FR3019565A1

FR3019565A1 - METHOD FOR PRODUCING A TRAMWAY TRACK

Info

Publication number: FR3019565A1
Application number: FR1453028A
Authority: FR
Inventors: Stephane Devos
Original assignee: Eiffage Rail SA
Current assignee: Eiffage Rail SA
Priority date: 2014-04-04
Filing date: 2014-04-04
Publication date: 2015-10-09
Anticipated expiration: 2034-04-04
Also published as: FR3019565B1

Abstract

Procédé pour former un passage à niveau entre une voie routière préexistante (1) et une voie ferrée (2) de tramway en construction, le procédé comprenant les étapes : a- délimiter une zone de croisement (30) et interrompre la circulation routière, b- enlever le revêtement (11) et le soubassement (12) de la voie routière, c- effectuer une première coulée de béton pour former une couche de fondation (4), d- installer une portion de voie ferrée (90) comprenant deux rails (21,22) reliés entre eux par une pluralité de traverses (25) avec blochets (8), e- effectuer une deuxième coulée de béton pour former une couche de calage (5) calant les rails, f- former une couche de revêtement (6), provisoire ou définitive, g- ré-ouvrir la circulation routière, les première et seconde coulées aux étapes c- et e- étant faites avec un béton à prise rapide, de sorte que la remise en circulation peut être faite rapidement.A method of forming a level crossing between a pre-existing road lane (1) and a tramway track (2) under construction, the method comprising the steps of: a- delimiting a crossing zone (30) and interrupting road traffic, b - remove the pavement (11) and underbody (12) from the road, c- make a first pour of concrete to form a foundation layer (4), d- install a section of track (90) with two rails (21,22) interconnected by a plurality of sleepers (25) with shafts (8), e-performing a second casting of concrete to form a wedging layer (5) wedging the rails, f- forming a coating layer (6), provisional or final, g-re-open the road traffic, the first and second flows in steps c- and e- being made with a quick-setting concrete, so that recirculation can be done quickly.

Description

Procédé de réalisation d'un carrefour de tramway. La présente invention est relative aux procédés de réalisation d'un carrefour de tramway, c'est-à-dire un 5 carrefour où se croisent au même niveau une voie routière et une voie ferroviaire de type tramway. Plus particulièrement, l'invention concerne un carrefour sous forme d'un passage à niveau entre une voie routière préexistante et une voie ferrée de tramway en construction. 10 Dans l'art connu, il est d'usage d'interrompre la circulation routière pendant la construction de la voie ferrée de tramway. Cette interruption de circulation est généralement assez longue, deux, trois semaines ou plus. Par ailleurs, on construit de plus en plus de voies de 15 tramway dans les grandes villes, et récemment aussi dans les villes de taille moyenne. La gêne occasionnée à la circulation routière par cette multiplicité de chantiers devient de plus en plus grande. Par conséquent, il est apparu un besoin d'améliorer la 20 situation et de proposer des solutions pour réduire la durée d'interruption de la circulation routière dans le cas où la voie de tramway doit croiser une artère routière. A cet effet, l'invention propose notamment un procédé pour former un passage à niveau entre une voie routière 25 préexistante et une voie ferrée de tramway en construction, le procédé comprenant les étapes : a- délimiter une zone de croisement et interrompre la circulation routière sur la voie routière, b- enlever le revêtement et le soubassement de la voie 30 routière, dans la zone de croisement, c- effectuer une première coulée de béton jusqu'à un niveau prédéfini pour former une couche de fondation, d- après la prise de la première coulée, installer une portion de voie ferrée comprenant au moins deux rails 35 reliés entre eux par une pluralité de traverses avec blochets, e- effectuer une deuxième coulée de béton pour former une couche de calage, pour figer la position des blochets et des rails sur la couche de fondation, f- former une couche de revêtement, provisoire ou 5 définitive, apte à la circulation routière, g- après formation et stabilisation de la couche de revêtement, ré-ouvrir la circulation routière, caractérisé en ce que les première et secondes coulées aux étapes c- et e- sont faites avec un béton à prise rapide, 10 de sorte que la remise en circulation (g-) peut être faite rapidement après l'étape a-, typiquement moins de 48 heures dans le cas où la couche de revêtement est formée comme une couche provisoire. Grâce à ces dispositions, on peut réaliser le 15 chantier sur une durée raccourcie par rapport aux cas antérieurs, le responsable du chantier peut ainsi planifier une interruption courte de la circulation routière, ce qui diminue la gêne occasionnée à tous les utilisateurs de la voie routière, véhicules particuliers, véhicules de 20 transport en commun, véhicules de livraison etc., et ce qui limite ainsi l'impact sur l'activité économique. Dans des modes de réalisation du procédé selon l'invention, on peut éventuellement avoir recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes. Avantageusement, le béton à prise rapide utilisé est tel qu'il présente une résistance à la compression au minimum de 12 MPa au bout de 8 heures, préférentiellement supérieure à 20 MPa au bout de deux jours; moyennant quoi le responsable du chantier peut garantir une interruption de circulation routière suffisamment courte ; le durcissement rapide permettant d'enchaîner les étapes c- à g- et de remettre rapidement en circulation la voie routière. 25 Les étapes a- à g- sont réalisées indépendamment des autres portions de voie ferrée de tramway de part et d'autre de la zone de croisement. La réalisation d'un tel passage à niveau peut donc être planifiée et réalisée indépendamment de la réalisation du reste de la voie ferrée, avant ou après dans le temps. Le procédé peut comprendre en outre l'installation d'un coffrage en préalable à l'étape c-, coffrage que l'on peut retirer après la formation de la couche de calage. Ce qui facilite la délimitation de la première coulée, le cas échéant aussi de la deuxième coulée. Selon une option, la couche de revêtement est provisoire et comprend une couche de feutre, une couche de grave et une couche d'enrobé bitumineux. De sorte que ladite couche provisoire est réalisée en moins d'un jour et peut être remise en circulation immédiatement ; on peut ainsi différer la réalisation de la couche de revêtement définitive, ce qui permet de proposer deux interruptions courtes de la circulation routière au lieu d'une seule un peu plus longue. Selon une autre option, la couche de revêtement est formée comme définitive, affleure sensiblement au niveau supérieur des rails, et comprend une couche de béton et/ou une couche d'enrobé bitumineux. Moyennant quoi, on ne provoque qu'une seule interruption, relativement courte, du trafic routier. La portion de voie ferrée peut comprendre au moins 25 quatre rails; la méthode proposée peut ainsi être employée pour un passage à niveau à double voie ce qui représente une configuration particulièrement courante. La couche de fondation et la couche de calage ont une épaisseur comprise entre 15 cm et 30 cm, de préférence au 30 voisinage de 20 cm. On obtient ainsi une épaisseur modérée pour l'ouvrage ce qui reste toutefois convenable même en cas d'absence d'armature ou de renforcement dans le béton. La face supérieure de la couche de calage est plus basse que le pied des rails, les rails étant séparés 35 latéralement de la couche de revêtement par des pièces de jonction ; de sorte que l'on peut remplacer les rails ultérieurement lors de l'entretien de la voie ferrée. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description suivante d'une de ses formes de réalisation, donnée à titre 5 d'exemple non limitatif, en regard des dessins joints. Sur les dessins : - la figure 1 est une vue générale en perspective du lieu du chantier avant son commencement, lieu où il va être réalisé selon l'invention un carrefour de passage à niveau 10 entre une voie routière et une voie ferrée de type tramway, - la figure 2 est analogue à la figure 1 et illustre une des étapes du chantier, - la figure 3 montre une vue en coupe du chantier à une étape intermédiaire du procédé, 15 - la figure 4 est analogue à la figure 3 et illustre la situation une fois le procédé achevé, - la figure 5 est analogue à la figure 1 et illustre la situation une fois le chantier achevé. Sur les différentes figures, les mêmes références 20 désignent des éléments identiques ou similaires. La figure 1 représente l'emplacement d'un chantier où il va être réalisé selon l'invention un carrefour de passage à niveau entre une voie routière 1 et une voie ferrée 2 de type tramway. Dans l'exemple illustré, la voie 25 routière 1, préexistante, est encore intacte et la circulation des véhicules encore possible. Par ailleurs, une voie de tramway 2 est en construction, elle s'étend selon un axe principal X et doit croiser la voie routière au moyen d'un passage à niveau. 30 Concernant la construction de la voie ferrée, dans l'exemple illustré, un tronçon 91 situé sur d'un côté de la voie routière est déjà réalisé, mais ceci n'est pas une condition nécessaire pour réaliser le procédé. Le lieu où doivent se croiser la voie ferrée 2 et la 35 voie routière 1 permet de définir une zone de croisement 30 à l'endroit de laquelle le passage à niveau va être construit. La voie ferrée 2 en question peut être une voie ferrée à simple voie avec deux rails, une voie ferrée à double voie avec quatre rails. Il faut remarquer que l'invention s'applique également au cas d'une voie ferrée monorail par exemple pour un tramway sur pneus à guidage par monorail. Dans le cas illustré aux figures, on a représenté une voie ferrée à double voie à espacement dit 'normal' où les rails sont espacés de 1,435 m. Une première paire de rails 21,22 forme une première voie, tandis qu'une seconde paire de rails 23,24 forme la seconde voie. Comme connu en soi, les rails sont fixés sur des blochets 8, arrangés deux par deux. Chaque paire de blochets est reliée par une entretoise ce qui forme une traverse 25 qui permet de définir et maintenir un écartement précis des deux rails de la voie. La voie est ainsi supportée par une pluralité de traverses 25 qui sont espacées régulièrement le long de la voie. Dans l'exemple représenté aux figures, on s'intéresse à une portion de voie ferrée repérée 90 située à l'endroit du carrefour avec la voie routière ; cette portion principale pour l'invention est encadrée d'une part par une portion amont de voie ferrée repérée 91 et d'autre part par une portion aval de voie ferrée repérée 92.Method of making a tramway intersection. The present invention relates to the methods of making a tramway intersection, that is to say a junction where intersect at the same level a road and a railway track-type tramway. More particularly, the invention relates to a crossroads in the form of a level crossing between a pre-existing roadway and a tramway railway under construction. In the known art, it is customary to interrupt the road traffic during the construction of the tramway railway. This interruption of circulation is usually quite long, two, three weeks or more. On the other hand, more and more tramways are being built in large cities, and recently also in medium-sized cities. The inconvenience caused by road traffic by this multiplicity of building sites is becoming bigger and bigger. As a result, there has been a need to improve the situation and to propose solutions for reducing the duration of traffic interruption in the case where the tramway route has to cross a road artery. For this purpose, the invention proposes in particular a method for forming a level crossing between a pre-existing road lane 25 and a tramway railway under construction, the method comprising the steps of: delimiting a crossing zone and interrupting road traffic on the road, b- remove the pavement and underbody from the roadway, in the crossing zone, c- make a first pour of concrete to a predefined level to form a foundation layer, according to the taking the first casting, install a portion of track comprising at least two rails 35 interconnected by a plurality of sleepers with rattles, e- perform a second casting of concrete to form a wedging layer, to fix the position of the blocks and rails on the foundation layer, to form a layer of coating, provisional or definitive, suitable for road traffic, after formation and stabilization. n of the coating layer, re-opening the road traffic, characterized in that the first and second flows in steps c- and e- are made with a quick setting concrete, so that the recirculation (g- ) can be done quickly after step a-, typically less than 48 hours in the case where the coating layer is formed as a temporary layer. Thanks to these provisions, the worksite can be completed on a shortened duration compared to the previous cases, the site manager can thus plan a short interruption of the road traffic, which reduces the inconvenience caused to all users of the roadway. , private vehicles, public transport vehicles, delivery vehicles, etc., and thus limiting the impact on economic activity. In embodiments of the method according to the invention, it may optionally be resorted further to one and / or the other of the following provisions. Advantageously, the quick setting concrete used is such that it has a compressive strength of at least 12 MPa after 8 hours, preferably greater than 20 MPa after two days; whereby the site manager can guarantee a sufficiently short interruption of road traffic; the rapid hardening allowing to follow steps c- to g- and to put back quickly in circulation the road way. Steps a- to g- are performed independently of the other portions of tramway tracks on either side of the crossing zone. The realization of such a level crossing can be planned and realized independently of the realization of the rest of the railway, before or after time. The method may further include installing a formwork prior to step c-, formwork that can be removed after formation of the cushioning layer. This facilitates the delimitation of the first casting, if necessary also of the second casting. According to one option, the coating layer is temporary and comprises a layer of felt, a layer of gravel and a layer of bituminous mix. So that said temporary layer is made in less than a day and can be recirculated immediately; it is thus possible to defer the realization of the final coating layer, which makes it possible to propose two short interruptions of road traffic instead of just a little longer. According to another option, the coating layer is formed as definitive, substantially flush with the upper level of the rails, and comprises a concrete layer and / or a layer of bituminous mix. With this, only one, relatively short, interruption of road traffic is caused. The railway portion may comprise at least four rails; the proposed method can thus be used for a double-track level crossing which represents a particularly common configuration. The foundation layer and the setting layer have a thickness of between 15 cm and 30 cm, preferably around 20 cm. This results in a moderate thickness for the structure which remains however suitable even in the absence of reinforcement or reinforcement in the concrete. The upper face of the wedging layer is lower than the foot of the rails, the rails being laterally separated from the coating layer by connecting pieces; so that we can replace the rails later during the maintenance of the railway. Other features and advantages of the invention will become apparent from the following description of one of its embodiments, given by way of non-limiting example, with reference to the accompanying drawings. In the drawings: FIG. 1 is a general perspective view of the site of the construction site before its beginning, where it will be realized according to the invention a crossroads of level crossing between a roadway and a tramway type railwayway. FIG. 2 is similar to FIG. 1 and illustrates one of the steps of the construction site; FIG. 3 shows a sectional view of the site at an intermediate stage of the process; FIG. 4 is similar to FIG. the situation once the process is completed, - Figure 5 is similar to Figure 1 and illustrates the situation once the site is completed. In the different figures, the same references denote identical or similar elements. Figure 1 shows the location of a construction site where it will be realized according to the invention a crossing level crossing between a road 1 and a railway 2 of the tramway type. In the illustrated example, the pre-existing roadway 1 is still intact and the traffic of the vehicles still possible. In addition, a tramway 2 is under construction, it extends along a main axis X and must cross the road by means of a level crossing. With regard to the construction of the railway, in the illustrated example, a section 91 located on one side of the road is already realized, but this is not a necessary condition for carrying out the method. The location where the railway line 2 and the road lane 1 intersect makes it possible to define a crossing zone 30 at which the level crossing will be constructed. The railway track 2 in question may be a single-track railway with two rails, a double-track railway with four rails. It should be noted that the invention also applies to the case of a monorail railroad for example for a monorail-guided wheeled tramway. In the case illustrated in the figures, there is shown a double track track with spacing said 'normal' where the rails are spaced from 1.435 m. A first pair of rails 21,22 forms a first path, while a second pair of rails 23,24 forms the second path. As known per se, the rails are fixed on blocks 8, arranged in pairs. Each pair of blocks is connected by a spacer which forms a cross member 25 which makes it possible to define and maintain a precise spacing of the two rails of the track. The track is thus supported by a plurality of sleepers 25 which are regularly spaced along the track. In the example shown in the figures, we are interested in a portion of track marked 90 located at the intersection of the road with the road; this main portion for the invention is framed on the one hand by an upstream portion of railway track marked 91 and on the other hand by a downstream portion of railway track marked 92.

De son côté, la voie routière comprend un soubassement 12 et un revêtement 11. Le procédé selon l'invention vise à réduire la durée d'interruption de la circulation sur la voie routière 1. Par conséquent, dès lors que tous les préparatifs pour le chantier sont achevés, dans une première étape (a-), on interrompt la circulation routière. Selon une étape du procédé repérée b-, on utilise un engin de chantier pour décaisser la zone du carrefour, en particulier pour enlever le revêtement 11 et le soubassement 12, au moins sur la zone de croisement 30 prédéfinie.For its part, the road comprises a base 12 and a coating 11. The method according to the invention aims to reduce the duration of interruption of traffic on the road lane 1. Therefore, since all the preparations for the site is completed, in a first step (a-), we interrupt the road traffic. According to a step of the method identified b-, a construction machine is used to disburden the area of the intersection, in particular to remove the coating 11 and the base 12, at least on the predefined crossing zone 30.

Ensuite, il est prévu qu'on puisse optionnellement installer un coffrage 7 latéral, par exemple avec des planches en bois maintenues par des piquets, un tel coffrage permettant de délimiter les coulées de béton à venir. Concernant le sol 9, il peut être laissé brut ou bien suivant la nature du terrain, on peut étaler une couche de de cailloux ou de grave. Ensuite, on effectue un premier coulis de béton pour former une couche de fondation 4, ce qui constitue l'étape 10 c- du procédé. Avantageusement selon l'invention, on choisit un béton dit 'à prise rapide' pour former cette couche de fondation. Plus précisément, chaque nuance de ciment de béton est caractérisée par un certain nombre de paramètres et/ou 15 performances. Ici on s'intéresse au temps de prise et/ou durcissement. Il correspond à l'acquisition progressive de la résistance à la compression du fait de l'avancement de l'hydratation. Cette résistance est exprimée en mégapascals (MPa). La résistance à 28 jours définit la classe de 20 résistance des ciments et béton. La mesure intermédiaire de résistance à 2 ou 7 jours est indiquée par les lettres N (normal), R (rapide) et L (lent). Avantageusement, le béton à prise rapide utilisé pour le premier coulis présente une résistance à la compression 25 au minimum de 12 MPa au bout de 4 à 8 heures ; typiquement, la résistance à la compression sera au minimum de 12 MPa au bout de 8 heures et plus préférentiellement au minimum de 15 MPa au bout de 24h, et encore plus préférentiellement au minimum de 20 MPa au bout de deux jours. 30 Par exemple, on pourra choisir un béton à base de ciment Lafarge® CEM I 52,5 R CE CP2 NF, ou encore un béton de type ChronoliaTM de Lafarge®. Une fois que la prise de la couche de fondation 4 est suffisante, par exemple au bout de 4 heures, on peut 35 installer la portion de voie ferrée 90 du croisement ; en pratique, on peut choisir de ne pas couper les rails sur leur longueur et dans ce cas, la portion de voie ferrée en question présente une longueur de 18 mètres. Plus précisément, on installe la paire de rails sur la pluralité de traverses 25 au-dessus de la couche de 5 fondation ; toutefois, on place des cales 18 ou des cales à visser réglables entre la couche de fondation 4 et la face inférieure des blochets 8 de manière à pouvoir régler de façon précise la hauteur des rails (ceci afin de maîtriser la géométrie finale de la voie en Z). Dans le sens 10 transversal Y, on utilise des systèmes de tire et pousse (non représentés) pour ajuster la position transversale de la voie. Une fois que la voie est positionnée de façon satisfaisante en Y et Z, (ceci pour les deux voies pour une 15 configuration à double voie) on procède à un deuxième coulis de béton pour former une couche intermédiaire appelée couche de calage 5. Pour ce deuxième coulis de béton, on utilise aussi un béton à prise rapide, le même que pour le premier coulis ou 20 un béton à prise rapide similaire ou voisin. À l'issue de l'étape appelée e- de la deuxième coulée de béton, on obtient la configuration représentée à la figure 3. Ensuite, on retire le coffrage 7 si un tel coffrage a 25 été installé, puis on comble l'intervalle 71 entre les couches de béton et le soubassement de la voie routière. Il faut noter qu'on peut aussi utiliser un système à coffrage perdu 70 qui reste alors dans la structure. À partir de ce moment, il reste à former une couche de 30 finition aussi appelée couche de revêtement. Pour ce faire deux solutions sont possibles : on peut former une couche de revêtement provisoire pour remettre la voie routière en circulation le plus vite possible, ou bien on peut former directement une couche de revêtement définitive pour 35 terminer complètement le chantier. Dans l'option d'une couche de revêtement provisoire, cette dernière est formée en disposant tout d'abord un tapis de feutre au-dessus de la couche de calage et des rails ceci continûment sur la totalité de la zone de croisement, puis on étale par-dessus une couche peu épaisse (10 à 15 cm) de grave de petit calibre ou de calibre intermédiaire, puis on forme par-dessus une couche bitumineuse provisoire. Cette couche de revêtement provisoire peut être réalisée sur une demi-journée, dans tous les cas moins d'une journée, et la circulation routière peut être rétablie dans la demi-journée qui suit. Ainsi, dans ce cas, la formation et la stabilisation de la couche de fondation 4 nécessite 4 à 8 heures, la formation et la stabilisation de la couche de calage 5 nécessite aussi 8 à 12 heures, et la formation de la couche de revêtement provisoire ne nécessitant que quelques heures, par exemple 4h, la durée d'interruption de la circulation routière sera dans un cas avantageux inférieure à 48 heures (soit 2 jours) de l'ordre de 30 à 40 heures entre les étapes a- et g-, arrêts nocturnes compris.Then, it is expected that one can optionally install a formwork 7 laterally, for example with wooden planks held by stakes, such a formwork to delimit the coming concrete flows. Concerning the soil 9, it can be left rough or according to the nature of the ground, one can spread a layer of pebbles or serious. Next, a first concrete slurry is made to form a foundation layer 4, which is step 10c of the process. Advantageously according to the invention, a so-called 'quick setting' concrete is chosen to form this foundation layer. More specifically, each grade of concrete cement is characterized by a number of parameters and / or performance. Here we are interested in setting time and / or hardening. It corresponds to the gradual acquisition of compressive strength due to the progress of hydration. This resistance is expressed in megapascals (MPa). Resistance at 28 days defines the strength class of the cements and concrete. The intermediate measure of resistance at 2 or 7 days is indicated by the letters N (normal), R (fast) and L (slow). Advantageously, the quick setting concrete used for the first grout has a compressive strength of at least 12 MPa after 4 to 8 hours; typically, the compressive strength will be at least 12 MPa after 8 hours and more preferably at least 15 MPa after 24 hours, and even more preferably at least 20 MPa after two days. For example, a cement-based concrete Lafarge® CEM I 52.5 R CE CP2 NF, or a concrete type ChronoliaTM Lafarge®. Once the setting of the foundation layer 4 is sufficient, for example after 4 hours, the rail portion 90 of the crossing can be installed; in practice, one can choose not to cut the rails along their length and in this case, the portion of railroad in question has a length of 18 meters. Specifically, the pair of rails is installed on the plurality of cross members 25 above the foundation layer; however, wedges 18 or adjustable screw-in wedges are placed between the foundation layer 4 and the lower face of the blokets 8 so as to be able to precisely adjust the height of the rails (this in order to control the final geometry of the track in Z). In the transverse direction Y, pulling and pushing systems (not shown) are used to adjust the transverse position of the track. Once the track is satisfactorily positioned at Y and Z (this for both lanes for a dual lane configuration) a second concrete slurry is made to form an intermediate layer known as the tie layer. In the second concrete grout, a quick setting concrete is also used, the same as for the first grout or a similar fast-setting concrete or the like. At the end of the step called e- of the second pouring of concrete, the configuration shown in FIG. 3 is obtained. Next, the formwork 7 is removed if such formwork has been installed, then the gap is filled. 71 between the concrete layers and the underpass of the roadway. It should be noted that it is also possible to use a formwork system 70 which then remains in the structure. From this moment, it remains to form a finishing layer also called coating layer. To do this, two solutions are possible: a temporary coating layer can be formed to bring the road back into circulation as quickly as possible, or a final coating layer can be formed directly to complete the worksite completely. In the option of a temporary coating layer, the latter is formed by first placing a felt mat above the wedging layer and rails this continuously over the entire crossover area, then spread over a thin layer (10 to 15 cm) of low caliber or intermediate caliber, then form over a temporary bituminous layer. This temporary coating layer can be carried out over a half-day, in all cases less than a day, and the road traffic can be re-established in the half-day that follows. Thus, in this case, the formation and stabilization of the foundation layer 4 requires 4 to 8 hours, the formation and stabilization of the wedging layer 5 also requires 8 to 12 hours, and the formation of the temporary coating layer requiring only a few hours, for example 4 hours, the duration of interruption of road traffic will be in an advantageous case less than 48 hours (or 2 days) of the order of 30 to 40 hours between steps a- and g- , including night stops.

Dans l'option d'une couche de revêtement définitive, on installe tout d'abord des pièces de jonction 28 de part et d'autre des rails, ceci afin de permettre ultérieurement la dépose et le remplacement des rails. Ces pièces de jonction 28 sont formées en matière plastique souple ou en élastomère. La couche de revêtement définitive 6 est formée, selon une première solution, par une couche de béton de quelques centimètres d'épaisseur et une couche d'enrobé bitumineux qui forme une épaisseur faible de l'ordre de quelques centimètres ou un peu moins. Dans cette solution, le béton est un béton à prise rapide, mais toutefois il n'est pas exclu d'utiliser un béton à prise plus lente. Selon une seconde solution concernant la couche de revêtement, elle peut être formée intégralement en béton 35 sur toute sa hauteur. Dans ce cas, il peut être requis d'utiliser un béton plus conventionnel, et dans ce cas, la durée d'interruption totale de circulation peut être plus longue, de l'ordre de trois ou quatre jours. Dans l'option de la couche de revêtement provisoire, le remplacement de cette couche provisoire par une couche de revêtement définitive peut être planifié indépendamment du premier chantier ; ainsi, on peut découpler le chantier de gros-oeuvre du chantier de finition qui peut être réalisée plus tard. Dans l'exemple illustré, la couche de fondation 4 et la 10 couche de calage 5 ont une épaisseur voisine de 20 cm. D'une manière générale, la couche de fondation 4 et la couche de calage 5 ont une épaisseur comprise entre 15 cm et 30 cm. L'épaisseur de la couche de revêtement 6 définitive dépend de la forme et de la dimension des rails, 15 cette épaisseur peut être voisine de 17 cm. Il faut remarquer que préalablement au premier coulis de béton, il peut être installé des gaines 31 pour le passage de câbles, diverses conduites, lesdites gaines étant agencées dans le sens longitudinal X par exemple sur 20 un côté. De même, avant d'effectuer le second coulis, on peut pré-positionner des équipements d'hébergements destinés à la gestion de la voie ferrée, regards, câbles, gaines 32,33.In the option of a definitive coating layer, firstly, connecting pieces 28 are installed on either side of the rails, in order to allow the removal and replacement of the rails at a later date. These connecting pieces 28 are formed of flexible plastic material or elastomer. The final coating layer 6 is formed, according to a first solution, by a layer of concrete a few centimeters thick and a layer of bituminous mix which forms a small thickness of the order of a few centimeters or a little less. In this solution, concrete is a quick setting concrete, but it is not excluded to use slower setting concrete. According to a second solution concerning the coating layer, it can be integrally formed of concrete over its entire height. In this case, it may be required to use a more conventional concrete, and in this case, the total interruption time of circulation may be longer, of the order of three or four days. In the option of the temporary coating layer, the replacement of this temporary layer with a final coating layer can be planned independently of the first site; thus, we can decouple the construction site of the finishing worksite that can be done later. In the example shown, the foundation layer 4 and the wedging layer 5 have a thickness close to 20 cm. In general, the foundation layer 4 and the wedging layer 5 have a thickness of between 15 cm and 30 cm. The thickness of the final coating layer 6 depends on the shape and size of the rails, this thickness may be close to 17 cm. It should be noted that prior to the first concrete slurry, ducts 31 for the passage of cables may be installed, various ducts, said ducts being arranged in the longitudinal direction X, for example on one side. Similarly, before making the second grout, we can pre-position accommodation equipment for the management of the railway, manholes, cables, ducts 32,33.

25 Il faut aussi noter qu'il peut être nécessaire, en fonction de la proximité des habitations, d'ajouter un tapis anti-vibration (non représenté), soit sous les traverses, soit sous la totalité de la surface de la couche de fondation 4.It should also be noted that it may be necessary, depending on the proximity of the dwellings, to add an anti-vibration mat (not shown) either under the sleepers or under the entire surface of the foundation layer. 4.

30 Il faut remarquer que la couche de fondation et la couche de calage sont dépourvues d'armature métallique. Avantageusement selon la présente invention, les étapes a- à g- permettant de réaliser la portion de passage à niveau 90 de la voie ferrée sont réalisées indépendamment 35 des autres portions (91,92) de voie ferrée de tramway de part et d'autre de la zone de croisement. Ainsi, on peut réaliser le passage à niveau en avance de phase par rapport aux autres portions 91,92 de la voie ferrée, ou bien postérieurement à la réalisation des autres portions 91,92.5It should be noted that the foundation layer and the wedging layer are devoid of metal reinforcement. Advantageously according to the present invention, the steps a- to g- making it possible to make the level crossing portion 90 of the railway are carried out independently of the other portions (91, 92) of tramway tracks on either side. of the crossing zone. Thus, it is possible to carry out the level crossing in advance of phase with respect to the other portions 91, 92 of the railway, or after the production of the other portions 91, 92.

Claims

REVENDICATIONS1. A method of forming a level crossing between a pre-existing road lane (1) and a tramway track (5) under construction, the method comprising the steps of: a) delimiting a crossing zone (30) and interrupting the road traffic on the road, b- remove the pavement (11) and the underpass (12) of the roadway, in the crossing zone, 10 c- make a first pour of concrete to a predefined level to form a foundation layer (4), according to the setting of the first casting, install a portion of track (90) comprising at least two rails (21,22) interconnected by a plurality of sleepers (25) with blochets (8) e-effecting a second concrete pour to form a wedging layer (5), to fix the position of the blokets and rails on the foundation layer, f- forming a coating layer (6), provisional or final, suitable for automobile traffic, after training and stabilizing the coating layer, re-opening the road traffic, characterized in that the first and second flows in steps c- and e- are made with a quick setting concrete, so that recirculation can be made rapidly after step a-, typically less than 48 hours in the case where the coating layer is formed as temporary.

2. The method of claim 1, wherein the quick setting concrete used has a compressive strength of at least 12 MPa after 8 hours, preferably greater than 20 MPa after two days. 30

3. Method according to one of claims 1 to 2, wherein steps a- to g- are performed independently of the other portions (91,92) of railroad tramway on either side of the crossing zone.

4. Method according to one of claims 1 to 3, further comprising the installation of a formwork (7) prior to step c-, formwork that is removed after formation of the wedging layer ( 5).

5. Method according to one of claims 1 to 4, wherein the coating layer is temporary and comprises a felt layer, a layer of gravel and a layer of bituminous mix.

6. Method according to one of claims 1 to 4, wherein the coating layer is formed as definitive, is substantially sensitive to the upper level of the rails, and comprises a concrete layer and a bituminous mix layer.

7. Method according to one of claims 1 to 6, wherein the rail portion (90) comprises four rails (21,22,23,24).

8. Method according to one of claims 1 to 7, wherein the foundation layer (4) and the wedging layer (5) have a thickness between 15 cm and 30 cm, preferably in the vicinity of 20 cm.

9. Method according to one of claims 1 to 8, wherein the upper face of the wedging layer is lower than the foot of the rails, the rails being separated laterally from the coating layer by connecting pieces (28). .