[0001] L'invention se rapporte aux pneumatiques à carcasse radiale ou à carcasse croisée. [0002] Les pneumatiques à carcasse radiale se sont progressivement imposés sur différents marchés, et notamment le marché des pneumatiques pour véhicules de tourisme. Ce succès est dû en particulier aux qualités d'endurance, de confort et de faible résistance au roulement de la technologie radiale. [0003] Les principales parties d'un pneumatique sont la bande de roulement, les flancs et les bourrelets. Les bourrelets sont destinés à entrer en contact avec la jante. Dans un pneumatique de technologie radiale, chacune des principales parties constituant le pneumatique, à savoir la bande de roulement, les flancs et les bourrelets, a des fonctions bien séparées les unes des autres, et a par conséquent, une constitution spécifique bien connue. [0004] Le pneumatique radial est essentiellement renforcé par une armature de carcasse comprenant au moins une nappe de carcasse présentant un angle sensiblement égal à 90° par rapport à la direction circonférentielle du pneumatique. Cette armature de carcasse est surmontée radialement à l'extérieur, et sous la bande de roulement, de nappes de renfort formant une ceinture. [0005] Le pneumatique à carcasse croisée se distingue d'un pneumatique de technologie radial par la présence d'au moins deux nappes carcasse croisées dont l'angle est différent de 90° par rapport à la direction circonférentielle du pneumatique. Les nappes sont dites « croisées » parce que les angles sont de signes opposés d'une nappe à l'autre. [0006] On rappelle que, selon l'invention, la direction circonférentielle du pneumatique est la direction comprise dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique et tangente au renforcement de ceinture du pneumatique, [0007] Suite à l'apparition de pneumatique à carcasse radiale, certains pneumatiques à carcasse croisée ont également été pourvus d'un renforcement de ceinture sous la bande de roulement. [0008] Dans ces deux types de pneumatique, la bande de roulement, en contact directement avec le sol, a notamment pour fonction d'assurer le contact avec la route et doit s'adapter à la forme du sol. Les flancs, quant à eux, absorbent les irrégularités du sol tout en transmettant les efforts mécaniques nécessaires pour porter la charge du véhicule et assurer son mouvement. [0009] Le renforcement de ceinture est une armature qui doit, d'une part, être suffisamment rigide vis-à-vis des déformations sur chant afin que le pneumatique développe les poussées de dérive nécessaires à son guidage, et transmettre le couple moteur ou freineur, et d'autre part, être très souple en flexion, c'est-à-dire autoriser des variations de courbure de son plan pour assurer une surface de contact du pneumatique sur le sol suffisante. [0010] Par conséquent, le renforcement de ceinture a généralement une structure composite, lui permettant de présenter la rigidité requise pour un poids relativement faible. Le renforcement de ceinture est généralement constitué d'au moins deux nappes présentant des angles différents, comprenant des renforts, en forme de câble, enrobés de caoutchouc. Les éléments de renfort sont croisés d'une nappe à l'autre par rapport à la direction circonférentielle et sont symétriques ou non par rapport à cette direction. [0011] On dénomme ci-après par : - « direction longitudinale » : direction de roulement du pneumatique, - « direction radiale » : direction coupant l'axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire à celui-ci, - « direction axiale » : direction parallèle à l'axe de rotation du pneumatique, - « radialement intérieur à » : signifie plus proche de l'axe de rotation, - « radialement extérieur à » : signifie plus éloigné de l'axe de rotation, - « plan équatorial ou plan médian » : plan perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique et qui divise le pneumatique en deux moitiés sensiblement égales, - « direction transversale du pneumatique » : direction parallèle à l'axe de rotation, - « plan radial ou méridien » : un plan qui contient l'axe de rotation du pneumatique. [0012] Il est déjà connu du document JP2008068716 A des pneumatiques comprenant des flancs avec des renforts extérieurs, destinés à réduire la température interne aux endroits du pneumatique où des détériorations peuvent apparaître avec l'usage. [0013] Mais la disposition de ces renforts sur les flancs ne permet pas de renforcer correctement les flancs d'un pneumatique lors de chocs latéraux, tels que des chocs sur les trottoirs ou dans des nids de poule. [0014] En effet, de tels chocs effectués à différentes vitesses et/ou avec différents angles d'attaques, sur des architectures classiques de pneumatique peuvent provoquer des avaries, pouvant parfois aller jusqu'à la mise au rebut du pneumatique. [0015] En outre, la tendance actuelle d'utiliser des jantes en aluminium, plutôt qu'en acier pour contribuer notamment à l'aspect esthétique global du véhicule, a pour conséquence de provoquer, lors de chocs latéraux sur le pneumatique, la rupture des constituants de l'armature sommet à partir de vitesses nettement plus faibles. [0016] Par ailleurs, le souhait actuel d'utiliser des pneumatiques comprenant des hauteurs de flancs de plus en plus petites, a encore pour autre conséquence qu'un choc sur de tels flancs provoque une dégradation avec une intensité plus forte qu'avec des flancs plus grands, et donc plus détériorante pour le pneumatique. [0017] Aussi, il subsiste le besoin de pouvoir encore améliorer la robustesse des flancs des pneumatiques vis-à-vis des chocs latéraux, sans pour autant changer leurs dimensions 20 actuelles. [0018] L'invention a donc pour objet un pneumatique comportant au moins une armature de carcasse surmontée radialement à l'extérieur d'une armature de sommet, elle-même radialement à l'intérieur d'une bande de roulement, ladite armature de sommet étant constituée d'au moins une couche d'éléments de renforcement, ladite bande de roulement 25 étant reliée à deux bourrelets par l'intermédiaire de deux flancs, lesdits bourrelets étant destinés à entrer en contact avec une jante, chaque bourrelet comportant au moins un élément de renforcement circonférentiel, lesdits flancs comportant, sur leur surface extérieure, une série de protubérances alternées avec des creux, lesdits creux ayant un axe central, lesdites protubérances comprenant une fibre neutre. [0019] Le pneumatique se caractérise en ce que chaque protubérance est disposée à la surface d'au moins un flanc de manière régulière ou irrégulière, et de manière discontinue, entre les points A et B et entre les points C et D, - ledit point A étant disposé à l'intersection de la surface radialement extérieure de la bande de roulement et du flanc, et d'un axe radial ZZ' distant du plan équatorial d'une longueur comprise entre 1/2 (L-20mm) et 1/2 (L-80mm), L étant la grosseur boudin nominale, - ledit point B étant disposé dans un rayon supérieur ou égal à [R1 + 0,1(RA - Ri)] et inférieur à RA, R1 étant le rayon de la grosseur boudin nominal, et RA étant le rayon du point A, - ledit point C étant disposé dans un rayon inférieur ou égal à [R1 - 0,1(R1 - R2)], R2 étant le rayon du haut du crochet de jante, et - ledit point D étant disposé dans un rayon compris dans l'intervalle R2 < D < R2 ± 0,25(Ri - R2). [0020] Le pneumatique selon l'invention présente l'avantage d'être de réalisation rapide et facile, et de résister à des chocs latéraux particulièrement violents sans créer des dommages importants pouvant éventuellement entraîner des risques notables pour les passagers du véhicule. [0021] Le pneumatique selon l'invention présente en outre l'avantage de présenter des performances globales, tels que résistance au roulement, usure, endurance à celles des pneumatiques sans protubérances sur le flanc. [0022] La hauteur moyenne de chaque protubérance, peut être comprise entre 3 et lOmm et plus préférentiellement entre 5 et 8mm. On définit la hauteur moyenne comme étant la moyenne de la hauteur comprise entre les extrémités d'une protubérance. [0023] Les protubérances peuvent avoir une largeur moyenne comprise entre 4 et 12mm. [0024] Les protubérances peuvent avoir une hauteur moyenne supérieure à 80% de la hauteur maximale sur au moins 80% de la longueur comprise entre les points A-B et C-D. [0025] Les protubérances présentent de préférence un angle de dépouille inférieure ou égale à 20°, et de préférence compris entre 5 et 8°. [0026] Deux protubérances adjacentes circonférentiellement peuvent être espacées l'une de l'autre d'une distance moyenne inférieure ou égale à 2 fois la largeur moyenne d'une protubérance, et peuvent être sensiblement parallèles l'une par rapport à l'autre. [0027] Deux protubérances adjacentes sont de préférence distantes l'une de l'autre d'une 5 longueur moyenne inférieure ou égale à 2 fois la largeur moyenne d'une protubérance et sont sensiblement parallèles l'une par rapport à l'autre. [0028] Les protubérances recouvrent de préférence au moins 40% de la surface circonférentielle totale du flanc entre les points A-B et C-D. [0029] Les protubérances présentent une première partie P1 qui s'étend du point D au 10 point C, et une seconde partie P2 qui s'étend du point B au point A. [0030] De préférence, la droite passant par une extrémité radialement la plus intérieure et par une extrémité radialement la plus extérieure de la fibre neutre de chaque protubérance, ladite protubérance ayant une forme géométrique définie ou quelconque, présente un angle 13, par rapport à la direction radiale ZZ', compris entre -60° et +60°. 15 [0031] Le flanc côté extérieur du pneumatique (c'est-à-dire extérieur lorsqu'il est monté sur le véhicule) et le flanc côté intérieur du pneumatique (c'est-à-dire intérieur lorsqu'il est monté sur le véhicule) peuvent comprendre chacun des protubérances selon toutes les combinaisons d'inclinaisons possibles. [0032] Lorsque des pneumatiques selon l'invention sont montés sur un véhicule à quatre 20 roues, les quatre pneumatiques peuvent présenter des inclinaisons variables selon chaque essieu et/ou selon un même essieu. [0033] De préférence, le creux séparant deux protubérances adjacentes circonférentiellement s'étend axialement dans le prolongement du creux d'un sillon circonférentiel de la bande de roulement, passant par le point A, ledit sillon étant disposé 25 sur au moins une extrémité axiale de la bande de roulement. L'extrémité axiale de la bande de roulement est encore appelé « épaule » du pneumatique. [0034] De préférence, l'axe central d'un creux présente un angle, avec la direction circonférentielle, inférieure ou égale à 15°dans une zone du flanc proche du point A, c'est-à-dire entre 3 et 8mm. [0035] De préférence, la somme de la largeur des protubérances, dans la direction circonférentielle et selon un plan radial entre les points A-B et C-D, est supérieure ou égale à 60% de la longueur circonférentielle totale, ladite longueur étant mesurée à l'emplacement des protubérances [0036] Le pneumatique présente de préférence un rapport [largeur totale de chaque protubérance] / [largeur du flanc sans protubérance] supérieure ou égale à 30%, les 10 surfaces de chaque protubérance étant définies à 50% de la hauteur totale moyenne de ladite protubérance, et plus préférentiellement un rapport égale à 60%. [0037] La protubérance peut être présente sur toute la longueur circonférentielle du flanc. [0038] L'invention va maintenant être décrite à l'aide des exemples et des dessins qui suivent et qui sont donnés uniquement à titre d'illustration, et sur lesquels : 15 [0039] - la figure 1 représente, de manière schématique, la coupe d'un pneumatique de l'invention dans un plan radial, [0040] - les figures 2 et 2A représentent, de manière schématique et en trois dimensions, une portion agrandie d'un flanc et de la bande de roulement correspondante d'un pneumatique selon l'invention, 20 [0041] - la figure 3 représente, de manière schématique, une portion d'un flanc comprenant des protubérances d'un pneumatique selon l'invention, [0042] - la figure 4 représente une vue en coupe, de deux protubérances adjacentes d'un pneumatique selon l'invention, et selon l'axe AA de la figure 3, [0043] - les figures 5A et 5B représentent, selon une première variante, une portion d'une 25 partie radialement extérieure d'un flanc et une partie de bande de roulement correspondante en trois dimensions, [0044] - la figure 6 représente, selon une seconde variante, une portion d'une partie radialement extérieure d'un flanc et une partie de bande de roulement correspondante en trois dimensions. [0045] Sur les différentes figures, les éléments techniques identiques ou similaires portent la même référence. Leur description n'est pas inutilement répétée pour ne pas alourdir le texte. [0046] Comme le montre la figure 1, le pneumatique pour véhicule de tourisme de référence générale 1 comprend une armature de carcasse 2 radialement intérieure à un renforcement de ceinture de référence générale 3, ledit renforcement de ceinture 3 étant radialement intérieur à une bande de roulement 4 elle-même reliée à deux bourrelets 5 par l'intermédiaire de deux flancs 6. Les bourrelets 5 sont destinés à entrer en contact avec une jante 7 (partiellement représentée). Chaque bourrelet comprend au moins un élément de renforcement circonférentiel 7a. Les flancs comportent, sur leur surface, une série de protubérances 8 régulièrement alternées avec des creux 9 (montrés sur la figure 2). [0047] Sur la figure 1 on peut voir une protubérance 8, en coupe, ayant une longueur de fibre neutre discontinue. [0048] On rappelle ici qu'on appelle une fibre neutre un axe neutre qui passe sensiblement au centre du volume de chaque protubérance, et qui ne subit ni raccourcissement ni allongement. [0049] Comme le montre la figure 1, les protubérances 8 sont disposées, à la surface du flanc, sur une longueur de fibre neutre discontinue qui s'étend d'un point A à B et d'un point C à D. [0050] On rappelle que la grosseur boudin nominale L est la grosseur boudin d'un pneumatique monté sur jante et gonflé ; la grosseur boudin étant, selon l'invention, la distance entre l'extérieur des flancs d'un pneumatique gonflé, en incorporant le relief de surface des flancs. [0051] Le point A est disposé à l'intersection de la surface radialement extérieure de la bande de roulement et du flanc, et d'un axe ZZ' distant du plan équatorial d'une longueur égale à 90mm [0052] Le point B est situé dans un rayon égal à 266mm le point C dans un ra9on égal à 5 258mm, et le point D dans un rayon égal à 238mm pour un pneumatique de référence 205/5 R16 monté sur une jante 6.5 J 16. [0053] Les protubérances ne sont pas des éléments de caoutchouc insérés, ajoutés, dans le caoutchouc des flancs, mais sont obtenues par moulage lors de l'étape de cuisson. Elles sont obtenues de manière similaire à celle des sculptures réalisées sur la bande de 10 roulement. [0054] La figure 2 représente une alternance de protubérances 8 et de creux 9, représentée de manière agrandie sur les figures 3 et 4. La figure 2A représente une variante de la figure 2 où les protubérances sont disposées selon un angle par rapport à la direction axiale. Selon ce mode de réalisation, les protubérances 8 sont discontinues, et ont une longueur de fibre 15 neutre discontinue d'environ 45mm pour la partie Pl (entre C et D) et de 40mmpour la partie P2 (entre A et B) pour un pneumatique de dimension 205/55 R 16. Elles sont disposées de manière sensiblement parallèle les unes à côté des autres, sont espacées d'environ 4,50mm, ont une hauteur d'environ 6mm, et une largeur d'environ 8,6mm dans leur partie axialement la plus interne. 20 [0055] L'angle de dépouille est d'environ 8°. Une telle valeur d'angle de dépouille permet un démoulage du pneumatique après cuisson sans détérioration de la structure finale. [0056] Selon ce mode de réalisation, les protubérances présentent un rapport surface creux/surface pleine égale à 40%, et ne présentent aucun angle par rapport au plan radial. [0057] La figure 5A montre une représentation en trois dimensions de la partie radialement 25 extérieure 8a des protubérances 8 et son agrandissement sur la figure 5B de la figure 5A. Sur ces figures 5A et 5B, la partie 8a de chaque protubérance 8 ainsi que les creux 9 sont adjacents à un sillon 10 disposé, de manière circonférentielle, sur la surface de la bande de roulement 4 à son extrémité axialement la plus extérieure 4a. Le sillon 10 n'est pas interrompu dans sa longueur. [0058] Selon ce mode particulier de réalisation, le sillon 10 a une largeur axiale « 1 » selon un axe YY' pouvant être comprise entre 2 et 10mm, et une hauteur radiale « h » selon l'axe ZZ' pouvant être comprise entre 3 et 8mm. [0059] La figure 6 montre également une représentation en trois dimensions de la partie 5 radialement extérieure 8a des protubérances 8. A la différence des figures 6A et 6B, le sillon 10 est interrompu. En effet, l'extrémité 8a des protubérances 8 et les creux adjacents 9 coupent le sillon 10 dans la direction circonférentielle du pneumatique. Exemple 1 : Test choc trottoir [0060] Ce test a été effectué avec différents pneumatiques comparés à un pneumatique 10 témoin sans protubérances. [0061] Le pneumatique témoin ne comprend aucune protubérance. [0062] Le pneumatique Pl comprend des protubérances de fibre neutre discontinue, et présentant un angle d'inclinaison par rapport à la direction radiale. [0063] La colonne « Angle » correspond à l'angle que fait chaque protubérance avec la 15 direction radiale du pneumatique. [0064] L'angle de dépouille est l'angle que fait chaque extrémité d'une protubérance, comme représenté sur la figure 5, destiné à en faciliter le démoulage. [0065] Le pas d'une protubérance est la distance qui s'étend du centre d'un premier creux au centre d'un second creux adjacent au premier. 20 [0066] H (mm) est la hauteur moyenne des protubérances, 1 (mm) est la largeur moyenne des protubérances. [0067] R1 est le rayon de la grosseur boudin nominale, R2 est le rayon du haut de crochet de jante, et Re est le rayon correspondant à la grosseur boudin nominale L. [0068] La grosseur boudin incorporant les reliefs comprend la grosseur boudin nominale 25 ainsi que la hauteur des protubérances présentent à la surface des flancs. [0069] Le tableau I ci-après rassemble les caractéristiques techniques mesurables de différents pneumatiques selon l'invention.
Pneumatique Témoin Pl Angle (degré) aucun +60 Angle de dépouille de - 9 protubérance (degré) Hauteur protubérance - 6 H (mm) Largeur protubérance - 10 1(mm) Longueur de fibre - 70 neutre de la protubérance (mm) RI (mm) 260 261 R2 (mm) 220 220 Re (mm) - 224.1 Grosseur boudin 212 220 nominale + relief (mm) Décalage - 5 Rayon R' (mm) 227 .1 Pas (mm) 0 15 Tableau I [0070] Ce test a été réalisé dans les conditions opératoires suivantes. [0071] Le pneumatique, monté sur une jante 6.5 J 16 et gonflé à la pression de 1.9bars, est disposé sur l'essieu avant droit d'un véhicule, et supporte une charge de 350kg. [0072] Le test consiste à effectuer, à différentes vitesses, un choc dit « choc trottoir » du pneumatique sur un bloc en métal de hauteur 90mm, selon un angle de 30° avec le bloc, 5 par rapport à la direction de roulage du pneumatique. [0073] Ce test est effectué avec un pneumatique témoin (sans protubérances) et un pneumatique selon l'invention qui comprend des protubérances discontinues présentant un angle avec l'axe radial du pneumatique. [0074] Les résultats du tableau II ci-après montrent le gain obtenu en vitesse, entre un 10 pneumatique témoin (résultat égal à 100) et le pneumatique selon l'invention, avant la crevaison du pneumatique. Pneumatique Gain en vitesse (%) Témoin 100 P1 125 Tableau II [0075] Les résultats du tableau II montrent bien que le pneumatique selon l'invention, quelques soit le mode de réalisation, permet une nette augmentation de la vitesse d'attaque 15 du trottoir avant sa crevaison.