FR3006652A1

FR3006652A1 - Procede de pilotage anti-emballement d'un groupe motopropulseur de vehicule automobile

Info

Publication number: FR3006652A1
Application number: FR1355389A
Authority: FR
Inventors: Francois Plante
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2013-06-11
Filing date: 2013-06-11
Publication date: 2014-12-12
Anticipated expiration: 2033-06-11
Also published as: EP3007951A1; WO2014199042A1; RU2015155437A; BR112015030224A2; FR3006652B1; CN105263778A

Abstract

L'invention concerne un procédé de pilotage d'un groupe motopropulseur (2) de véhicule automobile (1), ledit groupe motopropulseur comportant un moteur (3) et une boîte de vitesses (5) connectés ensemble par un dispositif d'accouplement (4). Selon l'invention, il est prévu des étapes : a) d'acquisition de paramètres de pilotage du véhicule automobile, dont une donnée d'inclinaison (α) relative à la pente sur laquelle se trouve le véhicule automobile, et une vitesse (V) du véhicule automobile, b) de vérification, en fonction des paramètres acquis à l'étape a), si le véhicule automobile est en configuration susceptible d'emballement, puis, si le véhicule automobile est en configuration susceptible d'emballement, c) de pilotage d'un changement de rapport de boîte de vitesses ou d'information au conducteur de la possibilité de changer de rapport de boîte de vitesses, depuis un premier rapport de marche dans un sens vers un second rapport de marche en sens inverse, et, d) lorsque le second rapport est enclenché, de pilotage du moteur à une consigne de vitesse déterminée.

Description

DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale l'industrie automobile. Elle concerne plus particulièrement un procédé de pilotage d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile, ce groupe motopropulseur comportant un moteur et une boîte de vitesses automatique connectés ensemble par un dispositif d'accouplement tel qu'un double embrayage, un embrayage hydraulique ou un convertisseur de couple hydraulique. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse dans la réalisation de véhicules automobiles à transmission automatique dits « tout-terrain », notamment les véhicules à quatre roues motrices (véhicules militaires, véhicules d'intervention, véhicules de chantier ou de mines d'extraction, ... ).

ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE Lorsqu'un véhicule descend une pente (en marche avant ou en marche arrière), le contrôle de la vitesse du véhicule par le conducteur peut s'avérer délicat, notamment lorsque l'adhérence au sol est faible (terrain boueux ou recouvert de neige, de glace, de graviers, de végétation abondante, ... ).

Si le conducteur n'y prend pas garde ou s'il ne bénéficie que d'une faible expérience, il peut arriver que le véhicule prenne trop de vitesse et devienne incontrôlable. En effet, à vitesse élevée, la moindre action sur les freins du véhicule se traduit par une perte d'adhérence et de directivité. On dit alors du véhicule automobile qu'il s'emballe.

Pour éviter toute perte de contrôle du véhicule, il est connu d'équiper ce dernier d'un système de contrôle de stabilité (appelé communément « système ESP », acronyme anglais de « Electronic Stability Program ») qui pilote les roues du véhicules de manière indépendante, et grâce auquel le conducteur peut reprendre le contrôle de son véhicule pour autant que la vitesse atteinte ne soit pas trop élevée. On observe toutefois que dans cette configuration d'adhérence précaire, ces systèmes ESP ne sont pas toujours d'une efficacité suffisante. Ces systèmes ESP ont par ailleurs pour inconvénient de solliciter fortement les freins (au dépens de leur longévité). Ces systèmes ESP s'avèrent en outre très onéreux, si bien qu'ils ne sont pas installés sur toutes les gammes de véhicules. OBJET DE L'INVENTION La présente invention propose alors une autre méthode permettant d'éviter tout emballement du véhicule automobile lorsqu'il descend un terrain à 5 faible adhérence, qui ne nécessite pas de système ESP. Plus particulièrement, on propose selon l'invention un procédé de pilotage comportant des étapes : a) d'acquisition de paramètres de pilotage du véhicule automobile, dont une donnée d'inclinaison relative à la pente sur laquelle se trouve le véhicule 10 automobile, et une vitesse du véhicule automobile, b) de vérification, en fonction des paramètres acquis à l'étape a), si le véhicule automobile est en configuration susceptible d'emballement, puis, si le véhicule automobile est en configuration susceptible d'emballement, c) de pilotage d'un changement de rapport de boîte de vitesses ou 15 d'information au conducteur de la possibilité de changer de rapport de boîte de vitesses, depuis un premier rapport de marche dans un sens vers un second rapport de marche en sens inverse, et, d) lorsque le second rapport est enclenché, de pilotage du moteur suivant une consigne déterminée de vitesse du véhicule. 20 . On comprend donc que le passage du premier rapport (par exemple de marche avant) vers le second rapport (de marche arrière) va provoquer l'application d'un couple aux roues de signe opposé à celui du couple d'entrainement du véhicule lié à la force de gravité appliqué au véhicule, ce qui générera donc un couple de freinage sur les roues du véhicule automobile. 25 La résultante algébrique de ces deux couples appliqués aux roues motrices aura pour effet, selon leur valeur respective, de freiner ou d'accélérer le véhicule. Le couple d'entrainement lié à la force de gravité ne pouvant pas être maîtrisable, le couple de freinage peut alors être simplement ajusté au moyen d'un 30 régulateur de vitesse du véhicule classique, qui contrôlera ainsi précisément et de manière douce la vitesse du véhicule automobile, ce qui évitera que le véhicule automobile ne s'emballe. Cette solution permet de lisser le couple de freinage, ce qui évite tout à-coup préjudiciable à la motricité, à la directivité et à l'efficacité du freinage du véhicule. Ce lissage du couple de freinage assure par ailleurs un meilleur confort pour le conducteur et les passagers. Par ailleurs, on connaît des groupes motopropulseurs équipés d'un dispositif de couplage hydraulique appelés convertisseurs de couple. Leur conception présente l'inconvénient que si l'arbre de sortie de ce convertisseur et l'arbre d'entrée tournent dans un sens opposé, il se développe un couple de réaction qui vient s'opposer à la rotation de l'arbre en lien avec le moteur. Alors, si la vitesse relative entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie du convertisseur devient suffisamment élevée, le couple de réaction peut devenir supérieur au couple que le moteur est capable de délivrer, ce qui finit par faire caler le moteur. Le dispositif objet de l'invention permet alors implicitement d'éviter tout calage du moteur. Cette solution permet en outre de limiter l'usure des garnitures des freins puisque le freinage est ici opéré à l'aide du seul moteur. Enfin, cette solution est particulièrement peu onéreuse puisque qu'elle ne nécessite aucun aménagement particulier dans le véhicule automobile. Elle doit seulement être implantée dans l'un des calculateurs du véhicule automobile, de préférence dans le calculateur de contrôle du fonctionnement du moteur ou celui de la boîte de vitesses automatique. Elle peut éventuellement amener des aménagements dans le véhicule, mais ces derniers demeurent restreints, par exemple l'ajout d'un voyant ou d'un bouton d'activation et désactivation du mode anti-emballement du véhicule. D'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé de pilotage conforme à l'invention sont les suivantes : - à l'étape d), le pilotage du moteur est réalisé au moyen d'une fonction régulateur de vitesse implantée dans un calculateur équipant le véhicule automobile ; - à l'étape a), on acquiert une information d'activation ou de désactivation manuelle d'un mode anti-emballement du véhicule automobile, et, à l'étape b), on vérifie si le véhicule automobile est en configuration susceptible d'emballement en fonction également de ladite information d'activation ou de désactivation ; - à l'étape a), on acquiert une information de freinage relative à la position de - ou à l'effort exercé sur - une pédale de frein équipant le véhicule automobile, et, à l'étape b), on vérifie si le véhicule automobile est en configuration susceptible d'emballement en fonction également de ladite information de freinage ; - à l'étape a), on acquiert une information de volonté d'accélération relative à la position de ou à l'effort exercé sur une pédale d'accélérateur équipant le véhicule automobile, et, à l'étape b), on vérifie si le véhicule automobile est en configuration susceptible d'emballement en fonction également de ladite information d'accélération ; - à l'étape a), on acquiert une accélération du véhicule automobile, et, à l'étape b), on vérifie si le véhicule automobile est en configuration susceptible d'emballement en fonction également de ladite accélération ; - ladite donnée d'inclinaison est calculée en fonction de ladite information de freinage, de ladite information de volonté d'accélération et de ladite accélération ; - ladite donnée d'inclinaison est mesurée par un gyroscope équipant le véhicule automobile ; - à l'étape a), ladite donnée d'inclinaison est acquise au moyen d'un GPS couplé à une cartographie tridimensionnelle ; - à l'étape a), on acquiert une information de rapport de vitesses engagé et/ou une information de crabotage relative au mode deux ou quatre roues motrices dans lequel se trouve le véhicule automobile et/ou une information de freinage-parking relative à la position d'un frein à main équipant le véhicule automobile, et, à l'étape b), on vérifie si le véhicule automobile est en configuration susceptible d'emballement en fonction également de ladite information de rapport de vitesses engagé et/ou de ladite information de crabotage et/ou de ladite information de freinage-parking. DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : - la figure 1 est une vue schématique d'un véhicule automobile comportant un calculateur adapté à mettre en oeuvre un procédé de pilotage selon l'invention ; - la figure 2 est un logigramme illustrant l'algorithme de mise en oeuvre du procédé selon un premier mode de réalisation de l'invention ; et - la figure 3 est un logigramme illustrant l'algorithme de mise en oeuvre du procédé selon un second mode de réalisation de l'invention.

Sur la figure 1, on a représenté un véhicule automobile 1 qui comporte classiquement deux roues avant 7, deux roues arrière 8, et un groupe motopropulseur 2. Il s'agit ici d'un véhicule automobile dit « tout-terrain », à quatre roues motrices. Il pourrait en variante s'agir d'un véhicule automobile à deux roues 10 motrices. Le groupe motopropulseur 2 comporte un moteur 3 dont l'arbre-moteur est connecté à l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesses automatique 5 via un dispositif d'accouplement 4. Il comporte également un dispositif de crabotage 6 qui permet de connecter l'arbre de sortie de la boîte de vitesses 5 soit aux seules 15 roues avant 7 (mode deux roues motrices), soit aux quatre roues 7, 8 (mode quatre roues motrices). Le moteur 3 sera de préférence un moteur à combustion interne à allumage commandé (Essence) ou à allumage par compression (Diesel). En variante, il pourra également s'agir d'un moteur électrique. En variante également, 20 il pourra également s'agir d'un groupe motopropulseur dit hybride, associant un moteur électrique et un moteur thermique à essence ou de type Diesel. La boîte de vitesses automatique 5 est de préférence une boîte à trains épicycloïdaux (elle pourrait aussi être de type à ratio continûment variable). Une telle boîte est, de manière connue, équipée de freins ou embrayages qui sont 25 adaptés à libérer ou à bloquer certains des éléments des trains épicycloïdaux pour sélectionner l'un ou l'autre de différents rapports de vitesses. Le dispositif d'accouplement 4 est de préférence un convertisseur hydraulique de couple. De manière connue, un tel convertisseur hydraulique de couple comporte trois roues à aubes qui baignent dans un bain d'huile. L'une des 30 roues à aubes, appelée impulseur, est raccordée à l'arbre-moteur. Une autre des roues à aube, appelée turbine, est raccordée à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses 5. La rotation de l'impulseur est alors prévue pour mettre l'huile en mouvement et entraîner ainsi progressivement la turbine en rotation. Une dernière des roues à aubes, appelée réacteur, est prévue pour accélérer l'entraînement en rotation de la turbine par l'impulseur. Selon une première variante, on pourrait prévoir que la boîte de vitesses automatique soit une boîte à trains épicycloïdaux et que le dispositif d'accouplement soit un embrayage hydraulique (c'est-à-dire un convertisseur hydraulique de couple dépourvu de réacteur). Selon une seconde variante, on pourrait prévoir que la boîte de vitesses automatique soit une boîte à courroie et que le dispositif d'accouplement soit un embrayage hydraulique. Selon une troisième variante, on pourrait prévoir que la boîte de vitesses automatique soit une boîte à courroie et que le dispositif d'accouplement soit un convertisseur hydraulique de couple. Selon une quatrième variante, on pourrait prévoir que la boîte de vitesses automatique soit une boîte à engrenages montés sur des arbres parallèles et que le dispositif d'accouplement soit un double-embrayage.

Dans le mode préféré de réalisation du groupe motopropulseur et dans toutes les variantes énoncées ci-dessus, la boîte de vitesse automatique 5 comporte au moins un rapport de vitesse avant (rapport D), et un rapport de vitesse arrière (rapport R). Dans la suite de la description, on considérera que le groupe motopropulseur 2 est réalisé selon le mode préféré. Le véhicule automobile 1 comporte par ailleurs tout aussi classiquement une pédale de frein 9, une pédale d'accélérateur 10, un levier de passage ou de sélection des vitesses 11, et un frein à main 12. Le levier de passage de vitesses 11 permet notamment de passer du 25 rapport D au rapport R et inversement. Dans le premier mode de réalisation de l'invention, ce levier de passage de vitesses 11 pilotera électroniquement ce passage de rapports, via un circuit électronique ad hoc. Dans le second mode de réalisation de l'invention, ce levier de passage 30 de vitesses 11 pilotera mécaniquement ce passage de rapports, via un câble métallique et une vanne hydraulique actionnée par ce câble. Le véhicule automobile 1 comporte ici en outre, de manière spécifique à l'invention, un moyen d'activation et de désactivation 15 d'un mode antiemballement du véhicule automobile 1, et des moyens d'information 13, 14 permettant d'apporter au conducteur des informations relatives à ce mode antiemballement. Ce mode anti-emballement sera décrit plus en détail dans la suite de cet exposé.

Le moyen d'activation et de désactivation du mode anti-emballement se présente ici sous la forme d'un bouton bistable 15, permettant au conducteur d'activer ou de désactiver manuellement le mode anti-emballement. En variante, le moyen d'activation et de désactivation pourrait bien entendu se présenter sous une autre forme (levier basculant, bouton tactile, levier à couloir de positions, commande vocale... ). En variante également, le moyen d'activation et de désactivation pourrait être obtenu par un moyen déjà existant de choix de configuration du fonctionnement du véhicule ou de son groupe motopropulseur, ou de sa chaîne cinématique, comme un moyen d'activation ou de désactivation du couplage mécanique entre les roues avant et les roues arrière. Les moyens d'information se présentent quant à eux ici sous la forme d'un appareil sonore 13 adapté à émettre un son audible par le conducteur (en pratique, il pourra s'agir des enceintes équipant le véhicule automobile) et d'un témoin lumineux 14 situé sur le tableau de bord du véhicule automobile 1.

En variante, les moyens d'information pourraient bien entendu se présenter sous une autre forme (vibrations dans le volant ou dans le siège conducteur, témoin lumineux sur le volant, ... ). Pour piloter les différents organes du groupe motopropulseur 2, notamment le moteur 3 et la boîte de vitesses automatique 5 (dans le premier mode de réalisation de l'invention), le véhicule automobile 1 comporte un calculateur 20 qui comprend un processeur (CPU), une mémoire vive (RAM), une mémoire morte (ROM), des convertisseurs analogiques-numériques (A/D), et différentes interfaces d'entrée et de sortie. Grâce à ses interfaces d'entrée, le calculateur 20 est adapté à recevoir de différents capteurs des paramètres de pilotage du véhicule automobile 1. Dans sa mémoire vive, le calculateur 20 mémorise ainsi en continu : - la vitesse V du véhicule automobile 1, mesurée à l'aide d'un capteur placé sur l'arbre de l'une des roues avant 7 du véhicule automobile 1, - une commande de freinage If relative à la position de la pédale de frein 9 ou à l'effort exercé sur la pédale de frein 9 par le conducteur, mesurée à l'aide d'un capteur de pression ou de position, ou d'un contacteur témoignant d'une action effective d'appui sur la pédale de frein, placé sous la pédale de frein 9, - une commande d'accélération la relative à la position de la pédale d'accélérateur 10 ou à l'effort exercé sur la pédale d'accélérateur 10, mesurée à l'aide d'un capteur de pression ou de position placé sous la pédale d'accélérateur 10, - une information de crabotage le relative au mode deux ou quatre roues motrices dans lequel se trouve le véhicule automobile 1, mesurée à l'aide d'un capteur de position placé dans le dispositif de crabotage 6, ou en variante, obtenue par le calculateur en charge de piloter le dispositif de crabotage, - une information de freinage-parking 'fp relative à la position du frein à main 12, mesurée à l'aide d'un contacteur témoignant de l'état effectif d'actionnement du frein à main, ou d'un capteur de position placé dans le frein à main 12, ou obtenue par le calculateur chargé du pilotage du serrage / desserrage d'un frein de parking dit automatique, - une information de rapport engagé I1 relative à la position du levier de passage de vitesses 11, mesurée à l'aide d'un capteur de position placé dans le levier de passage de vitesses 11, et - une information d'activation ou de désactivation laid du mode anti- emballement, mesurée à l'aide d'un capteur d'état placé dans le bouton bistable 15. Grâce à une cartographie prédéterminée sur banc d'essais et à des logiciels mémorisés dans sa mémoire morte, le calculateur 20 est adapté à déterminer d'autres paramètres de pilotage du véhicule. Le calculateur 20 est ainsi notamment adapté à déterminer : - l'accélération A00 du véhicule automobile 1 en fonction des vitesses V mesurées, et - l'inclinaison a de la pente sur laquelle se trouve le véhicule automobile 1, en fonction de l'accélération A00, de la vitesse V, de la commande de freinage If et de la commande d'accélération la. Bien entendu, en variante, ces valeurs d'accélération et d'inclinaison pourraient être obtenues autrement. Elles pourraient ainsi être mesurées à l'aide d'un accéléromètre ou d'un gyroscope.

Encore en variante, l'inclinaison pourrait également être acquise à l'aide d'une puce GPS associée à un logiciel de cartographie, qui indiquerait alors l'inclinaison de la pente en fonction de la position et de la direction d'avancement du véhicule automobile.

Quoi qu'il en soit, grâce aux cartographies et logiciels mémorisés dans sa mémoire morte, le calculateur 20 est également adapté à générer des signaux de sortie, en fonction de l'ensemble des paramètres de pilotage acquis (mesurés et déterminés). Enfin, grâce à ses interfaces de sortie, le calculateur 20 est adapté à transmettre les signaux de sortie aux différents organes du moteur. Il est ainsi notamment adapté à transmettre : - une consigne de vitesse w, au moteur 3, - une consigne d'allumage ou d'extinction C2 au voyant lumineux 14, - une consigne de délivrance d'un message C1 aux enceintes 13, et - dans le premier mode de réalisation de l'invention, une consigne de pilotage C3 à la boîte de vitesses automatique 5. Selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, le calculateur 20 est adapté à mettre en oeuvre un procédé de pilotage comportant des étapes : a) d'acquisition de paramètres de pilotage du véhicule automobile, dont au moins l'inclinaison a de la pente et la vitesse V du véhicule automobile 1, b) de vérification, en fonction des paramètres acquis à l'étape a), si le véhicule automobile 1 est en configuration susceptible d'emballement, puis, si tel est le cas, c) de pilotage d'un changement de rapport de boîte de vitesses automatique 5 (premier mode de réalisation de l'invention) ou d'information au conducteur de la possibilité de changer de rapport de boîte de vitesses (second mode de réalisation de l'invention), depuis un premier rapport de marche dans un sens vers un second rapport de marche en sens inverse, et, d) lorsque le second rapport est enclenché, de pilotage du moteur 3 à une consigne de vitesse w, déterminée. La présente invention s'avère particulièrement utile lorsqu'un véhicule descend une pente (en marche avant ou en marche arrière), puisque le contrôle de la vitesse du véhicule par le conducteur peut s'avérer délicat, notamment lorsque l'adhérence au sol est faible (terrain boueux ou recouvert de neige, de glace, de graviers, de végétation abondante, ... ). On dit alors que le véhicule automobile est en configuration susceptible d'emballement. Cette configuration est détectée par le calculateur au moyen des paramètres acquis à l'étape a). Grâce à l'invention, après avoir détecté cette configuration, le calculateur 20 pourra soit placer automatiquement le groupe motopropulseur en mode antiemballement (dans le premier mode de réalisation, en pilotant la boîte automatique sur le rapport inverse puis en pilotant le moteur en conséquence), soit demander au conducteur de passer le rapport inverse (dans le second mode de réalisation) pour ensuite piloter le moteur en mode anti-emballement. Dans la suite de l'exposé, on considérera que le véhicule descend en marche avant une pente, mais l'invention s'appliquera de la même manière si le véhicule descend en marche arrière une pente.

Sur la figure 2, on a représenté les différentes étapes du procédé selon l'invention, lorsque la boîte de vitesses automatique 5 est pilotée électroniquement (premier mode de réalisation de l'invention). A l'étape a), le calculateur 20 mesure et mémorise : - la vitesse V du véhicule automobile 1, - la commande de freinage If, - la commande d'accélération la, - l'information de crabotage Ic, - l'information de freinage-parking Ifp, - l'information de rapport engagé II, et - l'information d'activation ou de désactivation laid du mode anti- emballement. Le calculateur 20 détermine par ailleurs et mémorise : - l'accélération A00 du véhicule automobile 1, et - l'inclinaison a de la pente.

A l'étape b), le calculateur 20 vérifie si le véhicule automobile 1 est en configuration susceptible d'emballement. Le calculateur 20 considère que le véhicule automobile 1 est en configuration susceptible d'emballement si toutes les conditions suivantes sont réunies : - information de rapport engagé II indiquant que le rapport D est engagé, - vitesse V positive et supérieure à un premier seuil (par exemple 5 km/h), - commande d'accélération la inférieure à un second seuil (correspondant par exemple à un cinquième de la course de la pédale d'accélérateur 10), - accélération A00 positive et supérieure à un troisième seuil (par exemple supérieure à 1m.s-2), - commande de freinage If nulle depuis une durée prédéterminée (par exemple 1 seconde), - information de crabotage l indiquant que le véhicule automobile 1 est en mode quatre roues motrices, - information d'activation ou de désactivation laid indiquant que le mode anti-emballement a été engagé par le conducteur, - information de freinage-parking Ifp indiquant que le frein à main 12 est 15 desserré, - inclinaison a, supérieure à un quatrième seuil (par exemple 20% de pente). Si l'une au moins de ces conditions n'est pas réunies, le calculateur 20 réinitialise le procédé, en revenant à l'étape a). 20 Sinon, le calculateur 20 met en oeuvre l'étape c). Au cours de cette étape c), le calculateur 20 transmet à la boîte automatique 5 une consigne de pilotage C3, de manière que celle-ci engage automatiquement le rapport R de marche arrière (alors que le véhicule automobile continue d'avancer). 25 On comprend alors que ce changement de rapport va provoquer un couple de freinage sur les quatre roues 7, 8 du véhicule automobile 1. Ce couple de freinage sera d'autant plus important que l'arbre-moteur tournera vite. A l'étape d), le calculateur 20 pilote alors le moteur 3 selon une consigne de vitesse wc déterminée, de manière à ajuster au mieux et à chaque instant ce 30 couple de freinage. Cette consigne de vitesse sera ici prédéterminée et choisie suffisamment faible pour éviter tout risque de perte de contrôle du véhicule (par exemple 3 à 4 km/h). En variante, cette consigne de vitesse pourrait être déterminée en fonction des paramètres acquis à l'étape a). Elle pourra ainsi être choisie d'autant plus grande que l'inclinaison cx. sera faible, De manière préférentielle, le pilotage du moteur 3 selon cette consigne de vitesse w, est réalisé au moyen d'une fonction « régulateur de vitesse » qui est bien connue et qui est implantée nativement dans le calculateur 20 pour permettre au conducteur de relâcher la pédale d'accélérateur sur autoroute. Il ne sera ainsi pas nécessaire de développer un algorithme dédié à ce pilotage. Enfin, de manière avantageuse, on pourra prévoir que lorsque le groupe motopropulseur 2 est en mode anti-emballement, le calculateur 20 pilote l'allumage du voyant lumineux 14. On pourra aussi prévoir que le calculateur 20 commande la diffusion par les enceintes 13 d'un message dès lors que le véhicule automobile 1 sort de ce mode anti-emballement. La sortie de ce mode anti-emballement s'effectue automatiquement lorsque l'une au moins des conditions suivantes est réunie : - commande d'accélération I, supérieure à un cinquième seuil (correspondant par exemple à un tiers de la course de la pédale d'accélérateur 10), - commande de freinage If non-nulle depuis une durée prédéterminée 20 (par exemple 2 secondes), - information de crabotage I, indiquant que le véhicule automobile 1 est en mode deux roues motrices, - information d'activation ou de désactivation lam indiquant que le mode anti-emballement a été désactivé par le conducteur, 25 - information de freinage-parking Ifp indiquant que le frein à main 12 a été serré, - température d'huile dans le convertisseur hydraulique de couple qui dépasse une septième valeur seuil. Le convertisseur hydraulique de couple 4 est en effet fortement sollicité, 30 ce qui provoque un échauffement important de l'huile qu'il contient. Cette sortie du mode anti-emballement pourra ainsi éviter une trop grande montée en température de l'huile. On pourra par ailleurs empêcher un échauffement trop important de l'huile au moyen d'un procédé tel que celui décrit dans les documents FR2981140 & W02013050681.

Sur la figure 3, on a représenté les différentes étapes du procédé selon l'invention, lorsque la boîte de vitesses automatique 5 est pilotée mécaniquement (second mode de réalisation de l'invention). Dans ce second mode, les étapes a) et b) sont réalisées de la même manière que dans le premier mode décrit en référence à la figure 2. Les étapes c) et d) sont en revanche mises en oeuvre autrement. A l'étape c), le calculateur 20 est programmé pour informer le conducteur que le véhicule automobile 1 est en configuration susceptible d'emballement. Pour cela, il est prévu qu'il transmette à l'un ou l'autre des moyens d'information 13, 14 une consigne correspondante. On pourra ainsi prévoir qu'il transmette une consigne d'allumage C2 au voyant lumineux 14 et/ou une consigne de délivrance d'un message C1 aux enceintes 13. Ainsi, le conducteur est invité à changer de rapport de boîte de vitesses, en passant la marche arrière. S'il ne le fait pas durant une durée prédéterminée TEMPO (par exemple 5 secondes), le calculateur 20 réinitialise le procédé, en revenant à l'étape a). En revanche, s'il passe la marche arrière, le calculateur pilote, à l'étape d), le moteur 3 selon une consigne de vitesse w0 déterminée, au moyen de la fonction « régulateur de vitesse ». En variante de ce second mode de réalisation, on pourra prévoir que le véhicule automobile soit dépourvu de moyen d'activation et de désactivation du mode anti-emballement (c'est-à-dire ici de bouton bistable 15). En pratique, l'absence de ce moyen ne sera pas préjudiciable au conducteur dans la mesure où celui-ci demeure libre de passer ou non la marche arrière et d'engager alors le mode anti-emballement. Selon une variante de ce second mode de réalisation, on pourra prévoir de remplacer le témoin lumineux 14 par un écran d'affichage d'un message. Alors, le conducteur sera invité à changer de rapport de boîte de vitesses lorsque cet 30 écran affichera un message correspondant (par exemple une lettre R clignotante). La présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, mais l'homme du métier saura y apporter toute autre variante conforme à son esprit. Dans une variante du premier mode de réalisation, on pourra prévoir que le véhicule automobile soit dépourvu de moyen d'activation et de désactivation du mode anti-emballement et de moyen d'information, auquel cas le calculateur commandera l'enclenchement du mode anti-emballement automatiquement, sans activation de la part du conducteur et sans en informer le conducteur.

Dans la variante où l'inclinaison de la pente est acquise à l'aide d'une puce GPS associée à un logiciel de cartographie, il sera par ailleurs possible de prévoir en avance l'inclinaison de la pente, de manière à enclencher le mode antiemballement avant même que la pente ne s'incline.

Claims

REVENDICATIONS1. Procédé de pilotage d'un groupe motopropulseur (2) de véhicule automobile (1), ledit groupe motopropulseur (2) comportant un moteur (3) et une 5 boîte de vitesses automatique (5) connectés ensemble par un dispositif d'accouplement (4), caractérisé en ce qu'il comporte des étapes : a) d'acquisition de paramètres de pilotage du véhicule automobile (1), dont une donnée d'inclinaison (a) relative à la pente sur laquelle se trouve le véhicule automobile (1), et une vitesse (V) du véhicule automobile (1), 10 b) de vérification, en fonction des paramètres acquis à l'étape a), si le véhicule automobile (1) est en configuration susceptible d'emballement, puis, si le véhicule automobile (1) est en configuration susceptible d'emballement, c) de pilotage d'un changement de rapport de boîte de vitesses (5) ou d'information au conducteur de la possibilité de changer de rapport de boîte de 15 vitesses (5), depuis un premier rapport (D) de marche dans un sens vers un second rapport (R) de marche en sens inverse, et, d) lorsque le second rapport (R) est enclenché, de pilotage du moteur (3) suivant une consigne de vitesse (w0) déterminée.
2. Procédé de pilotage selon la revendication précédente, dans lequel, à 20 l'étape d), le pilotage du moteur est réalisé au moyen d'une fonction régulateur de vitesse implantée dans un calculateur (20) équipant le véhicule automobile (1).
3. Procédé de pilotage selon l'une des revendications précédentes, dans lequel, à l'étape a), on acquiert une information d'activation ou de désactivation (laid) manuelle d'un mode anti-emballement du véhicule automobile (1), et, à 25 l'étape b), on vérifie si le véhicule automobile (1) est en configuration susceptible d'emballement en fonction également de ladite information d'activation ou de désactivation (laid).
4. Procédé de pilotage selon l'une des revendications précédentes, dans lequel, à l'étape a), on acquiert une information de freinage (If) relative à la 30 position de ou à l'effort exercé sur une pédale de frein (9) équipant le véhicule automobile (1), et, à l'étape b), on vérifie si le véhicule automobile (1) est en configuration susceptible d'emballement en fonction également de ladite information de freinage (If).
5. Procédé de pilotage selon l'une des revendications précédentes, danslequel, à l'étape a), on acquiert une information d'accélération (la) relative à la position de ou à l'effort exercé sur une pédale d'accélérateur (10) équipant le véhicule automobile (1), et, à l'étape b), on vérifie si le véhicule automobile (1) est en configuration susceptible d'emballement en fonction également de ladite information d'accélération (la).
6. Procédé de pilotage selon l'une des revendications précédentes, dans lequel, à l'étape a), on acquiert une accélération (A') du véhicule automobile (1), et, à l'étape b), on vérifie si le véhicule automobile (1) est en configuration susceptible d'emballement en fonction également de ladite accélération (A00).
7. Procédé de pilotage selon les revendications 4 à 6, dans lequel, à l'étape a), ladite donnée d'inclinaison ((x) est calculée en fonction de ladite information de freinage (If), de ladite information de volonté d'accélération (la) et de ladite accélération (ACC).
8. Procédé de pilotage selon l'une des revendications 1 à 6, dans lequel, à l'étape a), ladite donnée d'inclinaison est mesurée par un gyroscope équipant le véhicule automobile.
9. Procédé de pilotage selon l'une des revendications 1 à 6, dans lequel, à l'étape a), ladite donnée d'inclinaison est acquise au moyen d'un GPS couplé à une cartographie multidimensionnelle.
10. Procédé de pilotage selon l'une des revendications précédentes, dans lequel : - à l'étape a), on acquiert une information de rapport de vitesses engagé (Il) et/ou une information de crabotage (le) relative au mode deux ou quatre roues motrices dans lequel se trouve le véhicule automobile (1) et/ou une information de freinage-parking (Ifp) relative à la position d'un frein à main équipant le véhicule automobile (1), et - à l'étape b), on vérifie si le véhicule automobile (1) est en configuration susceptible d'emballement en fonction également de ladite information de rapport de vitesses engagé (II) et/ou de ladite information de crabotage (le) et/ou de ladite information de freinage-parking (Ifp).