FR3001420A1 - Dispositif d'eclairage pour vehicule avec amortisseur de vibrations a fluide electro rheologique - Google Patents

Abstract

L'invention a trait à un dispositif d'éclairage (2) comprenant un module d'éclairage (4) monté mobile via des actuateurs électriques (20, 22). Il comprend également deux amortisseurs (24, 42) disposés entre le module et le support (38, 40) de manière à assurer un amortissement des vibrations provenant du véhicule. Ces amortisseurs (24, 42) sont du type vérin et comprennent un fluide amortissant électro rhéologique ainsi qu'une bobine apte à modifier le champ magnétique du fluide. Une unité de contrôle peut ainsi augmenter ou diminuer les coefficients d'amortissement des amortisseurs, notamment en fonction des vibrations mesurées et/ou de signaux de commande de déplacement du module et d'impact du véhicule avec un piéton. Ces mesures techniques permettent ainsi d'éliminer le problème de scintillement du faisceau d'éclairage, et ce sans devoir sur dimensionner le support du module.

Description

DISPOSITIF D'ECLAIRAGE POUR VEHICULE AVEC AMORTISSEUR DE VIBRATIONS A FLUIDE ELECTRO RHEOLOGIQUE L'invention a trait à un dispositif d'éclairage dont le faisceau d'éclairage est réglable et/ou mobile. Plus particulièrement l'invention a trait à un projecteur comprenant un module d'éclairage et un support du module, le module étant mobile par rapport au support. Des dispositifs d'éclairage comprenant un ou plusieurs modules d'éclairage montés mobiles par rapport au boîtier sont connus. De manière courante, le réglage du module d'un dispositif d'éclairage peut être de nature corrective, à savoir destiné à corriger l'orientation du faisceau d'éclairage notamment en azimut ou horizontalement ainsi que verticalement, en fonction de variations d'orientation du support ou boîtier, comme par exemple lors de variations du chargement du véhicule équipé du dispositif d'éclairage. En fonction de la construction et notamment du poids du module d'éclairage mobile, plus particulièrement du réflecteur et de la présence éventuelle d'une lentille, des problèmes de scintillement peuvent apparaître. En effet, le montage mobile du module peut être à l'origine de vibrations du module notamment lorsque le véhicule roule sur des revêtements de route partiellement dégradés. Le scintillement est généré essentiellement par des vibrations dans une direction généralement verticale. Les possibilités de réglage du module d'éclairage ont par conséquent un impact potentiel sur la stabilité du faisceau d'éclairage. Le document de brevet FR 2 945 246 Al divulgue un dispositif de correction des vibrations auxquelles un dispositif d'éclairage peut être soumis. Il consiste essentiellement en un détecteur de vibrations tel qu'un accéléromètre, une unité de commande et un actionneur. Ce dernier est disposé entre le module et son support, le module étant monté pivotant sur le support. Il est piloté par l'unité de commande en fonction des vibrations mesurées par le détecteur de vibrations, de manière à compenser les vibrations subies. Pour ce faire, le dispositif utilise une fonction de transfert inverse apte à corréler les vibrations d'excitation à l'endroit du détecteur de vibrations avec les vibrations de réponse au niveau du faisceau d'éclairage. Cette solution requiert au dispositif d'être en permanence actif. L'actionneur est ainsi sollicité dés que les vibrations dépassent un certain seuil. De plus, ce dispositif requiert une capacité de calcul importante pour le calcul des signaux de commande de l'actionneur. Elle semble par conséquent coûteuse et propice à des pannes. Le document de brevet DE 10 2008 014 823 Al aborde la même problématique et propose une construction particulière d'un dispositif d'éclairage pour véhicule qui est apte à absorber les vibrations provenant du véhicule lors notamment du roulage. Le dispositif comprend une pièce de liaison entre le module d'éclairage et son support, la pièce de liaison comprenant notamment un anneau enrobé de matériau plastique et une pièce de forme ondulée disposée à l'intérieur de l'anneau. La pièce ondulée est fixée à l'anneau via une série de tiges réparties sur la circonférence de la pièce de liaison, les tiges assurant la liaison de la pièce au cadre mobile du dispositif d'éclairage. Le module est maintenu en place dans la pièce de liaison par contact avec la pièce de forme ondulée. Cette solution présente l'avantage d'être simple de mise en oeuvre notamment en raison de sa nature passive. Elle ne permet cependant d'amortir qu'une partie des vibrations. De plus elle impose certaines contraintes au niveau de la forme extérieure du module qui peuvent poser problème dans certaines configurations. La pièce intermédiaire occupe également une certaine place qui peut également poser problème dans certains designs. L'invention a pour objectif de proposer un dispositif d'éclairage palliant au moins un des problèmes sus mentionnés. Plus particulièrement, l'invention a pour objection de proposer un dispositif d'éclairage avec module réglable et/ou mobile, palliant le problème de scintillement lié aux vibrations du module, et ce de manière efficace et économique. L'invention a pour objet un dispositif d'éclairage, notamment pour véhicule automobile, comprenant: un module d'éclairage avec un support de source lumineuse et des moyens optiques aptes à réfléchir les rayons lumineux émis par la source lumineuse en un faisceau d'éclairage; un support de module, ledit module étant monté mobile par rapport audit support; remarquable en ce qu'il comprend, en outre, au moins un amortisseur à coefficient d'amortissement variable disposé entre le support de module et le module, de manière à pouvoir amortir les vibrations du véhicule vis-à-vis du module. L'amortissement des vibrations peut ainsi être réalisé de manière contrôlée.

Le ou les amortisseurs peuvent coopérer avec le module notamment via un enjoliveur, un cadre ou tout autre élément du module. Selon un mode avantageux de l'invention, le ou au moins un des amortisseurs comprend un premier élément relié, préférentiellement directement, au module et un deuxième élément relié, préférentiellement directement, au support de module, et des moyens d'amortissement variable entre le premier élément et le deuxième élément, le premier élément étant mobile par rapport au deuxième élément. Selon un autre mode avantageux de l'invention, le premier élément est en appui sur le module et le deuxième élément est rigidement fixé au support. L'appui est préférentiellement un appui simple, c'est-à-dire sans autre forme de liaison que celle de l'action d'appui du premier élément contre le module. Selon un autre mode avantageux de l'invention, le premier élément est soumis à un effort élastique configuré pour le maintenir en appui sur le module. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le premier élément est fixé, préférentiellement via une liaison articulée, au module. Selon un autre mode avantageux de l'invention, le deuxième élément est fixé, préférentiellement via une liaison articulée, au support. La ou les liaisons articulées peuvent notamment être du type à pivot ou à rotule. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le premier élément est rigidement fixé au module et le deuxième élément est en appui sur le support. L'appui est préférentiellement un appui simple, c'est-à-dire sans autre forme de liaison que celle de l'action d'appui du deuxième élément contre le support. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le ou au moins un des amortisseurs est un vérin, le premier élément étant une tige, le deuxième élément étant un cylindre, la tige coulissant dans le cylindre. Si on le souhaite, le vérin comprenant des moyens élastiques exerçant un effort sur la tige orienté suivant sa direction de coulissement. Le sens de l'effort élastique peut correspondre à un éloignement de la tige par rapport au cylindre ou, à l'inverse, à un rapprochement de la tige par rapport au cylindre. Dans ce cas, l'appui de la tige est assuré par un effort de traction de la tige, la tige pouvant alors comprendre des moyens à crochet aptes à générer un appui avec le module. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, les moyens d'amortissement variable comprennent un fluide électro rhéologique et des moyens pour y appliquer 5 un champ magnétique variable. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le module est monté sur le support au moyen d'au moins trois points de liaison à rotule Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, au moins un, préférentiellement deux, des points de liaison à rotule sont mobiles en translation. 10 Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le ou un des amortisseurs est configuré de manière à amortir au moins majoritairement des vibrations orientées suivant le plan passant par les trois points de liaison. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le ou un des amortisseurs est configuré de manière à amortir au moins majoritairement des vibrations orientées 15 transversalement, préférentiellement au moins essentiellement perpendiculairement au plan passant par les trois points de liaison, Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, les trois points de liaison correspondent à des premier, deuxième et troisième sommets définissant un rectangle fictif, l'amortisseur étant disposé au quatrième sommet de ce rectangle 20 fictif. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le dispositif comprend une unité de contrôle apte à commander électriquement l'amortissement du ou des amortisseurs. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, l'unité de contrôle est 25 configurée pour augmenter le coefficient d'amortissement variable lors de la détection de vibrations. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, l'unité de contrôle comprend un détecteur de vibrations et/ou une entrée pour un signal provenant d'un détecteur de vibration externe au dispositif.

Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le dispositif comprend des moyens électriques de déplacement du module par rapport au support, et l'unité de contrôle est configurée pour diminuer le coefficient d'amortissement du ou d'au moins un des amortisseurs lorsque lesdits moyens électriques sont actifs.

Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, l'unité de contrôle comprend au moins une entrée pour un signal de commande desdits moyens électriques. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, l'unité de contrôle est configurée pour diminuer le coefficient d'amortissement du ou d'au moins un des amortisseurs lors de la détection d'un impact du véhicule.

Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, l'unité de contrôle comprend préférentiellement au moins une entrée pour un signal en provenance d'un capteur d'impact du véhicule. L'invention a également pour objet un procédé de réduction de vibrations subies par un véhicule et transmises au module d'un dispositif d'éclairage selon l'invention, comprenant les étapes suivantes: détection de vibrations de roulage du véhicule; augmentation du coefficient d'amortissement du ou d'au moins un des amortisseurs lorsque les vibrations de roulage dépassent un seuil donné, l'augmentation étant préférentiellement fonction du niveau des vibrations. Selon un mode avantageux de l'invention, le procédé comprend également les étapes suivantes: détection d'au moins un signal de commande de déplacement du module par rapport au support; diminution du coefficient d'amortissement du ou d'au moins un des amortisseurs lors de la détection du ou des signaux de commande de déplacement du module. Cette dernière étape peut être prioritaire par rapport à l'étape précédente d'augmentation du coefficient d'amortissement en cas de détection de vibrations de roulage. Les mesures de l'invention permettent de réduire ou d'éliminer les problèmes de scintillement du faisceau d'éclairage lorsque le véhicule roule sur des routes en mauvais état, et ce sans devoir sur dimensionner le support du module et ses moyens de réglage et/ou de déplacement par rapport au support. Les phénomènes de vibrations n'occasionnent pas seulement des problèmes de scintillement ou de papillonnement du faisceau mais également des problèmes potentiels de résonance qui peuvent conduire à des dégradations des moyens de fixation du module à son support. De plus, pour la réglementation pour la fonction d'éclairage à coupure du type code (ou feux de croisement), impose une limite supérieure pour la variation de hauteur de la coupure durant une période déterminée. Les mesures de l'invention permettent de remplir ces conditions et ce même pour des modules particulièrement lourds et/ou dont la liaison au support ou boîtier manque de rigidité. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à l'aide de la description et des dessins parmi lesquels : - la figure 1 est une vue en perspective d'un dispositif d'éclairage conforme à l'invention ; - la figure 2 est une vue en élévation de l'enjoliveur du dispositif de la figure 1 ; - la figure 3 est une vue en coupe d'une portion d'un des amortisseurs du dispositif de la figure 1 ; - la figure 4 est une illustration d'une unité de contrôle des amortisseurs du dispositif d'éclairage des figures 1 et 2. Dans la description qui va suivre, de nombreuses caractéristiques géométriques du dispositif d'éclairage vont être définies par référence à des notions géométriques telles que des points d'appui et des axes de pivotement d'un module d'éclairage, un plan défini par ces points et/ou ces axes, la direction principale de projection du module d'éclairage, etc., et ce pour des raisons de clarté d'exposé. Dans la réalité, la position de ces différentes notions ou de ces différents repères géométriques peuvent dévier quelque peu des correspondances qui vont être décrites, et ce en raison d'une part de tolérance de fabrication, et d'autre part de la non nécessité d'une parfaite correspondance. L'exposé qui va suivre ne peut donc être interprété comme limitant de manière stricte l'invention à des correspondances géométriques parfaites dans la mesure où une déviance de ces correspondances garanti toujours le principe et les avantages de l'invention. Le dispositif d'éclairage 2 illustré à la figure 1 consiste essentiellement en un boîtier (non représenté) renfermant ou supportant un module d'éclairage 4. Le module 30 d'éclairage 4 comprend de manière classique un réflecteur 6, une source lumineuse 8 et une lentille 10. La lentille est entourée d'un enjoliveur 12 servant de liaison du module d'éclairage au boîtier. En effet, l'enjoliveur 12 comprend trois pattes de fixation du module 4 aux différentes parois du boîtier. Une première patte forme un point de liaison fixe à rotule 16 avec le boîtier. Une deuxième patte forme un deuxième point de liaison mobile à rotule 14 avec le boîtier. Ce point de fixation est mobile en translation selon l'axe x au moyen d'un actuateur linéaire électrique 22. Une troisième patte forme un troisième point de liaison mobile à rotule 18 avec le boîtier. Similairement au point de liaison 14, ce point de fixation est mobile en translation selon l'axe x au moyen d'un actuateur linéaire électrique 20.

Les liaisons à rotule sont assurées par des capsules de fixation bien connues de l'homme de métier. Comme cela est illustré à la figure 1, ces trois points de liaison ou fixation forment un triangle dont deux sommets sont mobiles en translation selon approximativement une perpendiculaire au plan formé par le triangle en question. Les points 14 et 16 forment un premier côté du triangle et un premier axe de pivotement 34. Les points 16 et 18 forment un deuxième côté du triangle et un deuxième axe de pivotement 36. Ce deuxième axe de pivotement est préférentiellement généralement perpendiculaire au premier. L'axe longitudinal et optique 32 du module d'éclairage 4 est généralement perpendiculaire au plan formé par les trois points de liaison. Cependant une déviation d'une certaine tolérance notamment de l'ordre de 30°, préférentiellement de 20° est acceptable. Une telle déviation permet en effet d'assurer un réglage du faisceau horizontalement (azimut) et verticalement. L'enjoliveur 12 comprend à sa base une excroissance en forme de « L » ou de patte formant une surface 26 dirigée vers le bas et destinée à entrer en contact avec un premier amortisseur 24 mobile en translation selon un direction généralement verticale. La surface est généralement plane et d'une rugosité raisonnable. L'amortisseur est un vérin encastré dans la paroi 38 du boîtier. Il comprend une tige 28 et un cylindre 30 recevant la tige et traversant la paroi 38 du boîtier du dispositif.

Le cylindre comprend un fluide qui est amené à être déplacé par le mouvement de la tige par rapport au cylindre.

Un deuxième amortisseur 42, de construction similaire au premier, est disposé à l'arrière d'une partie haute de l'enjoliveur 12. Il comprend également une tige 44 en appui sur la face arrière de l'enjoliveur 12 et un cylindre 46 recevant la tige et encastré dans la paroi 40 du boîtier. Le cylindre comprend également un fluide qui est amené à être déplacé par le mouvement de la tige par rapport au cylindre. La vue en élévation de l'enjoliveur du module à la figure 2 illustre bien les tiges 28 et 44 des amortisseurs et leurs zones de contact avec l'enjoliveur 12 du module. Le fluide dans les amortisseurs 24 et 42 est du type électro rhéologique et chacun des amortisseurs comprend une bobine apte à générer un champ magnétique au 10 sein du fluide en vue de modifier sa viscosité et, partant, le coefficient d'amortissement de chaque amortisseur. La figure 3 est une vue en coupe d'une portion d'un des amortisseurs 24 et 42, montrant la paroi du cylindre 30 ou 46, renfermant un piston 48 lié à la tige 28 ou 44. Le piston comprend un ou plusieurs passages 50 s'étendant depuis une face du 15 piston jusqu'à l'autre face. Le piston est en matériau magnétique et comprend également une bobine disposée de manière à pouvoir générer un champ magnétique au niveau des passages 50. Le cylindre contient un fluide électro rhéologique 54, c'est-à-dire un fluide dont les caractéristiques rhéologiques telles que notamment la viscosité changent sous l'application d'un champ magnétique. Un 20 tel fluide est en soi bien connu de l'homme de métier. Il peut consister en une suspension de particules conductrices dispersées dans un fluide isolant. En l'absence de courant parcourant la bobine 52, le fluide présente une viscosité homogène non contrôlée ou influencée par un champ magnétique. Le coefficient d'amortissement est à un niveau bas ou minimum. Le fluide peut s'écouler au travers 25 du ou des orifices 50 assez librement et, partant, la tige peut assez librement se déplacer dans le cylindre. Un ressort peut être disposé dans le cylindre (non représenté) de manière à exercer un effort tendant à faire sortir la tige du cylindre et à l'amener en contact avec le module, en particulier via son enjoliveur 12. Le module peut alors être réglé ou déplacé par rapport au boîtier sans que le ou les 30 amortisseurs génère des blocages ou pointes d'effort indésirables, voire susceptibles d'empêcher le déplacement du module. L'amortissement de vibrations du module est alors également minimal.

Lors de l'application d'un courant adéquat au travers de la bobine, cette dernière va générer un champ magnétique au niveau du ou des passages 50 qui va alors modifier la viscosité du fluide à cet endroit. En effet, ce phénomène peut s'expliquer d'une façon macroscopique par la formation de fibres parallèles au champ par les particules. Ces fibres augmentent ainsi la viscosité du fluide. Le ou les amortisseurs sont alors aptes à absorber de manière efficace les vibrations auxquelles le module est soumis. La figure 4 illustre un exemple de réalisation d'une unité de contrôle 56 du ou d'au moins un des amortisseurs 24 et 42. L'unité de contrôle est schématisée par une boîte 56 alimentée en courant via la tension de bord V du véhicule. Elle a une première entrée 58 recevant un signal d'un capteur de vibrations. Il est toutefois entendu que le capteur peut également faire partie de l'unité de contrôle. Elle comprend également une deuxième entrée 60 pour un signal de commande de déplacement du module, correspondant à l'alimentation d'au moins un des actuateurs 20 et 22 illustrés à la figure 1. Elle peut également comprendre une troisième entrée 62 pour un signal provenant d'un détecteur d'impact du véhicule. De la sorte, l'unité de contrôle 56 peut assurer diverses fonctions qui vont être décrites ci-après. En cas de détection de vibrations, notamment de vibrations liées au roulage du véhicule sur une route de mauvaise qualité, l'unité de contrôle peut commander le ou au moins un des amortisseurs de manière à les durcir, à savoir de manière à augmenter leurs coefficients d'amortissement en générant un champ magnétique au niveau du fluide. Cette augmentation du coefficient d'amortissement peut se faire par palier ou encore de manière progressive. C'est en effet en principe lorsque le véhicule roule sur des revêtements irréguliers, en particulier à vitesse élevée, que les vibrations sont susceptibles d'être transmise de manière significative au module et ainsi de générer des phénomènes de scintillement ou encore de papillonnement du faisceau d'éclairage. Il est donc en principe souhaitable que l'amortissement augmente avec le niveau des vibrations mesurées. En fonction des applications, il peut cependant être désirable de ne prévoir qu'un, voire plusieurs paliers. En l'absence de vibrations ou lorsque leur niveau moyen est inférieur à un seuil donné, il peut être toutefois désirable de maintenir un certain niveau d'amortissement, notamment en fonction du dimensionnement du dispositif et du poids du module. Dans ce cas, il peut être important de prévoir un relâchement de la capacité d'amortissement du ou des amortisseurs lorsque l'on désire déplacer le module par rapport au support, notamment lors d'un réglage du faisceau selon une direction verticale en fonction d'un changement d'assiette du véhicule ou encore lors d'un mouvement horizontal du faisceau d'éclairage lorsque le véhicule parcourt un virage. Indépendamment du maintien ou pas d'un niveau d'amortissement en l'absence de vibrations au-delà d'un seuil donné, en cas de réception d'un signal de déplacement du module, l'unité de contrôle va s'assurer que le coefficient d'amortissement du ou des amortisseurs est inférieur à un niveau donné de manière à permettre un déplacement sans blocage ou pointe d'effort. Le contrôle des amortisseurs pourra être différencié en fonction de la direction du mouvement. En effet, si la correction est uniquement verticale, seul l'amortisseur à proximité de l'actuateur activé pourra voir son coefficient d'amortissement diminué, l'autre ou les autres pouvant rester à un niveau plus élevé. Dans le cas des figures 1 et 2, le mouvement du module serait alors opéré par l'actuateur 22 et seul l'amortisseur 42 pourra être concerné par la diminution de son coefficient d'amortissement. Similairement, si le mouvement du module est essentiellement horizontal par l'actionnement de l'actuateur 20 et seul l'amortisseur 24 pourra alors être concerné par la diminution de son coefficient d'amortissement. En cas d'impact du véhicule avec un obstacle, plus particulièrement avec un piéton, l'unité de contrôle pourra régler immédiatement tous les amortisseurs ou au moins certains de ceux-ci à leur niveau d'amortissement le plus bas afin de limiter les efforts au sein du dispositif d'éclairage et de permettre le déplacement vers l'arrière du module au sein de son boîtier. Il est important de noter que la liaison des amortisseurs par simple appui sur le module qui a été décrite en relation avec les figures 1 et 2 est un mode de réalisation de l'invention parmi plusieurs. En effet, il est également possible de prévoir des liaisons du type rotule ou pivot entre un ou chacun des amortisseurs et le module et/ou entre un ou chacun des amortisseurs et le support du module. D'autres modes de liaison sont également envisageables.

Il est également à noter que les tiges des amortisseurs peuvent prendre diverses formes. Leurs extrémités peuvent en effet présenter des formes différentes, avec par exemple une surface plus importante ou encore une forme arrondie. Les surfaces de contact peuvent également présenter diverses formes et également diverses rugosités. Elles peuvent présenter un relief avec une multitude de creux avec lesquels les tiges pourront coopérer. Il est également à noter que la disposition des amortisseurs telle qu'illustrée aux figures 1 et 2 n'est pas limitative. En effet, l'absorption des vibrations par les amortisseurs peut être assurée par de nombreuses autres positions et/ou orientations de ces derniers. Il est également à noter que le sens de contrôle du coefficient d'amortissement des amortisseurs peut être inversé, à savoir qu'il est possible de prévoir un ou plusieurs amortisseurs qui présentent naturellement un coefficient d'amortissement élevé, ce ou ces amortisseurs devant alors être mise sous tension pour en diminuer le coefficient d'amortissement.

Claims (14)

1. REVENDICATIONS1. Dispositif d'éclairage (2), notamment pour véhicule automobile, comprenant : un module d'éclairage (4) avec un support de source lumineuse (8) et des moyens optiques (6) aptes à réfléchir les rayons lumineux émis par la source lumineuse en un faisceau d'éclairage ; un support de module (38, 40), ledit module étant monté mobile par rapport audit support; caractérisé en ce qu'il comprend, en outre, au moins un amortisseur à coefficient d'amortissement variable (24, 42) disposé entre le support de module (38, 40) et le module (4), de manière à pouvoir amortir les vibrations du véhicule vis-à-vis du module.
2. 2. Dispositif d'éclairage selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'au moins un des amortisseurs (24, 42) comprend : - un premier élément (28, 44) relié au module (4, 12) ; - un deuxième élément (30, 46) relié au support de module (38, 40) ; et - des moyens d'amortissement variable entre le premier élément et le deuxième élément, le premier élément (28, 44) étant mobile par rapport au deuxième élément (30, 46).
3. 3. Dispositif d'éclairage selon la revendication 2, caractérisé en ce que le premier élément (28, 44) est en appui sur le module (4, 12) et le deuxième élément (30, 46) est fixé au support (38, 40).
4. 4. Dispositif d'éclairage selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le premier élément (28, 44) est soumis à un effort élastique configuré pour le maintenir en appui sur le module (4, 12).
5. 5. Dispositif d'éclairage selon la revendication 2, caractérisé en ce que le premier élément (28, 44) est fixé, préférentiellement via une liaison articulée, au module.
6. 6. Dispositif d'éclairage selon l'une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que le ou au moins un des amortisseurs (24, 42) est un vérin, le premier élément (28, 44) étant une tige, le deuxième élément (30, 46) étant un cylindre, la tige coulissant dans le cylindre.
7. 7. Dispositif d'éclairage selon l'une des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que les moyens d'amortissement variable sont un fluide électro rhéologique (54) et des moyens (52) pour y appliquer un champ magnétique variable.
8. 8. Dispositif d'éclairage selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend une unité de contrôle (56) apte à commander électriquement l'amortissement du ou des amortisseurs (24, 42).
9. 9. Dispositif d'éclairage selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'unité de contrôle est configurée pour augmenter le coefficient d'amortissement variable lors de la détection de vibrations.
10. 10. Dispositif d'éclairage selon l'une des revendications 8 et 9, caractérisé en ce que l'unité de contrôle comprend un détecteur de vibrations ou une entrée pour un signal provenant d'un détecteur de vibration externe au dispositif.
11. 11. Dispositif d'éclairage selon l'une des revendications 8 à 10, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens électriques (20, 22) de déplacement du module (4) par rapport au support (38, 40).
12. 12. Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'unité de contrôle (56) est configurée pour diminuer le coefficient d'amortissement du ou d'au moins un des amortisseurs (24, 42) lorsque lesdits moyens électriques (20, 22) sont actifs.
13. 13. Procédé de réduction de vibrations subies par un véhicule et transmises au module (4) d'un dispositif d'éclairage (2) selon l'une des revendications 1 à 12, comprenant les étapes suivantes : - détection de vibrations de roulage du véhicule ;augmentation du coefficient d'amortissement du ou d'au moins un des amortisseurs (24, 42) lorsque les vibrations de roulage dépassent un seuil donné, l'augmentation étant préférentiellement fonction du niveau des vibrations.
14. 14. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il comprend également les étapes suivantes : - détection d'au moins un signal de commande de déplacement du module (4) par rapport au support (38, 40) ; - diminution du coefficient d'amortissement du ou d'au moins un des amortisseurs (24, 42) lors de la détection du ou des signaux de commande de déplacement du module (4).