FR3010476A1

FR3010476A1 - REVERSE GEAR OF MOTOR VEHICLE GEARBOX WITH PRIMARY SHAFT BRAKE

Info

Publication number: FR3010476A1
Application number: FR1358805A
Authority: FR
Inventors: Gregory Laurin
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2013-09-12
Filing date: 2013-09-12
Publication date: 2015-03-13
Anticipated expiration: 2033-09-12
Also published as: FR3010476B1

Abstract

L'invention a trait à une transmission mécanique (2) comprenant un carter (24), un axe supporté par le carter, une roue dentée montée tournante et coulissante sur l'axe et des moyens d'arrêt en rotation de la roue dentée lors de son coulissement le long de l'axe Les moyens d'arrêt comprennent une surface de contact circulaire extérieure (20) liée à la roue dentée, et un élément de freinage (22), avec une surface en arc de cercle épousant la surface de contact circulaire de la roue dentée et comprenant des moyens (36) de glissement et/ou de roulement avec ladite surface dans la direction de coulissement et de friction dans la direction de rotation.The invention relates to a mechanical transmission (2) comprising a housing (24), an axis supported by the housing, a toothed wheel mounted to rotate and slide on the axis and means for stopping rotation of the toothed wheel during its sliding along the axis The stop means comprise an outer circular contact surface (20) connected to the toothed wheel, and a braking element (22), with an arcuate surface conforming to the surface of circular contact of the toothed wheel and comprising means (36) for sliding and / or rolling with said surface in the direction of sliding and friction in the direction of rotation.

Description

MARCHE ARRIERE DE BOITE DE VITESSES DE VEHICULE AUTOMOBILE AVEC FREIN D'ARBRE PRIMAIRE L'invention a trait au domaine des transmissions, plus particulièrement aux boîtes de vitesses des véhicules automobiles. Plus particulièrement encore, l'invention a trait à la marche arrière de boîtes de vitesses notamment de véhicules automobiles. Les boîtes de vitesses, plus particulièrement les boîtes manuelles ou robotisées, comprennent habituellement un arbre primaire animé par le moteur et un arbre secondaire entrainant les roues du véhicule. Ces deux arbres supportent des paires de roues dentées, habituellement à denture hélicoïdale, correspondant aux différents 10 rapports de transmission selon les différents diamètres des roues. Les roues de chacune des paires peuvent en effet être solidarisées à leurs arbres respectifs, et ce de manière sélective selon le rapport à engager, au moyen de synchroniseurs et de crabots. Au moins une des roues de chacune des autres paires peut alors tourner librement sur son arbre. Pour la marche arrière, un troisième axe est habituellement 15 prévu, cet axe supportant une roue dentée de marche arrière, apte à engager avec une roue dentée de chacun des arbres primaire et secondaire, inversant ainsi le sens de rotation de l'arbre secondaire. Un synchroniseur de marche arrière peut être prévu mais impose que la ou les roues de marche arrière engrène(nt) en permanence avec les roues dentées correspondantes sur les arbres primaire et 20 secondaire. Une marche arrière avec synchroniseur rend par conséquent la boîte de vitesse plus complexe et est habituellement réservée aux modèles de véhicule haut de gamme. Alternativement, la marche arrière peut être non synchronisée, à savoir que la roue dentée sur l'axe intermédiaire est mobile le long de l'axe via un baladeur de manière à engrener de manière sélective avec une roue dentée de l'arbre 25 secondaire tout en restant engrenée avec une roue dentée de l'arbre primaire. Il est alors utile de pouvoir arrêter la rotation de l'arbre primaire et de la roue dentée de marche arrière sur l'axe intermédiaire avant d'engager la marche arrière, l'arbre secondaire étant habituellement à l'arrêt. Le document de brevet publié US 8,322,243 B2 divulgue un dispositif de freinage de 30 roue dentée de marche arrière par rapport à son axe. Le dispositif consiste essentiellement en un système complexe avec une bague formant une surface de friction conique coopérant avec la roue dentée et avec des dents coopérant avec des rainures longitudinales formées sur la surface extérieure de l'axe. Essentiellement, le déplacement axial de la roue dentée via, par exemple, une fourchette de commande, a pour effet d'amener lesdites dents en contact avec des butées inclinées des rainures, la bague se voyant alors retenue axialement, ce qui a alors pour effet de mettre en pression sa surface conique avec une surfacé correspondante de la roue dentée, produisant ainsi le ralentissement de la roue dentée. Les dents peuvent ensuite se déplacer par glissement le long des butées inclinées, pour continuer leur course dans des prolongations de rainures, relâchant alors l'effort de freinage sur la roue dentée. Ce dispositif est intéressant mais présente toutefois une certaine complexité de construction, notamment au niveau de l'axe. Le document de brevet publié US 2002/0170372 Al divulgue, similairement au document précédent, un dispositif de freinage de l'arbre primaire d'une boîte de vitesses de véhicule automobile, comprenant un axe fixe sur lequel est montée libre en rotation une première roue dentée avec un cône de friction. L'axe en question supporte également une deuxième roue dentée libre en rotation et coulissante, destinée à engrener lors de son déplacement en coulissement avec une roue dentée de l'arbre primaire et une roue dentée de l'arbre secondaire en vue de réaliser la marche arrière. Pour arrêter la rotation de l'arbre primaire, le dispositif comprend deux leviers en forme de demi-cercle disposés dans un manchon coulissant supportant la deuxième roue dentée. Un cône de friction fixe en rotation est disposé en face du cône de friction de la première roue dentée. Lors du déplacement du manchon baladeur en vue d'engrener la deuxième roue dentée avec les arbres primaire et secondaire, les leviers sont commandés et déplacent le cône de friction fixé en rotation, ce qui ralentit et arrête l'arbre primaire via la première roue dentée de l'axe de marche arrière. Au-delà d'une position axiale prédéterminée du baladeur, correspondant à une position où l'arbre primaire doit être en principe arrêté, les leviers reviennent à leur position initiale et relâchent la pression entre les deux cônts de friction. Similairement à l'enseignement précédent, ce dispositif est intéressant mais présente toutefois une certaine complexité de construction. Le document de brevet publié US 2011/0226076 A divulgue un dispositif de marche arrière synchronisée. L'arbre primaire supporte de manière tournante et coulissante une roue dentée de marche arrière, engrenant avec une roue dentée intermédiaire non représentée. Des moyens de synchronisation ainsi qu'un crabot sont prévus entre l'arbre et la roue dentée. Lors de l'engagement de la marche arrière, la roue dentée est déplacée le long de l'arbre primaire via une fourchette de commande. Ce mouvement a pour effet de mettre en contact les moyens de synchronisation avec la roue dentée, permettant ainsi de rapprocher les vitesses de rotation de l'arbre primaire et de la roue. Le crabot est ensuite engagé de manière à permettre la transmission de couple de l'arbre primaire à la roue dentée de marche arrière. En référence à la discussion générale précédente relative aux marches arrière, cet enseignement a trait à une marche arrière synchronisée, de construction plus complexe qu'une marche arrière non synchronisée. L'invention a pour objectif de proposer un dispositif de transmission palliant au moins un des problèmes de l'art antérieur sus mentionné. Plus particulièrement, l'invention a pour objectif de proposer un dispositif de marche arrière qui soit de construction simple, économique et performante.The invention relates to the field of transmissions, more particularly to gearboxes for motor vehicles. BACKGROUND OF THE INVENTION More particularly, the invention relates to the reverse gearboxes including motor vehicles. Gearboxes, particularly manual or robotic gearboxes, usually include a primary shaft driven by the motor and a secondary shaft driving the wheels of the vehicle. These two shafts support pairs of gear wheels, usually with helical teeth, corresponding to the different transmission ratios according to the different diameters of the wheels. The wheels of each of the pairs can indeed be secured to their respective shafts, and this selectively according to the report to engage, by means of synchronizers and claws. At least one of the wheels of each of the other pairs can then rotate freely on its shaft. For the reverse, a third axis is usually provided, this axis supporting a reverse gear, adapted to engage with a toothed wheel of each of the primary and secondary shafts, thus reversing the direction of rotation of the secondary shaft. A reverse synchronizer may be provided but requires that the one or more reverse wheels meshes permanently with the corresponding gears on the primary and secondary shafts. A reverse gear with synchronizer therefore makes the gearbox more complex and is usually reserved for high-end vehicle models. Alternatively, the reverse can be unsynchronized, namely that the gear on the intermediate axis is movable along the axis via a player so as to mesh selectively with a gear wheel of the secondary shaft while remaining in mesh with a gear wheel of the primary shaft. It is then useful to be able to stop the rotation of the primary shaft and the reverse gear on the intermediate axis before engaging reverse, the secondary shaft is usually stopped. Patent document US Pat. No. 8,322,243 B2 discloses a reverse gear braking device with respect to its axis. The device consists essentially of a complex system with a ring forming a conical friction surface cooperating with the toothed wheel and with teeth cooperating with longitudinal grooves formed on the outer surface of the axis. Essentially, the axial displacement of the toothed wheel via, for example, a control fork, has the effect of bringing said teeth into contact with abutments inclined grooves, the ring then being held axially, which then has the effect to pressurize its conical surface with a corresponding surface of the toothed wheel, thereby producing the slowing of the toothed wheel. The teeth can then move by sliding along the inclined stops, to continue their race in groove extensions, then releasing the braking force on the toothed wheel. This device is interesting but has a certain complexity of construction, especially at the axis. The published patent document US 2002/0170372 A1 discloses, similarly to the preceding document, a braking device of the primary shaft of a motor vehicle gearbox, comprising a fixed axis on which is mounted freely in rotation a first wheel. toothed with a friction cone. The axis in question also supports a second toothed wheel free in rotation and sliding, intended to mesh during its sliding movement with a toothed wheel of the primary shaft and a toothed wheel of the secondary shaft to perform the step back. To stop the rotation of the primary shaft, the device comprises two semicircle-shaped levers arranged in a sliding sleeve supporting the second gear. A rotationally fixed friction cone is disposed facing the friction cone of the first gear wheel. During the displacement of the sliding sleeve to engage the second gear with the primary and secondary shafts, the levers are controlled and move the friction cone fixed in rotation, which slows down and stops the primary shaft via the first gear of the reverse axis. Beyond a predetermined axial position of the player, corresponding to a position where the primary shaft must be in principle stopped, the levers return to their initial position and release the pressure between the two sides of friction. Similar to the previous teaching, this device is interesting but has a certain complexity of construction. Published patent document US 2011/0226076 A discloses a synchronized reverse device. The primary shaft rotatably and slidably supports a reverse gear, meshing with an intermediate gear not shown. Synchronization means and a clutch are provided between the shaft and the toothed wheel. When engaging reverse, the gear is moved along the primary shaft via a control fork. This movement has the effect of bringing the synchronization means into contact with the toothed wheel, thereby bringing the rotational speeds of the primary shaft and the wheel closer together. The clutch is then engaged to allow torque transmission from the primary shaft to the reverse gear. In reference to the previous general discussion on the backward steps, this teaching relates to a synchronized reverse gear, of more complex construction than an unsynchronized reverse gear. The invention aims to provide a transmission device overcoming at least one of the problems of the aforementioned prior art. More particularly, the invention aims to provide a reverse device which is simple construction, economical and efficient.

L'invention a pour objet une transmission mécanique comprenant: un carter; un axe supporté par le carter; une roue dentée montée tournante et coulissante sur l'axe; des moyens d'arrêt en rotation de la roue dentée lors de son coulissement le long de l'axe; remarquable en ce que les moyens d'arrêt comprennent: une surface de contact circulaire extérieure liée à la roue dentée; et un élément de freinage, avec une surface en arc de cercle épousant la surface de contact circulaire de la roue dentée et comprenant des moyens de glissement et/ou de roulement avec ladite surface dans la direction de coulissement et de friction dans la direction de rotation. L'arc de cercle peut s'étendre sur un secteur compris entre 20° et 90°, préférentiellement entre 45° et 90°. L'élément de freinage est généralement fixe par rapport au carter de la transmission. Selon un mode avantageux de l'invention, les moyens de glissement et/ou roulement dans la direction de coulissement et de friction dans la direction de rotation comprennent des rouleaux disposés le long de l'arc de cercle, les axes de rotation desdits rouleaux étant généralement parallèles à des tangentes correspondantes à l'arc de cercle.The invention relates to a mechanical transmission comprising: a housing; an axis supported by the housing; a toothed wheel mounted rotating and sliding on the axis; means for stopping the rotation of the toothed wheel during its sliding along the axis; notable in that the stop means comprises: an outer circular contact surface bonded to the gear wheel; and a braking element, with an arcuate surface conforming to the circular contact surface of the toothed wheel and comprising sliding and / or rolling means with said surface in the direction of sliding and friction in the direction of rotation . The arc of circle may extend over a sector between 20 ° and 90 °, preferably between 45 ° and 90 °. The braking element is generally fixed with respect to the casing of the transmission. According to an advantageous embodiment of the invention, the sliding and / or rolling means in the direction of sliding and friction in the direction of rotation comprise rollers arranged along the arc of circle, the axes of rotation of said rollers being generally parallel to tangents corresponding to the arc of a circle.

Selon un mode avantageux de l'invention, les rouleaux sont logés dans des cavités formées dans la surface en arc de cercle de l'élément de freinage. Selon un mode avantageux de l'invention, la surface de contact circulaire extérieure de la roue dentée est généralement lisse et cylindrique.According to an advantageous embodiment of the invention, the rollers are housed in cavities formed in the arcuate surface of the braking element. According to an advantageous embodiment of the invention, the outer circular contact surface of the toothed wheel is generally smooth and cylindrical.

Selon un mode avantageux de l'invention, l'élément de freinage est soutenu via des moyens élastiques de manière mobile dans une rainure fixe par rapport au carter, la rainure étant préférentiellement généralement perpendiculaire à l'axe. L'élément de freinage est mobile dans une direction essentiellement radiale par rapport à l'axe. Selon un mode avantageux de l'invention, l'élément de freinage et la rainure décrivent un arc de cercle, les moyens élastiques étant répartis le long dudit arc entre le fond de la rainure et la face de l'élément de freinage en vis-à-vis dudit fond. Selon un mode avantageux de l'invention, l'élément de freinage est configuré pour pouvoir se déplacer le long de la rainure contre un effort de rappel élastique sous l'effet de friction avec la surface de contact circulaire, ledit déplacement étant préférentiellement excentré par rapport à ladite surface de sorte à exercer une pression sur ladite surface, qui est croissante avec ledit déplacement. Selon un mode avantageux de l'invention, la rainure est formée dans le carter. Selon un mode avantageux de l'invention, la surface de freinage est la surface extérieure d'un disque rapporté sur la roue dentée.According to an advantageous embodiment of the invention, the braking element is supported via elastic means movably in a fixed groove relative to the housing, the groove preferably being generally perpendicular to the axis. The braking element is movable in a direction substantially radial with respect to the axis. According to an advantageous embodiment of the invention, the braking element and the groove describe an arc of a circle, the elastic means being distributed along said arc between the bottom of the groove and the face of the braking element under on said bottom. According to an advantageous embodiment of the invention, the braking element is configured to be able to move along the groove against an elastic return force under the effect of friction with the circular contact surface, said displacement being preferentially eccentric by relative to said surface so as to exert pressure on said surface, which is increasing with said displacement. According to an advantageous embodiment of the invention, the groove is formed in the housing. According to an advantageous embodiment of the invention, the braking surface is the outer surface of a disk attached to the toothed wheel.

Selon un mode avantageux de l'invention, la transmission comprend un arbre primaire et un arbre secondaire, la roue dentée étant une roue dentée de marche arrière, et préférentiellement ladite roue engrenant avec une roue dentée de l'arbre primaire et étant apte à engrener avec une roue dentée de l'arbre secondaire par le mouvement de translation.According to an advantageous embodiment of the invention, the transmission comprises a primary shaft and a secondary shaft, the toothed wheel being a reverse gear, and preferably said wheel meshing with a toothed wheel of the primary shaft and being able to engage with a toothed wheel of the secondary shaft by the translational movement.

Les mesures de l'invention sont intéressantes en ce qu'elles assurent une mise à l'arrêt d'une roue dentée, en l'occurrence d'une roue dentée de marche arrière et de l'arbre primaire qui est lié en rotation avec ladite roue, et ce de manière simple et économique. Elles évitent de prévoir un système de billage supplémentaire (système d'arrêt élastique au moyen d'une bille soumise à un effort élastique dans une cavité d'un premier élément et coopérant avec un creux sur un deuxième élément) pour un synchroniseur. Elles n'ont aucun impact sur les rapports de marche avant et permettent par conséquent de conserver l'agrément et la facilité de passage des rapports de marche avant. Elles permettent également un réglage aisé de l'efficacité du dispositif de freinage et de l'effort de passage de la marche arrière qui en résulte.The measurements of the invention are interesting in that they ensure a stop of a gear wheel, in this case a reverse gear and the primary shaft which is connected in rotation with said wheel, in a simple and economical way. They avoid providing an additional blasting system (elastic stop system by means of a ball subjected to an elastic force in a cavity of a first element and cooperating with a hollow on a second element) for a synchronizer. They have no impact on the forward gears and therefore allow to maintain the ease and ease of forward gears. They also allow easy adjustment of the efficiency of the braking device and the resulting force of passing the reverse.

D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à l'aide de la description et des dessins parmi lesquels : - La figure 1 est une illustration d'une partie des éléments mobiles d'une transmission conforme à l'invention ; - La figure 2 est une illustration de détail d'un dispositif de freinage de l'arbre primaire de la transmission de la figure 1 ; - La figure 3 est une illustration de détail du carter de la transmission des figures 1 et 2 ; - La figure 4 est une vue en coupe de la transmission des figures 1 à 3 en position neutre ou en marche avant ; - La figure 5 est une vue en coupe de la transmission des figures 1 à 3, similaire à la figure 4, à une première étape du passage de marche arrière ; - La figure 6 est une vue en coupe de la transmission des figures 1 à 3, similaire aux figures 4 et 5, à une deuxième étape du passage de marche arrière ; - La figure 7 est une vue en coupe de la transmission des figures 1 à 3, similaire aux figures 4 à 6, la marche arrière étant engagée. Les figures 1 à 3 illustrent une transmission avec un dispositif de marche arriérè conforme à l'invention. Plus particulièrement, la figure 1 est une vue d'une partie des composants mobiles de la transmission 2. En l'occurrence, il s'agit d'une boîte de vitesses manuelle de véhicule automobile. La transmission 2 comprend un arbre primaire 4 animé en rotation par le moteur (non représenté) du véhicule et comportant plusieurs roues dentées 6, 8 et 10, et un arbre secondaire 12 comportant lui aussi des roues dentées (partiellement représentées) engrenant avec les roues dentées de l'arbre primaire et aptes à être solidarisées de manière sélective avec l'arbre secondaire selon les différents rapports de marche avant de la boîte de vitesses et de manière bien connue en soi de l'homme de métier. La transmission 2 comprend également un axe intermédiaire 16 supportant une roue dentée 18 de marche arrière. Cette roue dentée 18 est montée libre en rotation et apte à coulisser axialement via un baladeur. Elle peut engrener avec la roue dentée 6, fixe avec l'arbre primaire, sur toute sa course axiale. Elle est destinée à engrener avec la roue dentée 14 sur l'arbre secondaire 4 lorsqu'elle est déplacée axialement en position de marche arrière, en l'occurrence vers la droite à la figure 1. La roue dentée 14 de l'arbre secondaire est préférentiellement liée en rotation de manière permanente avec son arbre. Les roues dentées 6, 14 et 16 présentent de manière préférentielle des dentures droites, favorisant leur engrènement lors du mouvement coulissant de la roue 18 et évitant la génération d'efforts axiaux susceptibles de perturber le positionnement axial de la roue 18.Other features and advantages of the present invention will be better understood with the aid of the description and the drawings among which: FIG. 1 is an illustration of a part of the mobile elements of a transmission according to the invention; FIG. 2 is a detailed illustration of a braking device of the primary shaft of the transmission of FIG. 1; FIG. 3 is a detailed illustration of the transmission casing of FIGS. 1 and 2; - Figure 4 is a sectional view of the transmission of Figures 1 to 3 in neutral or forward position; - Figure 5 is a sectional view of the transmission of Figures 1 to 3, similar to Figure 4, a first step of the reverse passage; FIG. 6 is a sectional view of the transmission of FIGS. 1 to 3, similar to FIGS. 4 and 5, to a second step of the reverse passage; - Figure 7 is a sectional view of the transmission of Figures 1 to 3, similar to Figures 4 to 6, the reverse gear being engaged. Figures 1 to 3 illustrate a transmission with a reverse device according to the invention. More particularly, Figure 1 is a view of a portion of the moving components of the transmission 2. In this case, it is a manual gearbox of a motor vehicle. The transmission 2 comprises a primary shaft 4 rotated by the motor (not shown) of the vehicle and having a plurality of toothed wheels 6, 8 and 10, and a secondary shaft 12 also having toothed wheels (partially shown) meshing with the wheels teeth of the primary shaft and adapted to be secured selectively with the secondary shaft according to the different forward gears of the gearbox and in a manner well known to those skilled in the art. The transmission 2 also comprises an intermediate axis 16 supporting a gear 18 reversing. This toothed wheel 18 is rotatably mounted and able to slide axially via a walkman. It can mesh with the toothed wheel 6, fixed with the primary shaft, over its entire axial stroke. It is intended to mesh with the toothed wheel 14 on the secondary shaft 4 when it is displaced axially in the reverse position, in this case to the right in FIG. 1. The toothed wheel 14 of the secondary shaft is preferentially linked in rotation permanently with its tree. The toothed wheels 6, 14 and 16 preferably have straight toothings, promoting their meshing during the sliding movement of the wheel 18 and avoiding the generation of axial forces liable to disturb the axial positioning of the wheel 18.

L'axe intermédiaire peut être fixe (en translation et rotation) par rapport au carter de la transmission. Une portion du carter 24 supportant une extrémité de l'axe est illustrée à la figure 1. La roue dentée 18 comprend un disque 20 avec une surface généralement cylindrique. Le disque 20 peut être rapporté sur la roue dentée 18. La transmission 2 comprend également un élément de freinage 22 monté sur le carter (non représenté à la figure 1) de la transmission et apte à coopérer avec la surface extérieure du disque en vue de freiner la rotation de la roue dentée 18 et de l'arbre primaire 4 avant engagement de la dite roue 18 avec la roue 14 de l'arbre secondaireil. La figure 2 est une illustration de détail des moyens d'arrêt en rotation de la roue dentée 18 de marche arrière. Cette vue illustre le carter qui n'est pas représenté à la figure 1. Il s'agit par ailleurs d'une vue en coupe dans le carter selon un plan généralement parallèle au plan moyen du disque 20. On peut observer à la figure 2 que l'élément de freinage 22 présente une forme courbe correspondant essentiellement à un arc de cercle. L'arc de cercle peut s'étendre sur un secteur compris entre 20° et 90°, préférentiellement entre 45° et 90°. Il est logé dans une cavité 26 de forme correspondante du carter 24. Cette cavité correspond à une fente ou rainure pratiquée dans une portion courbe du carter 24.The intermediate axis can be fixed (in translation and rotation) relative to the transmission casing. A portion of the housing 24 supporting one end of the shaft is illustrated in Figure 1. The gear 18 includes a disc 20 with a generally cylindrical surface. The disc 20 can be attached to the gear wheel 18. The transmission 2 also comprises a braking element 22 mounted on the casing (not shown in Figure 1) of the transmission and adapted to cooperate with the outer surface of the disc in order to braking the rotation of the toothed wheel 18 and the primary shaft 4 before engagement of said wheel 18 with the wheel 14 of the secondary shaft. Figure 2 is a detailed illustration of the rotational stop means of the gear 18 reversing. This view illustrates the casing which is not shown in Figure 1. It is also a sectional view in the housing in a plane generally parallel to the average plane of the disc 20. It can be seen in Figure 2 that the braking element 22 has a curved shape substantially corresponding to an arc of a circle. The arc of circle may extend over a sector between 20 ° and 90 °, preferably between 45 ° and 90 °. It is housed in a cavity 26 of corresponding shape of the housing 24. This cavity corresponds to a slot or groove formed in a curved portion of the housing 24.

L'élément de freinage 22 est soutenu par des ressorts de compression 30 disposés entre le fond de la cavité 26 et la surface de l'élément qui est en vis-à-vis dudit fond. Ces moyens élastiques permettent à l'élément 22 d'être mobile selon une direction radiale. La cavité 26 présente des butées longitudinales 28 et 32 de l'élément de freinage 22. L'une de ces butées 32 peut être formée intégralement dans le carter 24, et l'autre 28 peut être rapportée de manière à permettre la mise en place de l'élément de freinage 22 dans sa cavité 26. Un ou plusieurs ressorts 34 peuvent être disposés au niveau d'une des butées de l'élément de freinage, préférentiellement au niveau de la butée 32 contre laquelle l'élément de freinage 22 exerce un effort lorsqu'il freine la rotation du disque 20. Plus précisément, un ressort de compression 34 est disposé entre les faces de contact respectives de la butée 32 et de l'élément de freinage. En référence à la figure 2, la rotation du disque est dans le sens horloger. Le fonctionnement de base du dispositif d'arrêt est le suivant. Lors du déplacement en coulissement le long de son axe d'une roue dentée potentiellement en mouvement rotatif, la surface extérieure du disque 20 lié rigidement à la roue dentée vient en contact avec la surface en arc de cercle de l'élément de freinage 22. Ce dernier exerce une pression au niveau du contact avec le disque, ce qui a pour effet de générer des efforts de friction et, partant, des efforts de freinage de la roue dentée et du disque. Ces efforts de pression et de friction ne sont présents que lorsque le disque coopère avec l'élément de freinage. Ces efforts sont par conséquent temporaires et disparaissent lorsque le disque 20 passe outre l'élément de freinage 22 lors du mouvement de coulissement de la roue dentée. L'élément de ireinage 22 peut comprendre des rouleaux 36 logés dans des cavités formées sur sa surface en vis-à-vis de la surface de contact du disque. Ces rouleaux 36 sont orientés de manière à ce que leurs axes de rotation correspondent, ou du moins soient parallèles, à la tangente au profil circulaire de la surface en question de l'élément de freinage 22. Lors de l'engagement de la marche arrière de la transmission, la composante axiale du déplacement du disque 20 déplace la surface extérieure du disque par roulement sur les rouleaux 36 en rotation. A l'inverse, la composante rotationnelle du disque 20 génère un mouvement de friction de la surface de contact du disque avec les rouleaux 36, ce mouvement étant généralement aligné avec les axes de rotation desdits rouleaux 36. Les rouleaux sont préférentiellement logés sur un peu plus de la moitié de leur diamètre dans des cavités de l'élément de freinage. L'ouverture de ces cavités peut être refermée, après insertion des rouleaux, par déformation plastique de manière à empêcher la sortie desdits rouleaux 36 de leurs cavités. L'huile de lubrification de la transmission assure un mouvement de rotation satisfaisant des rouleaux dans leurs cavités. Il à noter que d'autres moyens aptes à favoriser le déplacement axial du disque et à freiner sa rotation peuvent être prévus. A titre d'exemple, des rainures orientées axialement peuvent être prévues. Ces rainures vont alors former des arêtes essentiellement axiales susceptibles de favoriser les efforts de friction avec la surface de contact du disque. La figure 3 illustre le carter de la transmission des figures 1 et 2, plus précisément la portion de carter 24 supportant les moyens d'arrêt en rotation de la roue dentée de marche arrière. On peut observer que la cavité logeant l'élément de freinage 22 peut être formée dans une nervure 38 du carter, ladite nervure présentant un profil transversal généralement circulaire. Les figures 4 à 7 illustrent différentes positions de la roue dentée 18 et du disque 20 lors de l'enclenchement de la marche arrière, illustrant ainsi le principe de fonctionnement du dispositif d'arrêt. Il s'agit de vues en coupe passant par l'axe intermédiaire. A la figure 4, la transmission est en position neutre ou avec un rapport de marche avant engagé. On peut en effet observer que la roue dentée n'est pas engagée avec la roue dentée 14 de l'arbre secondaire. La roue 18 et son disque 20 sont en position de coulissement extrême, en l'occurrence en position gauche. Le disque 20 n'est pas en contact avec l'élément de freinage 22. La roue 18 et le disque 20 peuvent donc tourner librement, entrainés par l'arbre primaire. A la figure 5, la roue dentée 18 et le disque 20 se sont déplacés vers la position de marche arrière, en l'occurrence vers la droite, dans une position intermédiaire. La 30 surface de contact du disque 20 est en contact avec l'élément de freinage 22. La roue dentée 18 n'est pas encore engagée avec la roue 14 de l'arbre secondaire.The braking element 22 is supported by compression springs 30 disposed between the bottom of the cavity 26 and the surface of the element which is opposite said bottom. These elastic means allow the element 22 to be movable in a radial direction. The cavity 26 has longitudinal stops 28 and 32 of the braking element 22. One of these stops 32 may be integrally formed in the housing 24, and the other 28 may be reported in such a way as to allow the installation of the braking element 22 in its cavity 26. One or more springs 34 may be arranged at one of the stops of the braking element, preferably at the stop 32 against which the braking element 22 exerts a force when it brakes the rotation of the disk 20. More specifically, a compression spring 34 is disposed between the respective contact faces of the stop 32 and the braking element. With reference to FIG. 2, the rotation of the disc is in the clockwise direction. The basic operation of the stop device is as follows. When sliding along its axis of a toothed wheel potentially in rotary motion, the outer surface of the disc 20 rigidly connected to the toothed wheel comes into contact with the arcuate surface of the braking element 22. The latter exerts a pressure at the contact with the disk, which has the effect of generating frictional forces and hence braking efforts of the toothed wheel and disk. These pressure and friction forces are present only when the disc cooperates with the braking element. These efforts are therefore temporary and disappear when the disk 20 bypass the braking element 22 during the sliding movement of the toothed wheel. The jitter element 22 may comprise rollers 36 housed in cavities formed on its surface vis-à-vis the contact surface of the disc. These rollers 36 are oriented so that their axes of rotation correspond, or at least be parallel, to the tangent to the circular profile of the surface in question of the braking element 22. When engaging the reverse gear of the transmission, the axial component of the displacement of the disk 20 moves the outer surface of the disk by rolling on the rollers 36 in rotation. Conversely, the rotational component of the disk 20 generates a frictional movement of the contact surface of the disk with the rollers 36, this movement being generally aligned with the axes of rotation of said rollers 36. The rollers are preferably housed on a small surface. more than half of their diameter in cavities of the braking element. The opening of these cavities can be closed, after insertion of the rollers, by plastic deformation so as to prevent the exit of said rollers 36 from their cavities. The lubricating oil of the transmission ensures a satisfactory rotational movement of the rollers in their cavities. It should be noted that other means capable of promoting the axial displacement of the disc and to slow its rotation can be provided. For example, axially oriented grooves may be provided. These grooves will then form substantially axial edges that may promote frictional forces with the contact surface of the disc. FIG. 3 illustrates the casing of the transmission of FIGS. 1 and 2, more specifically the housing portion 24 supporting the rotational stop means of the reverse gear wheel. It can be seen that the cavity accommodating the braking element 22 may be formed in a rib 38 of the housing, said rib having a generally circular transverse profile. Figures 4 to 7 illustrate different positions of the toothed wheel 18 and the disk 20 when engaging the reverse gear, thus illustrating the principle of operation of the stop device. These are sectional views passing through the intermediate axis. In Figure 4, the transmission is in the neutral position or with a forward gear engaged. It can indeed be observed that the toothed wheel is not engaged with the toothed wheel 14 of the secondary shaft. The wheel 18 and its disc 20 are in extreme sliding position, in this case in the left position. The disc 20 is not in contact with the braking element 22. The wheel 18 and the disc 20 can therefore rotate freely, driven by the primary shaft. In FIG. 5, the toothed wheel 18 and the disk 20 have moved to the reverse position, in this case to the right, in an intermediate position. The contact surface of the disk 20 is in contact with the braking element 22. The toothed wheel 18 is not yet engaged with the wheel 14 of the secondary shaft.

Dans cette position, l'élément de freinage assure sa fonction d'arrêt en rotation de la roue dentée. L'arbre primaire et la roue dentée 18 sont par conséquent en principe à l'arrêt. A la figure 6, la roue dentée 18 et le disque 20 se sont déplacés davantage vers la position de marche arrière, en l'occurrence vers la droite, toutefois toujours dans une position intermédiaire. Dans cette position, la surface de contact du disque 20 n'est plus en contact avec l'élément de freinage 22 et la roue dentée 18 est prête à engrener avec la roue dentée 14 de l'arbre secondaire. La rotation de la roue dentée 18 est par conséquent en principe à l'arrêt. La roue dentée 14 de l'arbre secondairel4 est elle également en principe à l'arrêt pour autant que la marche arrière soit engagée lorsque le véhicule est à l'arrêt. A la figure 7, la roue dentée 18 est en position de marche arrière, à savoir où elle engrène avec la roue dentée 14 de l'arbre secondaire. Le disque 20 s'est davantage éloigné de l'élément de freinage.In this position, the braking element performs its rotational stop function of the toothed wheel. The primary shaft and the gear wheel 18 are therefore in principle at a standstill. In Figure 6, the gear wheel 18 and the disc 20 have moved further to the reverse position, in this case to the right, however still in an intermediate position. In this position, the contact surface of the disk 20 is no longer in contact with the braking element 22 and the toothed wheel 18 is ready to mesh with the toothed wheel 14 of the secondary shaft. The rotation of the gear wheel 18 is therefore in principle at a standstill. The toothed wheel 14 of the secondary shaft 4 is also normally stopped as long as the reverse gear is engaged when the vehicle is stationary. In Figure 7, the toothed wheel 18 is in the reverse position, namely where it meshes with the toothed wheel 14 of the secondary shaft. The disc 20 has moved further away from the braking element.

Le mouvement de coulissement de la roue dentée 18 peut être assuré par une fourchette de commande, bien connue en soi de l'homme de métier. Le dispositif d'arrêt en rotation d'une roue dentée, qui vient d'être décrit de manière détaillée ci-avant, est applicable à différentes transmissions, plus particulièrement à la fonction de marche arrière d'une telle transmission. Il est toutefois envisageable de l'appliquer à d'autres fonctions ou des fonctions similaires d'une transmission où une mise à l'arrêt en rotation d'un élément coulissant est nécessaire. Le disque 20, l'élément de freinage 22 et éventuellement les rouleaux sont p, référentiellement en matériau métallique.The sliding movement of the toothed wheel 18 can be provided by a control fork, which is well known to one skilled in the art. The stop device in rotation of a toothed wheel, which has just been described in detail above, is applicable to different transmissions, more particularly to the reverse function of such a transmission. However, it is conceivable to apply it to other functions or similar functions of a transmission where a rotating stop of a sliding element is necessary. The disk 20, the braking element 22 and possibly the rollers are p, referentially made of metallic material.

Claims

REVENDICATIONS1. Mechanical transmission (2) comprising a housing (24); - an axis (16) supported by the housing (24); - A toothed wheel (18) rotatably and slidably mounted on the axis (16); rotation stop means (20, 22) of the toothed wheel (18) during its sliding along the axis (16); characterized in that the stopping means comprises: - an outer circular contact surface (20) connected to the toothed wheel (18); and a braking element (22), with an arcuate surface conforming to the circular contact surface (20) of the toothed wheel (18) and comprising means (36) for sliding and / or rolling with said surface in the direction of sliding and friction in the direction of rotation.

2. Mechanical transmission (2) according to claim 1, characterized in that the means (36) for sliding and / or rolling in the direction of sliding and friction in the direction of rotation comprise rollers (36) arranged along the arc of circle, the axes of rotation of said rollers being generally parallel to tangents corresponding to the arc of a circle.

3. Mechanical transmission (2) according to claim 2, characterized in that the rollers (36) are housed in cavities formed in the arcuate surface.

4. Mechanical transmission (2) according to one of claims 1 to 3, characterized in that the outer circular contact surface of the toothed wheel (18) is generally smooth and cylindrical.

5. Mechanical transmission (2) according to one of claims 1 to 4, characterized in that the braking element (22) is supported via elastic means (30, 34) movably in a groove (26) fixed relative to the housing 11 (24), the groove (26) extending preferably generally perpendicular to the axis (16).

6. Mechanical transmission (2) according to claim 5, characterized in that the braking element (22) and the groove (26) describe a circular arc, the elastic means (30) being distributed along said arc between the bottom of the groove (26) and the face of the braking element (22) vis-à-vis said bottom.

7. Mechanical transmission (2) according to claim 6, characterized in that the braking element (22) is configured to move along the groove (26) against an elastic return force (34) under the frictional effect with the circular contact surface (20), said displacement being preferably eccentric with respect to said surface (20) so as to exert a pressure on said surface which is increasing with said displacement.

8. Mechanical transmission (2) according to one of claims 5 to 7, characterized in that the groove (26) is formed in the housing (24).

9. Mechanical transmission (2) according to one of claims 1 to 8, characterized in that the circular contact surface is the outer surface of a disc (20) attached to the toothed wheel (18).

10. Mechanical transmission (2) according to one of claims 1 to 9, characterized in that it comprises a primary shaft (4) and a secondary shaft (12), the toothed wheel (18) being a cogwheel rear, and preferably said wheel (18) meshing with a toothed wheel (6) of the primary shaft (4) and being adapted to mesh with a toothed wheel (14) of the secondary shaft (12) by the translational movement .25