EP3558720A1 - Pneumatique aux flancs renforcés - Google Patents

Pneumatique aux flancs renforcés

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Publication number
EP3558720A1
EP3558720A1 EP17828967.4A EP17828967A EP3558720A1 EP 3558720 A1 EP3558720 A1 EP 3558720A1 EP 17828967 A EP17828967 A EP 17828967A EP 3558720 A1 EP3558720 A1 EP 3558720A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
tire
tire according
point
side wall
undercut portion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP17828967.4A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Hervé FERIGO
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Original Assignee
Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA filed Critical Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Publication of EP3558720A1 publication Critical patent/EP3558720A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
    • B60C13/02—Arrangement of grooves or ribs

Definitions

  • the invention relates to radial carcass or cross-carcass tires.
  • Radial-carcass tires have gradually taken hold in various markets, including the tire market for passenger vehicles. This success is due in particular to the endurance, comfort and low rolling resistance qualities of radial technology.
  • the main parts of a tire are the tread, the sidewalls and the beads.
  • the beads are intended to come into contact with the rim.
  • each of the main parts constituting the tire namely the tread, the sidewalls and the beads, has functions well separated from each other, and therefore has a specific constitution well known.
  • the radial tire is substantially reinforced by a carcass reinforcement comprising at least one carcass ply having an angle substantially equal to 90 ° with respect to the circumferential direction of the tire.
  • This carcass reinforcement is surmounted radially on the outside, and under the tread, reinforcing plies forming a belt.
  • the cross-carcass tire is distinguished from a radial tire by the presence of at least two crossed carcass plies whose angle is different from 90 ° with respect to the circumferential direction of the tire.
  • the tablecloths are said
  • the circumferential direction of the tire is the direction lying in a plane perpendicular to the axis of rotation of the tire and tangent to the belt reinforcement of the tire.
  • the tread in contact with the ground, has the particular function of ensuring contact with the road and must adapt to the shape of the ground.
  • the flanks meanwhile, absorb the irregularities of the ground while transmitting the mechanical forces necessary to carry the load of the vehicle and ensure its movement.
  • the belt reinforcement is an armature which must, on the one hand, be sufficiently rigid with respect to the deformations on edge so that the tire develops the drift thrusts necessary for its guidance, and transmit the engine or braking torque, and on the other hand, be very flexible in bending, that is to say allow variations in curvature of its plane to ensure a contact surface of the tire on the ground sufficient.
  • the belt reinforcement generally has a composite structure, allowing it to have the rigidity required for a relatively low weight.
  • the belt reinforcement generally consists of at least two plies with different angles, including reinforcements, cable-shaped, coated with rubber.
  • the reinforcing elements are crossed from one sheet to the other with respect to the circumferential direction and are symmetrical or not with respect to this direction.
  • the tire may be damaged, particularly by wedging it between the rim and the obstacle. Following the impact of the reinforcing elements of the sidewall of the tire may be damaged or broken.
  • the tire may locally deform and / or lose its inflation pressure.
  • Another object of the present invention is to provide a tire having increased resistance against shocks at the sidewalls and which has increased marking features on the sidewalls of said tire.
  • a tire for a wheel assembly comprising a rim and a tire
  • said tire comprising at least one carcass reinforcement surmounted radially on the outside of a crown reinforcement, itself radially inside.
  • a tread having two axially outermost ends, said crown reinforcement consisting of at least one layer of reinforcing elements, said tread being connected to two beads via two sidewalls, said beads being intended to come into contact with a rim having rim hook heights, each bead having at least one circumferential reinforcing element,
  • flanks having, on their outer surface, a series of alternating protuberances with recesses, the protuberances being disposed at the surface of the sidewall in a regular or irregular manner, each protuberance having a substantially longitudinal shape with two side walls extending over a length continuous or discontinuous neutral fiber (Fn),
  • each sidewall comprises an undercut portion extending from a point V of said sidewall to a point U of said sidewall such that a line passing through the points V and U forms with a straight line (Pn perpendicular to the neutral fiber extending in a plane tangent to the neutral fiber from said side wall to the recess adjacent to said side wall a non-zero angle ⁇ strictly less than 90 °, said undercut portion extending over a surface representing at least 20% of the surface of the side wall.
  • the angle ⁇ of the undercut portion is strictly less than 85 °, preferably strictly less than 80 °, and more preferably less than or equal to 65 °.
  • the angle ⁇ of the undercut portion is between 30 ° and 75 °, and preferably between 35 ° and 65 °.
  • the undercut portion extends over a surface representing at least 50% of the surface of the lateral wall.
  • the undercut portion extends over a surface representing at least 75% of the surface of the sidewall.
  • the undercut portion extends over a surface representing the entire surface of the sidewall.
  • the full surface area is greater than 60%, preferably between 70% and 95%.
  • the undercut portion of the side wall is straight or curved.
  • each protuberance has a cross section having a trapezoidal, pentagonal or hexagonal shape.
  • each recess has a cross section having a first rectangular or trapezoidal portion positioned outwardly of the tire, and a second circular portion extending inwardly of the tire.
  • each side wall of the protuberance comprises a recessed portion complementary to the undercut portion, the undercut portion being located radially innermost relative to the recess portion.
  • each protuberance extends over a length of at least 10 mm.
  • the protuberances have variable heights, the maximum height being between 3 mm and 10 mm, and preferably between 4 mm and 8 mm.
  • EQ denotes the most axially outside point of the sidewall, Req being the radius at the point EQ, each protuberance having a height at the point
  • the tread comprises at least one axially outermost end a circumferential groove, where at least one protuberance interrupts partially or totally or does not interrupt said circumferential groove, said circumferential groove having lateral walls also having a counter-shaped portion; stripping in a form identical to that of the protuberances,
  • At least two protuberances have a length different from each other, two adjacent protuberances are substantially parallel to each other.
  • the neutral fiber of each protuberance passes through a radially innermost end and a radially outermost end, and has an angle with respect to the radial direction ZZ 'of between -60 ° and + 60 °.
  • said protuberances are arranged continuously between a point A and a point E,
  • each protuberance has an average height greater than 80% of the maximum height over at least 80% of the distance between points A and E.
  • the protuberances cover at least 40% of the total circumferential surface of the flank between points A and E.
  • FIG. 1 shows schematically the section of a tire in a radial plane
  • Figure 2 schematically shows an enlarged portion of a tire sidewall comprising a series of protuberances and recesses
  • FIG. 3 represents a sectional view of several adjacent protuberances of a tire according to the prior art, along the axis A-A of FIG. 2;
  • FIG. 4 represents a sectional view of several adjacent protuberances of a tire according to a first embodiment of the invention, along the axis A-A of FIG. 2;
  • FIG. 5 represents a sectional view of several adjacent protuberances of a tire according to a second embodiment of the invention, along the axis A-
  • FIG. 6 represents a sectional view of several adjacent protuberances of a tire according to a third embodiment of the invention, along the axis A-A of FIG. 2;
  • FIG. 7 represents a sectional view of several adjacent protuberances of a tire according to a fourth embodiment of the invention, along the axis A-A of FIG. 2.
  • running surface means all the points of the tread of a tire which are likely to come into contact with the ground when the tire is rolling.
  • the term refers to a radius of the tire.
  • a "radial direction” is a direction intersecting the axis of rotation of the tire and perpendicular to it. It is in this sense that we say from a point P1 that it is “radially interior” to a point P2 (or “radially inside” of point P2) if it is closer to the axis of rotation of the tire than point P2.
  • a point P3 is said to be “radially external to” a point P4 (or “radially outside” of the point P4) if it is farther from the axis of rotation of the tire than the point P4.
  • the radius X of the tire X is the radial distance between the axis of rotation of said tire and the point X.
  • a wire or a reinforcement is said to be "radial" when the wire or reinforcing elements of the reinforcement make with the circumferential direction an angle greater than or equal to 80 ° and less than or equal to 90 °.
  • the term "wire” is to be understood in a very general sense and includes threads in the form of monofilaments, multifilament, cable, twisted or equivalent assembly, and this regardless of the material constituting the wire or the surface treatment to promote its connection with the rubber.
  • radial section or “radial section” here means a section or section along a plane which contains the axis of rotation of the tire.
  • a “radial or meridian plane” is a plane that contains the axis of rotation of the tire.
  • the "median plane or equatorial plane" of the tire is the plane which is perpendicular to the axis of rotation of the tire and which is equidistant from the annular reinforcing structures of each bead. This plane divides the tire into two substantially equal halves, that is to say which passes through the middle of the tread.
  • An “axial” direction is a direction parallel to the axis of rotation of the tire.
  • a point P5 is said to be “axially inner” at a point P6 (or “axially inside” of the point P6) if it is closer to the median plane of the tire than the point P6.
  • a point P7 is said to be “axially outside at” a point P8 (or “axially outside” of the point P8) if it is farther from the median plane of the tire than the point P8.
  • a “circumferential direction” or “longitudinal direction” is a direction that is perpendicular to both a tire radius and the axial direction. This corresponds to the rolling direction of the tire.
  • a “circumferential cut” or “circumferential section” is respectively a section or a section in a plane perpendicular to the axis of rotation of the tire.
  • a “circumferential plane” is a plane perpendicular to the axis of rotation of the tire.
  • Figure 1 is shown the section of a tire 1 in a radial plane.
  • the tire 1 comprises at least one carcass reinforcement 2 surmounted radially on the outside of a crown reinforcement 3, itself radially inside a tread 4 having two axially most opposite ends. exterior.
  • the crown reinforcement 3 consists of at least one layer of reinforcement elements, and generally of several reinforcement layers.
  • the tread 4 is connected to two beads 5 via two sidewalls 6.
  • the beads 5 are intended to come into contact with a rim 7 having rim hook tops 7a.
  • Each bead 5 preferably comprises at least one circumferential reinforcing element.
  • the sidewalls 6 comprise, on their outer surface, a series of alternating protuberances 8 with recesses 9, the protuberances 8 being disposed at the surface of the flank 6 in a regular or irregular manner.
  • Each protrusion 8 has a substantially longitudinal shape and extends along a length of neutral fiber (Fn), continuously or discontinuously.
  • neutral fiber is meant a neutral axis which passes substantially in the center of the volume of each protrusion 8, and which undergoes neither shortening nor elongation when it is subjected to compression and / or depression.
  • protrusion 8 in section, extending continuously along the neutral fiber.
  • the protuberances 8 may however also be arranged on the surface of the sidewall 6 in a discontinuous manner along the neutral fiber (Fn).
  • each protuberance 8 extends continuously between a point A and a point E, where:
  • the point A is disposed at the intersection of the radially outer surface of the tread 4 and the sidewall 6, and a radial axis ZZ 'distant from the equatorial plane AA' of a length LA of between 1 ⁇ 2 * (L -60mm) and 1 ⁇ 2 * (L-10mm), where L is the nominal coil size, and
  • the point E being arranged in a radius Re such that R2 ⁇ Re ⁇ Ra-25mm, R2 being the radius of the top of the rim hook and Ra being the radius of the point A.
  • FIG. 3 show protuberances as they exist in the prior art.
  • such protuberances 8 have a profile with flanking side walls, that is to say that the lateral walls are inclined so as to facilitate demolding of the mold used to form the protuberances 8 on the flank 6.
  • the draft angle denoted a is shown in FIG. 3.
  • a clearance angle ⁇ is chosen which allows the tire to be demolded after firing without deformation of the final structure of the protuberances, this clearance angle ⁇ being for example of the order of 6 ° to 8 °.
  • protuberances which have at least one portion undercut.
  • undercut portion is meant a portion which - in contrast to a flush shape - comes to oppose the withdrawal movement of the mold once the structure has been formed.
  • An undercut portion is generally caused by problematic shapes such as cavities and retentions or specific wall inclinations, these types of shapes may generate additional stress during demolding after firing.
  • a protuberance 8 has a longitudinal shape with two side walls extending over a length of neutral fiber (Fn), it is proposed to form protuberances where each side wall comprises an undercut portion.
  • the undercut portion extends from a point V of said side wall to a point U of said side wall such as a straight line passing through the points V and U forms with a straight line (Pn) perpendicular to the neutral fiber (Fn) extending in a plane tangent to the neutral fiber in the direction of the recess (9) adjacent to said side wall a non-zero angle ⁇ strictly less than 90 °. More precisely, the angle ⁇ is the angle formed between the vector Pn and the vector VU, the vector Pn being oriented along the line (Pn) so as to go from the material of the protuberance to the recess between two adjacent protuberances .
  • the point V corresponds to the point of the lateral wall of the protuberance 8 which is the most axially inward with respect to the cross-section of the said protuberance 8.
  • the point U is a point on the side wall of the protuberance 8 being axially more outward with respect to the point V.
  • the point U corresponds to the point of the side wall of the protuberance 8 most axially to the outside relative to the cross section of said protuberance 8.
  • the point V is radially further inland than the point U. It can also be said that the point V is closer to the base of the protrusion 8, that is to say closer to the hollow 9 adjacent to the protuberance 8, that point U.
  • the angle ⁇ of the undercut portion is strictly less than 85 °, or even strictly less than 80 °.
  • the angle ⁇ of the undercut portion is between 30 ° and 75 °.
  • the undercut portion extends over a surface representing at least 20% of the surface of the sidewall. Thus, at least 20% of the total lateral surface of all the protuberances is undercut.
  • the undercut portion extends over a surface representing at least 30% of the surface of the side wall, more preferably at least 50% of the surface of the side wall, or even at least 75% of the surface area. of the side wall.
  • the undercut portion extends over a surface representing the entire surface of the side wall.
  • the full surface area is greater than 60%, preferably between 70% and 95%.
  • FIG. 4 illustrates an embodiment in which the protuberances 8 have a trapezoidal cross-section, the small base corresponding to the base of the protuberance 8, that is to say the connection with the surface of the sidewall 6, while that the large base corresponds to the outer surface of the protuberance 8.
  • the side wall of the undercut portions is straight.
  • the two side walls of the protuberance 8 have identical undercut portions, that is to say that the side walls form with the bottom Pn of the hollow 9 the same angle ⁇ .
  • the cross section of the protrusion is according to this example an isosceles trapezium. These angles could however be different, thus forming two portions undercut with different inclinations.
  • each of the two side walls (8a, 8b) of the protuberance 8 has portions undercut different from each other.
  • Such a design will for example facilitate the demolding of the mold during the formation of the protuberances.
  • angles of inclination ⁇ and ⁇ 'of the side walls with respect to the bottom are identical to the angles of inclination ⁇ and ⁇ 'of the side walls with respect to the bottom
  • the protuberance has a pentagonal cross section.
  • the side wall of the undercut portions is straight.
  • the wall 8a of the side walls (8a, 8b) of the protuberance 8 has not only an undercut portion extending from the point U to V, but also a recess portion.
  • the wall 8b of the lateral walls (8a, 8b) of the protuberance 8 has for its part only an undercut portion which extends from a point U 'situated at the base of the wall 8b to the point V situated at the upper surface of the protuberance 8.
  • the protuberance has a cross section of hexagonal shape, that is to say where each of the two side walls comprises an undercut portion and a recess portion.
  • Figures 6 and 7 illustrate examples where the protuberances have undercut portions formed by curved walls.
  • the undercut portion of the side wall is curved.
  • the protuberances 8 according to the examples of Figures 6 and 7 have walls both having an undercut portion and a recess portion, the undercut portion being positioned radially innermost relative to the portion bare.
  • the shape of the protuberances 8 can be defined from the shapes of the recesses 9 separating two adjacent protuberances.
  • each recess 9 has a cross section having a first portion 9a rectangular or trapezoidal positioned outwardly of the tire, and a second portion 9b circular extending from the first portion 9a.
  • the first portion 9a defines the flank portion of the protuberance 8, while the circular portion 9b defines the curved undercut portion of the protuberance 8.
  • Figure 6 is illustrated an example of a protuberance with a large undercut portion relative to the undercut portion, both in terms of relative heights that radius of curvature of the undercut portion.
  • the protuberance has a recess portion having a height substantially greater than the height of the undercut portion.
  • the circular portion 9b has optimized dimensions to prevent cracking in the bottom of the hollow.
  • the diameter of the circular portion 9b is chosen according to the curvature of the sidewall.
  • each protuberance 8 preferably extends over a length of at least 10 mm.
  • Each protuberance 8 preferably has an average width of between 4 mm and 12 mm.
  • Each protuberance for example has an average height of between 3 mm and 10 mm, preferably between 5 mm and 8 mm.
  • the protuberances can have variable heights, the maximum height being between 3 mm and 10 mm, and preferably between 4 mm and 8 mm.
  • said protrusion 8 preferably has a height at the point EQ less than the height of said protuberance 8 at the points EQ + and EQ- respectively located at distances Req + 20mm and Req - 20 mm with respect to the axis of rotation of the tire
  • the protuberances 8 of the same sidewall 6 may have different lengths.
  • two adjacent protuberances 8 are substantially parallel to one another.
  • each protrusion 8 passes through a radially innermost end and a radially outermost end, and has an angle with respect to the radial direction ZZ 'between -60 ° and + 60 °.
  • the tread 4 comprises at least one axially outermost end a circumferential groove, where at least one protrusion 8 interrupts partially or totally or does not interrupt said circumferential groove.
  • the circumferential groove comprises side walls that also have an undercut portion in a shape identical to that of the protuberances 8.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

L'invention porte sur un pneumatique pour ensemble roulant comprenant une jante et un pneumatique, ledit pneumatique comportant au moins une armature de carcasse (2) surmontée radialement à l'extérieur d'une armature de sommet (3), elle-même radialement à l'intérieur d'une bande de roulement (4) ayant deux extrémités axialement les plus extérieures, ladite armature de sommet (3) étant constituée d'au moins une couche d'éléments de renforcement, ladite bande de roulement (4) étant reliée à deux bourrelets (5) par l'intermédiaire de deux flancs (6), lesdits bourrelets (5) étant destinés à entrer en contact avec une jante (7) ayant des hauts de crochet de jante (7a), chaque bourrelet (5) comportant au moins un élément de renforcement circonférentiel, lesdits flancs (6) comportant, sur leur surface extérieure, une série de protubérances (8) alternées avec des creux (9), les protubérances (8) étant disposées à la surface du flanc (6) de manière régulière ou irrégulière, chaque protubérance (8) ayant une forme sensiblement longitudinale avec deux parois latérales s'étendant sur une longueur de fibre neutre (Fn) continue ou discontinue, dans lequel chaque paroi latérale comprend une portion en contre-dépouille s'étendant d'un point V de ladite paroi latérale à un point U de ladite paroi latérale telle qu'une droite passant par les points V et U forme avec une droite (Pn) perpendiculaire à la fibre neutre s'étendant dans un plan tangent à la fibre neutre depuis ladite paroi latérale vers le creux (9) adjacent à ladite paroi latérale un angle β non nul strictement inférieur à 90°, ladite portion en contre- dépouille s'étendant sur une surface représentant au moins 20% de la surface de la paroi latérale, et dans lequel dans la zone dudit flanc (6) où les protubérances (8) alternent avec les creux (9), le taux de plein surfacique est supérieur à 60%.

Description

Pneumatique aux flancs renforcés
DOMAINE DE L'INVENTION
L'invention se rapporte aux pneumatiques à carcasse radiale ou à carcasse croisée.
ETAT DE LA TECHNIQUE
Les pneumatiques à carcasse radiale se sont progressivement imposés sur différents marchés, et notamment le marché des pneumatiques pour véhicules de tourisme. Ce succès est dû en particulier aux qualités d'endurance, de confort et de faible résistance au roulement de la technologie radiale.
Les principales parties d'un pneumatique sont la bande de roulement, les flancs et les bourrelets. Les bourrelets sont destinés à entrer en contact avec la jante. Dans un pneumatique de technologie radiale, chacune des principales parties constituant le pneumatique, à savoir la bande de roulement, les flancs et les bourrelets, a des fonctions bien séparées les unes des autres, et a par conséquent, une constitution spécifique bien connue.
Le pneumatique radial est essentiellement renforcé par une armature de carcasse comprenant au moins une nappe de carcasse présentant un angle sensiblement égal à 90° par rapport à la direction circonférentielle du pneumatique. Cette armature de carcasse est surmontée radialement à l'extérieur, et sous la bande de roulement, de nappes de renfort formant une ceinture.
Le pneumatique à carcasse croisée se distingue d'un pneumatique de technologie radial par la présence d'au moins deux nappes carcasse croisées dont l'angle est différent de 90° par rapport à la direction circonférentielle du pneumatique. Les nappes sont dites
« croisées » parce que les angles sont de signes opposés d'une nappe à l'autre.
On rappelle que, selon l'invention, la direction circonférentielle du pneumatique est la direction comprise dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique et tangente au renforcement de ceinture du pneumatique.
Suite à l'apparition de pneumatique à carcasse radiale, certains pneumatiques à carcasse croisée ont également été pourvus d'un renforcement de ceinture sous la bande de roulement.
Dans ces deux types de pneumatique, la bande de roulement, en contact directement avec le sol, a notamment pour fonction d'assurer le contact avec la route et doit s'adapter à la forme du sol. Les flancs, quant à eux, absorbent les irrégularités du sol tout en transmettant les efforts mécaniques nécessaires pour porter la charge du véhicule et assurer son mouvement. Le renforcement de ceinture est une armature qui doit, d'une part, être suffisamment rigide vis-à-vis des déformations sur chant afin que le pneumatique développe les poussées de dérive nécessaires à son guidage, et transmettre le couple moteur ou freineur, et d'autre part, être très souple en flexion, c'est-à-dire autoriser des variations de courbure de son plan pour assurer une surface de contact du pneumatique sur le sol suffisante.
Par conséquent, le renforcement de ceinture a généralement une structure composite, lui permettant de présenter la rigidité requise pour un poids relativement faible. Le renforcement de ceinture est généralement constitué d'au moins deux nappes présentant des angles différents, comprenant des renforts, en forme de câble, enrobés de caoutchouc. Les éléments de renfort sont croisés d'une nappe à l'autre par rapport à la direction circonférentielle et sont symétriques ou non par rapport à cette direction.
Lors d'un choc avec un trottoir ou avec un nid de poule, le pneu peut être endommagé, en particulier en le coinçant entre la jante et l'obstacle. Suite au choc des éléments de renfort du flanc du pneumatique peuvent être endommagés ou cassés. Le pneumatique peut se déformer localement et/ou perdre sa pression de gonflage.
Pour pallier à cet inconvénient, il a été proposé plusieurs solutions différentes. Il a par exemple été proposé d'augmenter la force de rupture des câbles de la nappe carcasse, voire encore d'augmenter le nombre de couches de renforts, typiquement avec des solutions bi-nappe. Une autre solution consiste à disposer sur le flanc du pneumatique un ensemble de protubérances et de creux qui limitent la sollicitation des câbles lors de chocs. Les demandes internationales WO 2014/207093 et WO 2014/207094 publiées le 31 décembre 2014 décrivent des exemples de réalisation de pneumatiques intégrant des alternances de protubérances et creux sur les flancs pour augmenter la résistance de ces pneumatiques aux chocs latéraux.
Les solutions proposées dans ces documents sont efficaces en ce qui concerne la protection contre les chocs latéraux mais peuvent parfois venir augmenter la résistance au roulement du pneumatique, en particulier car la mise à plat du pneumatique est moins aisée.
Il existe un besoin de disposer d'un pneu robuste, en particulier sur le flanc, résistant aux attaques physiques comme des chocs latéraux, et qui a une résistance au roulement améliorée par rapport aux solutions existantes.
Un autre but de la présente invention est de proposer un pneumatique présentant une résistance accrue contre les chocs au niveau des flancs et qui présente des fonctionnalités de marquage accrue sur les flancs dudit pneumatique.
EXPOSE DE L'INVENTION A cette fin, on propose un pneumatique pour ensemble roulant comprenant une jante et un pneumatique, ledit pneumatique comportant au moins une armature de carcasse surmontée radialement à l'extérieur d'une armature de sommet, elle-même radialement à l'intérieur d'une bande de roulement ayant deux extrémités axialement les plus extérieures, ladite armature de sommet étant constituée d'au moins une couche d'éléments de renforcement, ladite bande de roulement étant reliée à deux bourrelets par l'intermédiaire de deux flancs, lesdits bourrelets étant destinés à entrer en contact avec une jante ayant des hauts de crochet de jante, chaque bourrelet comportant au moins un élément de renforcement circonférentiel,
lesdits flancs comportant, sur leur surface extérieure, une série de protubérances alternées avec des creux, les protubérances étant disposées à la surface du flanc de manière régulière ou irrégulière, chaque protubérance ayant une forme sensiblement longitudinale avec deux parois latérales s'étendant sur une longueur de fibre neutre (Fn) continue ou discontinue,
dans lequel chaque paroi latérale comprend une portion en contre-dépouille s'étendant d'un point V de ladite paroi latérale à un point U de ladite paroi latérale telle qu'une droite passant par les points V et U forme avec une droite (Pn) perpendiculaire à la fibre neutre s'étendant dans un plan tangent à la fibre neutre depuis ladite paroi latérale vers le creux adjacent à ladite paroi latérale un angle β non nul strictement inférieur à 90°, ladite portion en contre- dépouille s'étendant sur une surface représentant au moins 20% de la surface de la paroi latérale.
Des aspects préférés mais non limitatifs de ce pneumatique, pris seuls ou en combinaison, sont les suivants :
- l'angle β de la portion en contre-dépouille est strictement inférieur à 85°, de préférence strictement inférieur à 80°, et de préférence encore inférieur ou égal à 65°.
l'angle β de la portion en contre-dépouille est compris entre 30° et 75°, et de préférence compris entre 35° et 65°.
- la portion en contre-dépouille s'étend sur une surface représentant au moins 50% de la surface de la paroi latérale.
la portion en contre-dépouille s'étend sur une surface représentant au moins 75% de la surface de la paroi latérale.
la portion en contre-dépouille s'étend sur une surface représentant la totalité de la surface de la paroi latérale.
la zone dudit flanc où les protubérances alternent avec les creux, le taux de plein surfacique est supérieur à 60%, de préférence compris entre 70% et 95%. la portion en contre-dépouille de la paroi latérale est droite ou courbe.
chaque protubérance a une section transversale ayant une forme trapézoïdale, pentagonale ou hexagonale.
chaque creux a une section transversale présentant une première portion rectangulaire ou trapézoïdale positionnée vers l'extérieur du pneumatique, et une deuxième portion circulaire s'étendant vers l'intérieur du pneumatique.
chaque paroi latérale de la protubérance comprend une portion en dépouille venant en complément de la portion en contre-dépouille, la portion en contre-dépouille étant située radialement la plus à l'intérieur par rapport à la portion en dépouille.
chaque protubérance s'étend sur une longueur d'au moins 10 mm.
les protubérances ont des hauteurs variables, la hauteur maximale étant comprise entre 3 mm et 10 mm, et de préférence entre 4 mm et 8 mm.
on désigne par EQ le point le plus axialement extérieur du flanc, Req étant le rayon au niveau du point EQ, chaque protubérance ayant une hauteur au niveau du point
EQ inférieure à la hauteur de ladite protubérance au niveau des points EQ+ et EQ- situés respectivement à des distances Req + 20mm et Req - 20 mm par rapport à l'axe de rotation du pneumatique.
la bande de roulement comprend à au moins une extrémité axialement la plus extérieure un sillon circonférentiel, où au moins une protubérance interrompt partiellement ou totalement ou n'interrompt pas ledit sillon circonférentiel, ledit sillon circonférentiel ayant des parois latérales ayant également une portion en contre- dépouille selon une forme identique à celle des protubérances,
au moins deux protubérances ont une longueur différente l'une de l'autre, deux protubérances adjacentes sont sensiblement parallèles l'une par rapport à l'autre.
la fibre neutre de chaque protubérance passe par une extrémité radialement la plus intérieure et par une extrémité radialement la plus extérieure, et présente un angle par rapport à la direction radiale ZZ' compris entre -60° et +60°.
lesdites protubérances sont disposées de manière continue, entre un point A et un point E,
o ledit point A étant disposé à l'intersection de la surface radialement extérieure de la bande de roulement et du flanc, et d'un axe radial ZZ' distant du plan équatorial AA' d'une longueur LA comprise entre ½*(L-60mm) et ½*(L-10mm), L étant la grosseur boudin nominale, et
o ledit point E étant disposé dans un rayon tel que R2 < Re < Ra-25mm, R2 étant le rayon du haut du crochet de jante et Ra étant le rayon du point A. chaque protubérance a une hauteur moyenne supérieure à 80% de la hauteur maximale sur au moins 80% de la distance comprise entre les points A et E.
les protubérances recouvrent au moins 40% de la surface circonférentielle totale du flanc entre les points A et E.
DESCRIPTION DES FIGURES
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront encore de la description qui suit, laquelle est purement illustrative et non limitative et doit être lue en regard des dessins annexés, sur lesquels :
- la figure 1 représente de manière schématique la coupe d'un pneumatique selon un plan radial ;
la figure 2 représente de manière schématique une portion agrandie d'un flanc de pneumatique comprenant une série de protubérances et de creux ;
la figure 3 représente une vue en coupe de plusieurs protubérances adjacentes d'un pneumatique selon l'art antérieur, suivant l'axe A-A de la figure 2 ;
la figure 4 représente une vue en coupe de plusieurs protubérances adjacentes d'un pneumatique selon un premier mode de réalisation de l'invention, suivant l'axe A-A de la figure 2 ;
la figure 5 représente une vue en coupe de plusieurs protubérances adjacentes d'un pneumatique selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, suivant l'axe A-
A de la figure 2 ;
la figure 6 représente une vue en coupe de plusieurs protubérances adjacentes d'un pneumatique selon un troisième mode de réalisation de l'invention, suivant l'axe A- A de la figure 2 ;
- la figure 7 représente une vue en coupe de plusieurs protubérances adjacentes d'un pneumatique selon un quatrième mode de réalisation de l'invention, suivant l'axe A- A de la figure 2.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION
Dans ce document, on entend par « surface de roulement » l'ensemble des points de la bande de roulement d'un pneumatique qui sont susceptibles d'entrer en contact avec le sol lorsque le pneumatique roule.
Dans l'emploi du terme « radial » il convient de distinguer plusieurs utilisations différentes du mot par la personne du métier.
Premièrement, l'expression se réfère à un rayon du pneumatique. Une « direction radiale » est une direction coupant l'axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire à celui-ci. C'est dans ce sens qu'on dit d'un point P1 qu'il est « radialement intérieur » à un point P2 (ou « radialement à l'intérieur » du point P2) s'il est plus près de l'axe de rotation du pneumatique que le point P2. Inversement, un point P3 est dit « radialement extérieur à » un point P4 (ou « radialement à l'extérieur » du point P4) s'il est plus éloigné de l'axe de rotation du pneumatique que le point P4. On dira qu'on avance « radialement vers l'intérieur (ou l'extérieur) » lorsqu'on avance en direction des rayons plus petits (ou plus grands). Lorsqu'il est question de distances radiales, ce sens du terme s'applique également. Par ailleurs, on qualifie de rayon Rx d'un point X du pneumatique la distance radiale entre l'axe de rotation dudit pneumatique et le point X.
En revanche, un fil ou une armature est dit « radial » lorsque le fil ou les éléments de renforcement de l'armature font avec la direction circonférentielle un angle supérieur ou égal à 80° et inférieur ou égal à 90°. Précisions que dans le présent document, le terme « fil » doit être entendu dans un sens tout à fait général et comprend les fils se présentant sous la forme de monofilaments, de multifilaments, d'un câble, d'un retors ou d'un assemblage équivalent, et ceci, quelle que soit la matière constituant le fil ou le traitement de surface pour favoriser sa liaison avec le caoutchouc.
Enfin, par « coupe radiale » ou « section radiale » on entend ici une coupe ou une section selon un plan qui contient l'axe de rotation du pneumatique. Un « plan radial ou méridien » est un plan qui contient l'axe de rotation du pneumatique.
Le « plan médian ou plan équatorial » du pneumatique est le plan qui est perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique et qui se situe à équidistance des structures annulaires de renforcement de chaque bourrelet. Ce plan divise le pneumatique en deux moitiés sensiblement égales, c'est-à-dire qui passe par le milieu de la bande de roulement.
Une direction « axiale » est une direction parallèle à l'axe de rotation du pneumatique. Un point P5 est dit « axialement intérieur » à un point P6 (ou « axialement à l'intérieur » du point P6) s'il est plus près du plan médian du pneumatique que le point P6. Inversement, un point P7 est dit « axialement extérieur à » un point P8 (ou « axialement à l'extérieur » du point P8) s'il est plus éloigné du plan médian du pneumatique que le point P8.
Une « direction circonférentielle » ou « direction longitudinale » est une direction qui est perpendiculaire à la fois à un rayon du pneumatique et à la direction axiale. Cela correspond à la direction de roulement du pneumatique.
Une « coupe circonférentielle » ou « section circonférentielle » est respectivement une coupe ou une section selon un plan perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique. Un « plan circonférentiel » est un plan perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique.
A la figure 1 est représentée la coupe d'un pneumatique 1 selon un plan radial. De manière classique, le pneumatique 1 comprend au moins une armature de carcasse 2 surmontée radialement à l'extérieur d'une armature de sommet 3, elle-même radialement à l'intérieur d'une bande de roulement 4 ayant deux extrémités axialement les plus extérieures.
L'armature de sommet 3 est constituée d'au moins une couche d'éléments de renforcement, et généralement de plusieurs couches de renforcement.
La bande de roulement 4 est reliée à deux bourrelets 5 par l'intermédiaire de deux flancs 6.
Les bourrelets 5 sont destinés à entrer en contact avec une jante 7 ayant des hauts de crochet de jante 7a. Chaque bourrelet 5 comprend de préférence au moins un élément de renforcement circonférentiel.
Afin de renforcer le pneumatique 1 et éviter notamment que les éléments de renfort des flancs ne soient endommagés ou cassés par des chocs latéraux, les flancs 6 comportent, sur leur surface extérieure, une série de protubérances 8 alternées avec des creux 9, les protubérances 8 étant disposées à la surface du flanc 6 de manière régulière ou irrégulière.
Chaque protubérance 8 a une forme sensiblement longitudinale et s'étend selon une longueur de fibre neutre (Fn), de manière continue ou discontinue. Par fibre neutre, on entend un axe neutre qui passe sensiblement au centre du volume de chaque protubérance 8, et qui ne subit ni raccourcissement ni allongement lorsqu'il est soumis à une compression et/ou à une dépression.
Sur la figure 1 on peut voir une protubérance 8, en coupe, s'étendant en continue le long de la fibre neutre. Les protubérances 8 peuvent toutefois également être disposées, à la surface du flanc 6, de manière discontinue le long de la fibre neutre (Fn).
Dans l'exemple illustré à la figure 1 , chaque protubérance 8 s'étend de manière continue entre un point A et un point E, où :
le point A est disposé à l'intersection de la surface radialement extérieure de la bande de roulement 4 et du flanc 6, et d'un axe radial ZZ' distant du plan équatorial AA' d'une longueur LA comprise entre ½*(L-60mm) et ½*(L-10mm), L étant la grosseur boudin nominale, et
le point E étant disposé dans un rayon Re tel que R2 < Re < Ra-25mm, R2 étant le rayon du haut du crochet de jante et Ra étant le rayon du point A.
Aux figures 2 et 3 sont représenté des protubérances telles qu'elles existent dans l'art antérieur. Comme on le voit notamment sur la figure 3, de telles protubérances 8 ont un profil avec des parois latérales en dépouille, c'est-à-dire que les parois latérales sont inclinées de manière à faciliter le démoulage du moule servant à former les protubérances 8 sur le flanc 6. L'angle de dépouille noté a est représenté à la figure 3. Dans l'art antérieur, on choisit un angle de dépouille a permettant un démoulage du pneumatique après cuisson sans déformation de la structure finale des protubérances, cet angle de dépouille a pouvant être par exemple de l'ordre de 6° à 8°.
Selon l'invention et contrairement aux enseignements de l'art antérieur, on propose de former des protubérances qui présentent au moins une portion en contre-dépouille.
Par portion en contre-dépouille, on entend une portion qui - à l'inverse d'une forme en dépouille - vient s'opposer au mouvement de retrait du moule une fois que la structure a été formée.
Une portion en contre-dépouille est généralement causée par des formes problématiques telles que des cavités et rétentions ou des inclinaisons spécifiques de parois, ces types de forme peuvent générer un effort supplémentaire lors du démoulage après cuisson.
Etant entendu qu'une protubérance 8 a une forme longitudinale avec deux parois latérales s'étendant sur une longueur de fibre neutre (Fn), on propose de former des protubérances où chaque paroi latérale comprend une portion en contre-dépouille.
La portion en contre-dépouille s'étend d'un point V de ladite paroi latérale à un point U de ladite paroi latérale telle qu'une droite passant par les points V et U forme avec une droite (Pn) perpendiculaire à la fibre neutre (Fn) s'étendant dans un plan tangent à la fibre neutre en direction du creux (9) adjacent à ladite paroi latérale un angle β non nul strictement inférieur à 90°. Plus précisément, l'angle β est l'angle formé entre le vecteur Pn et le vecteur VU, le vecteur Pn étant orienté selon la droite (Pn) de sorte à aller de la matière de la protubérance vers le creux compris entre deux protubérances adjacentes.
Le point V correspond au point de la paroi latérale de la protubérance 8 le plus axialement à l'intérieur par rapport à la section transversale de ladite protubérance 8.
Le point U est un point de la paroi latérale de la protubérance 8 étant axialement plus à l'extérieur par rapport au point V. De préférence, le point U correspond au point de la paroi latérale de la protubérance 8 le plus axialement à l'extérieur par rapport à la section transversale de ladite protubérance 8.
Le point V est radialement plus à l'intérieur que le point U. On peut dire aussi que le point V est plus proche de la base de la protubérance 8, c'est-à-dire plus proche du creux 9 adjacent à la protubérance 8, que le point U.
De préférence, l'angle β de la portion en contre-dépouille est strictement inférieur à 85°, voire strictement inférieur à 80°.
Selon un exemple préféré de réalisation, l'angle β de la portion en contre-dépouille est compris entre 30° et 75°. La portion en contre-dépouille s'étend sur une surface représentant au moins 20% de la surface de la paroi latérale. Ainsi, au moins 20% de la surface latérale totale de toutes les protubérances est en contre dépouille.
De préférence la portion en contre-dépouille s'étend sur une surface représentant au moins 30% de la surface de la paroi latérale, de préférence encore au moins 50% de la surface de la paroi latérale, voire au moins 75% de la surface de la paroi latérale.
Selon un mode de réalisation encore préféré, la portion en contre-dépouille s'étend sur une surface représentant la totalité de la surface de la paroi latérale.
Le fait d'avoir une portion en contre-dépouille au niveau des parois de la protubérance 8 permet d'avoir des protubérances présentant plus de souplesse. Cela permet de diminuer la rigidité globale des protubérances à iso-volume de matière. Ainsi, la résistance au roulement est diminuée puisque la mise à plat du pneumatique est plus facile.
Un autre avantage de cette forme particulière des protubérances avec une contre- dépouille permet d'augmenter la surface de marquage sur le flanc 6. En effet, les portions en contre-dépouille permettent de maintenir une surface supérieure des protubérances 8 étendue, qui vient même recouvrir une grande partie de l'espace libre des creux 9.
Dans la zone dudit flanc 6 où les protubérances 8 alternent avec les creux 9, le taux de plein surfacique est supérieur à 60%, de préférence compris entre 70% et 95%.
Enfin, cette forme particulière vient aussi mettre en valeur les protubérances 8 par rapport aux creux qui sont plus sombres.
A la figure 4 est illustré un mode de réalisation dans lequel les protubérances 8 ont une section transversale trapézoïdale, la petite base correspondant à la base de la protubérance 8, c'est-à-dire la liaison avec la surface du flanc 6, tandis que la grande base correspond à la surface externe de la protubérance 8. Selon cet exemple, la paroi latérale des portions en contre-dépouille est droite.
Selon l'exemple de la figure 4, les deux parois latérales de la protubérance 8 ont des portions en contre-dépouille identiques, c'est-à-dire que les parois latérales forment avec le fond Pn du creux 9 le même angle β. La section transversale de la protubérance est selon cet exemple un trapèze isocèle. Ces angles pourraient toutefois être différents, formant ainsi deux portions en contre-dépouille avec des inclinaisons différentes.
A la figure 5 est justement présenté un mode de réalisation de protubérances, dans lequel chacune des deux parois latérales (8a, 8b) de la protubérance 8 présente des portions en contre-dépouille différentes l'une de l'autre. Un tel design va par exemple permettre de faciliter le démoulage du moule lors de la formation des protubérances.
En particulier, les angles d'inclinaison β et β' des parois latérales par rapport au fond
Pn et Pn' des creux 9 adjacents à la protubérance 8 sont différents. Selon l'exemple de la figure 5, la protubérance a une section transversale pentagonale. Selon cet exemple, la paroi latérale des portions en contre-dépouille est droite.
En effet, la paroi 8a des parois latérales (8a, 8b) de la protubérance 8 présente non seulement une portion en contre-dépouille s'étendant du point U au pour V, mais également une portion en dépouille.
La paroi 8b des parois latérales (8a, 8b) de la protubérance 8 présente quant à elle uniquement une portion en contre-dépouille qui s'étend d'un point U' situé à la base de la paroi 8b jusqu'au point V situé au niveau de la surface supérieure de la protubérance 8.
On pourrait envisager un mode de réalisation (non représenté) où la protubérance a une section transversale de forme hexagonale, c'est-à-dire où chacune des deux parois latérales comprend une portion en contre-dépouille et une portion en dépouille.
Les figures 6 et 7 illustrent des exemples où les protubérances ont des portions en contre-dépouille formées par des parois incurvées. La portion en contre-dépouille de la paroi latérale est donc courbe.
Les protubérances 8 selon les exemples des figures 6 et 7 ont des parois présentant toutes deux une portion en contre-dépouille et une portion en dépouille, la portion en contre- dépouille étant positionnée radialement la plus à l'intérieur par rapport à la portion en dépouille.
La forme des protubérances 8 peut être définie à partir des formes des creux 9 séparant deux protubérances adjacentes.
Ainsi, selon ces exemples, chaque creux 9 a une section transversale présentant une première portion 9a rectangulaire ou trapézoïdale positionnée vers l'extérieur du pneumatique, et une deuxième portion 9b circulaire s'étendant à partir de la première portion 9a.
La première portion 9a vient définir la portion en dépouille de la protubérance 8, tandis que la portion 9b circulaire vient définir la portion en contre-dépouille courbe de la protubérance 8.
A la figure 6 est illustré un exemple de protubérance avec une portion en contre- dépouille importante par rapport à la portion en dépouille, tant en termes de hauteurs relatives que de rayon de courbure de la portion en contre-dépouille.
A la figure 7, la protubérance a une portion en dépouille ayant une hauteur sensiblement plus importante que la hauteur de la portion en contre-dépouille.
Dans les exemples de la figure 6 et de la figure 7, la portion circulaire 9b a des dimensions optimisées pour prévenir la fissuration en fond de creux. Ainsi le diamètre de la portion circulaire 9b est choisi en fonction de la courbure du flanc. Outre les formes particulières des protubérances telles que présentées ci-dessus, avec notamment la présence d'une portion en contre-dépouille, on peut caractériser ces protubérances par leurs dimensions générales.
Ainsi, chaque protubérance 8 s'étend de préférence sur une longueur d'au moins 10 mm.
Chaque protubérance 8 a de préférence une largeur moyenne comprise entre 4 mm et 12 mm.
Chaque protubérance a par exemple une hauteur moyenne comprise entre 3 mm et 10 mm, de préférence entre 5 mm et 8 mm.
Les protubérances peuvent avoir des hauteurs variables, la hauteur maximale étant comprise entre 3 mm et 10 mm, et de préférence entre 4 mm et 8 mm.
En désignant par EQ le point le plus axialement extérieur du flanc 6 et Req étant le rayon au niveau du point EQ, et si la protubérance a une hauteur variable sur sa longueur, alors ladite protubérance 8 a de préférence une hauteur au niveau du point EQ inférieure à la hauteur de ladite protubérance 8 au niveau des points EQ+ et EQ- situés respectivement à des distances Req + 20mm et Req - 20 mm par rapport à l'axe de rotation du pneumatique
1 .
Les protubérances 8 d'un même flanc 6 peuvent avoir des longueurs différentes.
De préférence, deux protubérances 8 adjacentes sont sensiblement parallèles l'une par rapport à l'autre.
La fibre neutre de chaque protubérance 8 passe par une extrémité radialement la plus intérieure et par une extrémité radialement la plus extérieure, et présente un angle par rapport à la direction radiale ZZ' compris entre -60° et +60°.
Dans un mode de réalisation possible, la bande de roulement 4 comprend à au moins une extrémité axialement la plus extérieure un sillon circonférentiel, où au moins une protubérance 8 interrompt partiellement ou totalement ou n'interrompt pas ledit sillon circonférentiel.
Dans ce cas, il est avantageux que le sillon circonférentiel comprenne des parois latérales ayant également une portion en contre-dépouille selon une forme identique à celle des protubérances 8.
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
- WO 2014/207093
- WO 2014/207094

Claims

REVENDICATIONS
1 . Pneumatique pour ensemble roulant comprenant une jante et un pneumatique, ledit pneumatique comportant au moins une armature de carcasse (2) surmontée radialement à l'extérieur d'une armature de sommet (3), elle-même radialement à l'intérieur d'une bande de roulement (4) ayant deux extrémités axialement les plus extérieures, ladite armature de sommet (3) étant constituée d'au moins une couche d'éléments de renforcement, ladite bande de roulement (4) étant reliée à deux bourrelets (5) par l'intermédiaire de deux flancs (6), lesdits bourrelets (5) étant destinés à entrer en contact avec une jante (7) ayant des hauts de crochet de jante (7a), chaque bourrelet (5) comportant au moins un élément de renforcement circonférentiel,
lesdits flancs (6) comportant, sur leur surface extérieure, une série de protubérances (8) alternées avec des creux (9), les protubérances (8) étant disposées à la surface du flanc (6) de manière régulière ou irrégulière, chaque protubérance (8) ayant une forme sensiblement longitudinale avec deux parois latérales s'étendant sur une longueur de fibre neutre (Fn) continue ou discontinue,
chaque paroi latérale comprenant une portion en contre-dépouille s'étendant d'un point V de ladite paroi latérale à un point U de ladite paroi latérale telle qu'une droite passant par les points V et U forme avec une droite (Pn) perpendiculaire à la fibre neutre s'étendant dans un plan tangent à la fibre neutre depuis ladite paroi latérale vers le creux (9) adjacent à ladite paroi latérale un angle β non nul strictement inférieur à 90°, ladite portion en contre- dépouille s'étendant sur une surface représentant au moins 20% de la surface de la paroi latérale,
dans lequel dans la zone dudit flanc (6) où les protubérances (8) alternent avec les creux (9), le taux de plein surfacique est supérieur à 60%.
2. Pneumatique selon la revendication 1 , dans lequel l'angle β de la portion en contre- dépouille est strictement inférieur à 85°, de préférence strictement inférieur à 80°.
3. Pneumatique selon la revendication 1 , dans lequel l'angle β de la portion en contre- dépouille est inférieur ou égal à 65°.
4. Pneumatique selon la revendication 1 , dans lequel l'angle β de la portion en contre- dépouille est compris entre 30° et 75°.
5. Pneumatique selon la revendication 1 , dans lequel l'angle β de la portion en contre- dépouille est compris entre 35° et 65°.
6. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel la portion en contre-dépouille s'étend sur une surface représentant au moins 50% de la surface de la paroi latérale.
7. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel la portion en contre-dépouille s'étend sur une surface représentant au moins 75% de la surface de la paroi latérale.
8. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel la portion en contre-dépouille s'étend sur une surface représentant la totalité de la surface de la paroi latérale.
9. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel dans la zone dudit flanc (6) où les protubérances (8) alternent avec les creux (9), le taux de plein surfacique est compris entre 70% et 95%.
10. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel la portion en contre-dépouille de la paroi latérale est droite ou courbe.
1 1 . Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel chaque protubérance (8) a une section transversale ayant une forme trapézoïdale, pentagonale ou hexagonale.
12. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel chaque creux (9) a une section transversale présentant une première portion rectangulaire ou trapézoïdale positionnée vers l'extérieur du pneumatique, et une deuxième portion circulaire s'étendant vers l'intérieur du pneumatique.
13. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, dans lequel chaque paroi latérale de la protubérance (8) comprend une portion en dépouille venant en complément de la portion en contre-dépouille, la portion en contre-dépouille étant située radialement la plus à l'intérieur par rapport à la portion en dépouille.
14. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, dans lequel chaque protubérance (8) s'étend sur une longueur d'au moins 10 mm.
15. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, dans lequel les protubérances (8) ont des hauteurs variables, la hauteur maximale étant comprise entre 3 mm et 10 mm, et de préférence entre 4 mm et 8 mm.
16. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, dans lequel on désigne par EQ le point le plus axialement extérieur du flanc (6), Req étant le rayon au niveau du point EQ, chaque protubérance (8) ayant une hauteur au niveau du point EQ inférieure à la hauteur de ladite protubérance (8) au niveau des points EQ+ et EQ- situés respectivement à des distances Req + 20mm et Req - 20 mm par rapport à l'axe de rotation du pneumatique.
17. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, dans lequel la bande de roulement (4) comprend à au moins une extrémité axialement la plus extérieure un sillon circonférentiel, où au moins une protubérance (8) interrompt partiellement ou totalement ou n'interrompt pas ledit sillon circonférentiel, ledit sillon circonférentiel ayant des parois latérales ayant également une portion en contre-dépouille selon une forme identique à celle des protubérances (8).
18. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 17, dans lequel au moins deux protubérances (8) ont une longueur différente l'une de l'autre.
19. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 18, dans lequel deux protubérances (8) adjacentes sont sensiblement parallèles l'une par rapport à l'autre.
20. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 19, dans lequel la fibre neutre de chaque protubérance (8) passe par une extrémité radialement la plus intérieure et par une extrémité radialement la plus extérieure, et présente un angle par rapport à la direction radiale ZZ' compris entre -60° et +60°.
21 . Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 20, dans lequel lesdites protubérances (8) sont disposées de manière continue, entre un point A et un point E, ledit point A étant disposé à l'intersection de la surface radialement extérieure de la bande de roulement (4) et du flanc (6), et d'un axe radial ZZ' distant du plan équatorial AA' d'une longueur LA comprise entre ½*(L-60mm) et ½*(L-10mm), L étant la grosseur boudin nominale, et
ledit point E étant disposé dans un rayon tel que R2 < Re < Ra-25mm, R2 étant le rayon du haut du crochet de jante et Ra étant le rayon du point A.
22. Pneumatique selon la revendication 21 , dans lequel chaque protubérance (8) a une hauteur moyenne supérieure à 80% de la hauteur maximale sur au moins 80% de la distance comprise entre les points A et E.
23. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 21 ou 22, dans lequel les protubérances (8) recouvrent au moins 40% de la surface circonférentielle totale du flanc entre les points A et E.
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