FR3002974A1

FR3002974A1 - Dispositif de demarrage de moteur thermique de vehicule automobile a mise en pression d'huile de lubrification

Info

Publication number: FR3002974A1
Application number: FR1351920A
Authority: FR
Inventors: Florian Doux; Yohan Milhau; Cedric Launay; Minh Nguyen
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2013-03-05
Filing date: 2013-03-05
Publication date: 2014-09-12
Anticipated expiration: 2033-03-05
Also published as: FR3002974B1

Abstract

L'invention concerne un dispositif de démarrage de moteur thermique de véhicule automobile lequel est configuré (1,2) pour évaluer une durée nécessaire à l'obtention d'une pression d'huile suffisante du circuit de lubrification (16) pour le démarrage et pour initier un entrainement du moteur thermique (3) de manière dépendante de la durée nécessaire à l'obtention d'une pression d'huile suffisante ainsi évaluée.

Description

DISPOSITIF DE DEMARRAGE DE MOTEUR THERMIQUE DE VEHICULE AUTOMOBILE A MISE EN PRESSION D'HUILE DE LUBRIFICATION [0001] L'invention concerne le contrôle et la commande de groupe motopropulseur de véhicule automobile. [0002] L'invention concerne notamment les groupes motopropulseurs de type « STT » pour Start and Stop selon la terminologie anglo-américaine ou moteur à arrêt et démarrage automatique à l'immobilisation du véhicule en français, ou encore les véhicules hybrides, par exemple à propulsion de type électrique et à carburant, utilisant la possibilité d'arrêter temporairement le moteur thermique pour des besoins de minimisation de la consommation, par exemple par absence de besoin de fourniture d'énergie par le moteur, ou pour une prestation de fourniture d'énergie issue normalement du moteur mais pouvant être remplacée temporairement par un stockeur d'énergie alternative telle qu'électricité ou air comprimé. [0003] Les véhicules équipés d'un moteur thermique pouvant s'arrêter temporairement à des fins de minimisation de consommation, de pollution et/ou de roulage sans émissions sonores par exemple par roulage électrique font l'objet d'une conception particulière. En effet les nombreux (re)démarrages et arrêts du moteur thermique entrainent une usure prématurée du moteur thermique si celui ne fait pas l'objet d'une conception particulière car la pression dans le circuit de lubrification est faible voire nulle pendant les phases de (re)démarrage/arrêts du moteur thermique qui sont très nombreuses sur ce type de groupe motopropulseur. [0004] La pression dans le circuit de lubrification est classiquement faible ou nulle en phase de (re)démarrage ou d'arrêt du moteur thermique car elle dépend d'une pompe à huile attelée au vilebrequin dont la pression générée est fonction du régime du moteur 25 thermique. [0005] Pour éviter cette usure prématurée, les moteurs thermiques des groupes motopropulseurs STT ou hybrides sont généralement pourvus de pièces renforcées par rapport aux versions traditionnelles. Les pièces les plus sensibles sont les coussinets de vilebrequin, coussinets de bielles et paliers de turbocompresseur. En complément ou en 30 remplacement de cette spécificité, une pompe à huile additionnelle électrique est utilisée. Cette pompe à huile permet de maintenir un niveau élevé de pression dans le circuit de lubrification ou plus généralement d'apporter une pression plus élevée et donc une lubrification meilleure pendant la phase de (re)démarrage du moteur thermique. Pour le turbocompresseur, en lieu et place de paliers renforcés contre l'usure, des stratégies de 35 limitation d'entrainement de la turbine sont parfois employées, mettant en oeuvre une ouverture de la soupape de décharge du turbocompresseur ou waste gate selon la terminologie anglo-américaine pendant une durée de temporisation après le (re)démarrage du moteur thermique tant que la pression d'huile est inférieure à un seuil, par exemple 0.5 bar. [0006] Les stratégies de commande de la pompe à huile électrique couramment utilisées sont les suivantes. On réalise ainsi une activation de la pompe pendant la phase de (re)démarrage du moteur thermique c'est à dire pendant l'entrainement du moteur thermique dès l'apparition de la consigne de (re)démarrage. Selon une autre approche, on active la pompe à huile de manière intermittente pendant les arrêts temporaires du moteur thermique. La première stratégie minimise la consommation électrique de la pompe mais n'est pas optimale en termes de lubrification car le surplus de pression généré par la pompe électrique arrive après un certain délai pendant lequel le vilebrequin et d'autres pièces du moteur thermique sont déjà en rotation. La seconde stratégie ne minimise pas la consommation électrique de la pompe mais apporte une bonne lubrification. [0007] Les stratégies de limitation d'entrainement de la turbine du turbocompresseur vont quant à elles au détriment de la prestation ressentie par le client. Ainsi, pour un couple du moteur thermique moindre, il apparait une augmentation du temps de réponse en termes de couple aux roues en cas de pression brutale sur la pédale d'accélération ou « kick down » selon la terminologie anglo-américaine. Dans ce cas de vie le moteur thermique est généralement démarré pour répondre au besoin de couple mais celui-ci n'est que tardivement disponible en raison des limitations appliquées sur le turbocompresseur. [0008] Le but de l'invention est de palier les défauts des modes de pilotage de pompes à huile en préparation du démarrage proposés jusqu'à présent. L'invention vise un mode de pilotage qui allie performance de la préparation au démarrage et faible dépense en énergie pour une telle préparation. [0009] Ce but est atteint selon l'invention grâce à un dispositif de démarrage de moteur thermique de véhicule automobile comprenant un circuit de lubrification et une pompe électrique de mise en pression d'huile dans le circuit de lubrification, caractérisé en ce qu'il est configuré pour évaluer une durée nécessaire à l'obtention d'une pression d'huile suffisante du circuit de lubrification pour le démarrage et pour initier un entrainement du moteur thermique de manière dépendante de la durée nécessaire à l'obtention d' une pression d'huile suffisante ainsi évaluée. [0010] Avantageusement, le dispositif comprend un superviseur mettant en oeuvre une stratégie d'arbitrage établissant un compromis entre pression d'huile optimale au démarrage et criticité d"une ou plusieurs requête(s) de démarrage du moteur thermique. [0011] Avantageusement, le dispositif est configuré pour évaluer une durée d'entrainement du moteur thermique nécessaire au démarrage du moteur thermique et il est configuré pour déterminer une valeur de pression d'huile suffisante au démarrage du moteur thermique en fonction de la durée évaluée d'entrainement du moteur thermique nécessaire au démarrage du moteur thermique. [0012] Avantageusement, le dispositif est configuré pour maintenir active une pompe de mise en pression d'huile de lubrification du moteur au-delà d'un arrêt du moteur thermique. [0013] Avantageusement, le dispositif est configuré pour tenir compte d'un temps maximum souhaité de mise à disposition d'un couple moteur demandé par une ou plusieurs fonctions qui émettent des requêtes de démarrage du moteur vers au moins un superviseur de préparation au démarrage du moteur thermique pour arbitrer le moment de démarrage de ce moteur, le superviseur de préparation au démarrage envoyant une demande de préparation du moteur thermique à un gestionnaire de préparation pilotant au moins un dispositif de préparation du moteur thermique pour améliorer la qualité du démarrage du moteur thermique, le gestionnaire recevant en outre plusieurs paramètres représentatifs du fonctionnement du moteur, le superviseur de préparation au démarrage envoyant une consigne de démarrage du moteur thermique à au moins une fonction de pilotage du démarrage du moteur thermique après ou pendant la préparation du moteur thermique, les requêtes de démarrage étant classées selon un ordre de criticité, le gestionnaire effectuant d'abord une préparation avant entraînement du moteur thermique avec le pilotage d'au moins un dispositif de préparation en tenant compte de la criticité de la requête traitée, le gestionnaire de préparation déterminant un temps d'attente conseillé avant entraînement et un temps d'entraînement nécessaire du moteur thermique pour son démarrage et les communiquant au superviseur de préparation au démarrage, le superviseur de préparation au démarrage envoyant la consigne de démarrage du moteur thermique en fonction d'un temps d'attente conseillé avant entraînement restant et de la criticité d'une requête de démarrage alors en vigueur, ledit dispositif de préparation du moteur thermique piloté par le gestionnaire de préparation pour améliorer la qualité de démarrage global du moteur thermique comprenant au moins un dispositif de mise en pression de circuit d'huile de lubrification du moteur thermique. [0014] Avantageusement, le temps d'attente conseillé avant entraînement se décompose en une composante liée à la démarrabilité du moteur thermique et une composante liée à l'état de lubrification du moteur thermique. [0015] Avantageusement, le dispositif est configuré pour calculer le temps d'attente 35 conseillé avant entraînement Tatt_ent_dem_MTH par la formule : Tatt_ent_dem_MTH = MAX(Tatt dem MTH ;Taft lub MTH) où Taft dem MTH est une composante liée à la démarrabilité du moteur thermique et Tatt lub MH est une composante liée à l'état de lubrification du moteur thermique. [0016] Avantageusement, le dispositif est configuré pour prendre en compte une disponibilité d'énergie de récupération de freinage du véhicule et pour commander une préparation au démarrage en utilisant l'énergie de récupération de freinage lorsque celle-ci est disponible. [0017] Avantageusement, le superviseur de préparation au démarrage est configuré pour modifier une criticité de requête de démarrage en fonction d'une quantité disponible d'énergie de récupération de freinage. [0018] L'invention concerne également un moteur thermique de véhicule automobile comprenant un tel dispositif de démarrage du moteur thermique. [0019] D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention apparaitront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, faite en référence à la figure unique annexée, qui est un schéma fonctionnel d'un dispositif de gestion de la préparation au (re)démarrage d'un moteur thermique pour un véhicule hybride selon un mode de réalisation de la présente invention avec un gestionnaire de préparation commandé selon une ou plusieurs stratégies de préparation au (re)démarrage du moteur thermique tenant compte d'une ou de plusieurs demandes de redémarrage anticipée(s) ou réelle(s). [0020] Tel que représenté sur la figure annexée, un gestionnaire de préparation 1 pour (re)démarrage d'un moteur thermique effectue l'activation d'au moins un dispositif ou fonctionnalité 10 à 16 en vue de la préparation au (re)démarrage du moteur thermique. Le gestionnaire de préparation 1 agit en fonction d'une demande de préparation du moteur thermique ou Dde_prep MTH que lui transmet au moins un superviseur de préparation 2 du moteur thermique. Le gestionnaire de préparation 1 travaille en boucle avec le superviseur 2 en lui envoyant par retour un temps d'attente conseillé avant entraînement ou Taft ent dem MTH et un temps d'entraînement nécessaire ou Tent dem MTH pour le (re)démarrage du moteur thermique, afin d'atteindre et de fixer certains objectifs de démarrabilité du moteur thermique. [0021] On propose ici sept dispositifs ou fonctionnalités 10 à 16 de préparation du moteur thermique. Cependant, l'invention peut se décliner avec plus ou moins de dispositifs d'aide au (re)démarrage du moteur thermique. Le premier dispositif est un réchauffeur de rail 10 fonctionnant selon une requête en demande de chauffage de rail ou Dde chauf rail que lui envoie le gestionnaire de préparation 1 avec en retour l'envoi de la température du carburant dans le rail ou Tcarb rail vers le gestionnaire 1. Ce dispositif permet de monter en température le carburant contenu dans le rail d'injection sur requête du coordinateur de préparation (re)démarrage (Dde chauf rail). [0022] La montée en température est plutôt lente du fait du volume de carburant à réchauffer. Ce dispositif permet des injections à une température correcte après la première injection dont la bonne température est assurée essentiellement par le réchauffeur d'injecteur [0023] Le second dispositif peut être un réchauffeur d'injecteurs 11 fonctionnant selon une requête en demande de chauffage injecteur ou Dde chauf inj et qui en retour procède à l'envoi de la température du carburant dans le rail ou Tcarb inj vers le gestionnaire 1. Le troisième dispositif peut être un réchauffeur d'admission 12 avec une requête en demande de chauffage admission ou Dde chauf adm issu du gestionnaire 1 et en retour l'envoi de la température d'air d'admission ou Tair adm vers le gestionnaire 1. Les autres dispositifs sont ici un thermoplongeur 13, une pompe de gavage 14, des bougies de préchauffage 15, et une fonction de pilotage 16 de pompe à huile de lubrification. Les bougies de préchauffages permettent d'augmenter la température localement au niveau du spray de l'injecteur dans le cas d'un moteur thermique Diesel.. La fonction 16 pilote la pompe à huile électrique sur une demande Dde_pompe huile elec du gestionnaire 1. [0024] La pompe à huile électrique est soit complémentaire ou additionnelle à une pompe à huile mécanique attelée, dans ce cas son rôle est prédominant lors des phases de (re)démarrages, soit en substitution de cette pompe mécanique, selon un rôle de lubrication dans toutes les phases de vie moteur. La pression d'huile ayant une influence sur l'épaisseur de film d'huile au niveau des coussinets, la pompe à huile électrique contribue en toute rigueur à diminuer les frottements du moteur et donc indirectement améliore la démarrabilité du moteur thermique. [0025] A partir de différentes informations, deux valeurs de temps sont estimées et communiquées au superviseur 2. Une première valeur de temps est Taft ent dem MTH, qui est un temps restant conseillé avant d'entrainer le moteur thermique pour le démarrer. Une deuxième valeur de temps est Tent dem MTH, qui est une valeur de temps de démarrage estimé si Taft ent dem MTH est nul en début de démarrage. [0026] Le superviseur 2 de préparation du moteur thermique, en fonction d'informations externes, ajuste le compromis existant entre démarrabilité et bonne lubrification du moteur thermique et l'urgence des requêtes de (re)démarrrages du moteur thermique. Ces informations externes sont les suivantes. Elles comprennent d'abord les requêtes de (re)démarrage du moteur thermique réelles Ri redem MTH ou anticipées Ri redem MTH ant. Elles comprennent en outre la criticité la plus élevée associée aux requêtes de (re)démarrage du moteur thermique Ti max MTH tournant. Elles comprennent en outre le mode de conduite, la phase de vie du groupe motopropulseur, une demande de délestage de stockeur d'énergie alternative ou demande de préparation sur une opportunité d'énergie gratuite. [0027] Ainsi, lors de la mise en route du groupe motopropulseur ou GMP, l'état du groupe motopropulseur est « activation GMP ». Dans cette phase de vie, le groupe motopropulseur n'étant pas opérationnel ou actif, le cycle de roulage n'a pas encore commencé. Il n'y a donc pas de risque sécuritaire justifiant un démarrage du moteur thermique « dégradé » par exemple par raté de combustion et/ou démarrage avec mauvaise lubrification. Dans ce cas de vie, l'objectif est plutôt d'effectuer un démarrage du moteur thermique de bonne facture. A ce titre, dans ce cas de vie, le temps maxi souhaité de mise à disposition du couple du moteur thermique n'est pas pris en compte. La demande de préparation est en outre plutôt de type « moyennement urgente ». La préparation du moteur thermique est donc complète et la démarrabilité ainsi que la lubrification du moteur thermique sont optimales. Aucun compromis n'est fait pour minimiser la consommation énergétique de cette préparation pour ne pas pénaliser le temps de préparation moteur avant entrainement et de manière indirecte le temps d'activation du GMP.. [0028] Pendant le cycle de roulage, l'état GMP est « GMP actif ». Dans cette phase de vie, le GMP est opérationnel ou actif et le groupe motopropulseur étant de type STT ou Hybride, une requête de (re)démarrage du moteur thermique ou MTH laquelle est de type sécuritaire par exemple par besoin de couple à la roue, besoin d'entrainement d'une pompe à vide attelée pour assistance au freinage, peut apparaître lorsque celui-ci est arrêté temporairement. Dans ce cas de vie, le temps maxi souhaité de mise à disposition du couple MTH est trop faible pour permettre une préparation MTH de bonne facture, ne serait-ce que pour obtenir une pression d'huile avant entrainement du moteur thermique suffisamment élevée qui garantisse une bonne lubrification dès les premiers tours vilebrequin. [0029] A ce titre, dans ce cas de vie le temps maximal souhaité de mise à disposition du couple du moteur thermique est pris en compte, la demande de préparation est plutôt de type « très urgente », l'entrainement du moteur thermique ou passage de Dde dem MTH de 0 à 1 est repoussé pour préparer le moteur thermique avant le démarrage dans la limite du du respect duTi max MTH tournant. [0030] La préparation du moteur thermique peut donc être incomplète, de par une démarrabilité ou une lubrification du moteur thermique non optimale, mais le délai maximal de mise à disposition du couple du moteur thermique est respecté dans la mesure du possible. Pendant le cycle de roulage, l'état GMP est « GMP actif ». Dans cette phase de vie, le groupe motopropulseur est opérationnel ou actif et le groupe motopropulseur étant de type STT ou Hybride, la requête de (re)démarrage est non sécuritaire, par exemple elle correspond à un besoin d'entrainement du compresseur de climatisation mécaniquement relié à la façade accessoire, elle peut apparaître lorsque le moteur thermique est arrêté temporairement. Dans ce cas de vie, le temps maximal souhaité de mise à disposition du couple du moteur thermique est suffisamment élevé pour permettre une préparation du moteur thermique de bonne facture, ne serait-ce que pour obtenir une pression d'huile avant entrainement du moteur thermique suffisamment élevée qui garantisse une bonne lubrification dès les premiers tours vilebrequin. A ce titre, dans ce cas de vie, le temps maxi souhaité de mise à disposition du couple MTH est pris en compte, la demande de préparation est plutôt de type « moyennement urgente », l'entrainement du moteur thermique par passage de Dde dem MTH de 0 à 1 sera repoussé tant que la préparation du moteur thermique n'est pas terminée ou Tent dem MTH=0 dans la limite du respect du Ti max MTH tournant. Dans ce cas de vie, la préparation du moteur thermique sera probablement complète, avec une démarrabilité et une lubrification du moteur thermique optimales car le délai maximal de mise à disposition du couple du moteur thermique est peu contraignant. [0031] Pendant le cycle de roulage, l'état GMP est « GMP actif ». Dans cette phase de vie, le groupe motopropulseur est opérationnel ou actif et le groupe motopropulseur étant de type STT ou Hybride, le moteur thermique peut être arrêté temporairement. Dans le cas d'un groupe motopropulseur hybride, le stockeur de l'énergie alternative par exemple par électricité, air comprimé, peut être saturé, par exemple lors d'une descente de col ou dans le cas d'un véhicule à branchement ou « plug-in » selon la terminologie anglo-américaine dont le stockeur vient d'être rempli ou est limité en puissance de recharge, par exemple en cas de batterie froide ou de batterie vieillie. Il s'agit d'une opportunité pour préparer le moteur thermique « gratuitement ». En effet dans ce cas de vie, l'énergie issue du freinage récupératif ne peut pas être intégralement redistribuée au stockeur de l'énergie alternative ni au réseau de bord avec ses consommateurs usuels. Le superviseur propose dans ce cas de vie de demander une préparation de type « peu urgente ». La préparation du moteur thermique sera probablement complète, avec une démarrabilité et une lubrification du moteur thermique optimales ou dans une moindre mesure écourtée lorsqu'une requête de (re)démarrage du moteur thermique apparaitra. [0032] Le dispositif comporte en outre un module 3 de pilotage de démarreur ou d'alternodémarreur. Les fonctions de ce module 3 sont ici d'entrainer le moteur avec l'organe de (re)démarrage adéquat en vue de son (re)démarrage, d'entrainer le moteur pour mettre en pression le circuit d'injection en vue d'une préparation MTH, d'estimer les différents couples réalisables à différents régimes en fonction de l'organe qui serait choisi si une demande de (re)démarrage arrive. [0033] Au sein du contrôle commande de groupe motopropulseur ici hybride, plusieurs fonctions ou fonctions i sont susceptibles de demander le (re)démarrage du moteur thermique par des requètes Ri redem MTH avec une criticité définie par un souhait de temps maximum de mise à disposition du couple MTH noté Ti max MTH tournant et cela éventuellement de manière anticipée dans le cas d'une requète Ri redem MTH ant. Ces fonctions sont représentées sous une même référence 4 sur la figure annexée. [0034] Les fonctions « 1 » de confort habitacle tel que chauffage, climatisation, désembuage, peuvent demander le (re)démarrage du moteur thermique de manière totalement imprévisible lors de leur première activation car elles dépendent d'une action conducteur. En revanche leurs requêtes sont peu urgentes car la prestation thermique, apportée indirectement par la mise en route du moteur thermique et/ou d'un compresseur, n'est pas jugeable dans l'immédiat par le client. R 1 redem MTH est une valeur utilisée lors de l'activation de la fonction ou en fonction de l'évolution de la grandeur ou consigne si le chauffage ou la climatisation sont en fonctionnement. R 1 redem MTH ant est une valeur non applicable lors de l'activation de la fonction puis applicable en fonction de l'évolution de la grandeur ou de la consigne si le chauffage ou la climatisation sont en fonctionnement. La valeur T_1 MTH tournant est égale à 3s dans cet exemple. [0035] Les fonctions « 2» demandant le démarrage en fonction de grandeur évoluant avec une dynamique lente comme la température d'eau, la température d'air, le niveau de puissance batterie, sont assez bien prévisibles par décalage de seuil et constituent des requêtes peu urgentes car non sécuritaires dans l'immédiat puisque par construction ces requêtes sont conçues et calibrées pour éviter de se retrouver dans des situations délicates, par exemple dans le cas d'un moteur thermique qui a du mal a démarrer car trop refroidi ou car l'entrainement par un organe d'entrainement est insuffisant en raison d'une batterie trop déchargée. [0036] R 2 redem MTH est une valeur qui, lors du dépassement par le bas d'un seuil, devient égale à 1. R 2 MTH ant est une valeur qui, lors du dépassement par le bas d'un seuil en anticipation d'un autre, devient égale à 1. T 2 MTH tournant est dans cet exemple égal à 2.5 s. [0037] Les fonctions « 3» demandant le démarrage en fonction de grandeur évoluant avec une dynamique rapide comme la consigne de couple aux roues qui reflète la volonté du conducteur d'accélérer/décélérer le véhicule via la pédale d'accélérateur. La prévisibilité de ce type de requête est fortement variable en fonction du comportement du conducteur mais peut se faire grâce à l'implémentation de stratégies. [0038] R 3 redem MTH indique le dépassement par le haut d'un seuil. Par exemple, sur un GMP hybride, si le couple de consigne devient supérieur au couple réalisable par la motorisation alternative arrière diminué d'une réserve de couple correspondant par exemple à 10% de la valeur de couple maximal réalisable par la motorisation alternative alors R 3 redem MTH devient égal à 1. R 3 MTH ant indique un dépassement par le haut d'un seuil en anticipation d'un autre seuil plus élevé. Par exemple, si un couple de consigne devient supérieur à un couple réalisable par la motorisation alternative arrière diminuée d'une réserve de couple correspondant par exemple à 20% de la valeur de couple maximal réalisable par la motorisation alternative, alors R 3 redem MTH devient égale à une valeur d'anticipation. T 3 MTH tournant est égale à 2 s dans cet exemple. [0039] Dans le présent exemple d'un groupe motopropulseur de type hybride, on adopte un module de gestion de l'énergie alternative tel que représenté sous la référence 5. Sur un groupe motopropulseur hybride, le stockeur de l'énergie alternative, par exemple par électricité ou par air comprimé peut être saturé, par exemple parce que la charge nominale est atteinte. Le stockeur est plein, ou par exemple parce que la puissance de recharge est atteinte. Le stockeur ne peut pas accepter plus d'énergie pendant l'unité de temps. La puissance de recharge maximale peut dépendre de l'état de santé du stockeur et de sa température. [0040] On adopte également ici un module indicateur 6 de la phase de vie du groupe motopropulseur. Cette fonctionnalité permet de définir la phase d'une vie d'un groupe motopropulseur à travers un état GMP. Cette information sur l'état GMP permet au superviseur 2 de définir une autorisation de préparation MTH, par exemple une préparation MTH autorisée dans tous les états GMP sauf dans un cas de désactivation du groupe motopropulseur. Elle permet en outre de demander une préparation MTH «à priorité faible» lorsque le groupe motopropulseur n'est pas actif mais le contact mis, dans un cas où Etat GMP = GMP inactif et où le contact est mis. Elle permet en outre de demander une préparation MTH «à priorité haute» lorsque le groupe motopropulseur est mise en route, dans le cas où Etat GMP = activation GMP. Elle permet enfin de demander une préparation MTH dont la priorité dépend de la situation de vie pendant le cycle de roulage, dans le cas où Etat GMP = actif. [0041] Ainsi par exemple, le temps nominal entre l'apparition d'une requête de (re)démarrage du moteur thermique Ri redem MTH=1 et l'apparition de la première injection débouchant sur une combustion correspond au temps « Tmin_prep MTH » qui est égal au nominal à la somme de « Taft ent dem MTH » et « Tent dem ss inj MTH ». « Tent dem ss inj MTH » est la durée de la phase de préparation à moteur themique entrainé précédent la première injection : le moteur thermique est entrainé pour déterminer la position moteur phase qui est appelée généralement « synchronisation MTH », éventuellement pour des besoins de montée en pression rail et bien sûr pour comprimer le mélange air/carburant. « Taft ent dem MTH » est la durée de la phase de préparation MTH qui précède l'entrainement du moteur thermique. Les actions de préparation effectuées dans cette phase ne nécessitent aucun entrainement du moteur thermique. Ainsi on réalise une préparation en termes de « démarrabilité MTH », par exemple par réchauffage du mélange air/carburant arrivant dans la chambre de combustion. On réalise en outre une préparation en termes de lubrification du moteur thermique, par activation d'une pompe à huile additionnelle. [0042] Le gestionnaire de préparation 1 réalise quant à lui les taches suivantes. En fonction du type de préparation MTH demandée « Dde prep MTH », cette le gestionnaire 1 pilote des dispositifs de préparation MTH par consigne et retour pour atteindre certains objectifs de démarrabilité et de lubrification du moteur thermique. [0043] Pour le présent exemple, on considère trois niveaux de préparation dans la demande de préparation « Dde_prep MTH » avec la convention suivante. Dde prep MTH = 0 si il n'y a pas de demande de préparation. Dde prep MTH = 1 si il y a une demande de préparation à priorité basse. Dde prep MTH = 2 si il y a une demande de préparation à priorité moyenne. Dde_prep MTH = 3 si il y a une demande de préparation à priorité haute. [0044] Le gestionnaire de préparation calcule en permanence à partir du type de carburant présent dans le circuit carburant Type carb et des conditions de température d'eau Teau MTH, de température d'air Tair adm et de pression atmosphérique Patm les consignes suivantes. Il calcule une température du carburant minimale pour les premières injections et la bonne inflammation du futur mélange air/essence : Tcarb cns. Il calcule une pression de carburant dans le rail minimale nécessaire à une vaporisation correcte lors des premières injections Prail cns. [0045] Ensuite, Dde chauf inj = 1 si une requête de (re)démarrage MTH est anticipée. Dde chauf rail = 1 tant que Tcarb rail mes est inférieur ou égal à Tcarb cns. Il y a alors chauffage par résistance du rail d'injection si la température requise n'est pas dépassée.

Dde obtention Prail = 1 tant que Prail mes est inférieur ou égal à Pcarb cns. Il y a alors demande d'entrainement du moteur thermique sans injection par Dde ent Prail =1 afin de faire monter en pression du carburant dans le rail si la pression requise n'est pas dépassée. Tmin prep MTH ne concerne que la température du carburant et vaut Tfin_prep MTH qui décroit dans le temps en présence de Dde chauf inj = 1. [0046] L'atteinte par la température de carburant dans le rail ou dans l'injecteur de la consigne Tcarb cns se fait avec une rapidité qui dépend notamment du niveau de priorité défini par la demande de préparation afin de minimiser l'énergie dépensée lorsque cela est possible, par préparation à priorité basse ou moyenne. A titre d'exemple, la résistance de chauffage du rail d'injection sera alimentée par une tension moindre en présence d'une demande à basse priorité et par une tension maximale en présence d'une demande haute priorité. Par ailleurs, toujours pour miniser l'énergie dépensée, certains dispositifs d'aides au (re)démarrage MTH ayant une faible inertie thermique mais une dynamique plus rapide sont activés uniquement en présence d'une demande de préparation moyenne ou haute c'est-à-dire lorsque le démarrage est imminent, par requête de (re)démarrage réelle ou anticipée. Enfin, une demande de mise en pression du circuit carburant Dde ent Prail pourra se faire dès la demande de préparation préventive afin de supprimer le chemin critique, par Tent dem ss inj MTH Pcarb rail = 0, lequel chemin critique pourrait exister dans une séquence de (re)démarrage où tous les paramètres sont favorables à de bonnes injections exceptées la pression rail encore insuffisante. [0047] On pilote ici de manière intelligente la pompe à huile électrique pendant les phases de vie détaillées ci-après. Ainsi, on procède à une lubrification pendant les phases de (re)démarrage du moteur thermique ou en anticipation d'un (re)démarrage du moteur thermique. On procède également à une lubrification pendant les phases d'arrêt du moteur thermique. Ces pilotages de la pompe à huile sont réalisés pour assurer un bon compromis entre lubrification et la consommation électrique de la pompe à huile pendant ces phases de vie. [0048] On estime un temps d'attente conseillé Tatt lub MTH avant démarrage du moteur lié à la lubrification nécessaire du moteur. Un paramètre influant sur la lubrification du moteur thermique et donc sur « Taft lub MTH » est la température d'huile Thuile car la température d'huile influe sur sa viscosité et sa fluidité et donc sur le temps de mise en pression de l'huile au niveau des parties à lubrifier. Un autre paramètre influant sur la lubrification du moteur est la pression d'huile dans le circuit de lubrification Phuile car une pression d'huile suffisamment élevée est nécessaire pour s'immiscer entre les parties en contact et assurer la création d'un film à faible vitesse par régime hydrodynamique voire à vitesse nulle par régime hydrostatique. [0049] On fait l'hypothèse que la concentration surfacique d'énergie engendrée par les frottements au niveau des coussinets en l'absence de lubrification est une bonne image de l'usure engendrée au niveau de ces coussinets. La concentration surfacique d'énergie engendrée par ces frottements est fonction de la pression exercé sur ces coussinets, de la vitesse de rotation du palier et du temps, selon la formule : E=P.V.t, où E est la densité surfacique d'énergie, P est la pression circonférentielle exercée par le palier sur le coussinet et V est la vitesse de rotation du palier. [0050] Tant que le moteur thermique n'a pas (re)démarré, en considérant que le produit P.V observé lors de chaque phase d'entrainement du moteur thermique sans injection Pss inj,Vss inj est répétable et en considérant que le produit P.V observé lors de chaque phase d'entrainement du moteur thermique avec injection Pavc inj,Vavc inj est répétable, on peut estimer que l'usure des coussinets pour la prochaine phase de (re)démarrage va dépendre du temps d'entrainement du moteur thermique sans injection Tent dem ss inj MTH et du temps d'entrainement du moteur thermique avec injection Tent dem avc inj MTH. Cette estimation peut être utilisée pour ajuster l'objectif de pression d'huile à atteindre par la pompe à huile électrique Phuile cns. [0051] En fonction des caractéristiques du système telles que performances de la pompe, huile utilisée, et des informations sur la température d'huile Thuile et la pression d'huile Phuile on élabore l'estimation Tatt lub MTH du temps d'activation nécessaire à l'obtention d'une pression d'huile convenable dans l'ensemble du circuit d'alimentation en huile. Tatt lub MTH diminue en présence d'une préparation du moteur thermique car cette dernière permet d'agir favorablement sur Phuile par activation de la pompe à huile électrique. « Tatt lub MTH = 0» signifie que retarder l'entrainement du moteur thermique n'est pas synonyme de meilleure lubrification. [0052] Une fois que le moteur thermique a démarré c'est-à-dire à moteur tournant et que le régime du moteur thermique est non nul et que le régime du turbocompresseur est non nul, le moteur thermique n'étant pas encore complétement arrêté, Tatt lub MTH est arbitrairement mis à 0, avant de reprendre une valeur calculée pour le (re)démarrage du moteur thermique qui varie en fonction de Tent dem ss inj MTH et de Tent dem avc inj MTH. [0053] La lubrification pendant les phases de (re)démarrage MTH ou en anticipation d'un (re)démarrage MTH comprend en outre avantageusement l'étape suivante. En présence d'une demande de préparation du moteur thermique, la fonction de pilotage de la pompe à huile électrique s'active et Tatt lub décroit jusqu'à la valeur nulle en fonction de la prédictibilité de la montée en pression d'huile selon la température d'huile Thuile et des autres caractéristiques du système. [0054] En ce qui concerne la lubrification pendant les phases d'arrêt du moteur thermique, lors du passage de vrai à faux de la consigne de (re)démarrage du moteur thermique c'est à dire quand Dde dem MTH passe de 0 à 1, la fonction de pilotage de la pompe à huile électrique reçoit du gestionnaire de préparation 1 une demande d'activation de la pompe électrique. Cette demande d'activation de la pompe électrique est présente à chaque début d'arrêt pendant une temporisation forfaitaire, par exemple cinq secondes, qui permet d'activer la pompe suffisamment longtemps y compris pour les cas plus critiques. La fonction d'activation de la pompe à huile électrique cherche cependant à fournir le meilleur compromis entre besoin en pression d'huile et consommation d'énergie. A ce titre, cette fonction ajuste la commande de la pompe en fonction de la pression d'huile Phuile mesurée et de l'estimation du régime turbine du compresseur afin d'arrêter la pompe au plus tôt après l'arrêt définitif du moteur thermique, c'est-à-dire à régime moteur thermique stabilisé à 0 tr/min. Ainsi tant que le régime du moteur thermique est non nul et que le régime du turbocompresseur est non nul la pompe à huile électrique est activée. Cette fonctionnalité de pilotage et de post-pilotage pendant l'arrêt du moteur thermique peut être appliquée sans superviseur et sans gestionnaire associé car elle est basée sur des grandeurs Dde dem MTH, Phuile, N MTH, N turb qui existent sur tout type de groupe motopropulseur de type STT ou hybride. [0055] Le gestionnaire de préparation réalise en outre une estimation des grandeurs « Taft ent dem MTH » et « Tent dem MTH ». Taft ent dem MTH est le temps restant conseillé avant d'entrainer le moteur thermique pour le (re)démarrer. Cette valeur est d'autant plus élevée que les conditions présentes avant l'entrainement du moteur thermique sont défavorables à la (re)démarrabilité du moteur thermique ou à son usure par manque de lubrification. Taft ent dem MTH se décompose en une composant liée à la (re)démarrabilité du moteur thermique et une composante liée à l'état de lubrification du moteur thermique : Taft ent dem MTH = MAX(Tatt dem MTH ; Tatt lub MTH). [0056] Les conditions influant sur la (re)démarrabilité MTH indiquée par Taft dem MTH et donc sur « Taft dem MTH » sont Tcarb rail, une température élevée favorisant la vaporisation du carburant et donc l'inflammation du futur mélange air/essence, Tcarb inj, une température élevée favorisant la vaporisation du carburant et donc l'inflammation du futur mélange air/essence, Tair adm, une température élevée favorisant la vaporisation du carburant et donc l'inflammation du futur mélange air/essence, Pcarb rail, une pression élevée favorisant la vaporisation du carburant et donc l'inflammation du futur mélange air/essence, Patm, une pression faible diminuant la quantité d'air admise, Type carb, un carburant lourd se vaporisant difficilement. « Taft dem MTH » diminue en présence d'une préparation MTH car cette dernière permet d'agir favorablement sur les grandeurs Tcarb rail, Tcarb inj, Tair adm, Pcarb rail. « Taft dem MTH = 0» signifie que retarder l'entrainement du moteur thermique n'est pas synonyme de meilleur (re)démarrabilité MTH. [0057] Les conditions influant sur la lubrification du moteur thermique indiquée par Tatt lub MH et donc sur « Tatt lub MTH » sont Thuile, la température d'huile influant sur sa viscosité/fluidité et donc sur le temps de mise en pression de l'huile au niveau des parties à lubrifier, Phuile, une pression d'huile suffisamment élevée étant nécessaire pour s'immiscer entre les parties en contact et assurer la création d'un film à faible vitesse, par régime hydrodynamique, voire à vitesse nulle, par régime hydrostatique. [0058] En fonction des caractéristiques du système telles que performances de la pompe, huile utilisée, etc, et des informations sur la température d'huile Thuile et la pression d'huile Phuile une estimation du temps d'activation nécessaire à l'obtention d'une pression d'huile convenable dans l'ensemble du circuit d'alimentation en huile est réalisée : « Tatt lub MTH ». [0059] « Taft lub MTH » diminue en présence d'une préparation MTH car cette dernière permet d'agir favorablement sur Phuile par activation de la pompe à huile électrique. « Tatt lub MTH = 0 » signifie que retarder l'entrainement du moteur thermique n'est pas synonyme de meilleure lubrification. Tent dem MTH est le temps de démarrage MTH sous entrainement estimé. Tent dem MTH se décompose en une phase sans injection MTH et une phase avec injection MTH. Tent dem MTH est donné par la formule suivante : Tent dem MTH = Tent dem ss inj MTH + Tent dem avc inj MTH. Tent dem ss inj MTH est donné par la formule suivante : Tent dem ss inj MTH = f(Cent MTH, Cres MTH, Pcarb rail, Tr vil max synchro). Le gestionnaire de préparation réalise en effet une estimation du temps d'entrainement sans injection qui correspond à la phase d'entraînement pendant laquelle la pression rail minimum nécessaire au démarrage est insuffisante. La pression doit-être suffisamment élevée afin de garantir une bonne vaporisation du carburant dans la chambre de combustion lors des premières injections. L'association de l'information Pcarb rail avec Cent MTH et CresMTH permet d'estimer un temps nécessaire à l'obtention de la pression rail nominale pour le (re)démarrage : Tent dem ss inj MTH Pcarb rail. [0060] Pendant la phase d'entrainement sans injection, la position du moteur dans le cycle quatre temps pour synchronisation n'est pas encore déterminée. Le parcours angulaire en termes de rotation vilebrequin pour déterminer la position du moteur thermique est plus ou moins long en fonction de la position d'arrêt du moteur thermique. Cette position d'arrêt MTH peut-être estimée sur certains contrôles de commande et à défaut elle peut être estimée à une valeur pire cas. Cette information peut être ensuite convertie en un parcours angulaire maximal exprimé en tours vilebrequin Tr vil max synchro permettant la détermination de la position moteur. Associée à Cent MTH et CresMTH, un temps nécessaire à l'obtention de la synchronisation peut être estimée : Tent dem ss inj MTH synchro. [0061] Tent dem ss inj MTH = MAX (Tent dem ss inj MTH Pcarb rail, Tent dem ss inj MTH synchro) et Tent dem avc inj MTH = f(Cent MTH, Cres MTH, Patm, Type carb, Tair adm, Tcarb inj, Tcarb rail). [0062] Une estimation du temps de démarrage avec injection est en effet réalisée en fonction de la faculté de l'organe de démarrage à faire croitre le régime MTH par Cent MTH et Cres MTH et en fonction de la faculté à enflammer le mélange air/essence par Patm, Type carb, Tair adm, Tcarb inj, Tcarb rail. [0063] Le superviseur générique de préparation MTH 2 réalise quant à lui les taches suivantes. Dans cet exemple de réalisation, on considère que la demande de préparation Dde_prep MTH distingue trois niveaux de préparation avec la convention suivante. Dde_prep MTH = 0 si il n'y a pas de demande de préparation. Dde_prep MTH = 1 si il y a une demande de préparation à priorité basse. Dde_prep MTH = 2 si il y a une demande de préparation à priorité moyenne. Dde prep MTH = 3 si il y a une demande de préparation à priorité haute. Une marge de démarrabilité MTH « T marge dem MTH » est calculée pour refléter à chaque instant la garantie de faisabilité du démarrage MTH en terme de qualité et de temps de démarrage. Cette marge de démarrabilité MTH permet de pallier aux éventuelles imprécisions des estimations de Taft ent dem MTH, qui est le temps restant conseillé avant d'entrainer le moteur thermique pour le démarrer et de Tent dem MTH, qui est le temps de démarrage du moteur thermique sous entrainement estimé. [0064] Le respect de la prestation de démarrabilité est d'autant plus incertain que T marge dem MTH est faible. Le respect de la prestation de démarrabilité est d'autant plus garanti que T marge dem MTH est élevé. [0065] Ce temps T marge dem MTH est fonction du temps d'attente conseillé avant entrainement du moteur thermique : Taft ent dem MTH estimé par le gestionnaire de préparation 1, du temps d'entrainement MTH nécessaire Tent dem MTH également estimé par le gestionnaire de préparation 1, et du temps maximum de mise à disposition du couple Ti MTH tournant max souhaité, Ti MTH tournant. [0066] Ainsi, par exemple, si la marge de démarrabilité du moteur thermique T marge dem MTH à l'instant où la requête de (re)démarrage R1 redem MTH apparait correspond à la différence entre T1 MTH tournant max souhaité et les estimations Taft ent dem MTH et Tent dem MTH , et si cette différence est strictement positive, cela signifie que la durée T1 MTH tournant max souhaité sera à priori respectée. [0067] On élabore en outre une synthèse du besoin de préparation du moteur thermique Besoin_prep MTH. L'objectif est que le mode de conduite du conducteur détermine un compromis entre l'intensité de la préparation du MTH qui améliore les prestations démarrabilité du moteur thermique et lubrification moteur thermique au détriment de la consommation d'énergie globale et une consommation d'énergie globale minimisée au détriment des prestations démarrabilité MTH et lubrification moteur.. Pour cela on définit un temps enveloppe « To MTH tournant » selon le mode de conduite. Un faible To MTH tournant définit un petit temps enveloppe de (re)démarrage MTH au bénéfice de la prestation et au détriment de la consommation. Un grand To MTH tournant définit un grand « temps enveloppe de (re)démarrage MTH» au bénéfice de la consommation et au détriment de la prestation. [0068] Dans le présent exemple, pour un mode de conduite privilégiant la minimisation de la consommation au détriment des prestations peut fixer un To MTH tournant = 2s. Pour un mode de conduite intermédiaire on peut fixer un To MTH tournant = 1.2s. Pour un mode de conduite privilégiant les prestations au détriment de la consommation on peut fixer un To MTH tournant = 0.8s. Pour un mode de conduite visant à garantir le respect de la prestation démarrage MTH dans tous les cas de vie on peut définir un To MTH tournant dont la valeur correspond à la valeur minimale des Ti MTH tournant pouvant exister dans ce mode de conduite : MIN { Ti MTH tournant max souhaité ) avec i supérieur 0. [0069] En l'absence de requêtes de (re)démarrage MTH réelles ou anticipées, pour i=0, le moteur thermique est préparé pour assurer un (re)démarrage du moteur thermique en un temps enveloppe To MTH tournant. En présence de requêtes de (re)démarrage MTH réelles ou anticipées, pour i >0, le moteur thermique est préparé pour assurer un (re)démarrage du moteur thermique en un temps enveloppe correspondant à la valeur minimale entre To MTH tournant et le ou les plus petits Ti MTH tournant max souhaité caractéristiques des requêtes de (re)démarrage MTH présentes ou anticipées. [0070] Par simplicité, on définit une formulation synthétique de « T marge dem MTH » indépendante de la présence de requête de (re)démarrage MTH : T marge dem MTH = MAX( 0 ; MIN(Ti MTH tournant max souhaité) - Taft ent dem MTH - Tent dem MTH) avec i = {0} et fi > 01 Ri redem MTH = 1 OU Ri redem MTH ant = 1} [0071] A partir de ce temps de marge de démarrabilité MTH, on définit un besoin de préparation MTH compris entre 0 et 1 : Besoin_prep MTH = 1 - T marge dem MTH/ MIN(Ti MTH tournant). [0072] Ce besoin de préparation présente l'avantage d'intégrer en un unique ratio le temps nominal actuel pour démarrer le moteur thermique donné par Taft ent dem MTH et Tent dem MTH, le temps qu'il ne faudrait pas dépasser donné par To MTH tournant et Ti MTH tournant max souhaité, et la présence ou non de requête de (re)démarrage MTH donnée par Ti MTH tournant max souhaité. De ce fait il est parfaitement adapté pour élaborer une consigne graduelle de préparation MTH en fonction de la situation de vie. [0073] Le superviseur réalise également une détermination de la demande de préparation MTH Dde_prep MTH en fonction du besoin de préparation « Besoin_prep MTH » compris entre 0 et 1. Dans le présent exemple, on a considéré quatre niveaux pour la demande de préparation MTH. Dde prep MTH = 0 correspond à une absence de demande de préparation. Dde prep MTH = 1 correspond à une demande de préparation à priorité basse, Dde prep MTH = 2 correspond à une demande de préparation à priorité moyenne, Dde_prep MTH = 3 correspond à une demande de préparation à priorité haute. On associe à ces quatre niveaux trois différents seuils R1, R2, R3 tels que 0 < R1 < R2 < R3 < 1 qui peuvent dépendre du mode de conduite et du potentiel d'énergie gratuite pour élaborer la requête de préparation MTH. Dans l'illustration on considère trois différents seuils équi-répartis entre 0 et 1. [0074] Toute chose égale par aillleurs une demande de préparation MTH aura tendance à stabiliser ou diminuer Taft ent dem MTH et dans une moindre mesure Tent dem MTH. Cette décroissance va augmenter le temps de marge de démarrabilité « T marge dem MTH » et par conséquent diminuer le besoin de préparation. Cette diminution du besoin de préparation « Besoin_prep MTH » se traduira pas une activation moindre des dispostifis de préparation voir une absence totale de préparation jusqu'à que les conditions se dégradent à nouveau et augmentent à nouveau « Taft ent dem MTH » et « Tent dem MTH » et par conséquent le besoin de préparation MTH. [0075] Le superviseur réalise en outre une détermination de la demande de préparation MTH Dde_prep MTH en fonction du besoin de préparation compris entre 0 et 1. Par défaut, la puissance absorbée par une préparation MTH est subie : elle se traduit par une diminution du niveau de charge du stockeur de l'énergie alternative dans le cas d'un groupe motopropulseur hybride et/ou de la batterie BT. Avec un véhicule dont le groupe motopropulseur est hybride, suite à une descente prolongée, ou pendant cette descente, le stockeur - ainsi que les autres récepteurs/consommateurs comme par exemple la batterie BT du réseau de bord avec ses consommateurs - peuvent-être saturés en terme de niveau de charge ou de capacité à absorber l'éventuelle puissance résistive que le contrôle commande souhaiterait appliquer aux roues. La saturation en terme de niveau de charge ou de capacité à absorber arrive en présence d'une consigne prolongée de couple négatif aux roues qui peut-être issue de l'interprétation de la volonté conducteur. Ainsi, un couple aux roues négatif peut apparaitre par action sur la pédale de frein ou position pédale d'accélérateur telle que selon la vitesse vitesse véhicule cette position pédale est synonyme d'une volonté de décélération comme par exemple une absence d'appui sur la pédale d'accélérateur à vitesse non nulle. La saturation en termes de niveau de charge ou de capacité à absorber arrive également en présence d'un système de régulation de vitesse ou d'autres systèmes automatiques pouvant prendre la main sur le couple appliqué aux roues, par exemple pour réguler à une certaine vitesse du véhicule en descente, il est parfois nécessaire d'appliquer un couple freineur au niveau des roues. [0076] Dans le cas d'un groupe motopropulseur hybride en présence d'une saturation de la consigne de couple négatif au sens freineur aux roues alors la stratégie de gestion de l'énergie alternative indique le potentiel d'énergie gratuite P gratuite_prep MTH pour appliquer une préparation MTH. Ainsi tant que Taft ent dem MTH et P gratuite prep MTH sont non nuls, le superviseur de préparation 2 définit une consigne de préparation donc la criticité est fonction de P gratuite prep MTH, par exemple en modifiant la valeurs des seuils R1, R2 et R3 selon P gratuite prep MTH.. [0077] Le superviseur 2 définit également des seuils pour la détermination d'une demande de (re)démarrage MTH « Dde dem MTH ». Ainsi, dans un mode de réalisation, dans une optique de limitation de la consommation le moteur thermique redémarre dès que le besoin de préparation devient trop important. Cette stratégie peut être utilisée en particulier dans un mode de conduite où la limitation de la consommation est privilégiée. [0078] Le superviseur 2 met également en oeuvre ici une stratégie d'arbitrage optimisant le compromis entre d'une part la préparation MTH pour démarrabilité et lubrification MTH et d'autre part la consommation. Les préparations MTH à priorité basse ou moyenne effectuées par le gestionnaire de préparation 1 sur demande du superviseur 2 permettent de limiter les cas de vie où le temps d'attente conseillé avant entraînement MTH est à une valeur non nulle, c'est-à-dire Taft ent dem MTH > 0 lorsqu'une requête de (re)démarrage MTH apparaît, c'est-à-dire R i redem MTH = 1 car la préparation du moteur thermique fait diminuer progressivement Taft ent dem MTH vers 0. Malgré cette stratégie préventive, lorsqu'une requête de (re)démarrage MTH apparaît, c'est-à-dire R i redem MTH = 1, il reste des cas de vie résiduels défavorables pour lesquels il faut encore poursuivre la préparation du moteur thermique avant de l'entrainer afin d'obtenir un démarrage de meilleure qualité. [0079] Dans ces cas de vie, la stratégie doit alors décider à quel moment il est préférable d'entrainer le moteur thermique pour son démarrage, quitte à ce que celui-ci ait des ratés de combustion dû à l'insuffisance de préparation MTH, plutôt que d'attendre la fin d'une préparation MTH optimale afin d'essayer de respecter le Ti MTH tournant associé à la demande de (re)démarrage ou le plus petit des Ti MTH tournant associés si plusieurs requêtes de (re)démarrages sont présentes. Taft ent dem MTH évolue au nominal à la baisse sous l'effet de la préparation MTH mais pourrait stagner voir reculer en présence d'une défaillance dans l'un des dispositifs d'aide au démarrage MTH. La stratégie utilise un critère « T criticité dem MTH» qui reflète le temps allouable à une préparation du moteur thermique en fonction de la criticité courante du démarrage : T criticité dem MTH = MAX( 0 ; MIN(Ti MTH tournant) - Tent dem MTH). La criticité est d'autant plus importante que T criticité est faible. [0080] La stratégie commence à activer un compte à rebours initialisé à T criticité dem MTH 0 lors de l'apparition de la première requête de (re)démarrage MTH. La valeur d'initialisation de ce compte à rebours T criticité dem MTH 0 est égale à la criticité courante T criticité dem MTH au moment de la première apparition de la requête de (re)démarrage MTH. La sortie de ce compte à rebours est T att forc dem brut MTH. [0081] Pendant l'activation de ce compte à rebours, la criticité courante du démarrage T criticité dem MTH peut évoluer favorablement ou défavorablement. En effet, la valeur MIN (Ti MTH tournant) peut varier en fonction de l'apparition ou la disparition de requête de (re)démarrage MTH. Une requête de (re)démarrage MTH plus urgente que celle(s) déjà présente(s) va diminuer la valeur de MIN(Ti MTH tournant). La valeur de T criticité dem MTH diminue et la criticité augmente. Au contraire la disparition de requête de (re)démarrage urgente va augmenter la valeur de MIN (Ti MTH tournant), par exemple une demande de (re)démarrage disparait laquelle était liée à un défaut qui s'est réhabilité ou encore un fort appui sur la pédale d'accélérateur est relâché. Alors la valeur de T criticité dem MTH augmente et la criticité diminue. [0082] La valeur Tent dem MTH peut varier à la baisse sous l'effet favorable de la préparation MTH de par la composante T ent dem MTH avc inj. Alors la valeur de T criticité augmente et la criticité diminue. La valeur Tent dem MTH peut varier à la hausse en cas de changement défavorable d'organe de (re)démarrage MTH. La valeur de T criticité diminue et la criticité augmente. [0083] Pour tenir compte de ces évolutions de criticité de démarrage en cours de préparation, la stratégie additionne la sortie du compte à rebours T att forc dem brut MTH à la différence entre la criticité courante de démarrage et celle ayant servi à l'initialisation du compte à rebours : T att forc dem MTH = T att forc dem brut MTH + T criticité dem MTH - T criticité dem MTH 0. [0084] La stratégie consiste à entrainer le moteur thermique dès que Taft ent dem MTH = 0, ce qui est le cas nominal sans arbitrage car la préparation s'est terminée en un temps convenable en regard de la criticité démarrage, ou dès que Taft forc dem MTH = 0, ce qui est le cas arbitré car la préparation n'était pas terminée au bout d'un temps convenable en regard de la criticité du démarrage. On établit T att forc dem MTH = T att forc dem brut MTH + T criticité dem MTH - T criticité dem MTH O. Ainsi, selon un exemple de séquence de préparation, à un temps 11 une requête de redémarrage MTH « 1 » est anticipée : R1 redem MTH ant passe de 0 à 1. Cela se traduit par l'apparition d'une demande de préparation MTH de type 2 ce qui provoque une diminution lente du « Taft ent dem MTH » par activation du ou des dispositifs de préparation MTH. A un temps 12 la requête de redémarrage MTH « 1 » qui était anticipée se confirme : R1 redem MTH passe de 0 à 1. Cela se traduit par l'apparition d'une demande de préparation MTH de type 3 ce qui provoque une diminution un peu plus rapide du « Taft ent dem MTH » ainsi qu'une diminution favorable de « Tent dem MTH » par activation de l'ensemble des dispositifs de préparation MTH. Lorsque cette requête de redémarrage MTH apparait, « Taft ent dem MTH » est encore non nulle, par conséquent la demande de (re)démarrage MTH n'est pas consécutive à l'apparition de cette requête. Un compte à rebours dont la sortie est T att forc dem brut MTH s'intialise à T criticité dem MTH 0 = MAX( 0 ; MIN(T1 MTH tournant(T2)) - Tent dem MTH(T2) ) et commence à décompter. Par ailleurs T criticité dem MTH décroit dans le temps par diminution de Tent dem MTH sous l'effet favorable de la poursuite de la préparation MTH. Par conséquent la valeur de T att forc dem MTH = T att forc dem brut MTH + T criticité dem MTH - T criticité dem MTH 0 décroît dans le temps. A un temps 13, une requête de redémarrage MTH « 2» non anticipée se manifeste : R2 redem MTH passe de 0 à 1 (trait plein). Cette requête de redémarrage MTH est plus urgente que la requête de type « 1 » ce qui provoque une diminution du résultat MIN(Ti MTH tournant) et donc de T criticité dem MTH. Cela se traduit par une diminution d'autant à l'instant 13 de T att forc dem MTH. A un instant 14, T att forc dem MTH atteint la valeur nulle avant Taft ent dem MTH. La stratégie décide de (re)démarrer le moteur thermique malgré une préparation insuffisante dans l'objectif de respecter les Ti MTH tournant associés aux deux requêtes de (re)démarrage MTH présentes : il y a arbitrage entre la démarrabilité du moteur thermique et l'urgence de la requête de (re)démarrage MTH. Dde dem MTH passe de 0 à 1. Le moteur thermique est entrainé dans un premier temps sans injection, Etat MTH ayant pour valeur 4, puis avec injections à un instant 15, Etat MTH ayant pour valeur 5. Enfin à un instant 16 le moteur thermique est tournant. [0085] Un tel dispositif traite la problématique de préparation MTH dans son ensemble, que ce soit en termes de démarrabilité du moteur thermique et de lubrification du moteur thermique. En outre il permet d'utiliser l'énergie gratuite parfois non utilisée sur un groupe motopropulseur hybride dans les cas de saturation du stockeur et du réseau de bord. Il présente en outre l'avantage d'être applicable à un moteur essence ou un moteur diesel. [0086] On minimise donc la consommation d'énergie d'une pompe à huile électrique en l'activant au juste nécessaire avant le début d'un entrainement du moteur thermique pour son (re)démarrage soit par détection d'un (re)démarrage du moteur thermique imminent par anticipation soit en retardant l'entrainement du moteur thermique dans la limite d'une tolérance qui est la conséquence de la criticité du (re)démarrage et du temps de (re)démarrage du moteur thermique estimé. Par ailleurs, on active la pompe à huile lors des phases d'arrêt temporaires du moteur thermique pour pallier la pression faible ou nulle délivrée par l'éventuelle pompe à huile mécanique classique et cela tant qu'il y a un besoin de lubrification selon le régime du moteur thermique et le régime du turbocompresseur. [0087] On procède ici à une sollicitation de la pompe à huile électrique qui est variable en fonction de la criticité du (re)démarrage du moteur thermique et de l'anticipation de la charge du moteur. On met également en oeuvre dans cet exemple un entrainement du moteur thermique et donc une usure des composants qui sont retardés au maximum en fonction de la criticité de la requête de (re)démarrage afin d'obtenir le meilleur compromis entre consommation électrique et usure des composants. On réalise en outre dans cet exemple un arbitrage qui permet d'optimiser le ratio entre pression d'huile au démarrage et énergie dépensée. [0088] Un tel procédé est ici présenté intégré au sein d'un superviseur de préparation de moteur thermique associé avec un gestionnaire de préparation du moteur thermique qui active également des dispositifs améliorant la (re)démarrabilité du moteur thermique. Dans le cas d'une telle intégration, la fonction de pilotage de la pompe à huile électrique consomme les flux « Tent dem avc inj MTH » et « Tent dem ss inj MTH » élaborés en interne du gestionnaire de préparation 1. Cependant un tel procédé de lubrification du moteur peut être implémenté indépendamment des aspects de (re)démarrabilité du moteur thermique, au détriment des synergies consistant notamment en une utilisation d'un superviseur de préparation commun à la (re)démarrabilité et à la lubrification associée à une prise en compte d'usure à venir des coussinets lors de la prochaine phase de (re)démarrage par « Tent dem ss inj » et « Tent dem avc inj » dans l'élaboration d'une consigne de pression « Phuile cns » interne à la fonction de pilotage de la pompe à huile électrique.

Claims

REVENDICATIONS1. Dispositif de démarrage de moteur thermique de véhicule automobile comprenant un circuit de lubrification et une pompe électrique de mise en pression d'huile dans le circuit de lubrification (16), caractérisé en ce qu'il est configuré (1,2) pour évaluer une durée nécessaire à l'obtention d'une pression d'huile suffisante du circuit de lubrification (16) pour le démarrage et pour initier un entrainement du moteur thermique (3) de manière dépendante de la durée nécessaire à l'obtention d'une pression d'huile suffisante ainsi évaluée.
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un superviseur (2) mettant en oeuvre une stratégie d'arbitrage établissant un compromis entre pression d'huile optimale au démarrage et criticité d'une ou plusieurs requêtes de démarrage (Ri_redem_MTH, Ri_redem_MTH_ant) du moteur thermique.
3. Dispositif selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce qu'il est configuré pour évaluer (1) une durée d'entrainement du moteur thermique nécessaire au démarrage du moteur thermique et il est configuré pour déterminer une valeur de pression d'huile suffisante au démarrage du moteur thermique en fonction de la durée évaluée d'entrainement du moteur thermique nécessaire au démarrage du moteur thermique.
4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est configuré pour maintenir active (1) une pompe de mise en pression d'huile (16) de lubrification du moteur au-delà d'un arrêt du moteur thermique.
5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est configuré pour tenir compte d'un temps maximum souhaité de mise à disposition d'un couple moteur demandé par une ou plusieurs fonctions qui émettent des requêtes de démarrage (Ri_redem_MTH, Ri_redem_MTH_ant) du moteur vers au moins un superviseur de préparation au démarrage (2) du moteur thermique pour arbitrer le moment de démarrage de ce moteur, le superviseur de préparation au démarrage (2) envoyant une demande de préparation (Dde_prep_MTH) du moteur thermique à un gestionnaire de préparation (1) pilotant au moins un dispositif de préparation (10,...,16) du moteur thermique pour améliorer la qualité du démarrage du moteur thermique, le gestionnaire (1) recevant en outre plusieurs paramètres représentatifs du fonctionnement du moteur, le superviseur de préparation au démarrage (2) envoyant une consigne de démarrage (Dde_dem_MTH) du moteur thermique à au moins une fonction de pilotage (3) du démarrage du moteur thermique après ou pendant la préparation du moteur thermique, 3002 974 24 les requêtes de démarrage (Ri_redem_MTH,Ri_redenn_MTH_ant) étant classées selon un ordre de criticité (i), le gestionnaire (1) effectuant d'abord une préparation avant entraînement du moteur thermique avec le pilotage d'au moins un dispositif de préparation (10, ...,16) en tenant compte de la criticité (i) de la requête (Ri_redem_MTH, 5 Ri_redem_MTH_ant) traitée, le gestionnaire de préparation (1) déterminant un temps d'attente conseillé avant entraînement (Tatt_dem_MTH) et un temps d'entraînement nécessaire (Tent_dem_MTH) du moteur thermique pour son démarrage et les communiquant au superviseur de préparation au démarrage (2), le superviseur de préparation au démarrage (2) envoyant la consigne de démarrage (Dde_dem_MTH) du 10 moteur thermique en fonction d'un temps d'attente conseillé avant entraînement (Tatt_dem_MTH) restant et de la criticité d'une requête de démarrage (Ri_redem_MTH, Ri_redem_MTH_ant) alors en vigueur, ledit dispositif de préparation (10,...,16) du moteur thermique piloté par le gestionnaire de préparation (1) pour améliorer la qualité du démarrage global du moteur thermique comprenant au moins un dispositif de mise en 15 pression de circuit d'huile de lubrification (16) du moteur thermique.
6. Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le temps d'attente conseillé avant entraînement (Tatt_ent_dem_MTH) se décompose en une composante liée à la démarrabilité du moteur thermique (Tatt_dem_MTH) et une composante liée à l'état de lubrification du moteur thermique. 20
7. Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il est configuré (1) pour calculer le temps d'attente conseillé avant entraînement Tatt_ent_dem_MTH par la formule : Tatt_ent_dem_MTH = MAX(Tatt_dem_MTH ;Tatt_lub_MTH) où Tatt_dem_MTH est une composante liée à la démarrabilité du moteur thermique et Tatt_lub_MTH est une composante liée à l'état de lubrification du moteur thermique. 25
8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est configuré pour prendre en compte une disponibilité d'énergie de récupération de freinage du véhicule et pour commander une préparation au démarrage (1,2) en utilisant l'énergie de récupération de freinage (5) lorsque celle-ci est disponible.
9. Dispositif selon la revendication précédente en combinaison avec la revendication 30 5, caractérisé en ce que le superviseur de préparation au démarrage (2) est configuré pour modifier une criticité de requête de préparation moteur en fonction d'une quantité disponible en excès d'énergie de récupération de freinage.
10. Moteur thermique de véhicule automobile comprenant un dispositif de démarrage du moteur thermique selon l'une quelconque des revendications précédentes. 35