FR3017432A1 - Procede de montage pour l'equilibrage d'un embrayage, et embrayage - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un procédé de montage pour l'assemblage d'un embrayage pour la transmission d'un véhicule automobile, l'embrayage comportant plusieurs composants d'embrayage et le procédé comprenant au moins les étapes successives suivantes : a) préparation d'un premier composant d'embrayage prévu pour être rotatif, b) raccordement d'une pluralité de contrepoids au premier composant d'embrayage, c) raccordement des différents composants d'embrayage pour former l'embrayage, au moins le premier composant d'embrayage étant raccordé solidairement en rotation à un deuxième composant d'embrayage, et d) équilibrage de l'embrayage assemblé, en séparant du premier composant d'embrayage au moins un des contrepoids préalablement raccordés au premier composant d'embrayage dans une zone de balourd détecté de l'embrayage.

Description

Procédé de montage pour l'équilibrage d'un embrayage, et embrayage L'invention concerne un procédé de montage pour l'assemblage d'un embrayage (tel qu'un embrayage à friction) pour la transmission d'un véhicule automobile, tel qu'une voiture particulière, un véhicule poids lourd, un bus ou un engin agricole, l'embrayage (pré-monté) comportant plusieurs composants d'embrayage (comprenant au moins un plateau de réaction, au moins un plateau de pression, au moins un disque d'embrayage disposé entre le ou les plateaux de réaction et le ou les plateaux de pression, et une boîte de pression). Le procédé de montage comprend la préparation d'un premier composant d'embrayage lors d'une première étape ainsi que le raccordement des différents composants de l'embrayage pour former l'embrayage (entièrement ou au moins partiellement monté), le premier composant d'embrayage étant raccordé solidairement en rotation à un deuxième composant d'embrayage. Une pluralité de contrepoids est en outre raccordée au premier composant d'embrayage. L'invention concerne également un embrayage pour la transmission d'un véhicule automobile, avec un premier composant d'embrayage, tel qu'un plateau de réaction, et un deuxième composant d'embrayage raccordé solidairement en rotation au premier composant d'embrayage, une pluralité de contrepoids étant appliquée sur au moins le premier composant d'embrayage pour l'équilibrage d'un balourd, ainsi qu'un embrayage fabriqué au moyen d'un tel procédé de montage. Il est connu en l'état de la technique, de visser sur certains composants d'embrayage au moins un élément 35 fileté servant de contrepoids pour l'équilibrage de l'embrayage à friction. Ceci est notamment divulgué par le document DE 10 2009 007 829 Al, où l'embrayage à friction comporte au moins un carter d'embrayage, au moins un plateau de pression raccordé solidairement en 5 rotation à celui-ci, mais dont le déplacement axial est limité, ainsi que des moyens de déplacement actifs entre le carter d'embrayage et le plateau de pression pour une application axiale de force sur le plateau de pression. Pour l'équilibrage de l'embrayage à friction, 10 au moins un composant formant celui-ci présente des cavités où peuvent être vissés des contrepoids. Pour les possibilités connues dans l'état de la technique, il est usuel de serrer les contrepoids 15 existants aux emplacements correspondants à équilibrer après détermination de la position et de la dimension du balourd. Des rivets d'équilibrage sont en l'occurrence préférentiellement pressés dans un plateau de réaction / un contre-plateau. Ce processus 20 d'équilibrage n'est donc effectué qu'après l'assemblage complet de l'embrayage à friction, si bien que l'embrayage à friction peut être équilibré dans son ensemble et que toutes les pièces de l'embrayage doivent être prises en compte lors du processus. Comme 25 les contrepoids / rivets d'équilibrage ne doivent impérativement pas se desserrer en état de service, les rivets sont dans l'état de la technique serrés sous des forces élevées dans les composants d'embrayage correspondants, dans leur configuration pour ajustement 30 serré. Ces forces d'emmanchement élevées peuvent le cas échéant provoquer une déformation inadmissible des composants d'embrayage, tels que le plateau de réaction, généralement fabriqués en fonte. L'espace de montage au niveau du plateau de réaction étant 35 généralement réduit par le plateau de pression contigu et son raccordement par ressort à lame, il n'est en l'occurrence pas possible de disposer une butée correspondante lors de l'emmanchement du contrepoids. D'où un risque de déformation encore plus grand du plateau de réaction lors de l'ajustement serré. La présente invention vise donc à éviter les inconvénients connus dans l'état de la technique, et à limiter le risque d'une déformation plastique indésirable de composants d'embrayage lors des processus d'assemblage et de démontage des contrepoids. Ce problème est résolu selon l'invention, en ce que le raccordement d'une pluralité de contrepoids au premier 15 composant d'embrayage est temporellement effectué avant l'intégration / le montage du premier composant d'embrayage, le premier composant d'embrayage étant également raccordé solidairement en rotation à un deuxième composant d'embrayage lors de ladite étape de 20 montage, et un équilibrage de l'embrayage (entièrement ou au moins partiellement) assemblé étant effectué de telle manière qu'au moins un des contrepoids préalablement raccordés au premier composant d'embrayage est séparé / retiré du premier composant 25 d'embrayage dans une zone de balourd constaté de l'embrayage (après montage préalable du premier composant d'embrayage). Il devient ainsi possible d'appliquer les contrepoids 30 dès avant l'assemblage / l'assemblage partiel de l'embrayage dans le premier composant d'embrayage, de manière à permettre un appui (à l'instar de butées) pour les forces de raccordement élevées alors appliquées, les composants d'embrayage n'étant de ce 35 fait pas durablement déformés / gauchis de manière indésirable. Le premier composant d'embrayage n'est monté et équilibré qu'après le raccordement des contrepoids. Comme les efforts de démontage des contrepoids précédemment appliqués, notamment par emmanchement, sont préférentiellement sensiblement moindres que les efforts pour leur raccordement / application (tels qu'efforts pour un ajustement serré), l'équilibrage pourra être effectué de manière nettement plus simple. Ce déroulement selon l'invention permettra de renoncer soit à une butée, ou d'appliquer la butée sur le même côté d'où le contrepoids à enlever sera également retiré du premier composant d'embrayage. Ceci permettra en outre de configurer l'embrayage à équilibrer de manière encore plus compacte. D'autres formes d'exécution avantageuses seront décrites en détail ci-dessous.

Il sera également avantageux de réaliser les contrepoids au moins en partie sous forme de rivets, de vis (à filet simple ou à filets multiples) ou de goujons. Il sera ainsi possible de réaliser le contrepoids comme une pièce courante, d'où une fabrication économique. Il sera également avantageux de réaliser le premier composant d'embrayage sous forme de plateau, sensiblement comme un plateau de réaction, et/ou le premier composant d'embrayage sous forme de plateau en tôle métallique, sensiblement comme plateau en tôle d'acier, le composant d'embrayage pouvant alors être fabriqué de manière relativement économique, p. ex. comme plateau de réaction. Le premier et le deuxième plateau de pression de l'embrayage seront eux aussi préférentiellement réalisés dans une telle tôle métallique / tôle d'acier. Il sera également fonctionnel de raccorder les 5 contrepoids avec le premier composant d'embrayage de manière à les fixer / appliquer par adhérence et/ou par correspondance de forme dans le premier composant d'embrayage. Une force de maintien suffisamment élevée sera ainsi rendue disponible pour les contrepoids qui 10 resteront dans le premier composant d'embrayage après le processus d'équilibrage. Une technique de raccordement particulièrement économique sera permise si les contrepoids sont 15 raccordés au premier composant d'embrayage de manière à être serrés dans des cavités du premier composant d'embrayage. Il sera également avantageux de déformer plastiquement 20 le premier composant d'embrayage au moins dans la zone de la cavité (recevant le contrepoids correspondant) lors de l'emmanchement des contrepoids. Une connexion particulièrement stable des contrepoids sera ainsi permise, laquelle pourra par la suite être démontée 25 tout aussi aisément (avec des efforts réduits). Le démontage des contrepoids à retirer en sera sensiblement amélioré. Dans ce cadre, il sera également avantageux que la 30 séparation du ou des contrepoids du premier composant d'embrayage comprenne un retrait du ou des contrepoids hors du premier composant. Les contrepoids pourront ainsi être retirés de manière particulièrement aisée.

Il sera également avantageux que les contrepoids soient régulièrement répartis le long d'une périphérie du premier composant d'embrayage, ce qui simplifiera / améliorera encore le processus d'équilibrage.

Il sera particulièrement avantageux que le contrepoids puise être démonté sans dégradation. Autrement dit, que le contrepoids puise être retiré du premier composant d'embrayage sans avoir à être lui-même détruit. Les contrepoids retirés pourront alors être réutilisés pour des rééquilibrages consécutifs sur d'autres embrayages, ce qui représente un nouveau facteur d'économie de coûts.

L'invention concerne également un embrayage correspondant pour une transmission d'un véhicule automobile, avec un premier composant d'embrayage (de préférence en forme de plateau) prévu pour être rotatif, tel qu'un plateau de réaction, et un deuxième composant d'embrayage raccordé solidairement en rotation au premier composant d'embrayage , tel qu'une boîte de pression, une pluralité de contrepoids étant appliquée au moins sur le premier composant d'embrayage pour l'équilibrage d'un balourd, les contrepoids étant réalisés de manière à être préparés géométriquement et/ou matériellement pour un retrait hors du premier composant d'embrayage. Un embrayage pourra ainsi être équilibré de manière particulièrement efficace.

Il est également pertinent dans ce cadre que les contrepoids soient logés dans des cavités du premier composant d'embrayage pour rendre disponible une force de maintien suffisamment élevée pour les contrepoids et améliorer encore la sécurité de fonctionnement de l'embrayage.

Il est en outre avantageux que chaque contrepoids soit préparé et coopère avec la cavité qui lui est associée de telle manière qu'une force de démontage à appliquer pour la séparation de chaque contrepoids est inférieure à la force de montage à appliquer pour le raccordement de chaque contrepoids. Le risque de déformation des composants d'embrayage en est encore réduit.

Il est en outre avantageux que le premier composant d'embrayage présente au niveau des cavités une dureté inférieure à celle du contrepoids associé à la cavité, le contrepoids pouvant ainsi être aisément mis en place, en étant préférentiellement serré dans le premier composant d'embrayage. Il est en outre avantageux dans ce cadre que le contrepoids présente une surface périphérique extérieure qui soit préparée géométriquement (p. ex. avec une structure cannelée) et/ou matériellement (p. ex. en étant trempée) de manière à déformer le premier composant d'embrayage au niveau de la cavité lors du raccordement. Suivant une autre forme d'exécution avantageuse, il est également prévu un embrayage pour la transmission d'un véhicule automobile, tel qu'une voiture particulière, un véhicule poids lourd, un bus ou un engin agricole, ledit embrayage étant fabriqué conformément à une des formes d'exécution du procédé de montage susmentionnées. L'embrayage pourra ainsi être 30 généralement fabriqué de manière particulièrement efficace. Il sera également avantageux dans ce cadre de réaliser l'embrayage comme embrayage double et le premier 35 composant d'embrayage comme (premier ou deuxième) plateau de réaction de l'embrayage. L'embrayage double sera alors équilibrable de manière particulièrement efficace.

En d'autres termes, le procédé de montage selon l'invention permet ainsi l'équilibrage d'un embrayage par enlèvement de contrepoids. A la différence de l'état de la technique, la présente invention prévoit de recourir à des contrepoids tels que des rivets ou des vis pour l'équilibrage d'un embrayage. Les contrepoids devront toutefois être prévus en ne dépassant pas un nombre maximum à cet effet (prévu pour l'équilibrage de tous les balourds concevables) avant l'assemblage de l'embrayage, p. ex. dans le disque / le plateau de réaction. Le processus d'équilibrage consistera alors à retirer de l'embrayage les contrepoids qui ne contribuent pas à l'équilibre et qui sont superflus. De cette manière, l'embrayage sera moins sollicité par la traction des rivets que par le serrage en état de montage. Les contrepoids pourront être utilisés dans des embrayages simples, des embrayages doubles et des embrayages multidisques ou dans les combinaisons possibles de ceux-ci. Cet avantage sera particulièrement important en cas de rivets d'équilibrage. Le concept d'équilibrage selon l'invention sera en outre applicable à un embrayage à plateaux en tôle. L'invention sera décrite en détail ci-après en 30 référence à des figures, dont la réunion permettra également de commenter des formes d'exécution différentes. Celles-ci représentent : 35 Fig. 1 une coupe longitudinale d'un embrayage suivant une première forme d'exécution, ledit embrayage ayant été équilibré conformément au procédé de montage selon l'invention, ledit embrayage étant réalisé comme embrayage double et des contrepoids étant placés sur un plateau de réaction de l'embrayage double, et Fig. 2 une vue en perspective isométrique d'un contrepoids suivant une forme d'exécution avantageuse, ledit contrepoids étant exécuté comme goujon d'équilibrage présentant des reliefs sur la surface périphérique extérieure en contact avec le premier composant d'embrayage, ladite surface périphérique extérieure étant serrée sous pression dans le matériau du premier composant d'embrayage lors du raccordement avec le premier composant d'embrayage.

Les figures ne sont que des schémas et servent seulement à une meilleure compréhension de l'invention. Des éléments identiques sont identifiés par les mêmes signes de référence.

La fig. 1 représente un embrayage 1 selon l'invention, lequel est monté conformément au procédé de montage décrit de manière détaillée ci-après. L'embrayage 1 est ici réalisé comme embrayage à friction, en l'occurrence comme embrayage à friction à sec (de manière alternative aussi comme embrayage à friction en bain d'huile). L'embrayage 1 est destiné à être monté dans la transmission d'un véhicule automobile, tel qu'une voiture particulière, un véhicule poids lourd, un bus ou un engin agricole, et il sert, comme il est déjà . s. connu, d'élément séparable de transmission de couple entre un vilebrequin d'un moteur à combustion interne tel que moteur à essence ou moteur diesel, et une engrenage / une boîte de vitesses du véhicule automobile. L'embrayage 1 est en outre réalisé comme embrayage double, mais il pourra aussi être de manière alternative réalisé comme embrayage simple, comme embrayage multidisques ou comme une combinaison de ceux-ci. L'embrayage objet de l'invention correspond 10 par sa structure générale à l'embrayage à friction connu par le document DE 10 2009 007 829 Al. L'embrayage 1 est divisé en deux parties d'embrayage 7, 8, lesdites deux parties d'embrayage 7, 8 comprenant 15 chacune plusieurs composants d'embrayage 2, 3, 4, 5, 6, 9, 10. Une deuxième partie d'embrayage 7 (également qualifiée de partie d'embrayage 2) comporte au moins un premier plateau de pression 3, un premier disque d'embrayage 9 et un premier plateau de réaction 4. Dans 20 une position d'accouplement de la deuxième partie d'embrayage 7, le premier plateau de pression 3 enserre le premier disque d'embrayage 9 avec le premier plateau de réaction 4 de manière à produire une liaison solidaire en rotation entre le premier disque 25 d'embrayage 9 et les deux plateaux 3, 4. Dans un état de service de l'embrayage 1, le premier plateau de réaction 4 est en outre raccordé solidairement en rotation à un vilebrequin et, en position d'accouplement de la deuxième partie d'embrayage 7, il 30 transmet donc un couple du vilebrequin à un premier arbre d'entrée d'engrenage auquel le premier disque d'embrayage 9 est raccordé solidairement en rotation. Une première partie d'embrayage 8 (également qualifiée de partie d'embrayage 1) comporte elle aussi un plateau de réaction, ci-après qualifié de deuxième plateau de réaction 6, un plateau de pression, ci-après qualifié de deuxième plateau de pression 5, ainsi qu'un disque d'embrayage, ci-après qualifié de deuxième disque d'embrayage 10. Le deuxième disque d'embrayage 10 et les plateaux 5, 6 sont en position d'accouplement de la première partie d'embrayage 8 raccordés solidairement en rotation entre eux. En outre, le deuxième plateau de réaction 6 est dans un état de service de l'embrayage 1 raccordé solidairement en rotation à un vilebrequin et, en position d'accouplement de la première partie d'embrayage 8, il transmet un couple du vilebrequin à un deuxième arbre d'entrée d'engrenage auquel le deuxième disque d'embrayage 10 est raccordé solidairement en rotation. L'embrayage 1 comporte aussi un deuxième composant d'embrayage à la façon d'un carter / d'un pot, sous la forme d'une boîte de pression 2, ladite boîte de pression 2 étant raccordée solidairement en rotation au vilebrequin par le premier et/ou le deuxième plateau de réaction 4, 6. Les deux plateaux de réaction 4, 6 ainsi que les deux plateaux de pression 3, 5 sont en état d'assemblage / de montage de l'embrayage 1 raccordés solidairement en rotation à la boîte de pression 2, les plateaux de pression 3, 5 et la boîte de pression 2 étant montés de manière à être mobiles au moins en direction axiale.

Plusieurs poids d'équilibrage / poids compensateurs, ci-après qualifiés de contrepoids 11, sont disposés/ maintenus / fixés sur un premier composant d'embrayage, qui dans la forme d'exécution représentée est réalisé en tant que premier plateau de réaction 4, et qui est donc également pourvu du signe de référence 4. De manière alternative, le premier composant d'embrayage 4 pourra toutefois être également réalisé comme un autre composant de l'embrayage 1, et sensiblement comme le deuxième plateau de réaction 6, le premier plateau de pression 3, le deuxième plateau de pression 5 ou comme la boîte de pression 2. Le premier plateau de réaction 4 / le premier composant d'embrayage 4 est réalisé sensiblement sous forme de plateau / de disque, en étant formé à partir d'une tôle métallique. Le premier plateau de réaction 4 / le premier composant d'embrayage 4 présente plusieurs cavités 12 / logements / trous / ouvertures le long de sa périphérie. Les cavités 12 sont ménagées dans une zone radialement extérieure du premier plateau de réaction 4 / du premier composant d'embrayage 4. Chacune de ces cavités 12 est exécutée comme alésage, en l'occurrence comme alésage traversant. Les cavités 12 sont régulièrement réparties le long de la périphérie. Avant d'équilibrer l'embrayage 1 comme décrit ci-dessous, un contrepoids 11 est fixé dans chacune des cavités 12 du premier composant d'embrayage 4.

Le contrepoids 11 est visible en fig. 2 et il est essentiellement réalisé sous forme de goujon (embrochable). Tous les contrepoids 11 se présentent avec une forme identique. Chaque contrepoids 11 30 présente une tête 13 dont le diamètre est supérieur à celui d'une partie d'insertion 14 en forme de tige du contrepoids 11 et qui forme un épaulement par rapport à celle-ci. La partie d'insertion 14 est serrée dans la cavité 12 et elle présente plusieurs reliefs formés par 35 des stries coniques identiques qui s'étendent dans le sens de la longueur du contrepoids 11 en forme de goujon, en réalisant une structure cannelée 15. La structure cannelée 15 est prévue sur la surface périphérique extérieure de la partie d'insertion 14. La 5 structure cannelée 15 est en l'occurrence prévue et préférentiellement fabriquée en acier trempé, de manière à être noyée dans le premier composant d'embrayage 4 et à déformer ainsi plastiquement la zone de bordure formant la surface périphérique intérieure 10 de la cavité 12 lors du raccordement / du serrage du contrepoids 11 dans la cavité 12. De manière alternative à la réalisation du contrepoids 11 sous forme de goujon, il sera également possible de 15 prévoir le contrepoids 11 sous forme de rivet / rivet d'équilibrage (plastiquement déformable), essentiellement comme un rivet massif ou un rivet creux, ou sous forme d'élément fileté tel qu'une vis (comme une vis autotaraudante). 20 Chaque contrepoids 11 est toujours prévu et mis en place / maintenu dans la cavité 12 correspondante du premier composant d'embrayage 4 de manière à rendre la force de montage, autrement dit la force exigée pour le 25 raccordement du contrepoids 11 au composant d'embrayage 4, sensiblement supérieure à la force de démontage, autrement dit la force devant être appliquée pour séparer / retirer le contrepoids 11 du premier composant d'embrayage 4. 30 Suivant le procédé de montage selon l'invention, le premier composant d'embrayage 4, ici réalisé comme premier plateau de réaction 4, est d'abord préparé pour le montage de l'embrayage 1. Ensuite (autrement dit 35 consécutivement sur l'axe temporel), la pluralité de contrepoids 11 est raccordée à ce premier composant d'embrayage 4, en l'occurrence serrée dans les cavités 12. Un contrepoids 11 est mis en place par cavité 12 dans le premier composant d'embrayage 4, jusqu'à ce que toutes les cavités 12 disponibles pour le logement des contrepoids 11 aient reçu un contrepoids 11. Ensuite (autrement dit toujours consécutivement sur l'axe temporel), le premier composant d'embrayage 4 est monté dans l'embrayage 1 déjà partiellement assemblé, le premier composant d'embrayage 4 étant raccordé solidairement en rotation à la boîte de pression 2 et disposé de manière adjacente au (premier) disque d'embrayage 9. Le premier plateau de pression 3, le deuxième plateau de pression 5 et le deuxième plateau de réaction 6 sont également raccordés solidairement en rotation entre eux. L'embrayage 1 est équilibré une fois l'embrayage 1 entièrement ou au moins partiellement monté / assemblé comme embrayage compact (autrement dit consécutivement sur l'axe temporel).

L'embrayage 1 est toutefois préférentiellement entièrement assemblé et il peut alors être directement monté sur la transmission d'un véhicule automobile. L'équilibrage est effectué en séparant du premier composant d'embrayage 4 au moins un contrepoids 11 (antérieurement raccordé au premier composant d'embrayage 4) dans une zone de balourd (préalablement de préférence mécaniquement) constaté de l'embrayage 1. Le constat de la zone de balourd est en l'occurrence préférentiellement effectué au moyen d'un procédé courant de détection dynamique de balourd. Le contrepoids 11 correspondant est extrait de la cavité 12 pour séparation sans être dégradé. A cet effet, une butée pourra être précisément appliquée sur le côté où se trouve la tête 13 du contrepoids 11. La tête 13 se trouve en l'occurrence préférentiellement sur un côté du premier plateau de réaction 4 distant du deuxième plateau de réaction 6 en direction axiale. Le retrait ainsi que la butée sont ainsi effectués sur le même côté du premier plateau de réaction 4.

Il est en outre possible de retirer aussi du premier composant d'embrayage 4 des contrepoids 11 moins responsables, voire non responsables pour la répartition de balourd lors de cette phase d'équilibrage. Ce qui permettra également une réduction de poids.

Liste des signes de référence composant 1 Embrayage 2 Boîte de pression / deuxième d'embrayage 3 Premier plateau de pression 4 Premier plateau de réaction / premier composant d'embrayage 5 Deuxième plateau de pression 6 Deuxième plateau de réaction 7 Deuxième partie d'embrayage 8 Première partie d'embrayage 9 Premier disque d'embrayage 10 Deuxième disque d'embrayage 11 Contrepoids 12 Cavité 13 Tête 14 Partie d'insertion 15 Structure cannelée 20

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Procédé de montage pour l'assemblage d'un embrayage (1) pour la transmission d'un véhicule 5 automobile, l'embrayage (1) comportant plusieurs composants d'embrayage et le procédé comprenant au moins les étapes successives suivantes : a) préparation d'un premier composant d'embrayage (4) prévu pour être rotatif, 10 b) raccordement d'une pluralité de contrepoids (11) au premier composant d'embrayage (4), c) raccordement des différents composants d'embrayage pour former l'embrayage (1), au moins le premier composant d'embrayage (4) 15 étant raccordé solidairement en rotation à un deuxième composant d'embrayage, et d) équilibrage de l'embrayage (1) assemblé, en séparant du premier composant d'embrayage (4) au moins un des contrepoids (11) préalablement 20 raccordés au premier composant d'embrayage (4) dans une zone de balourd détecté de l'embrayage (1).
2. 2. Procédé de montage selon la revendication 1, 25 caractérisé en ce que le premier composant d'embrayage (4) est réalisé en forme de plateau, sensiblement comme un plateau de réaction (4), et/ou en ce que le premier composant d'embrayage (4) est réalisé comme plateau en tôle métallique, sensiblement comme plateau en tôle 30 d'acier.
3. 3. Procédé de montage selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les contrepoids (11) sont raccordés au premier composant d'embrayage (4) de 35 manière à être fixés dans le premier composantd'embrayage (4) par adhérence et/ou par correspondance de forme.
4. 4. Procédé de montage selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les contrepoids (11) sont raccordés au premier composant d'embrayage (4) de manière à être emmanchés dans des cavités (12) du premier composant d'embrayage (4).
5. 5. Procédé de montage selon la revendication 4, caractérisé en ce que lors de l'emmanchement des contrepoids (11), le premier composant d'embrayage (4) est déformé plastiquement au moins dans la zone de la cavité (12).
6. 6. Procédé de montage selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la séparation du ou des contrepoids (11) du premier composant d'embrayage (9) comprend un retrait du ou des contrepoids (11) hors du premier composant d'embrayage (4).
7. 7. Procédé de montage selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les 25 contrepoids (11) sont réalisés au moins en partie sous forme de rivets, de vis ou de goujons.
8. 8. Embrayage (1) pour une transmission d'un véhicule automobile, avec un premier composant 30 d'embrayage (4) prévu pour être rotatif, tel qu'un plateau de réaction (4), et un deuxième composant d'embrayage raccordé solidairement en rotation au premier composant d'embrayage (4), tel qu'une boîte de pression (2), une pluralité de contrepoids (11) étant 35 appliquée au moins sur le premier composant d'embrayage(4) pour l'équilibrage d'un balourd, caractérisé en ce que les contrepoids (11) sont réalisés de manière à être préparés géométriquement et/ou matériellement pour un retrait hors du premier composant d'embrayage (4).
9. 9. Embrayage (1) selon la revendication 8, caractérisé en ce que les contrepoids (11) sont logés dans des cavités (12) du premier composant d'embrayage (4).
10. 10. Embrayage (1) selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que chaque contrepoids (11) est préparé, et coopère avec la cavité (12) qui lui est associée de telle manière qu'une force de démontage à appliquer pour la séparation de chaque contrepoids (11) est inférieure à la force de montage à appliquer pour le raccordement de chaque contrepoids (11).