FR3004277A1 - Systeme d'accueil flexible et de facturation equitable pour aire de stationnement - Google Patents

Abstract

L'invention consiste en un système équitable, efficace et incitatif d'un usage éthique du stationnement. Le dispositif consiste en un système de gestion et de facturation de redevance de stationnement fonction de la place réellement occupée ou de la place laissée disponible pour d'autres véhicules. Le système en combinant aux informations habituelles de durée et de période, prend en compte les informations de typologie du véhicule ou d'usage de l'emplacement pour établir les droits et les tarifs. Il rend les emplacements standards existants polyvalents, ouvrant leur usage aux diverses typologies de véhicules en leur proposant une tarification adaptée. L'invention définit des classes de véhicules fonction des seuils d'efficacité de leur stationnement, permettant de favoriser l'usage des types de véhicules efficaces. L'invention définies des classes modulaires et complémentaires de véhicules et gère la partie inoccupée des emplacements ou groupe d'emplacements permettant de proposer leur usage aux catégories de véhicules complémentaires. L'invention définie les classes selon des ratios entiers d'emplacements, si bien que qu'il est possible de proposer le stationnement de n véhicules sur un nombre m d'emplacements. Ce ratio est utilisé pour donner un ordre d'idée de la réduction de redevance allouée. La définition des classes est accompagnée de consignes de placement de sorte que l'espace laissé libre puisse être utilisé pour un autre véhicule. En gérant et proposant l'usage des parties d'emplacement laissées libres, l'invention crée de nouvelles opportunités de stationnement dont la redevance équilibre la réduction pour occupation partiel.

Description

Système d'accueil flexible et de facturation équitable pour aire de stationnement. DOMAINE DE L'INVENTION AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne un dispositif permettant conjointement ou de manière indépendante : la gestion d'aire de stationnement, la réservation des emplacements, la délivrance et le paiement des autorisations de stationnement ou leur verbalisation. L'invention se rapporte aussi aux moyens de contrôler, orienter, gérer et influencer l'usage des moyens de transport et plus généralement la mobilité. ART ANTERIEUR La gestion du stationnement est un des principaux outils de maîtrise de la mobilité urbaine.

Cette gestion recouvre la limitation des places, leur localisation, l'application de redevances d'usage. Elle s'articule autour de La spécialisation des emplacements à certains types de véhicules Leur location fonction de la durée, de la période d'usage et leur localisation.

Il est connu aujourd'hui plusieurs types d'emplacements spécialisés et dédiés à un type de véhicule : Emplacement auto définis en France par la norme NF P91 120, Emplacements moto, emplacements vélo, Emplacements pour véhicule de moins de 3 mètres dans certains parkings Emplacement pour Key-jidosha au Japon, Emplacement pour véhicule électrique. Ces modes d'accueil de véhicule personnels sont distincts et sans flexibilité. Il n'est pas prévu qu'un véhicule d'un type stationne sur les emplacements prévus pour les véhicules d'un autre type. Cette non flexibilité physique peut-être perçue comme l'affichage d'une volonté de favoriser un de ces modes, le 2 roues par exemple, elle comporte de nombreux inconvénients : Investissement important (équipement de matérialisation).

Faible adéquation au nombre effectif des différents types de véhicule (trop ou trop peu). Non flexibilité journalière, météorologie (pluie) ou saisonnière (froid) Dans les cas favorables à l'usage de véhicules compacts (Smart, 3 roues, 2 roues ...) les stationnements spécifiques pour ces véhicules sont saturés et leur utilisateurs stationnent sur des aires non prévues, (chaussées, trottoir ...) sans s'acquitter de la redevance, en condamnant l'usage pour des véhicules standards, et pour leur propriétaire le risque d'une amende ou d'un enlèvement et mise en fourrière. Rien non plus n'est prévu pour les véhicules de tailles intermédiaires apparus récemment comme les Piaggio MP3, Renault Twizy qui ne peuvent utiliser les emplacements spécifiques aux deux-roues.

La création d'emplacements spécifiquement dédiés à un type de véhicule ne répond pas à la multiplicité des formats de véhicule et s'avère peu efficace Sont connus les dispositifs de limitation de stationnement et de vente de redevance que sont le disque, le parcmètre et l'horodateur. La fonction première de ces équipements est de limiter le temps de stationnement de manière créer un roulement de véhicule et favoriser la libération rapide des places. Le disque n'implique pas de paiement mais contraint à la mise en place d'une vérification coûteuse car le respect du règlement passe par la crainte d'être verbalisé. 1() Le parc mètre permet un financement plus stable du contrôle. Mais il introduit aussi un coût pour l'usage normal, et transforme le stationnement en location d'emplacements standards. Chaque parcmètre correspond à 1 emplacement, pour chaque parc-mètre, il faut donc matérialiser l'emplacement associé. Bien que financé par l'usage normal, il ne permet pas de se passer du contrôle et reste de coût élevé. 15 L'horodateur apporte une réduction des investissements (1 appareil pour plusieurs emplacements) et des coûts de fonctionnement (paiement par carte bleue) mais alors qu'il ne nécessite plus la matérialisation des emplacements, il continu de proposer la location d'un emplacement standard pour une redevance horaire fixe quelque soit l'usage réel de 20 l'emplacement. Ceci fait de l'horodateur, dans son mode actuel de fonctionnement, comme pour le parcmètre, un moyen non-équitable de gestion du stationnement et impropre à l'incitation à l'usage de véhicule compact favorables à la fluidité de la mobilité urbaine. 25 Plusieurs brevets ont proposé des améliorations de ces systèmes de manière à facturer le temps passé réellement ou le remplacement de l'usage des pièces de monnaies par des paiements par cartes ou de manière plus récentes par l'utilisation du téléphone ou d'appareils portable. On peut citer le brevet FR2738071A1 qui propose de gérer les emplacements fonction de 30 leur localisation. On connaît notamment la demande internationale WO 96/11453 un système de gestion de stationnement payant construit autour du téléphone mobile. Le brevet FR2791162A1 qui propose d'associer paiement par téléphone et édition d'un ticket d'horodateur. 35 La demande de brevet WO 2011002583 (A1) qui propose une gestion centralisée permettant de mémoriser les comportements des clients et leur proposer des abonnements adaptés. On connaît aussi les systèmes visant à gérer l'occupation des emplacements comme décrit dans le brevet FR 2928222 (A1), de manière à renseigner l'usager sur les emplacements 40 libres. Il s'agit là aussi d'une location d'un emplacement standard. Certains systèmes prennent en compte la taille des véhicules (brevet WO 2011/138035 PCT/EP2011/002242) pour déterminer si l'emplacement est suffisament grand sans ni gérer l'espace laissé libre ni attribuer un avantage quelconque à son usager autre que celui de 45 louer ou d'occuper l'emplacement.

Aucun de ces systèmes cependant ne propose l'attribution d'une portion de l'emplacement ou l'attribution de l'espace juste nécessaire et a fortiori une modulation des tarifs en fonction du type de véhicule ou de l'occupation réel. Il s'agit pour tous de locations d'un emplacement plutôt qu'une redevance fonction de la place occupée.

L'occupation partielle d'un emplacement n'a en effet aucun intérêt si elle n'est pas utilisable par un autre utilisateur et une ristourne correspondrait à une perte de rentabilité pour le gestionnaire.

Une autre caractéristique contraignante des systèmes connus d'attribution et de gestion de stationnement est le mode localisation des emplacements. Aujourd'hui la localisation du stationnement se fait par l'identification de la place par un numéro dans l'îlot de stationnement : « Place N°XX au sein du groupe de places situé rue NNN » Outre le fait que la numérotation ne peut pas toujours se faire suivant un ordre évident et donc que les places peuvent être difficiles à trouver, ou encore le fait qu'il est délicat de rajouter un emplacement lorsqu'il ne se trouve pas en fin de série, ce système possède des inconvénients rédhibitoires lorsqu'il s'agit d'accueillir des véhicules de tailles différentes et de réserver ou louer un emplacement à cheval sur 2 emplacements.

De plus ce système, même dans le cas d'une location d'emplacements standards, n'est adapté qu'à une localisation de proximité (proximité d'un horodateur par exemple) et n'est pas adapté à une localisation distante qui impliquerait un autre système de repérage pour pouvoir repérer l'ilot, sans toutefois renseigner sur la localisation précise de la place. Le système de localisation n'est donc pas capacitaire d'un partage des moyens de réservation et d'attribution de redevance entre de multiples sites. Raison d'être du brevet : suppression de ces inconvénients La présente invention vise donc à remédier à ces inconvénients. Plus particulièrement, la présente invention vise à proposer un dispositif permettant d'accueillir plusieurs types de véhicules sur un même emplacement ou groupe d'emplacements de stationnement, de permettre de proposer un tarif différencié suivant le type ou les caractéristiques de ces véhicules de permettre la multi-occupation ou l'occupation partielle des emplacements et par le fait d'optimiser le taux d'occupation des surfaces de stationnements et finalement influencer l'usage des différents type de véhicule. Description détaillée de l'invention On prendra pour les besoins de la démonstration le plus souvent l'exemple du stationnement en pleine rue, en file ininterrompue ou en ilots de quelques emplacements. Mais l'invention s'applique à l'ensemble des types de stationnement de surface ou encore internes aux bâtiments, l'homme de l'art saura faire la transposition sans difficulté.

Dans une exécution simple le dispositif conforme à l'invention comprend : Un moyen d'attribution des droits de stationnement comme un parcmètre un horodateur ou tout autre moyen comme une réservation par terminal de communication, smart phone ...

Un moyen de caractérisation du véhicule ou de la portion d'emplacement utilisée. Dans ce type d'exécution simple, le système de tarification fonction de l'espace réellement occupé vient en complément du moyen traditionnel d'attribution des droits de stationnement de manière à limiter les investissements et permettre un déploiement rapide. Comme à l'habitude l'usager déclare la durée de stationnement ou l'heure de fin ou d'arrivée à l'aide des moyens usuels comme un disque de stationnement, un parcmètre ou un horodateur ou encore un terminal de communication, un smart phone. Dans cette exécution simple la caractérisation du véhicule est indirecte, c'est-à-dire que le système identifie une caractéristique ou un identifiant du véhicule qui n'est pas directement utilisable pour définir la place utilisée mais auquel correspond par une fonction ou une lecture d'un tableau la grandeur utilisable pour définir la portion de l'espace utilisé. Ce moyen indirect peut être «actif» comme une reconnaissance du véhicule par lecture ou reconnaissance d'un identifiant, un numéro, un symbole, un code visuel (code barre, tag), un code sonore, magnétique ou tout autre signal ou réponse à un signal. 20 Plus économiquement ce moyen indirect de caractérisation du véhicule peut être «passif» c'est-à-dire à la charge de l'usager. Sur un tableau accessible à l'usager (affichage sur pied du panneau d'indication de stationnement, sur l'horodateur ou sur son ticket...), un barème établit fonction de la caractéristique du véhicule retenue ou la portion d'espace allouée, la réduction de redevance ou le bonus de temps de stationnement fonction de la 25 caractéristique. Dans une première variante l'utilisateur renseigne la caractérisation du véhicule dans le système, le système attribut le droit de stationnement prenant en compte la caractéristique. 30 Dans une deuxième variante le système original n'est pas modifié mais une ristourne ou d'un bonus temporel est prévu fonction de la caractéristique du véhicule. Cette information n'est pas utilisée par le système de facturation qui peut alors rester inchangé, mais est reconstitué par l'agent en charge de la verbalisation qui comme l'usager et après identification de la caractéristique du véhicule contrôlé, retrouve le bonus temporel prévu par le barème et le 35 prend en compte lors de la vérification des véhicules en stationnement. Dans un autre type d'exécution, la caractérisation du véhicule et de la portion d'emplacement utilisée est faite par l'évaluation d'une grandeur physique comme la taille, le volume, la masse, ou la distorsion d'un champ physique comme le champs électrique, 40 magnétique, sonore à l'aide de capteur volumétrique, de position, ultrason, ou tout autre champ ou grandeur physique. La reconnaissance des caractéristiques peut-être aussi faite par de manière logicielle par comparaison de l'espace vide et de l'espace occupé comme la comparaison d'images vidéo. 45 Dans ce cas le système de facturation prend en compte cette information d'espace occupé et la combine aux informations de durée et de période pour établir le coût de la redevance. 15 Le système ayant acquis la part d'espace occupée va, par regroupement des parties laissées libres de manière passive (par proximité) ou active (en donnant des consignes aux conducteurs lors de leur stationnement) faire apparaître des places nouvelles, pour des véhicules compacts par exemple, places remises à la disposition des usagers et dans le cas d'un stationnement payant, dont la redevance équilibre les remises réalisées aux véhicules précédents. Dans le cas de l'identification indirecte, en particulier lorsqu'elle est passive et à la charge de l'usager, il est opportun de préférer une caractérisation discontinue et par classes plutôt que continue. Il est aussi avantageux pour le système de repérer les seuils dimensionnels qui permettent un stationnement plus facile et accroissent son efficacité, en particulier les seuils à partir desquels il est possible pour un véhicule de partager son emplacement de manière effective.

Dans une exécution plus sophistiquée le système associe donc un système de catégorisation des véhicules, aux moyens d'attribution des droits, de facturation des redevances de stationnement et aux moyens de caractérisation du véhicule ou de la portion d'emplacement utilisée. Dans un premier type de réalisation cette catégorisation définit à l'avance des classes qui regroupent les véhicules semblables par leurs caractéristiques vis à vis de leur usage des emplacements de parking. Une catégorisation particulièrement simple consiste à regrouper les types de véhicule pouvant stationner dans une portion entière d'emplacements standards. Cette catégorisation définit un ratio entier correspondant au nombre M de véhicules pouvant se garer sur N emplacements standards. L'emplacement standard peut-être défini par la norme disponible dans un pays ou par un emplacement type représentatif des emplacements de stationnement existants et de la tendance des dernières réalisations. Ce ratio «Nombre de véhicules/Nombre d'emplacements» correspond inversement au ratio «Portion d'emplacement standard occupé» et représente la performance d'occupation des emplacements qu'on appellera «parkabilité» ou «Indice de parkabilité».

Cet «Indice de Parkabilité» en abrégé « IP» pourra être utilisé sous forme de fraction entière ou bien sous la forme du résultat de son calcul sous la forme d'un nombre rationnel arrondi : 0,8; 0,7; 0,5; 0,3; 0,25 ... représentatif de l'ordre de grandeur du prix à payer, ou plus avantageusement sous la forme inverse du nombre de véhicules pouvant se garer sur un emplacement, ici aussi arrondi : «IP 1.1» pour 8 véhicules pouvant se garer sur 7 emplacements): 8/7= 1,14 «IP 1.2» pour 5 véhicules pouvant se garer sur 4 emplacements): 5/4= 1,25 «IP 1.3» pour 4 véhicules pouvant se garer sur 3 emplacements): 4/3= 1,33 «IP 1.5» pour 3 véhicules pouvant se garer sur 2 emplacements): 3/2= 1,5 «IP 2.0» pour 2 véhicules pouvant se garer sur 1 emplacements): 2/1= 2 «IP 3.0» pour 3 véhicules pouvant se garer sur 1 emplacements): 3/1= 3 ....IP 5.0; ...IP 10...

Par l'usage de classes issues de ratios entiers, l'invention définie aussi avantageusement des classes complémentaires de véhicules. Par exemple en définissant un ratio entier de 4/3 pour la classe « 1.3 » (4 véhicules sur 3 emplacements), cette classe fait correspondre à chaque emplacement, une portion libre du 1/4 de celui-ci, qui correspond à la place occupée par un véhicule de la classe « 4.0 ». De la sorte deux véhicules, respectivement de la classe « 1.3 » et de la classe « 4.0 » pourront partager un même emplacement isolé de taille standard. Cette caractéristique étend le partage entre véhicules de classes différentes et sur un nombre réduit de places contiguës, voire de places isolées et donc étend le partage possible des coûts entre véhicules. Cette catégorisation permet aussi de faire correspondre des familles de véhicules aux espaces laissés vides des emplacements et permet de s'assurer que la place non utilisée ne sera pas simplement laissée vide ce qui finalement conduirait à une perte pour l'exploitant dans le cas d'une facturation fonction de la taille des véhicules. Deux véhicules de compacité 1.2, (comme une Renault Twingo 2), stationnés sur deux emplacement contigus laisseront 20% d'emplacement pour un véhicule de la classe IP 2.0 comme un Renault Twizy.

Un véhicule de compacité 1.3, (comme une Peugeot 107, Citroën Cl ou Fiat 500), stationné sur un emplacement laissera une partie libre pour un véhicule de la classe IP 4.0 comme un Piaggio MP3. Et ainsi de suite ...

Une réalisation plus sophistiquée, tout en satisfaisant les règles précédentes, prendra en compte les catégories existantes de véhicules pour choisir les seuils des classes d'indice de « parkabilité ». L'indice de « parkabilité » de référence « IP 1.0 » est celui de la taille de véhicule ne dégageant aucun espace libre sur un emplacement de taille standard. En Europe et plus spécialement en France la longueur standard de place de stationnement en file ininterrompue est établie 5.00m. La catégorie des berlines familiales de segment moyenne supérieure de type : Volkswagen Passat, Peugeot 407, Renault Laguna dont la taille de référence de ce segment est de 4,70 m est considérée comme la catégorie de taille maximum pouvant raisonnablement se garer dans des emplacements standards. Par déduction et constatation pratique 0.3 mètre est l'écart minimum entre taille du véhicule et taille d'emplacement pour permettre d'effectuer la manoeuvre de stationnement. (Le véhicule dispose dans ce cas de 0,6 mètre par cumul de la place devant et dernière lors de la manoeuvre). Cette distance de 0,3 m est choisie comme la référence minimum d'espacement pour le parcage des véhicules en file continue, elle est à adapter fonction de la largeur et de la maniabilité pour être appliquée à d'autres types de véhicules.

La catégorie suivante représentant un seuil performant est celui des berlines et monospaces compacts (Golf, Peugeot 308, Citroën C4, Renault Mégane et Scénic) de longueur maxi 4,35 m. L'indice de parkabilité de cette catégorie est dé 1,05 Cette catégorie définit dans un emplacement standard, 0,35m d'espace libre disponible pour un autre véhicule. La catégorie de véhicule pouvant se garer transversalement dans le minimum d'espace est celle des vélos et cyclomoteurs. La taille nécessaire minimum pour cette catégorie est de 0,70m. C'est un multiple des 0,35 m laissés par la catégorie ci-dessus. Deux véhicules de la catégorie des monospaces et berlines compacts laisseront donc dans 2 emplacements suffisamment d'espace pour garer transversalement un cyclomoteur. La troisième catégorie est celle des citadines polyvalentes de type « Clio 3 , VW Polo » avec une longueur inférieure à 4m. L'indice de « parkabilité » de cette catégorie est de 1.1. Un seul véhicule (comme une Peugeot 207) laissera sur l'emplacement standard une place libre de 0,7m disponible pour un cyclomoteur. La quatrième catégorie est celle des citadines compactes (Renault Twingo.... ) avec une longueur inférieure à 3,70m. L'indice de « parkabilité » de cette catégorie est de 1.2. Un seul véhicule (comme une Renault Twingo) laissera sur l'emplacement standard une place libre de 1m disponible pour un Tricycle de type Piggio MP3 garé transversalement. Et ainsi de suite ce qui donne les categories suivantes : Véhicule garé longitudinalement : Véhicule < 4,70 m IP 1.0 (Peugeot 407) ne laissant pas de place disponible Véhicule < 4,35 m IP 1.05 (Renault Scenic) laissant une place disponible de 0,35m (1/2 Cyclo.) Véhicule < 4,00 m IP 1.1 (Renault Clio 4) laissant une place disponible de 0,7m (1 Cyclomoteur) Véhicule < 3,70 m IP 1.2 (Renault Twingo) laissant une place disponible de 1m (1 Piaggio MP3) Véhicule < 3,50 m IP 1.3 (Fiat 500) laissant une place disponible de 1,20 (1 Lumeo Sméra) Véhicule < 3,00 m IP 1.5 (Toyota IQ) laissant une place disponible de 1,70 (1 Renault Twizy ) Véhicule < 2,70m IP 1.7(Smart Fort) laissant une place disponible de 2m (2 Piaggio MP3 ) Véhicule < 2,35m IP 2.0 (Renault Twizy) laissant une place disponible de 2,35 m (Renault Twizy) Véhicule garé transversalement Véhicule de largeur < 1,25m IP 3.0 (Renault Twizy) Véhicule de largeur < 0,90m IP 4.0 (Lumeo Sméra) Véhicule de largeur <0,75m IP 5.0 ( MP3 Piaggio, Moto) Véhicule de largeur <0,70m IP 6.0 (Scooter ) Véhicule de largeur <0,65m IP 7.0(Cyclomoteur, Vélo) Cette exécution de l'invention, qui utilise une catégorisation, est associée indifféremment aux moyens traditionnels (disque, parcmètre, horodateur) ou aux moyens plus modernes de facturation et d'allocation de droit de stationnement, c'est à dire de systèmes qui s'appuient sur des terminaux portables comme les téléphones, équipements GPS, terminaux embarqués dans les véhicules ou terminaux présents sur le site comme un horodateur ou encore via un ordinateur distant pour permettre à l'usager d'acquérir droit de stationnement.

Ces derniers systèmes basent la vérification de l'acquittement des droits de stationnement sur l'identification ou la reconnaissance du véhicule et non sur la présence d'un ticket ou disque à bord ou la proximité immédiate d'un parcomètre. L'acquisition du droit de stationnement se fait sur un matériel distant et y est enregistrée ce qui dispense l'usager de ticket ou de justificatif à placer dans son véhicule. L'identification du véhicule est mise à disposition de la personne effectuant le contrôle, ou partagée avec tout autre moyen permettant de le faire comme l'identification vidéo, l'identification par puce embarquée.

Dans ces systèmes où le véhicule est identifié, l'invention consiste à combiner avantageusement les informations de dimension de véhicule ou de catégorie associée de ce véhicule à cette identification, pour proposer l'accueil sur l'emplacement et/ou un tarif adapté. Dans cette exécution de l'invention l'information de taille ou de catégorie est enregistrée à la première saisie, associée à l'identification du véhicule et réutilisée à chaque nouveau stationnement ce qui dispense l'usager d'une nouvelle saisie. Dans une autre exécution la catégorisation des véhicules est faite par certification des modèles. La propriété des véhicules à faciliter l'usage des stationnements pour les autres véhicules ou la capacité à utiliser un petit emplacement n'est pas limitée à quelques caractéristiques telles que la longueur, la largeur.... Avantageusement la prise en compte d'autres critères comme la forme, arrondie plutôt que cubique (ce sont toujours les coins qui gênent), la présence d'équipement comme les capteurs de proximité, les dispositifs d'assistance au parcage, les caméras de rétro-vision, le rayon de braquage ... sont pris en compte pour affecter un modèle de véhicule dans une catégorie. Ce processus de caractérisation est complexe mais indiscutable prenant la forme d'une certification officielle. Au-delà de la capacité de l'invention à accueillir plusieurs typologies de véhicules, à les faire cohabiter efficacement et à leur proposer une redevance équitable, l'invention définit aussi le moyen de gérer l'information d'occupation et la réservation de l'espace nécessaire. Pour permettre la gestion d'une occupation qui n'est pas de taille standard, l'invention découple les informations de localisation d'une part et de taille d'autre part en définissant une localisation absolue dont le pas n'est pas celui d'un emplacement standard mais est inférieur ou au plus du même ordre de grandeur que la dimension du plus petit véhicule accepté par le service. Dans le cas le plus courant le plus petit véhicule accepté étant un deux roues, le pas de localisation sera inférieure à 0,7m et le plus souvent de l'ordre de 0,5 mètre. De la sorte chaque véhicule trouvera au moins sur son emplacement un point de référence de localisation.

Par convention l'invention définit la localisation du véhicule par la localisation d'un des points de localisation le plus proche d'une des parties du véhicule comme sa roue AV par exemple.

Avantageusement l'invention combine à cette information de position l'information de taille du véhicule déjà connue et utilisée pour la délivrance équitable de la redevance, pour réaliser la gestion de l'occupation et la réservation. En cumulant, à l'échelle d'un îlot, les tailles des véhicules stationnés il est possible de connaître le taux d'occupation de la surface. En cumulant à l'échelle d'un ou deux emplacements standards, de connaître la taille de véhicule admissible entre 2 véhicules. Avantageusement encore, cette localisation absolue donc unique permet de proposer à distance avec le même moyen le service internationalement permettant une localisation unique basée sur le découpage administratif (Pays, ville, rue ...) ou géographique (latitude, longitude) ou tout autre système. L'invention utilise avantageusement le système de localisation absolue pour proposer des tarifications spécifiques adaptées suivant la localisation (pays/ville/quartier), les horaires locaux (décalage horaire), les monnaies locales ... et identifier la collectivité locale à qui redistribuer les redevances. APPLICATION INDUSTRIELLE Le dispositif selon l'invention est particulièrement destiné aux collectivités territoriales et aux délégataires de service public mais peut être utilisée par tout type de gestionnaire de parking. Le système trouvera de nombreuse application et est particulièrement adapté lorsque on souhaite : - Réduire les encombrements et la congestion urbaine en favorisant l'usage des véhicules compacts et des 2 roues qui simultanément occupe moins de place en stationnement et dans la circulation, qui devient alors plus fluide. Compenser et ou poursuivre la réduction de la surface de stationnement au dépend des véhicules personnels. - Rendre plus équitable le coût du stationnement et plus généralement les redevances d'usages de la voirie publique. Compenser une augmentation de la redevance de stationnement réalisée ou à venir. - Limiter les investissements d'adaptation et de spécialisation des emplacements en particulier aux 2 roues motorisés tout en poursuivant une politique les favorisant. - Trouver une réponse au stationnement des nouveaux véhicules hybrides tels que les tricycles et quadricycle à moteur. - Réduire l'usage des trottoirs pour stationnement par les scooters motos et tricycles Réduire la pollution et la consommation des véhicules par l'usage de véhicules moins lourds.

Claims (6)

1. REVENDICATIONS1- Système d'allocation de droits de stationnement constitué d'un moyen d'attribution des droits de stationnement, caractérisé par le fait qu'il est constitué d'un moyen de caractérisation des véhicules ou de la portion de l'emplacement utilisée et d'un système de catégorisation des véhicules pouvant stationner dans une portion entière d'emplacement de stationnement standard.
2. 2 - Système d'allocation de droit de stationnement selon la revendication 1 caractérisé en ce que le moyen d'acquisition des droits de stationnement est un parcmètre, un horodateur, un terminal de communication fixe, embarqué dans un véhicule ou portable, un téléphone portable, un smart phone, un dispositif GPS, un terminal de communication.
3. 3 - Système d'allocation de droit de stationnement selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que le moyen de caractérisation du véhicule ou de la portion d'emplacement utilisée est un moyen direct par l'évaluation d'une grandeur physique comme la taille, le volume, la masse ou la distorsion d'un champs physique, électrique, magnétique, sonore, à l'aide de capteur volumétrique, de position, ultrason ou tout autre champ ou grandeur physique, de manière logicielle par comparaison de l'espace vide et de l'espace occupé comme la comparaison d'images vidéo.
4. 4 - Système selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que le moyen de caractérisation du véhicule ou de la portion d'emplacement utilisée est un moyen indirect comme la saisie par l'utilisateur, la lecture ou reconnaissance d'un identifiant, un numéro, un symbole, un code visuel (code-barres, tag) un code sonore, magnétique ou tout autre signal ou réponse à un signal.
5. 5 - Système selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que le système de catégorisation des véhicules comprend une catégorisation par un ratio entier correspondant au nombre M de véhicules pouvant se garer sur un ensemble N d'emplacements standards.
6. 6 - Système d'allocation de droit de stationnement selon l'une des revendications 1 ou 2 caractérisé en ce que la localisation de l'emplacement est une localisation géographique absolue d'un pas inférieur à la taille d'un emplacement standard.