédiée du circuit de circulation d'air.
3. 3. Dispositif de pilotage et de contrôle selon la revendication 2 caractérisé en ce que l'unité de commande (16) est programmée, en vue de l'interruption de l'action d'ajustement, pour commander l'arrêt du compresseur de gonflage (15), et pour piloter les moyens de distribution (23, 24 ; 26) de façon à commander une fermeture de la communication entre la connexion (12, 13) avec la valve (14) de pneumatique et l'évent (22).
4. 4. Dispositif de pilotage et de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2 caractérisé en ce que l'unité de commande (16) est programmée, en vue de l'interruption de l'action d'ajustement, pour piloter les moyens de distribution (23, 24 ; 26) de façon à commander une fermeture de la communication entre la connexion (20) avec le compresseur de gonflage (15) et la connexion (12, 13) avec la valve (14) de pneumatique, et une fermeture de la communication entre la connexion (12, 13) avec la valve (14) de pneumatique et l'évent (22).
5. 5. Dispositif de pilotage et de contrôle selon l'une quelconque des revendications 15 précédentes caractérisé en ce que l'unité de commande (16) est programmée pour commander le déclenchement de moyens d'alarme (18) sonores et/ou visuels lors de l'interruption de l'action d'ajustement de la pression.
6. 6. Dispositif de pilotage et de contrôle selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que l'unité de commande (16) est programmée pour 20 commander le déclenchement de moyens d'alarme (18) sonores et/ou visuels lors du démarrage de l'action d'ajustement de la pression.
7. 7. Dispositif de pilotage et de contrôle selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que les moyens de distribution comportent une vanne trois voies (26) reliée respectivement à la connexion (20) avec le compresseur de gonflage 25 (15), à la connexion (12, 13) avec la valve (14) de pneumatique, et à l'évent (22).
8. 8. Dispositif de pilotage et de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 6 caractérisé en ce que les moyens de distribution comportent deux vannes trois voies (23, 24) reliées en série : - une vanne trois voies (23), dite vanne amont, reliée, en outre, à la connexion (20) 30 avec le compresseur de gonflage (15), et à une conduite d'évent (25), - et une vanne trois voies (24), dite vanne aval, reliée, en outre, à la connexion (12, 13) avec la valve (14) de pneumatique, et à une conduite d'évent (22).
9. 9. Dispositif de pilotage et de contrôle selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que :- l'unité de commande (16) est intégrée dans un boîtier comportant des moyens d'émission de signaux de pilotage des moyens de distribution (23, 24 ; 26) et de commande de la procédure d'interruption, le dit boitier étant déporté par rapport au circuit de circulation d'air, et consistant notamment soit en un boîtier électronique (6-9) de surveillance de la pression équipant une roue (2-5), soit en une unité centrale (10) embarquée dans le véhicule (1), de traitement des signaux de mesure émis par les boîtiers électroniques (6-9), soit en un appareil électronique (27) offrant une fonction de téléphonie mobile, du type « Smartphone », - le circuit de circulation d'air est associé à des moyens de réception (17) des signaux émis par les moyens d'émission associés à l'unité de commande (16).
10. 10. Dispositif de pilotage et de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 8 caractérisé en ce que l'unité de commande (16) et le circuit de circulation d'air sont intégrés dans un réceptacle commun (11), et sont associés à des moyens de réception (17) des signaux de mesure comportant les données permettant la détermination de la valeur de la pression Pp du pneumatique.
11. 11. Dispositif de pilotage et de contrôle selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que l'unité de commande (16) est programmée pour acquérir les valeur de la pression de consigne Pc par une communication avec une unité telle que notamment boîtier électronique (6-9) de surveillance de la pression équipant une roue (2-5), ou unité centrale (10) embarquée dans le véhicule (1), de traitement des signaux de mesure émis par les boîtiers électroniques (6-9), ou appareil électronique (27) offrant une fonction de téléphonie mobile, du type « Smartphone ».