WO2014095600A1 - Pneumatique a carcasse radiale ou a carcasse croisee - Google Patents

Pneumatique a carcasse radiale ou a carcasse croisee Download PDF

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WO2014095600A1
WO2014095600A1 PCT/EP2013/076482 EP2013076482W WO2014095600A1 WO 2014095600 A1 WO2014095600 A1 WO 2014095600A1 EP 2013076482 W EP2013076482 W EP 2013076482W WO 2014095600 A1 WO2014095600 A1 WO 2014095600A1
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WO
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point
axis
protuberance
tire according
tire
Prior art date
Application number
PCT/EP2013/076482
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David Dean
Benoit Gardarin
Sylvain Petitjean
Nicolas Levy
Mathieu DELBOS
Original Assignee
Compagnie Generale Des Etablissements Michelin
Michelin Recherche Et Technique S.A.
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Publication date
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
    • B60C13/02—Arrangement of grooves or ribs
    • B60C13/023—Arrangement of grooves or ribs preventing watersplash
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/01—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
    • B60C13/02—Arrangement of grooves or ribs
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
    • B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile

Definitions

  • the invention relates to a radial carcass tire or a cross-carcass tire.
  • Radial-carcass tires have gradually imposed themselves on various markets, and in particular the tire market for passenger vehicles. This success is due in particular to the endurance, comfort and low rolling resistance qualities of radial technology.
  • the main parts of a radial tire are the tread, the sidewalls and the beads.
  • the beads are intended to come into contact with the rim.
  • each of the main parts constituting the tire namely the tread, the sidewalls and the beads, has functions well separated from each other, and therefore has a specific constitution well known.
  • the radial tire is substantially reinforced by a carcass reinforcement comprising at least one carcass ply having, under the tread, an angle substantially equal to 90 ° with respect to the circumferential direction of the tire. This carcass reinforcement is surmounted radially on the outside, and under the tread, reinforcing plies forming a belt.
  • the cross-carcass tire is distinguished from a tire of radial technology by the presence of at least two crossed carcass plies whose angle is different from 90 ° with respect to the circumferential direction of the tire.
  • Tablecloths are said to be “crossed” because the angles are of opposite signs from one tablecloth to another.
  • - means on a line perpendicular to the axis of rotation of the tire, farther from the axis of rotation, - "equatorial plane or median plane”: plane perpendicular to the axis of rotation of the tire and which divides the tire into two substantially equal halves,
  • rolling resistance is defined as the energy lost by the tire per unit of distance traveled. This loss of energy is reflected in the creation of a force contrary to the rolling of the tire, thus to the advancement of the vehicle, and consequently to the consumption of fuel.
  • the aerodynamic forces result from the penetration of the tire into the air. These forces depend on the size and shape of the tire. They depend in particular on the front section of the tire and its aerodynamic crossing coefficient. Thus due to these mechanical strengths, the tire represents a significant share in the energy consumption of the vehicle.
  • Patent EP 1 048 489 B1 to provide tire flanks for heavy goods vehicles with a protrusion projecting from at least one of the flanks, so as to deflect the lateral projections of water when the vehicle is traveling on a roadway. covered with water.
  • the profile of a truck tire and that of a tire for a passenger vehicle evolves differently in the face of crushing, that is to say facing the load that must endure once mounted on a vehicle and put at the rated pressure.
  • a tire for a passenger vehicle will crash more in the lateral zones of the tread.
  • a minimum distance between the ground and the protuberance must be respected in order to prevent the latter from coming into contact with the ground when driving, at the risk of not performing all of its technical functions correctly.
  • the location and the geometric shape of a protuberance on the sidewall of a passenger car tire must meet physical constraints totally different from those of a heavy-vehicle tire, such as the preservation of sound.
  • the invention therefore relates to a tire comprising at least one carcass ply connected to two beads by two flanks, said carcass ply being located radially inside a carcass reinforcement, said carcass reinforcement being located radially. inside a tread, said tread having a total axial width L and an outer surface, and at least one flank having a protuberance.
  • the total axial width is defined as being between 0.7 and 0.85 times the flange thickness. It is recalled that the flange size is the distance between the outside of the flanks of a tire mounted on the rim and inflated, without understanding the relief due to the inscriptions (according to the "Standards Manual" of the European Tire and Rim Technical Organization - ETRTO ).
  • the invention is characterized in that said protrusion is included in a surface delimited by the following elements: an axis AA 'parallel to a median radial axis ZZ' and remote by an axial length equal to [[1.93L- 35.10 "4 L 2 ] / 2] of said median radial axis ZZ ', a straight line Di passing through a point M and a point of intersection R with said axis AA', said point M being disposed at the intersection of the surface of the tread and the median radial axis ZZ ', and said straight line Di having an angle ⁇ of between 10 and 20 ° with an axial direction YY' passing through the surface of the tread, an axial axis XiX 2 disposed between an axial axis passing through the two beads and an axial axis passing through a point Q, said point Q being disposed at the intersection of the axis AA 'and a straight line D 2 parallel to the straight line Di and distant from
  • the axial line XiX 2 is on the axis corresponding to the coil size.
  • the protuberance according to the invention comprises at least one elastomeric material conventionally used in the field of the tire, taken alone or in combination.
  • the crosslinkable rubbers are disclosed by chemical vulcanization reactions by sulfur bridges, by carbon-carbon bonds created by the action of peroxides or ionizing radiation, by other chains of atoms specific to the molecule of the elastomer, and on the other hand, the thermoplastic elastomers (TPE) where the elastically deformable part form a network between "hard” regions of low deformability whose cohesion is the physical bonds (crystallites or amorphous regions above their glass transition temperature).
  • the protuberance may comprise at least one textile element and / or metal used in the definition of reinforcements usually used in the field of the tire.
  • the tire according to the invention has the advantage of being of simple design and geometry, to be able to guarantee good aerodynamic performance and rolling resistance when driving on wet pavement or not.
  • the tire according to the invention also provides comfort for the driver and a safety for crossed vehicles during a run on wet because of the sharp reduction in splashing, especially on the screens -brises.
  • the protuberance is preferably included on the sidewall corresponding to the outer side of the tire when the latter is mounted on the vehicle.
  • the protuberance according to the invention is in any type of regular or irregular shape.
  • the surface defining the protrusion according to the invention is defined in such a way that for a given value of the angle a, the point Q is distant from the straight line D1 of a length H between about 5mm and 20mm.
  • This length H is defined as the safety distance which guarantees the integrity of the protuberance, so its optimal operation, and therefore the technical performance of the tire regardless of its stage of wear.
  • the protuberance may comprise at least one perforation, which may represent between 1 and 80% of the total volume of the protuberance.
  • the perforation may be in the form of several small aligned holes, arranged staggered or not.
  • the perforation which is arranged along a substantially vertical axis, may have an angle ⁇ , preferably convergent, between 0 and 15 degrees relative to the sidewall. The concept of convergence applies to all perforations which cause a reduction of the surface of said perforation between its radially outer end and its radially inner end along the outer wall of the sidewall of the tire.
  • the protuberance preferably comprises at least a first protrusion of which a first end comprises a point of intersection with the point Q.
  • the protuberance may comprise a second end U disposed on a second arc Arc2, said second arc of circle Arc2 of a second circle of radius R2 between 15 and 80mm being simultaneously tangent at a first point P with a first arc Arc 1, and at point Q with said axis AA ', said first arc Arc 1, a first circle of radius RI between 150 and 800mm, passing at least three points M, N, O spaced along different axial axes on the outer surface of said tread, said point M being disposed on the radial axis median ZZ 'passing through the center of the tire, said point N being disposed at a distance equal to L / 4 of said medial radial axis ZZ', and the point O being disposed at a distance equal to L / 2 of said median radial axis ZZ '
  • the angle ⁇ is preferably between 5 and 25 °.
  • the point U and the point S are preferably aligned on the second arc Arc 2.
  • the points U and S represent the two ends of a rope, and are spaced a length between 10 and 40 mm.
  • the point U is, preferably, spaced a length between 5 and 20mm from a point T, disposed on a central axis D3 separating said protuberance into two substantially equal parts.
  • the point S is, preferably, spaced a length between 5 and 20mm from a point T disposed on a central axis D3 separating said protuberance into two substantially equal parts.
  • the points Q and U may be merged.
  • the protrusion then does not include a first protrusion 9.
  • the distance between the point (Q, U) and the point T is equal to 5mm.
  • the protuberance preferably has substantially a substantially rectangular geometric shape, and has a width li disposed on either side of the central axis D3, a width 1 2 and a width 1 3 substantially parallel to the central axis D3, 1 2 being less than or equal to 1 3 .
  • the width li is preferably between 10 and 20 mm, the width 1 2 between 3 and 8 mm and the width 1 3 between 5 and 10mm.
  • the protuberance may be substantially triangular in shape, and comprise a base, a first lateral wall facing the tread, a second lateral wall facing the sidewall, and an end opposite said base, said end forming an intersection with the point Q, the base being in contact with the sidewall, the opposite end being directed towards the outside of the sidewall.
  • the side wall directed towards the tread may comprise several unitary elements having an average dimension of about 1 to 2 mm.
  • the unitary elements are preferably linearly distributed, parallel to each other, on at least one row, or on at least two rows along a single axis or along two parallel axes.
  • FIG. 1 schematically represents a section in an equatorial plane of a half-tire according to the invention
  • FIG. 2 schematically represents a section in an equatorial plane of a half-tire of the invention according to a first embodiment
  • FIG. 3 schematically represents a section in an equatorial plane of a half-tire of the invention according to a second embodiment
  • FIG. 4 schematically represents a section in an equatorial plane of a half-tire of the invention according to a third embodiment
  • FIG. 5 represents a detailed view of the protuberance of the tire according to FIG. 4,
  • Fig. 6 schematically shows a section of a half-tire of the invention in an equatorial plane of a fourth embodiment.
  • the tire according to the invention of general reference 1 comprises a carcass ply 2 connected to two beads 3 by two flanks 4.
  • the carcass ply 2 is located radially inside an armature carcass 5 (Not shown), itself located radially inside a tread 6.
  • the tread 6 has a total axial width L and a surface 6a radially outside the tread 6.
  • At least one protuberance is present on at least one flank 4.
  • the protrusion is present on the side which is directed towards the outside of the vehicle when the tire is mounted.
  • FIG. 1 represents the mathematical geometry elements used and intended to characterize the location of the protuberance. These geometric elements are arranged in the following manner.
  • a radial axis ZZ ' included in the equatorial plane, passes through a point M to the radially outermost surface 6a of the tread 6 and the center of the tire.
  • Three points M, N and O are arranged on a first circle Ci of radius RI, said circle passing through the radially outer surface 6a of the tread 6.
  • the points M, N and O are regularly spaced on said outer surface of the tread 6a according to different parallel axial axes.
  • the point M is disposed at the intersection between the radial axis ZZ 'and the surface 6a radially outside the tread 6.
  • the point N is disposed at a distance equal to L / 4 from the radial axis ZZ ', and the point O is disposed at a distance equal to L / 2 from the same radial axis ZZ' in different axial directions.
  • An axis AA ' parallel to the radial axis ZZ', is spaced a length equal to [[1.93L-35.10 ⁇ 4 L 2 ] / 2] of the radial axis ZZ 'in an axial direction .
  • a second circle C 2 of radius R2 is tangentially disposed at the first circle Ci at a first point P, and simultaneously at the axis AA 'at a second point Q.
  • the location of the point P on the circle Ci varies according to the value of the radius R2 which can be between 15 and 80mm.
  • the location of the point Q, along the axis AA ', varies according to the value of the length H which can be between 5 and 20 mm depending on the stage of wear of the tire. It is recalled that the length H is the length which guarantees the integrity of the structure of the protuberance, even during wear of the tire.
  • An axis XiX 2 is arranged parallel to the axis XX ', said axis XX' passing through the center of revolution of the two beads 3.
  • a line D1 passing through the point M and a point d 'intersection R with the axis AA' has an angle ⁇ with the axial direction YY 'parallel to the surface 6a of the tread 6.
  • R 16 a is equal to 12 degree.
  • the protuberance of the tire according to the invention is therefore present in the surface delimited by the following elements: the axially outer wall 4a of the sidewall 4 to an axis XiX 2 parallel to the axis XX 'passing through the center of revolution of the two beads,
  • the protuberance according to the invention can thus have any geometric shapes possible, regular or not, which can be inserted into this surface.
  • the protrusion can be perforated convergently or not.
  • the protuberance may be imperforate.
  • the protuberance may comprise several unitary elements distinct from each other.
  • FIG. 2 represents a first particular embodiment of the protuberance of the tire according to the invention, which comprises a single protrusion. This figure 2 was obtained using a reference tire 165/70 R 16 with a width L of tread equal to 122.4 mm.
  • the point Q, disposed on the axis AA ', is distant from the radial axis ZZ' of approximately 91.5 mm.
  • the rays R1 and R2 of the first and second circles respectively have the values of 180 mm and 16 mm.
  • the angle a is equal to 12 degrees.
  • the protrusion according to this embodiment comprises a first radius of curvature R3 disposed on the radially outer portion 7 of the protuberance, equal to 24 mm, and a second radius of curvature R4 disposed on the radially inner portion 8 of this protuberance , equal to 7 mm.
  • the radius R3 can be between 10 and 50mm, and the radius R4 between 10 and 50mm.
  • the thickness E of the protuberance is about 13 mm. It can be between 2 and 15mm.
  • Figure 3 which is a variant but also another embodiment of the protuberance shown in Figure 2, comprises only one radius of curvature R3 disposed on the radially outer portion 7 of the protuberance.
  • the radius R3 is equal to 50 mm. It can be between 50 and 200mm.
  • the lower part 8 of this protuberance is rectilinear.
  • This variant according to Figure 3 was obtained using a tire 185/65 RI 5 of L width of the tread equal to 137.2 mm.
  • the point Q disposed at the intersection of the axis AA 'and the arc Arc2, is distant from the radial direction ZZ' of about 99 mm.
  • the thickness E of the protuberance is about 13 mm. It can be between 5 and 15 mm.
  • the radii R1 and R2 of the first and second circles respectively have the values of 180 mm and 16 mm.
  • the angle a is equal to 12 degrees.
  • FIG. 4 represents a third particular embodiment of the protuberance of the tire according to the invention, which comprises a first protrusion 9 and a second protrusion 10.
  • This figure 4 was obtained using a reference tire 165/70 R 16 with a width L of tread equal to 122.4 mmm.
  • the point Q is disposed at the intersection of the axis AA ', the second arc arc2.
  • the point Q is spaced from the radial axis ZZ 'by about 91.5 mm.
  • the radii R1 and R2 of the first and second circles respectively have the values of 180 mm and 16 mm.
  • the angle a is equal to 12 degrees.
  • the angle ⁇ is equal to 25 degrees.
  • a point U is disposed on the end of the first protrusion 9.
  • a line D3 through the protrusion of the invention substantially at its center along a longitudinal axis.
  • the point U is spaced from the line D3 with a length ⁇ equal to 10mm.
  • the point S is distant from the line D3 of a length T 2 equal to 10mm.
  • the length T1 can vary from 5 to 10 mm.
  • the length T 2 can vary from 5 to 10mm.
  • the second protrusion 10 is distant from the sidewall 4 by a distance 1 2 equal to 6mm. This length 1 2 can be between 3 and 8mm.
  • the total thickness li of the protuberance is equal to 10mm. Depending on the possible geometrical shapes, this thickness li can vary from 10 to 20mm.
  • the first protrusion 9 is distant from the sidewall 4 by a distance 1 3 equal to 8mm. This length 1 3 can be between 5 and 10mm.
  • FIG. 6 shows a protuberance of a shape substantially similar to that of FIG. 2.
  • FIG. 6 several rows of radially arranged protrusions having an average dimension of 1 or 2 mm are represented. Said growths are aligned and superimposed one above the other. Said rows are arranged in staggered rows or not.
  • the growths may be present, as desired, over the entire volume of the outgrowth or only partially.
  • the excrescences are present on the most radially outer volume.
  • the tires are mounted on the same size 5.5j16 rim, are pressurized to 2.9bar and bear a load of 483daN. The tire is rotated on the steering wheel until a stabilized rotation speed of 80km.
  • Table I below collates the numerical values of rolling resistance obtained with a pilot tire without protuberance (T), a tire according to the invention of the type of FIG. 2 (FIG. 2), and a tire according to the invention of FIG. type of Figure 4 (Fig 4) whose protrusion is perforated 80% of its total volume, and convergently. The results are given in kg / ton.
  • the tire of the invention shows better results in rolling resistance than the control tire. Indeed, the average values of the tires of the invention are lower than that of the control tire. This is particularly significant since for a reduction of 0.2kg / ton corresponds to a gain of 3.5% in rolling resistance.
  • the tire according to FIG. 4 still shows a gain of approximately 0.1 kg / ton with respect to the tire according to FIG.
  • the protuberance according to the embodiment according to FIG. 4 makes it possible to make a gain with respect to the embodiment of FIG. 2.
  • the track includes a water height of about 8mm.
  • the vehicle passes on the measuring track at a speed of about 80km / h.
  • the measuring track is equipped laterally with several water recovery tanks, regularly spaced from each other, and each distance from the runway of approximately 1m.
  • the water is projected to the bins that recover it.
  • the volume of water recovered by all the tanks is measured.
  • Table III collates the numerical values obtained during the various measurements for vehicles equipped with wheel size 185/65 R 15 equipped with a tire including or not a protrusion according to Figure 3.
  • the control tire does not include a protrusion.
  • the tires 1 and 2 comprise a protuberance according to FIG.
  • Example 4 Measurement of the height of water projected towards the bodywork These measurements were made under conditions identical to those of Example 3. In this example, the height of water is this time measured at the body.
  • Table IV collates the numerical values obtained during the various measurements for vehicles equipped with wheel size 165/70 R 16 equipped with a tire comprising or not a protrusion according to Figure 2, 4 or 6.
  • the control tire comprises a protuberance according to the state of the art.
  • the tires 1 to 4 comprise a protuberance, respectively, according to FIGS. 2, 4, 4 perforated at 80% and 6.
  • each protuberance is those detailed in the preferred embodiments described above.

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Abstract

L'invention concerne un pneumatique comprenant au moins une nappe carcasse (2) reliée à deux bourrelets (3) par deux flancs (4), ladite nappe carcasse (2) étant située radialement à l'intérieur d'une armature de carcasse (5), ladite armature de carcasse (5) étant située radialement à l'intérieur d'une bande de roulement (6), ladite bande de roulement (6) présentant une largeur axiale totale L et une surface extérieure (6a), et au moins un flanc (4) présentant une protubérance. La protubérance se caractérise en ce qu'elle est comprise dans une surface délimitée par les éléments suivants: - un axe AA', - une droite D1 - un axe axial X1X2,et - la paroi axialement extérieure du flanc s 'étendant jusqu'à la droite X1X2.

Description

PNEUMATIQUE A CARCASSE RADIALE OU A CARCASSE
CROISEE
[0001] L'invention concerne un pneumatique à carcasse radiale ou un pneumatique à carcasse croisée. [0002] Les pneumatiques à carcasse radiale se sont progressivement imposés sur différents marchés, et notamment le marché des pneumatiques pour véhicules de tourisme. Ce succès est dû en particulier aux qualités d'endurance, de confort et de faible résistance au roulement de la technologie radiale.
[0003] Les principales parties d'un pneumatique radial sont la bande de roulement, les flancs et les bourrelets. Les bourrelets sont destinés à entrer en contact avec la jante. Dans un pneumatique de technologie radiale, chacune des principales parties constituant le pneumatique, à savoir la bande de roulement, les flancs et les bourrelets, a des fonctions bien séparées les unes des autres, et a par conséquent, une constitution spécifique bien connue. [0004] Le pneumatique radial est essentiellement renforcé par une armature de carcasse comprenant au moins une nappe de carcasse présentant, sous la bande de roulement, un angle sensiblement égal à 90° par rapport à la direction circonférentielle du pneumatique. Cette armature de carcasse est surmontée radialement à l'extérieur, et sous la bande de roulement, de nappes de renfort formant une ceinture. [0005] Le pneumatique à carcasse croisée se distingue d'un pneumatique de technologie radial par la présence d'au moins deux nappes carcasse croisées dont l'angle est différent de 90° par rapport à la direction circonférentielle du pneumatique. Les nappes sont dites « croisées » parce que les angles sont de signes opposés d'une nappe à l'autre. [0006] On dénomme ci-après par :
- « direction longitudinale » : direction de roulement du pneumatique, - « radialement intérieur à » : signifie sur une droite perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique, plus proche de l'axe de rotation,
- « radialement extérieur à » : signifie sur une droite perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique, plus éloigné de l'axe de rotation, - « plan équatorial ou plan médian » : plan perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique et qui divise le pneumatique en deux moitiés sensiblement égales,
- « direction transversale du pneumatique » : direction parallèle à l'axe de rotation,
- « direction radiale du pneumatique » : direction coupant l'axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire à celui-ci, - « direction axiale du pneumatique » : direction parallèle à l'axe de rotation,
- « plan radial » : un plan qui contient l'axe de rotation du pneumatique,
-« coupe méridienne » : coupe contenant l'axe de rotation.
[0007] Pour maintenir la vitesse quasi constante d'un véhicule, il est nécessaire de maintenir une légère pression sur l'accélérateur. Si cette pression s'arrête le véhicule finit par s'arrêter même sur route plate. Ce phénomène est dû à l'action de forces freineuses sur le véhicule. Parmi ces forces, on peut notamment citer les forces de résistance au roulement et les forces aérodynamiques.
[0008] Pour un pneumatique, la résistance au roulement se définit comme l'énergie perdue par le pneumatique par unité de distance parcourue. Cette déperdition d'énergie se traduit par la création d'une force contraire au roulement du pneumatique, donc à l'avancement du véhicule, et par voie de conséquence à la consommation en carburant.
[0009] Par ailleurs, pour un pneumatique, les forces aérodynamiques résultent de la pénétration du pneumatique dans l'air. Ces forces dépendent de la taille et de la forme du pneumatique. Elles dépendent notamment de la section frontale du pneumatique et son coefficient de traversée aérodynamique. [0010] Ainsi du fait de ces résistances mécaniques, le pneumatique représente une part, non négligeable, dans la consommation énergétique du véhicule.
[0011] Il est en outre déjà connu du brevet FR 1 266 628 de pourvoir les flancs des pneumatiques pour avions d'éléments en saillie s'étendant dans la direction circonférentielle sur la surface extérieure desdits pneumatiques. Il est encore connu du brevet EP 1 048 489 Bl de pourvoir des flancs de pneumatiques pour poids lourds d'une protubérance faisant saillie sur au moins un des flancs, de manière à dévier les projections latérales d'eau lorsque le véhicule roule sur une chaussée recouverte d'eau.
[0012] Mais de tels éléments, disposés sur des pneumatiques destinés à supporter de très fortes charges, permettent le plus souvent simplement de casser le jet d'eau, et non pas de l'orienter vers la chaussée.
[0013] En effet, le profil d'un pneumatique poids lourds et celui d'un pneumatique pour véhicule de tourisme évolue différemment face à l'écrasement, c'est-à-dire face à la charge qu'il doit supporter une fois monté sur véhicule et mis à la pression nominale. En comparaison avec un pneumatique pour véhicule poids lourds, un pneumatique pour véhicule de tourisme s'écrasera plus dans les zones latérales de la bande de roulement. Par ailleurs, une distance minimale entre le sol et la protubérance doit être respecté afin d'éviter à cette dernière de venir en contact avec le sol lors du roulage, au risque de ne pas remplir correctement toutes ses fonctions techniques. [0014] Ainsi, l'emplacement et la forme géométrique d'une protubérance sur le flanc d'un pneumatique pour véhicule de tourisme doit répondre à des contraintes physiques totalement différentes de celles d'un pneumatique poids lourds, telles que la conservation de son intégrité même en cours d'usure, ou encore le roulage en carrossage. Par conséquent, même si un pneumatique pour véhicule de tourisme et un pneumatique pour poids lourds présente de grandes similitudes quant à la forme géométrique d'une protubérance sur un flanc, le fonctionnement et l'emplacement de cette dernière sont différents. [0015] Aussi il subsiste le besoin de disposer de nouvelles architectures extérieures du pneumatique ayant pour but de diminuer sa consommation énergétique quelques soient les conditions climatiques de circulation, tout en maintenant une bonne visibilité de la route lors de l'utilisation du pneumatique par temps de pluie.
[0016] L'invention a donc pour objet un pneumatique comprenant au moins une nappe carcasse reliée à deux bourrelets par deux flancs, ladite nappe carcasse étant située radialement à l'intérieur d'une armature de carcasse, ladite armature de carcasse étant située radialement à l'intérieur d'une bande de roulement, ladite bande de roulement présentant une largeur axiale totale L et une surface extérieure, et au moins un flanc présentant une protubérance.
[0017] La largeur axiale totale est définie comme étant comprise entre 0.7 et 0.85 fois la grosseur boudin. On rappelle que la grosseur boudin est la distance entre l'extérieur des flancs d'un pneumatique monté sur jante et gonflé, sans comprendre le relief dû aux inscriptions (selon le « Standards Manual » de la norme European Tyre and Rim Technical Organization - ETRTO).
[0018] L'invention se caractérise en ce que ladite protubérance est comprise dans une surface délimitée par les éléments suivants: un axe AA' parallèle à un axe radial médian ZZ' et distant d'une longueur axiale égale à [[1.93L- 35.10"4L2] / 2] dudit axe radiale médian ZZ', une droite Di passant par un point M et par un point d'intersection R avec ledit axe AA', ledit point M étant disposé à l'intersection de la surface de la bande de roulement et de l'axe radial médian ZZ', et ladite droite Di présentant un angle a compris entre 10 et 20° avec une direction axiale YY' passant par la surface de la bande de roulement, un axe axial XiX2 disposé entre un axe axial passant par les deux bourrelets et un axe axial passant par un point Q, ledit point Q étant disposé à l'intersection de l'axe AA' et d'une droite D2 parallèle à la droite Di et distante d'une longueur H radialement intérieure comprise entre 5 et 20mm, et la paroi axialement extérieure du flanc s 'étendant jusqu'à la droite XiX2.
[0019] De préférence, la droite axiale XiX2 se situe sur l'axe correspondant à la grosseur boudin.
[0020] De préférence, la protubérance selon l'invention comprend au moins un matériau élastomérique classiquement utilisé dans le domaine du pneumatique, pris seul ou en combinaison.
[0021] Parmi les élastomères pouvant être utilisés, on liste, d'une part, les caoutchoucs réticulables par des réactions chimiques de vulcanisation par des ponts soufre, par des liaisons carbone-carbone créées par l'action de peroxydes ou de rayonnements ionisants, par d'autres chaînes d'atomes spécifiques de la molécule de l'élastomère, et d'autre part, les élastomères thermoplastiques (TPE) où la partie déformable élastiquement forment un réseau entre des régions « dures » peu déformables dont la cohésion est le fruit de liaisons physiques (cristallites ou régions amorphes au-dessus de leur température de transition vitreuse). [0022] De manière préférée, la protubérance peut comprendre au moins un élément textile et/ou métallique entrant dans la définition des renforts habituellement utilisés dans le domaine du pneumatique.
[0023] Le pneumatique selon l'invention présente l'avantage d'être de conception et de géométrie simple, de pouvoir garantir de bonnes performances aérodynamiques et de résistance au roulement lors d'un roulage sur chaussée mouillée ou non.
[0024] Le pneumatique selon l'invention permet en outre de procurer un confort pour le conducteur ainsi qu'une sécurité pour les véhicules croisés lors d'un roulage sur chaussée mouillée du fait de la très nette diminution des éclaboussures, notamment sur les pare-brises. [0025] La protubérance est de préférence comprise sur le flanc correspondant au côté extérieur du pneumatique lorsque ce dernier est monté sur le véhicule. [0026] La protubérance selon l'invention se présente sous tout type de forme régulière ou irrégulière.
[0027] La surface délimitant la protubérance selon l'invention est définie de telle manière que pour une valeur donnée de l'angle a, le point Q est distant de la droite Dl d'une longueur H comprise entre environ 5mm et 20mm.
[0028] Cette longueur H est définie comme étant la distance de sécurité qui garantit l'intégrité de la protubérance, donc son fonctionnement optimal, et par conséquent les performances techniques du pneumatique quel que soit son stade d'usure.
[0029] La protubérance peut comprendre au moins une perforation, qui peut représenter entre 1 et 80% du volume total de la protubérance. La perforation peut se présenter sous la forme de plusieurs petits trous alignés, disposés en quinconce ou non. La perforation, qui est disposée selon un axe sensiblement vertical, peut présenter un angle δ, de préférence convergent, compris entre 0 et 15 degré par rapport au flanc. La notion de convergence s'applique à toutes perforations qui provoquent une réduction de la surface de ladite perforation entre son extrémité radialement extérieure et son extrémité radialement intérieure le long de la paroi extérieure du flanc du pneumatique.
[0030] La protubérance comprend de préférence au moins une première excroissance dont une première extrémité comprend un point d'intersection avec le point Q. La protubérance peut comprendre une seconde extrémité U, disposé sur un second arc de cercle Arc2, ledit second arc de cercle Arc2 d'un second cercle de rayon R2 compris entre 15 et 80mm étant simultanément tangent en un premier point P avec un premier arc de cercle Arc 1, et au point Q avec ledit axe AA', ledit premier arc de cercle Arc 1, d'un premier cercle de rayon RI compris entre 150 et 800mm, passant au moins par trois points M, N, O espacés selon différents axes axiaux sur la surface extérieure de ladite bande de roulement, ledit point M étant disposé sur l'axe radiale médian ZZ' passant par le centre du pneumatique, ledit point N étant disposé à une distance égale à L/4 dudit axe radiale médian ZZ', et le point O étant disposé à une distance égale à L/2 dudit axe radiale médian ZZ' [0031] La protubérance peut comprendre une seconde excroissance dont une extrémité est située à un point S, ledit point S étant disposé sur une droite passant par le point U et formant un angle β avec une droite D2 passant par le point Q et perpendiculaire à la droite Dl . L'angle β est de préférence compris entre 5 et 25°. [0032] Le point U et le point S sont de préférence alignés sur le second arc de cercle Arc 2. De manière préférée, les points U et S représentent les deux extrémités d'une corde, et sont espacés d'une longueur comprise entre 10 et 40 mm.
[0033] Le point U est, de manière préférée, espacé d'une longueur comprise entre 5 et 20mm d'un point T, disposé sur un axe central D3 séparant ladite protubérance en deux parties sensiblement égales. Le point S est, préférentiellement, espacé d'une longueur comprise entre 5 et 20mm d'un point T disposé sur un axe central D3 séparant ladite protubérance en deux parties sensiblement égales.
[0034] De manière préférée, les points Q et U peuvent être confondus. La protubérance ne comprend alors pas de première excroissance 9. Dans ce dernier cas préféré, la distance entre le point (Q, U) et le point T est égale à 5mm.
[0035] La protubérance a de préférence sensiblement une forme géométrique sensiblement rectangulaire, et présente une largeur li disposée de part et d'autre de l'axe central D3, une largeur 12 et une largeur 13 sensiblement parallèles à l'axe central D3, 12 étant inférieure ou égale à 13. [0036] La largeur li est de préférence comprise entre 10 et 20 mm, la largeur 12 entre 3 et 8 mm et la largeur 13 entre 5 et 10mm.
[0037] La protubérance peut être de forme sensiblement triangulaire, et comprendre une base, une première paroi latérale dirigée vers la bande de roulement, une seconde paroi latérale dirigée le flanc, et une extrémité opposée à ladite base, ladite extrémité formant intersection avec le point Q, la base étant mise en contact avec le flanc, l'extrémité opposée étant dirigée vers l'extérieur du flanc. La paroi latérale dirigée vers la bande de roulement peut comprendre plusieurs éléments unitaires ayant une dimension moyenne d'environ 1 à 2mm.
[0038] Les éléments unitaires sont de préférence répartis de manière linéaire, parallèles entre eux, sur au moins une rangée, ou bien, sur au moins deux rangées selon un axe unique ou selon deux axes parallèles.
[0039] L'invention va maintenant être décrite de manière plus détaillée en référence aux exemples et figures annexés et dans lesquels :
La figure 1 représente de manière schématique une coupe dans un plan équatorial d'un demi-pneumatique selon l'invention,
La figure 2 représente de manière schématique une coupe dans un plan équatorial d'un demi-pneumatique de l'invention selon un premier mode de réalisation,
La figure 3 représente de manière schématique une coupe dans un plan équatorial d'un demi-pneumatique de l'invention selon un second mode de réalisation,
La figure 4 représente de manière schématique une coupe dans un plan équatorial d'un demi-pneumatique de l'invention selon un troisième mode de réalisation,
La figure 5 représente une vue détaillée de la protubérance du pneumatique selon la figure 4,
La figure 6 représente de manière schématique une coupe d'un demi- pneumatique de l'invention selon un plan équatorial d'un quatrième mode de réalisation.
[0040] Comme le montre la figure 1, le pneumatique selon l'invention de référence générale 1 comprend une nappe carcasse 2 reliée à deux bourrelets 3 par deux flancs 4. La nappe carcasse 2 est située radialement à l'intérieur d'une armature de carcasse 5 (non représentée), elle-même située radialement à l'intérieur d'une bande de roulement 6. La bande de roulement 6 présente une largeur axiale totale L et une surface 6a radialement extérieure à la bande de roulement 6. Au moins une protubérance est présente sur au moins un flanc 4. De préférence, la protubérance est présente sur le flanc qui est dirigé vers l'extérieur du véhicule lorsque le pneumatique est monté.
[0041] La figure 1 représente les éléments de géométrie mathématiques utilisés et destinés à caractériser l'emplacement de la protubérance. Ces éléments géométriques sont disposés de la manière suivante.
[0042] Un axe radiale ZZ', compris dans le plan équatorial, passe par un point M à la surface 6a radialement la plus extérieure de la bande de roulement 6 et par le centre du pneumatique. Trois points M, N et O sont disposés sur un premier cercle Ci de rayon RI, ledit cercle passant par la surface 6a radialement extérieure de la bande de roulement 6. Les points M, N et O sont régulièrement espacés sur ladite surface extérieure de la bande de roulement 6a selon différents axes axiaux parallèles.
[0043] Le point M est disposé à l'intersection entre l'axe radial ZZ' et la surface 6a radialement extérieure à la bande de roulement 6. Le point N est disposé à une distance égale à L/4 à partir de l'axe radial ZZ', et le point O est disposé à une distance égale à L/2 à partir du même axe radial ZZ' selon différentes directions axiales.
[0044] Un axe AA', parallèle à l'axe radial ZZ', est espacé d'une longueur égale à [[1.93L- 35.10~4L2] / 2] de l' axe radial ZZ' selon une direction axiale.
[0045] Un second cercle C2 de rayon R2 est disposé de manière tangente au premier cercle Ci en un premier point P, et simultanément, à l'axe AA' en un second point Q. L'emplacement du point P sur le cercle Ci varie en fonction de la valeur du rayon R2 qui peut être compris entre 15 et 80mm. L'emplacement du point Q, le long de l'axe AA', varie en fonction de la valeur de la longueur H qui peut être comprise entre 5 et 20mm selon le stade d'usure du pneumatique. [0046] On rappelle que la longueur H est la longueur qui garantit l'intégrité de la structure de la protubérance, même en cours d'usure du pneumatique.
[0047] Un axe XiX2 est disposé parallèlement à l'axe XX', ledit axe XX' passant par le centre de révolution des deux bourrelets 3. [0048] Enfin, une droite Dl passant par le point M et par un point d'intersection R avec l'axe AA' présente un angle a avec la direction axiale YY' parallèle à la surface 6a de la bande de roulement 6.
[0049] Pour un pneumatique de dimension 165/70 R 16 a est égal à 12 degré.
[0050] La protubérance du pneumatique selon l'invention est par conséquent présente dans la surface délimitée par les éléments suivants : la paroi axialement extérieure 4a du flanc 4 jusqu'à un axe XiX2 parallèle à l'axe XX' passant par le centre de révolution des deux bourrelets,
- l'axe AA', un premier arc de cercle Arc 1 du premier cercle Ci, - un second arc de cercle Arc2 du second cercle C2, un axe axiale XiX2, et la droite Dl .
[0051] La protubérance selon l'invention peut ainsi présenter toutes formes géométriques possibles, régulières ou non, pouvant s'insérer dans cette surface. La protubérance peut être perforée de manière convergente ou non. La protubérance peut être non perforée. La protubérance peut comprendre plusieurs éléments unitaires distincts les uns des autres.
[0052] La figure 2 représente un premier mode de réalisation particulier de la protubérance du pneumatique selon l'invention, qui comprend une seule excroissance. [0053] Cette figure 2 a été obtenue à l'aide d'un pneumatique de référence 165/70 R 16 de largeur L de bande de roulement égale à 122,4 mm. Le point Q, disposé sur l'axe AA', est distant de l'axe radiale ZZ' d'environ 91,5 mm.
[0054] Pour la représentation de cette protubérance, les rayons RI et R2 des premier et second cercles ont respectivement les valeurs de 180mm et 16 mm. L'angle a est égale à 12 degré.
[0055] La protubérance selon ce mode de réalisation comprend un premier rayon de courbure R3 disposé sur la partie radialement extérieure 7 de la protubérance, égale à 24 mm, et un second rayon de courbure R4 disposé sur la partie radialement intérieure 8 de cette protubérance, égale à 7 mm.
[0056] Le rayon R3 peut être compris entre 10 et 50mm, et le rayon R4 entre 10 et 50mm.
[0057] L'épaisseur E de la protubérance est d'environ 13 mm. Elle peut être comprise entre 2 et 15mm. [0058] La figure 3, qui est une variante mais également un autre mode de réalisation de la protubérance représentée selon la figure 2, ne comprend qu'un seul rayon de courbure R3 disposé sur la partie radialement extérieure 7 de la protubérance. Le rayon R3 est égale à 50 mm. Il peut être compris entre 50 et 200mm. La partie inférieure 8 de cette protubérance est rectiligne. [0059] Cette variante selon la figure 3 a été obtenue à l'aide d'un pneumatique de référence 185/65 RI 5 de largeur L de bande de roulement égale à 137,2 mm. Le point Q, disposé à l'intersection de l'axe AA' et de l'arc de cercle Arc2, est distant de la direction radiale ZZ' d'environ 99 mm.
[0060] L'épaisseur E de la protubérance est d'environ 13 mm. Elle peut être comprise entre 5 et 15 mm. [0061] Pour la représentation de cette protubérance, les rayons RI et R2 des premier et second cercles ont respectivement les valeurs de 180 mm et 16 mm. L'angle a est égale 12 degré.
[0062] La figure 4 représente un troisième mode de réalisation particulier de la protubérance du pneumatique selon l'invention qui comprend une première excroissance 9 et une seconde excroissance 10.
[0063] Cette figure 4 a été obtenue à l'aide d'un pneumatique de référence 165/70 R 16 de largeur L de bande de roulement égale à 122,4 mmm. Le point Q, est disposé à l'intersection de l'axe AA', du second arc de cercle Arc2. Le point Q est espacé de l'axe radiale ZZ' d'environ 91,5 mm.
[0064] Pour la représentation de cette protubérance, les rayons RI et R2 des premier et second cercles ont respectivement les valeurs de 180 mm et 16 mm. L'angle a est égal à 12 degrés. L'angle β est égal à 25 degrés.
[0065] Un point U est disposé sur l'extrémité de la première excroissance 9.
[0066] Comme le montre de manière détaillée la figure 5, une droite D3 traverse la protubérance de l'invention sensiblement en son centre selon un axe longitudinal. Le point U est espacé de la droite D3 d'une longueur ΤΊ égale à 10mm. Le point S est distant de la droite D3 d'une longueur T2 égale à 10mm.
[0067] La longueur Tl peut varier de 5 à 10 mm. La longueur T2 peut varier de 5 à 10mm.
[0068] Lorsque la longueur Tl est environ égale à 5mm, on peut considérer que les points Q et U se confondent. La première excroissance 9 est alors inexistante.
[0069] La seconde excroissance 10 est distante du flanc 4 d'une distance 12 égale à 6mm. Cette longueur 12 peut être comprise entre 3 et 8mm.
[0070] L'épaisseur totale li de la protubérance est égale à 10mm. Selon les formes géométriques possibles, cette épaisseur li peut varier de 10 à 20mm. [0071] La première excroissance 9 est distante du flanc 4 d'une distance 13 égale à 8mm. Cette longueur 13 peut être comprise entre 5 et 10mm.
[0072] La figure 6 représente une protubérance de forme sensiblement similaire à celle de la figure 2. Sur cette figure 6, sont représentées plusieurs rangées d'excroissances disposées radialement, ayant une dimension moyenne de 1 ou 2mm. Lesdites excroissances sont alignées et superposées les unes au-dessus des autres. Lesdites rangées sont disposées en quinconce ou non.
[0073] Les excroissances peuvent être présentes, au choix, sur la totalité du volume de l'excroissance ou seulement partiellement. [0074] De préférence, les excroissances sont présentes sur le volume le plus radialement extérieur.
[0075] Des mesures de résistance au roulement, de traînée aérodynamique et de hauteur d'eau projetée ont été effectuées sur différentes représentations de la protubérance selon l'invention, et sont exposées ci-dessous. [0076] Exemple 1 : Mesure de résistance au roulement sur chaussées sèche
Ces mesures ont été effectuées en utilisant un pneumatique de type 165/70 RI 6 sur une machine de mesure. Cette machine consiste à entraîner le pneumatique monté sur jante (constituant une roue) à une vitesse donnée, par mise en contact avec un volant d'entraînement, lui-même tournant à la même dite vitesse. Une fois que la vitesse de la roue est stabilisée, on débraye le moteur et on laisse le système ralentir de lui-même. La méthode consiste à mesurer la décélération du système afin d'en déduire la résistance au roulement du pneumatique.
Les pneumatiques sont montés sur la même jante de dimension 5.5j l6, sont mis sous une pression de 2,9bars et supportent une charge de 483daN. Le pneumatique est mis en rotation sur le volant jusqu'à obtenir une vitesse de rotation stabilisée à 80km. Le tableau I ci-dessous rassemble les valeurs numériques de résistance au roulement obtenues avec un pneumatique témoin sans protubérance (T), un pneumatique selon l'invention du type de la figure 2 (Fig 2), et un pneumatique selon l'invention du type de la figure 4 (Fig 4) dont la protubérance est perforée 80% de son volume total, et de manière convergente. Les résultats sont donnés en kg/tonne.
Figure imgf000016_0001
Tableau I
[0077] De ces résultats on peut remarquer que le pneumatique de l'invention montre de meilleurs résultats en résistance au roulement que le pneumatique témoin. En effet, les valeurs des moyennes des pneumatiques de l'invention sont inférieures à celle du pneumatique témoin. Ceci est particulièrement significatif puisque pour une réduction de 0,2kg/tonne correspond à un gain de 3,5% en résistance au roulement.
On peut en outre noter que le pneumatique selon la figure 4 montre encore un gain de d'environ 0,lkg/tonne par rapport au pneumatique selon la figure 2.
[0078] Exemple 2 : Mesure de traînée aérodynamique
Ces mesures ont été effectuées en montant le pneumatique sur un véhicule tourisme et en faisant rouler le véhicule, qui est par ailleurs soumis à un flux d'air parallèle au véhicule, à une vitesse de 120km /h. Pour chaque essai, les pneumatiques du véhicule sont tous identiques, et sont mis à une pression de 3.2bars. Les pneumatiques sont tous de dimension 165/70 RI 6. Le tableau II ci-dessous rassemble les valeurs numériques de traînée aérodynamique obtenues avec un pneumatique témoin pour véhicule de tourisme comprenant une protubérance (T) selon l'état de la technique, un pneumatique selon l'invention du type de la figure 2 (Fig 2), un pneumatique selon l'invention du type de la figure 4 (Fig 4), et un pneumatique selon l'invention du type de la figure 4 (Fig 4 perforé) dont la protubérance est perforée à 80 % de son volume total. Les valeurs numériques (sans unité en base 100) représentent le classement des solutions par rapport à la traînée aérodynamique Scx = Fx/(l/2 Rho V2) du véhicule dans le flux d'air : où V représente la vitesse de roulage du véhicule, Rho la densité de l'air et Fx l'effort aérodynamique mesuré.
Figure imgf000017_0001
Tableau II
[0079] Les résultats de ce tableau II montrent que les valeurs numériques de traînée aérodynamique des pneumatiques de l'invention sont meilleures par rapport à celles du pneumatique témoin. En effet, plus la valeur de traînée Scx diminue plus la performance aérodynamique est meilleure.
[0080] Par conséquent, la protubérance selon le mode de réalisation selon la figure 4 permet d'effectuer un gain par rapport au mode de réalisation de la figure 2.
[0081] La perforation de la protubérance selon la figure 4 améliore la traînée aérodynamique Scx de 0.3% par rapport à la même protubérance non perforée. [0082] Exemple 3 : Mesure du volume d'eau projeté dans des bacs de récupération
Ces mesures ont été effectuées en montant le pneumatique sur un véhicule de tourisme, et en faisant rouler le véhicule sur une piste humide. La piste comprend une hauteur d'eau d'environ 8mm. Le véhicule passe sur la piste de mesure à une vitesse d'environ 80km/h. La piste de mesure est équipée latéralement de plusieurs bacs de récupération d'eau, espacés régulièrement les uns des autres, et distants chacun de la piste de roulage d'environ lm.
Lors du passage du véhicule, l'eau est projetée vers les bacs qui la récupèrent. Le volume d'eau récupéré par l'ensemble des bacs est mesuré.
Le tableau III ci-dessous rassemble les valeurs numériques obtenues lors des différentes mesures pour des véhicules équipés de roue de dimension 185/65 R 15 équipé d'un pneumatique comprenant ou non une protubérance selon la figure 3.
Le pneumatique témoin ne comprend pas de protubérance. Les pneumatiques 1 et 2 comprennent une protubérance selon la figure 3.
Figure imgf000018_0001
Tableau III
Les résultats de ce tableau montrent que la présence d'une protubérance selon l'invention permet de diminuer de façon très nette la hauteur d'eau projetée latéralement lors d'un roulage sur route mouillée. [0083] Exemple 4 : Mesure de hauteur d'eau projetée vers la carrosserie Ces mesures ont été effectuées dans des conditions identiques à celles de l'exemple 3. Dans cet exemple, la hauteur d'eau est cette fois mesurée au niveau de la carrosserie.
Le tableau IV ci-dessous rassemble les valeurs numériques obtenues lors des différentes mesures pour des véhicules équipés de roue de dimension 165/70 R 16 équipé d'un pneumatique comprenant ou non une protubérance selon la figure 2, 4 ou 6.
Le pneumatique témoin comprend une protubérance selon l'état de la technique. Les pneumatiques 1 à 4 comprennent une protubérance, respectivement, selon les figures 2, 4, 4 perforée à 80% et 6.
Les dimensions de chaque protubérance sont celles détaillées dans les modes de réalisation préférés décrits ci-dessus.
Figure imgf000019_0001
Tableau IV
Les résultats de ce tableau montrent que la présence d'une protubérance selon l'invention permet de diminuer de façon très nette la hauteur d'eau projetée sur le pare- brise lors d'un roulage sur route mouillée, garantissant un meilleur confort dans la conduite.

Claims

REVENDICATIONS
1 - Pneumatique comprenant au moins une nappe carcasse (2) reliée à deux bourrelets (3) par deux flancs (4), ladite nappe carcasse (2) étant située radialement à l'intérieur d'une armature de carcasse (5), ladite armature de carcasse (5) étant située radialement à l'intérieur d'une bande de roulement (6), ladite bande de roulement (6) présentant une largeur axiale totale L et une surface extérieure, et au moins un flanc présentant une protubérance, caractérisé en ce que ladite protubérance est comprise dans une surface délimitée par les éléments suivants: - un axe AA' parallèle à un axe radial médian ZZ' et distant d'une longueur axiale égale à [[1.93L- 35.10~4L2] / 2] dudit axe radiale médian ZZ', une droite Di passant par un point M et par un point d'intersection R avec ledit axe AA', ledit point M étant disposé à l'intersection de la surface de la bande de roulement et de l'axe radial médian ZZ', et ladite droite Di présentant un angle a compris entre 10 et 20° avec une direction axiale YY' passant par la surface de la bande de roulement, un axe axial XiX2 disposé entre un axe axial passant par les deux bourrelets et un axe axial passant par un point Q, ledit point Q étant disposé à l'intersection de l'axe AA' et d'une droite D2 parallèle à la droite Di et distante d'une longueur H radialement intérieure comprise entre 5 et 20mm, et la paroi axialement extérieure du flanc s 'étendant jusqu'à la droite XiX2.
2 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la protubérance se présente sous tout type de forme géométrique régulière ou irrégulière.
3 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la protubérance comprend au moins une perforation. 4 - Pneumatique selon la revendication 3, caractérisé en ce que la perforation représente entre 1 et 80% du volume total de la protubérance.
5 - Pneumatique selon l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que la perforation dans la protubérance présente un angle δ convergent ou non compris entre 0 et 15 degré par rapport au flanc (4).
6 - Pneumatique selon la revendication 1 , caractérisé en ce que la protubérance comprend au moins une première excroissance (9) ayant une première extrémité comprenant un point d'intersection avec le point Q et une seconde extrémité U disposée sur un second arc de cercle Arc2, ledit second arc de cercle Arc2 d'un second cercle de rayon R2 compris entre 15 et 80mm étant simultanément tangent en un premier point P avec un premier arc de cercle Arc 1, et au point Q avec ledit axe AA', ledit premier arc de cercle Arc 1, d'un premier cercle de rayon RI compris entre 150 et 800mm, passant au moins par trois points M, N, O espacés selon différents axes axiaux sur la surface extérieure de ladite bande de roulement, ledit point M étant disposé sur l'axe radiale médian ZZ' passant par le centre du pneumatique, ledit point N étant disposé à une distance égale à L/4 dudit axe radiale médian ZZ', et le point O étant disposé à une distance égale à L/2 dudit axe radiale médian ZZ'.
7 - Pneumatique selon la revendication 6, caractérisé en ce que la protubérance comprend une seconde excroissance (10) dont une extrémité est située à un point S, ledit point S étant disposé sur une droite passant par le point U et formant un angle β avec une droite D2 passant par le point Q et perpendiculaire à la droite Dl .
8 - Pneumatique selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'angle β est compris entre 5 et 25°.
9 - Pneumatique selon l'une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que le point U et le point S sont alignés sur le second arc de cercle Arc 2. 10 - Pneumatique selon la revendication 9, caractérisé en ce que les points U et S représentent les deux extrémités d'une corde, et en ce qu'ils sont espacés d'une longueur comprise entre 10 et 40 mm.
11 - Pneumatique selon l'une des revendications 9 à 10, caractérisé en ce que le point U est espacé d'une longueur comprise entre 5 et 20mm d'un point T disposé sur un axe central D3 traversant en son centre ladite protubérance.
12 - Pneumatique selon l'une des revendications 9 à 10, caractérisé en ce que le point S est espacé d'une longueur comprise entre 5 et 20mm d'un point T disposé sur un axe central D3 traversant en son centre ladite protubérance. 13 - Pneumatique selon l'une des revendications 6, et 9 à 12, caractérisé en ce que la protubérance a une forme géométrique sensiblement rectangulaire ayant une largeur li disposée de part et d'autre de l'axe central D3, une largeur 12 et une largeur 13 sensiblement parallèles à l'axe central D3, 12 étant inférieure ou égale à 13.
14 - Pneumatique selon la revendication 13, caractérisé en ce que la largeur li est comprise entre 10 et 20 mm.
15 - Pneumatique selon la revendication 13, caractérisé en ce que la longueur 12 est comprise entre 3 et 8 mm.
16 - Pneumatique selon la revendication 13, caractérisé en ce que la largeur 13 est comprise entre 5 et 10 mm. 17 - Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la protubérance comprend une excroissance sensiblement de forme triangulaire ayant un base, une première paroi latérale (7) dirigée vers la bande de roulement et une seconde paroi latérale (8) dirigée le flanc, et une extrémité opposée à ladite base, ladite extrémité formant intersection avec le point Q, la base étant mise en contact avec le flanc (4), l'extrémité opposée étant dirigée vers l'extérieur du flanc, et en ce que la paroi latérale (7) dirigée vers la bande de roulement (6) comprend plusieurs éléments unitaires ayant une dimension moyenne d'environ 1 à 2mm. 18 - Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 5 ou 17, caractérisé en ce que les éléments unitaires sont répartis de manière linéaire et parallèles entre eux, sur au moins une rangée.
19 - Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 5, 17 ou 18, caractérisé en ce que les éléments unitaires sont répartis sur au moins deux rangées selon un axe unique ou selon deux axes parallèles.
PCT/EP2013/076482 2012-12-20 2013-12-13 Pneumatique a carcasse radiale ou a carcasse croisee WO2014095600A1 (fr)

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