FR3017588A1 - RAIL VEHICLE BEARING RAIL, RAILWAY VEHICLE AND COMBINATION OF AT LEAST TWO SUCH RAILWAY VEHICLES - Google Patents
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Description
Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un train de roule- ment de véhicule ferroviaire comportant au moins une unité de roues libres réglable radialement ainsi qu'une installation de réglage pour ré- gler radialement au moins une unité de roues libres. L'invention se rapporte également à un véhicule ferroviaire équipé d'une caisse et d'au moins un tel train de roulement. Enfin, l'invention a pour objet la combinaison formée d'au moins deux tels véhicules ferroviaires.FIELD OF THE INVENTION The present invention relates to a railway vehicle rolling train having at least one radially adjustable free wheel unit and a setting device for radially adjusting at least one free wheel unit. The invention also relates to a rail vehicle equipped with a body and at least one such undercarriage. Finally, the subject of the invention is the combination formed by at least two such railway vehicles.
Etat de la technique Le document EP 0 144 821 A 1 décrit un train de roulement de véhicule ferroviaire notamment pour parcourir des trajets avec des courbes de voie nombreuses et étroites pour que la circulation du véhicule se fasse avec une usure particulièrement réduite des rails et des roues. Dans un bogie ou un châssis, à la place des habituelles uni- tés de roues montées de manière fixe ou amortie, on a des axes fixes recevant à leurs extrémités des roues pouvant pivoter autour d'axes verticaux, les roues de chaque axe étant couplées par une barre d'accouplement pour leur mouvement de braquage dans le sens d'un réglage automatique et d'orientation angulaire correcte des roues par rapport aux rails. Le document DE 37 18 254 A 1 décrit un train de roule- ment de véhicules ferroviaires avec un châssis d'un train de roulement à deux roues installé par rapport aux ressorts entre le châssis et la caisse du véhicule pour être mobile verticalement et transversalement ainsi qu'autour d'un axe vertical et d'un axe transversal. Selon ce document DE 37 18 254 A 1 les mouvements de pivotement de deux ou plusieurs trains de roulement analogues ou identiques sont couplés par des éléments de couplage. Le mouvement de pivotement d'au moins un train de roulement d'un véhicule est déduit directement d'un autre vé- hicule couplé de manière articulée à ce véhicule par une liaison par la forme par des éléments de traction et/ou de poussée. Le mouvement de pivotement est reçu d'une barre d'accouplement reliant de manière articulée deux véhicules, par des éléments de traction et/ou de poussée.State of the art EP 0 144 821 A1 describes a rail vehicle undercarriage, in particular for traversing paths with numerous and narrow track curves, so that the circulation of the vehicle takes place with particularly low wear of the rails and the railways. wheels. In a bogie or a chassis, instead of the usual wheel units mounted in a fixed or damped manner, there are fixed axes receiving at their ends wheels that can pivot about vertical axes, the wheels of each axis being coupled by a coupling bar for their steering movement in the direction of automatic adjustment and correct angular orientation of the wheels relative to the rails. DE 37 18 254 A1 discloses a train of railway vehicles with a chassis of a two-wheel running gear installed relative to the springs between the chassis and the vehicle body to be vertically and transversely movable thereby around a vertical axis and a transverse axis. According to this document DE 37 18 254 A1 the pivoting movements of two or more analogous or identical undercarriages are coupled by coupling elements. The pivoting movement of at least one undercarriage of a vehicle is directly deduced from another vehicle articulately coupled to this vehicle by a connection in the form of traction and / or thrust elements. The pivoting movement is received from a coupling rod hingedly connecting two vehicles, by traction and / or thrust elements.
Le document EP 2 371 656 A 1 décrit un véhicule ferroviaire dont la géométrie des axes est variable ; il comporte au moins deux axes et la position angulaire horizontale de chaque axe est variable par rapport au châssis ; la position angulaire de chaque axe est réglée en continu pendant le fonctionnement du véhicule ferroviaire pour réa- liser un certain déplacement transversal et avoir un angle d'axe prédéfini. But de l'invention La présente invention a pour but de perfectionner un train de roulement de type défini ci-dessus, sur le plan de la construc- tion et/ou du fonctionnement. En particulier, il faut améliorer la sécurité de fonctionnement. Notamment, il faut réduire le risque de déraillement. En particulier, on veut réduire l'usure liée au fonctionnement et notamment, réduire le bruit de fonctionnement. En particulier, l'invention doit permettre de simplifier la conception. Il faut notamment éviter un pivotement trop important, inacceptable d'au moins une unité de roues libres réglables radialement autour d'un axe vertical. En particulier, il faut développer un plan de retour, garanti en cas de défaut. Il faut notamment limiter le mouvement de pivotement possible d'au moins une unité de roues libres, réglable radialement autour d'un axe vertical à une plage maximale autorisée. En particulier, pour un trajet en courbe, il faut forcer un pivotement minimum nécessaire d'au moins une unité de roues libres réglable radialement autour d'un axe vertical. De plus, l'invention a pour but de développer un véhicule ferroviaire ainsi perfectionné et aussi une combinaison perfectionnée formée par de tels véhicules ferroviaires. Exposé et avantages de l'invention Ce problème est résolu par un train de roulement de vé- hicule ferroviaire caractérisé par au moins une unité de roues libres ré- glable à l'aide d'une installation de réglage indépendamment du rayon de courbure de la voie dans une plage de réglage, cette plage étant réglable en fonction du rayon de courbure de la voie. Le train de roulement sert à guider le véhicule ferroviaire sur les rails. Le train de roulement peut comporter un guidage de voie mécatronique. Le train de roulement peut servir à soutenir le véhicule ferroviaire sur la voie et transmettre les efforts engendrés entre la voie et le véhicule ferroviaire. Le train de roulement peut comporter une unité de roues libres (encore appelée jeu de roues libres). Le train de roulement peut comporter une installation de ressorts. Le train de roulement peut comporter un bogie déboitable. Le bogie peut comporter un châssis recevant au moins un module de roues libres. Ce module de roues libres comporte deux roues libres en rotation indépendamment l'une de l'autre. Le module de roues libres comporte un axe fixe ou pont. Les roues du module de roues libres peuvent tourner indépen- damment l'une de l'autre. Le « réglage radial » concerne la possibilité de réglage d'au moins un module de roues libres suivant un rayon de courbure de la voie. Le module de roues libres peut pivoter autour d'un axe vertical pour le réglage radial. Le pivotement ou rotation du module de roues libres autour de l'axe vertical peut également s'appeler mouvement de pivotement ou mouvement de rotation. Les roues d'au moins un module de roue libre peuvent être réglées radialement indépendamment l'une de l'autre. Les roues du module de roue libre peuvent être entraînées séparément. Les roues du module de roue libre peuvent respectivement être commandées ou entraînées dans le sens du réglage. Une différence de couple entre les roues de l'unité de roue libre se commande ou se règle pour le guidage actif le long de la voie. La plage de réglage variable (plage réglable) comporte une première limite et une seconde limite. Pour régler la plage de réglage on peut coulisser ou décaler la première limite et/ou la seconde limite. Pour régler la plage de réglage on peut coulisser en même temps la première limite et la seconde limite de sorte que la plage de réglage coulisse tout en respectant l'écartement des limites. Pour régler la plage de réglage on peut coulisser la première limite et/ou la seconde limite in- dépendamment l'une de l'autre de façon à modifier la distance entre les plages de réglage. L'installation de réglage comporte une installation de bu- tée pour limiter la plage de réglage indépendante du rayon de courbure de la voie. L'installation de butée sert à limiter le mouvement de pivote- ment. L'installation de butée comporte une première butée et une se- conde butée. L'installation de butée comporte un élément de fourchette et un pivot. L'élément de fourchette et le pivot pénètrent l'un dans l'autre avec un jeu prédéfini. La plage de réglage est donnée par le jeu prédéfini. L'élément de fourchette et le pivot peuvent se pénétrer avec interposition d'éléments de ressort et/ ou d'éléments d'amortissement. Le pivot est monté côté unité de roue libre. L'installation de butée est réglable en fonction du rayon de courbure de la voie. L'élément de fourchette est réglable en fonction du rayon de courbure de la voie. Cela permet alors de régler la plage de réglage.EP 2 371 656 A1 describes a railway vehicle whose axis geometry is variable; it comprises at least two axes and the horizontal angular position of each axis is variable relative to the frame; the angular position of each axis is continuously adjusted during operation of the railway vehicle to realize a certain transverse displacement and to have a predefined axis angle. OBJECT OF THE INVENTION The present invention aims to improve a running gear of the type defined above, in terms of construction and / or operation. In particular, it is necessary to improve the operational safety. In particular, the risk of derailment must be reduced. In particular, it wants to reduce the wear related to operation and in particular, reduce the operating noise. In particular, the invention must make it possible to simplify the design. In particular, it is necessary to avoid an excessive, unacceptable pivoting of at least one unit of freewheels adjustable radially about a vertical axis. In particular, it is necessary to develop a return plan, guaranteed in case of default. In particular, it is necessary to limit the possible pivoting movement of at least one unit of freewheels, adjustable radially about a vertical axis to a maximum authorized range. In particular, for a curved path, it is necessary to force a minimum necessary pivoting of at least one free wheel unit adjustable radially about a vertical axis. In addition, the object of the invention is to develop a rail vehicle thus improved and also an improved combination formed by such railway vehicles. DESCRIPTION AND ADVANTAGES OF THE INVENTION This problem is solved by a running gear of a railway vehicle characterized by at least one freewheel unit which can be adjusted by means of an adjusting device independently of the radius of curvature of the vehicle. in a range of adjustment, this range being adjustable according to the radius of curvature of the channel. The undercarriage serves to guide the railway vehicle on the rails. The undercarriage may comprise a mechatronic track guidance. The undercarriage can be used to support the railway vehicle on the track and transmit the forces generated between the track and the railway vehicle. The undercarriage can include a unit of freewheels (also called free wheel set). The undercarriage can include a spring installation. The undercarriage may include a bogie déboitable. The bogie may comprise a frame receiving at least one module of freewheels. This freewheel module comprises two freewheels rotating independently of one another. The freewheel module has a fixed axis or bridge. The wheels of the freewheel module can rotate independently of one another. The "radial adjustment" relates to the possibility of adjustment of at least one module of freewheels according to a radius of curvature of the track. The free wheel module can rotate around a vertical axis for radial adjustment. The pivoting or rotation of the free wheel module about the vertical axis can also be called pivoting movement or rotational movement. The wheels of at least one freewheel module can be adjusted radially independently of one another. The wheels of the freewheel module can be driven separately. The wheels of the freewheel module can be respectively controlled or driven in the direction of adjustment. A torque difference between the wheels of the freewheel unit is controlled or adjusted for active guidance along the track. The variable setting range (adjustable range) has a first limit and a second limit. To adjust the setting range, the first limit and / or the second limit can be slid or shifted. To adjust the adjustment range, the first limit and the second limit can be slid at the same time so that the adjustment range slides while respecting the limit spacing. To adjust the setting range, the first limit and / or the second limit can be slid independently of one another so as to change the distance between the adjustment ranges. The control system has a stop installation to limit the adjustment range independent of the bending radius of the track. The stop installation serves to limit the pivoting movement. The stop device has a first stop and a second stop. The abutment installation includes a fork member and a pivot. The fork member and the pivot penetrate into each other with a predefined set. The adjustment range is given by the predefined set. The fork member and the pivot can penetrate with the interposition of spring elements and / or damping elements. The pivot is mounted on the free wheel unit side. The stop installation is adjustable according to the radius of curvature of the track. The fork element is adjustable according to the radius of curvature of the track. This then allows you to adjust the adjustment range.
L'installation de réglage peut comporter plusieurs tiges articulées reliées les unes aux autres. L'installation de réglage comporte au moins un guide longitudinal. Ce guide longitudinal comporte un élément de manchon. L'élément de manchon sert à guider longitudinalement une tige articulée de l'installation de réglage. L'installation de réglage comporte au moins un palier fixe. Ce palier fixe interdit tous les mouvements de translation. Ce palier fixe permet un montage bloqué en rotation sans transmettre de couple. Le palier fixe permet le montage en rotation sans transmission de couple dans un plan. Ce palier fixe permet un montage libre en pivotement sans transmission de couple dans l'espace. Le palier fixe sert à recevoir une tige articulée de l'installation de réglage. Le palier fixe sert de point d'attaque pour une tige articulée de l'installation de réglage en servant de levier. Le levier comporte un bras de charge et un bras d'entrainement. L'installation de réglage permet de transformer le rayon de courbure de la voie en un réglage de la plage de réglage. Le rayon de courbure de la voie utilise une fonction de transfert prédéfini pour déplacer la plage de réglage. La fonction de transfert peut correspondre à une relation plus que proportionnelle, proportionnelle, sous-proportionnelle, linéaire ou non-linéaire.The adjustment installation may comprise several articulated rods connected to each other. The adjustment installation comprises at least one longitudinal guide. This longitudinal guide comprises a sleeve element. The sleeve member serves to longitudinally guide an articulated rod of the adjustment system. The adjustment installation comprises at least one fixed bearing. This fixed bearing prohibits all translation movements. This fixed bearing allows a locked assembly in rotation without transmitting torque. The fixed bearing allows the rotational mounting without transmission of torque in a plane. This fixed bearing allows free mounting pivoting without transmission of torque in the space. The fixed bearing is used to receive an articulated rod of the adjustment system. The fixed bearing serves as the point of attack for an articulated rod of the adjusting device acting as a lever. The lever has a load arm and a drive arm. The adjustment system allows you to change the radius of curvature of the channel into a setting of the adjustment range. The radius of curvature of the channel uses a predefined transfer function to move the adjustment range. The transfer function may correspond to a more than proportional, proportional, sub-proportional, linear or non-linear relationship.
L'installation de réglage permet de transposer le rayon de courbure de la voie de manière mécanique, électronique, mécatronique et/ou hydraulique en un réglage ou déplacement de la plage de réglage. L'installation de réglage peut constituer une transmission. L'installation de réglage permet de saisir le rayon de courbure de la voie. Le rayon de courbure de la voie peut se saisir à l'aide d'une installation de localisa- tion. Le rayon de courbure de la voie peut se saisir à l'aide d'une carte de réseau, enregistrée. Le rayon de courbure de la voie peut se saisir à l'aide de capteurs tel qu'un gyroscope. L'installation de réglage permet de saisir le rayon de courbure de la voie en se fondant sur l'angle de pliage entre deux véhi- cules ferroviaires adjacents, reliés l'un à l'autre. L'installation de butée ou plus simplement la butée d'un véhicule ferroviaire peut être reliée cinématiquement à un autre véhicule ferroviaire, voisin relié à ce véhicule ferroviaire pour déplacer l'installation de butée en fonction du rayon de courbure de la voie. L'élément de fourchette peut être relié ci- nématiquement par un autre véhicule ferroviaire adjacent, relié à ce véhicule ferroviaire pour déplacer l'élément de fourchette en fonction du rayon de courbure de la voie. L'installation de réglage permet de saisir le rayon de courbure de la voie en se fondant sur le débattement du bogie. Le véhi- cule ferroviaire peut comporter une caisse. L'installation de butée est reliée cinématiquement à la caisse pour coulisser ou déplacer l'installation de butée en fonction du rayon de courbure de la voie. L'élément de fourchette peut être relié cinématiquement à la caisse pour déplacer l'élément de fourchette en fonction du rayon de courbure de la voie. De plus, la solution du problème de l'invention se trouve également dans un véhicule ferroviaire équipé d'une caisse et d'au moins un tel train de roulement. Le véhicule ferroviaire peut être un vé- hicule ferroviaire entraîné. Le véhicule ferroviaire peut être un wagon automoteur. Le véhicule ferroviaire peut être une locomotive. Le guide longitudinal peut être solidaire de la caisse. Le guide longitudinal peut être solidaire du bogie. Le palier fixe peut être solidaire de la caisse.The adjustment system makes it possible to transpose the radius of curvature of the track in a mechanical, electronic, mechatronic and / or hydraulic way in a setting or displacement of the adjustment range. The setting installation may constitute a transmission. The setting system allows you to enter the radius of curvature of the channel. The radius of curvature of the track can be entered using a locator. The radius of curvature of the channel can be entered using a network card, registered. The radius of curvature of the channel can be captured using sensors such as a gyroscope. The adjustment system makes it possible to enter the radius of curvature of the track based on the bending angle between two adjacent rail vehicles connected to each other. The stop installation or more simply the abutment of a railway vehicle can be kinematically connected to another railway vehicle, adjacent connected to this rail vehicle to move the stop installation according to the radius of curvature of the track. The fork member may be connected ciematically by another adjacent rail vehicle connected to the rail vehicle to move the fork member in accordance with the radius of curvature of the track. The adjustment system allows you to enter the radius of curvature of the track based on the travel of the bogie. The rail vehicle may include a crate. The stop installation is kinematically connected to the body to slide or move the stop installation according to the radius of curvature of the track. The fork member can be kinematically connected to the body to move the fork member according to the radius of curvature of the track. In addition, the solution of the problem of the invention is also in a rail vehicle equipped with a body and at least one such undercarriage. The railway vehicle may be a trained rail vehicle. The railway vehicle may be a self-propelled wagon. The railway vehicle can be a locomotive. The longitudinal guide may be secured to the body. The longitudinal guide may be integral with the bogie. The fixed bearing can be secured to the body.
La solution de l'invention se trouve également dans la combinaison d'au moins de tels véhicules ferroviaires. Cette combinaison peut être un train. La combinaison peut également être un véhicule routier.The solution of the invention is also found in the combination of at least such railway vehicles. This combination can be a train. The suit can also be a road vehicle.
En résumé, l'invention crée ainsi, entre autre, un plan de retour sécurisé pour des trains de roulement de véhicule ferroviaire avec un guidage de voie mécatronique. On peut utiliser une butée angulaire qui limite le mou- vement de pivotement à une valeur autorisée. La butée angulaire peut coulisser. La butée angulaire peut être déplacée dans un trajet en courbe et cela en fonction du rayon de courbure de la voie, par exemple par l'intermédiaire d'un moyen mécanique. Le système permet de traduire le rayon de courbure de la voie en un décalage du point zéro de la butée angulaire pour que le point zéro se trouve toujours pour la posi- tion radiale de la paire de roues, c'est-à-dire que l'axe de rotation du mouvement de roulement est orienté radialement vers le centre du cercle de la courbe de la voie. Le guidage mécatronique de voie sert à régler la position d'une manière relativement précise car alors l'usure de la roue et ainsi la résistance au roulage dans l'arc sont les plus faibles. Le jeu de la butée peut laisser un jeu nécessaire de correction pour une régulation, ce qui permet de compenser une position légèrement au-delà ou en-deçà de la position radiale sur les efforts exercés sur le véhicule par les efforts de patinage transversal du contact roue-rail.In summary, the invention thus creates, among other things, a secure return plane for rail vehicle undercarriages with mechatronic track guidance. An angular stop can be used which limits the swing movement to an allowable value. The angular stop can slide. The angular stop can be moved in a curved path and this as a function of the radius of curvature of the path, for example by means of a mechanical means. The system makes it possible to translate the radius of curvature of the track into an offset of the zero point of the angular stop so that the zero point is always for the radial position of the wheel pair, that is to say that the axis of rotation of the rolling movement is oriented radially towards the center of the circle of the curve of the track. The mechatronic track guidance is used to adjust the position in a relatively accurate way because then the wear of the wheel and the resistance to rolling in the arc are the weakest. The play of the stop can leave a necessary clearance of correction for a regulation, which makes it possible to compensate a position slightly beyond or below the radial position on the forces exerted on the vehicle by the efforts of transversal skating of the contact wheel-rail.
On peut également avoir une réalisation sécurisée et rela- tivement simple avec un système de levier mécanique et en variante le système peut avoir des composants hydrauliques ou électriques. Il faut ainsi choisir le jeu entre les butées pour d'une part ne pas gêner le fonctionnement normal et d'autre part, respecter une position d'erreur de roue, autorisée en cas d'incident. Le rayon de courbure de la voie peut être mesuré côté véhicule par la proximation par la saisie de l'angle de débattement du bogie entre un châssis de bogie existant le cas échéant et la caisse du véhicule ou encore dans le cas d'un véhicule à deux essieux sans bogie, en saisissant l'angle de pliage entre deux caisses de véhicules voisins. Cela permet ainsi de résoudre les problèmes de sécurité (plan de retour) pour des trains de roulement à guidage mécatronique de voie et débiter un obstacle significatif pour la réalisation. Le véhicule ferroviaire avec des bogies ou des trains de roulement à simple essieu, avec des paires de roues libres peut avoir un degré de liberté de pivotement autour d'un axe vertical (mouvement de pivotement) avec un guidage mécatronique. On peut prévoir des composants pour la saisie côté véhicule du rayon de courbure de la voie en circulation sur une courbe, par exemple en se fondant sur l'angle de débattement du bogie, l'angle de pliage entre deux caisses voisines, les capteurs de vitesse de rotation. On peut prévoir une butée angulaire pour limiter le mouvement de pivotement. On peut également prévoir un dispositif de décalage du point zéro de la butée de pivotement en fonction du rayon de courbure de la voie. On peut transformer le rayon de courbure de la voie en un décalage du point zéro avec butée à l'aide d'un dispositif plus sûr que des leviers mécaniques hydrauliques électriques. L'expression « pouvoir » désigne notamment des caracté- ristiques en option de l'invention. Ainsi, on aura respectivement un exemple de réalisation de l'invention qui comporte ou non telle ou telle caractéristique. L'invention augmente la sécurité de fonctionnement et réduit le risque de déraillement. Elle réduit l'usure de fonctionnement et le bruit de fonctionnement. L'invention permet de simplifier la concep- tion. Elle évite un pivotement important, non autorisé d'au moins une unité de roue libre réglable radialement autour d'un axe vertical. L'invention développe un plan de retour garanti en cas de défaut. Elle permet le mouvement de pivotement d'au moins une unité de roue libre réglable radialement autour d'un axe vertical en limitant ce mouvement à une plage maximale autorisée. Pour le trajet en courbe, elle réalise le pivotement minimum nécessaire d'au moins une unité de roue libre réglable radialement autour d'un axe vertical. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation d'un train de véhicules ferroviaires représentés dans les dessins annexés dans lesquels : la figure 1 montre un train composé de plusieurs véhicules ferroviaires ayant chacun deux unités de roues libres, la figure 2 est une vue de dessus de deux unités de roues libres de deux véhicules ferroviaires reliés l'un à l'autre et circulant en ligne droite, la figure 3 est une vue de dessus de deux unités de roues libres de deux véhicules ferroviaires reliés et circulant dans une courbe, la figure 4 montre un véhicule ferroviaire à deux bogies ayant chacun deux unités de roues libres, la figure 5 est une vue de dessus d'un bogie circulant en ligne droite, la figure 6 est une vue de dessus d'un bogie circulant dans une courbe. Description de modes de réalisation La figure 1 montre une partie d'un train 100 composé de plusieurs véhicules ferroviaires tels que les véhicules 102, 104 repré- sentés en vue de côté. Les véhicules ferroviaires 102, 104 ont chacun une caisse 106, 108 et deux unités de roues libres 110, 112. La partie entourée d'un cadre en traits interrompus est représentée en vue de dessus aux figures 2 et 3. La figure 2 est une vue de dessus de l'unité de roues libres 110, 112 des véhicules ferroviaires reliés l'un à l'autre 102, 104 circulant en ligne droite. Les véhicules ferroviaires 102, 104 sont reliés l'un à l'autre par un attelage 105. Les unités de roues libres 110, 112 ont chacune deux roues, libres en rotation l'une par rapport à l'autre et un arbre non tournant.It is also possible to have a secure and relatively simple construction with a mechanical lever system and alternatively the system may have hydraulic or electrical components. It is thus necessary to choose the play between the stops to on the one hand not to interfere with the normal operation and on the other hand, to respect a position of error of wheel, authorized in the event of incident. The radius of curvature of the track can be measured on the vehicle side by the proximation by entering the angle of travel of the bogie between an existing bogie frame where appropriate and the vehicle body or in the case of a vehicle with two axles without bogie, by grasping the folding angle between two boxes of neighboring vehicles. This thus makes it possible to solve the safety problems (return plane) for mechatronic track-type undercarriages and to deliver a significant obstacle to the production. The railway vehicle with single-axle bogies or undercarriages, with pairs of freewheels, may have a degree of freedom of pivoting about a vertical axis (pivoting movement) with mechatronic guidance. There may be provided components for the vehicle-side input of the curvature radius of the lane in circulation on a curve, for example based on the angle of travel of the bogie, the folding angle between two adjacent boxes, the sensors of rotation speed. An angular stop may be provided to limit the pivoting movement. It is also possible to provide a device for shifting the zero point of the pivot stop as a function of the radius of curvature of the track. The radius of curvature of the track can be converted into a zero point offset with a stop using a safer device than mechanical hydraulic levers. The term "power" refers in particular to optional features of the invention. Thus, there will be respectively an embodiment of the invention that includes or not this or that characteristic. The invention increases the operational safety and reduces the risk of derailment. It reduces operational wear and operation noise. The invention simplifies the design. It avoids a large, unauthorized pivoting of at least one freewheel unit adjustable radially about a vertical axis. The invention develops a guaranteed return plan in case of default. It allows the pivoting movement of at least one freewheel unit adjustable radially about a vertical axis by limiting this movement to a maximum allowed range. For the curve path, it performs the minimum necessary pivoting of at least one freewheel unit adjustable radially about a vertical axis. Drawings The present invention will be described in more detail below with the aid of embodiments of a train of railway vehicles shown in the accompanying drawings in which: FIG. 1 shows a train composed of several railway vehicles each having two units of free wheels, Figure 2 is a top view of two free wheel units of two rail vehicles connected to each other and traveling in a straight line, Figure 3 is a top view of two units of free wheels of two railway vehicles connected and circulating in a curve, Figure 4 shows a rail vehicle with two bogies each having two free wheel units, Figure 5 is a top view of a bogie circulating in a straight line, the figure 6 is a top view of a truck traveling in a curve. DESCRIPTION OF EMBODIMENTS FIG. 1 shows part of a train 100 composed of several railway vehicles such as vehicles 102, 104 shown in side view. The railway vehicles 102, 104 each have a box 106, 108 and two freewheel units 110, 112. The part surrounded by a dashed frame is shown in plan view in FIGS. 2 and 3. FIG. top view of the free wheel unit 110, 112 of the railway vehicles connected to each other 102, 104 traveling in a straight line. The railway vehicles 102, 104 are connected to each other by a hitch 105. The free wheel units 110, 112 each have two wheels, free to rotate relative to one another and a non-rotating shaft .
La caisse 106 comporte un châssis 114. Le châssis 114 est relié à la caisse 106 par des tiges articulées telle que la tige 116 reliée solidairement à la caisse 106 pour pouvoir tourner autour d'un axe vertical. L'unité de roues libres 110 équipe le châssis 114. L'unité de roues libres 110 est reliée de façon à pivoter autour d'un axe vertical par l'intermédiaire de tiges articulées telles que les tiges 118 reliées au châssis 114. L'unité de roues libres 110 comporte un élément de pivot. L'élément de pivot est guidé à titre d'exemple dans un élément de fourchette 120. Cela permet une rotation limitée de l'unité de roues libres 110, pour une rotation indépendante du rayon de courbure de la voie.The body 106 includes a frame 114. The frame 114 is connected to the body 106 by articulated rods such that the rod 116 integrally connected to the body 106 to be rotatable about a vertical axis. The freewheel unit 110 equips the frame 114. The freewheel unit 110 is connected so as to pivot about a vertical axis by means of articulated rods such as the rods 118 connected to the frame 114. The Freewheel unit 110 includes a pivot member. The pivot member is guided as an example in a fork member 120. This allows limited rotation of the free wheel unit 110 for independent rotation of the bend radius of the track.
L'unité de roues libres 110 peut pivoter de manière limitée entre une première butée formée par l'élément de fourchette 120 et une seconde butée formée par l'élément de fourchette 120, pour pouvoir tourner de façon limitée autour d'une position zéro. L'élément de pivot et l'élément de fourchette 120 font partie d'une installation de réglage 122. Cette installation de réglage 122 permet le réglage radial de l'unité de roues libres 110. L'élément de fourchette 120 est coulissé par une tringle- rie. La tringlerie fait également partie de l'installation de réglage 122. La tringlerie comporte des tiges articulées 124, 126, 128, 130, un guide longitudinal 132 et un pivot 134. Les tiges articulées 124, 126, 128, 130 sont reliées entre elles de manière articulée ou sont appuyées de manière articulée. L'élément de fourchette 120 est porté par la tige articulée 124. Le guide longitudinal 132 guide la tige articulée 124. Le guide longitudinal 132 comporte un manchon de guidage. Le manchon de guidage du guide longitudinal 132 est porté par le châssis 114. Le pivot 134 est solidaire de la caisse 106. Le pivot 134 permet le pivotement de la tige articulée 128. La tige articulée 128 constitue du fait du pivot 134, un levier ayant un bras de puissance et un bras d'entraînement. La tige articulée 130 est reliée de manière articulée à la caisse 108 du véhicule ferroviaire 104. La tige articulée 126 permet de compenser la course de ressort entre la caisse 106 et le châssis 114 du véhicule. La tige articulée 130 permet de compenser la course de ressort entre le véhicule ferroviaire 102 et le véhicule ferroviaire 104.The freewheel unit 110 may pivot in a limited manner between a first stop formed by the fork member 120 and a second stop formed by the fork member 120 to be able to rotate in a limited manner about a zero position. The pivot element and the fork element 120 are part of an adjustment system 122. This adjustment device 122 allows the radial adjustment of the free wheel unit 110. The fork element 120 is slid by a rod. The linkage is also part of the adjustment system 122. The linkage comprises articulated rods 124, 126, 128, 130, a longitudinal guide 132 and a pivot 134. The articulated rods 124, 126, 128, 130 are interconnected. articulated or supported in an articulated manner. The fork element 120 is carried by the articulated rod 124. The longitudinal guide 132 guides the articulated rod 124. The longitudinal guide 132 comprises a guide sleeve. The guiding sleeve of the longitudinal guide 132 is carried by the frame 114. The pivot 134 is integral with the body 106. The pivot 134 allows the pivoting of the articulated rod 128. The articulated rod 128 constitutes, due to the pivot 134, a lever having a power arm and a drive arm. The articulated rod 130 is hingedly connected to the body 108 of the railway vehicle 104. The articulated rod 126 compensates for the spring stroke between the body 106 and the frame 114 of the vehicle. The articulated rod 130 makes it possible to compensate for the spring stroke between the railway vehicle 102 and the railway vehicle 104.
De même, l'unité de roues libres 112 est installée sur la caisse 108 du véhicule ferroviaire 104 et se règle radialement par une installation de réglage 136. Il est fait référence à la description ci-dessus qui s'applique dans les mêmes conditions à l'unité de roues libres 112. La figure 3 est une vue de dessus des unités de roues libres 110, 112 des véhicules ferroviaires 102, 104 reliés l'un à l'autre et circulant dans une courbe. En fonction du rayon de courbure de la voie, il s'établit un angle de pliage entre les véhicules ferroviaires 102, 104. L'articulation de la tringlerie d'un véhicule ferroviaire 102, 104 sur l'autre véhicule respectif 104, 102 produit un décalage des éléments de fourchette tels que l'élément 120 ; ce décalage qui est proportionnel au rayon de courbure de la voie. Cela correspond à un décalage de la plage de réglage dans laquelle on peut avoir un pivotement des unités de roues libres 110, 112 indépendant du rayon de courbure de la voie et en plus, en combinaison, on a un réglage dépendant du rayon de cour- bure de la voie. La figure 4 montre un véhicule ferroviaire 200 comportant deux bogies tels que 202 ; chaque bogie 202 comporte deux unités de roues libres telles que les unités 204, 206. La région entourée d'un cadre en traits interrompus est présentée en vue de dessus à la figure 5 et à la figure 6. La figure 5 est une vue de dessus du châssis 202 circu- lant en ligne droite. Le châssis 202 est pivotant autour d'un axe vertical 209 de la caisse 208 du véhicule ferroviaire. Les unités de roues libres 204, 206 équipent les bogies 202. Les unités de roues libres 204, 206 sont reliés à rotation au bogie 202 autour d'un axe vertical à l'aide des tiges d'articulation telles que la tige 210. L'unité de roues libres 204 comporte un pivot. Le pivot est guidé à titre d'exemple dans un élément de fourchette 212. Cela permet ainsi de tourner l'unité de roues libres 204 de façon limitée, in- dépendamment du rayon de courbure de la voie. L'unité de roues libres 204 tourne de manière limitée autour d'une position zéro entre une première butée formée par l'élément de fourchette 212 et une seconde butée formée par l'élément de fourchette 212. Le pivot et l'élément de fourchette 212 font partie d'une installation de réglage 214.Similarly, the free wheel unit 112 is installed on the body 108 of the railway vehicle 104 and is regulated radially by an adjustment installation 136. Reference is made to the above description which applies under the same conditions to The free wheel unit 112. FIG. 3 is a top view of the free wheel units 110, 112 of the railway vehicles 102, 104 connected to one another and circulating in a curve. Depending on the radius of curvature of the track, a folding angle is established between the railway vehicles 102, 104. The articulation of the linkage of a railway vehicle 102, 104 on the respective other vehicle 104, 102 produces an offset of the fork elements such as the element 120; this offset is proportional to the radius of curvature of the track. This corresponds to an offset of the adjustment range in which the free wheel units 110, 112 can be pivoted independently of the radius of curvature of the track and in addition, in combination, there is a setting dependent on the radius of curvature. bure of the way. FIG. 4 shows a railway vehicle 200 comprising two bogies such as 202; each bogie 202 comprises two freewheel units such as units 204, 206. The region surrounded by a dashed frame is shown in plan view in FIG. 5 and FIG. 6. FIG. above the frame 202 circulating in a straight line. The frame 202 is pivotable about a vertical axis 209 of the body 208 of the railway vehicle. The freewheel units 204, 206 equip the bogies 202. The freewheel units 204, 206 are rotatably connected to the bogie 202 about a vertical axis by means of the hinge rods such as the rod 210. unit of free wheels 204 comprises a pivot. The pivot is guided as an example in a fork member 212. This allows the free wheel unit 204 to be rotated in a limited manner, regardless of the radius of curvature of the track. The freewheel unit 204 is limitedly rotated about a zero position between a first stop formed by the fork member 212 and a second stop formed by the fork member 212. The pivot and the fork member 212 are part of an adjustment system 214.
L'installation de réglage 214 sert au réglage radial de l'unité de roues libres 204. L'élément de fourchette 212 coulisse grâce à une tringle- rie. La tringlerie fait également partie de l'installation de réglage 214. La tringlerie comporte des tiges articulées 216, 218, 220, un guide longitu- dinal 222 et un pivot 224. Les tiges articulées 216, 218, 220 sont reliées de manière articulée les unes aux autres ou sont appuyées de manière articulée. L'élément de fourchette 212 est sur la tige articulée 216. Le guide longitudinal 222 permet de guider la tige articulée 216. Le guide longitudinal 222 comporte un manchon de guidage. Le manchon de guidage du guide longitudinal 222 est installé sur le bogie 202. Le pivot 224 est solidaire du bogie 202. Le pivot 224 permet le pivotement de la tige articulée 218. Avec le pivot 224, la tige articulée 218 forme un levier ayant un bras de puissance et un bras d'entraînement. La tige articulée 220 est reliée de manière articulée à la caisse 208. Les tiges articulées 216, 220 permettent de compenser la course de ressort, verticale. De même, l'unité de roue libre 206 se règle radialement à l'aide de l'installation de réglage 214. Dans ce contexte, on se reportera à la description ci-dessus qui s'applique dans les mêmes conditions à l'unité de roues libres 206.Adjustment device 214 serves for radial adjustment of free wheel unit 204. Fork member 212 slides by means of a rod. The linkage is also part of the adjustment system 214. The linkage comprises articulated rods 216, 218, 220, a longitudinal guide 222 and a pivot 224. The articulated rods 216, 218, 220 are hingedly connected to each other. to others or are supported in an articulated manner. The fork element 212 is on the articulated rod 216. The longitudinal guide 222 guides the articulated rod 216. The longitudinal guide 222 comprises a guide sleeve. The guide sleeve of the longitudinal guide 222 is installed on the bogie 202. The pivot 224 is integral with the bogie 202. The pivot 224 allows the pivoting of the articulated rod 218. With the pivot 224, the articulated rod 218 forms a lever having a power arm and a drive arm. The articulated rod 220 is hingedly connected to the body 208. The articulated rods 216, 220 make it possible to compensate for the vertical spring stroke. Likewise, the freewheel unit 206 is adjusted radially by means of the adjustment device 214. In this context, reference is made to the above description, which applies under the same conditions to the unit. freewheels 206.
La figure 6 est une vue de dessus du bogie 202 circulant dans une courbe. Le bogie 202 pivote en fonction du rayon de la voie par rapport à la caisse 208 du véhicule. Comme la tringlerie est reliée de manière articulée à la caisse 208 on a un décalage des éléments de fourchette tels que 212, proportionnel au rayon de courbure de la voie.Figure 6 is a top view of the bogie 202 flowing in a curve. The bogie 202 pivots according to the radius of the track relative to the body 208 of the vehicle. As the linkage is hingedly connected to the body 208 there is an offset of the fork elements such as 212, proportional to the radius of curvature of the track.
Ainsi, la plage de réglage dans laquelle on peut avoir un pivotement des unités de roues libres 204, 206 indépendamment du rayon de la voie est ainsi décalée et en combinaison on a un réglage dépendant du rayon de courbure de la voie. Pour le reste, on se reportera, à titre complémentaire, notamment à la figure 1 et à sa description.Thus, the adjustment range in which one can have a pivoting of the free wheel units 204, 206 independently of the radius of the track is thus shifted and in combination there is a setting depending on the radius of curvature of the track. For the rest, reference is made, in particular, to Figure 1 and its description.
25 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 100 Combinaison de véhicules 102 Véhicule ferroviaire 104 Véhicule ferroviaire 105 Attelage 106 Caisse 108 Caisse 110 Unité de roues libres 112 Unité de roues libres 114 Châssis 116 Tige articulée 118, 120 Tige articulée 122 Installation de réglage 124, 126, 128, 130 Tige articulée 132 Guide longitudinal 134 Pivot 136 Installation de réglage 200 Véhicule ferroviaire 202 Bogie 204 Unité de roues libres 206 Unité de roues libres 208 Caisse 209 Axe vertical 210 Tige articulée 212 Elément de fourchette 214 Installation de réglage 216 Tige articulée 218 Tige articulée 220 Tige articulée 222 Guide longitudinal 224 Pivot3525 NAMES OF MAIN ELEMENTS 100 Combination of vehicles 102 Railway vehicle 104 Railway vehicle 105 Coupler 106 Cashier 108 Cashier 110 Freewheel unit 112 Freewheel unit 114 Chassis 116 Articulated rod 118, 120 Articulated rod 122 Adjustment system 124, 126, 128 , 130 Articulating rod 132 Longitudinal guide 134 Pivot 136 Adjustment device 200 Railway vehicle 202 Bogie 204 Freewheel unit 206 Freewheel unit 208 Body 209 Vertical axis 210 Articulated stem 212 Fork element 214 Adjustment device 216 Articulated stem 218 Articulated stem 220 Articulated rod 222 Longitudinal guide 224 Pivot35
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