PROCEDE DE COMMANDE D'UN GROUPE MOTO PROPULSEUR EQUIPANT UN VEHICULE AUTOMOBILE. [0001] La présente invention est du domaine des circuits électriques pour l'alimentation en énergie électrique d'un réseau de bord d'un véhicule automobile. Plus particulièrement, la présente invention est du domaine des procédés de commande d'un groupe motopropulseur équipant le véhicule automobile, le groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique pourvu d'un démarreur, le véhicule automobile étant équipé d'un réseau de bord alimenté en énergie électrique par une batterie basse-tension. Elle a aussi pour objet des moyens de mémoire lisibles par un calculateur. Elle a encore pour objet un programme informatique. Elle a enfin pour objet un véhicule automobile comprenant un groupe motopropulseur mis en oeuvre par un tel procédé de commande. [0002] Un véhicule automobile est couramment équipé d'un réseau de bord électrique qui permet la mise en oeuvre de fonctions sécuritaires du véhicule automobile, telles qu'une fonction de freinage d'urgence, une fonction de contrôle de trajectoire ou analogue.
De telles fonctions sécuritaires sont mises en oeuvre par des organes sécuritaires spécifiques équipant le véhicule automobile. Le réseau de bord est alimenté en énergie électrique par une batterie basse-tension, qui est par exemple apte à délivrer une tension de 12 V. [0003] Le véhicule automobile est susceptible d'être un véhicule automobile hybride équipé d'un groupe motopropulseur qui comprend un moteur thermique pourvu d'un démarreur alimenté par une première batterie et un moteur accessoire, notamment électrique ou analogue, pour permettre un déplacement du véhicule automobile. Le véhicule automobile est également susceptible d'être équipé d'un dispositif de démarrage-arrêt automatique, couramment dénommé d'après l'expression anglo-saxonne dispositif « Stop and Start » qui est apte à arrêter le moteur thermique lorsque le véhicule automobile est à l'arrêt à un feu de signalisation ou dans un embouteillage et à redémarrer le moteur thermique suite à l'action d'un utilisateur du véhicule automobile sur une pédale d'accélérateur par exemple. [0004] Le moteur électrique est alimenté en énergie électrique à partir d'une batterie haute-tension. Un convertisseur continu-continu convertit une tension haute-tension délivrée par la batterie haute-tension en une tension basse-tension pour alimenter le réseau de bord du véhicule automobile dans un mode de fonctionnement électrique et/ou thermique du véhicule automobile. [0005] En mode électrique, c'est-à-dire lorsque le véhicule automobile est entraîné uniquement par un ou plusieurs moteur(s) électrique(s), le convertisseur continu-continu fournit de l'énergie électrique au réseau de bord alimentant notamment les organes sécuritaires du véhicule automobile aptes à mettre en oeuvre les fonctions sécuritaires susvisées. Le convertisseur continu-continu alimenté par la batterie haute tension est connecté au réseau de bord. Le convertisseur continu-continu est souvent dimensionné pour des questions de coûts au plus juste de telle sorte que même lorsque ce convertisseur fonctionne à pleine puissance le réseau de bord doit-être assisté par la batterie basse-tension pour répondre aux forts appels de courant résultant de l'activation des fonctions sécuritaires susvisées. [0006] En mode thermique ou hybride, c'est-à-dire lorsque le moteur thermique du véhicule automobile est tournant, un alternateur fournit l'énergie électrique, en complément de l'énergie issue de la batterie haute-tension s'il s'agit d'un véhicule hybride, au réseau de bord du véhicule automobile via un convertisseur continu-continu. [0007] Un problème général réside dans le fait que lors d'une longue période de non-utilisation du véhicule automobile, la batterie basse-tension tend à s'altérer ce qui induit une diminution d'une tension de batterie à vide, une augmentation de l'impédance de la batterie basse-tension et une diminution d'une capacité de la batterie basse-tension à fournir de la puissance. Il en résulte une possibilité de dysfonctionnement des fonctions sécuritaires, malgré un soutien éventuel du réseau de bord par le convertisseur continu-continu, ce qui n'est pas acceptable. [0008] Pour un véhicule conventionnel (ni électrique, ni hybride), un tel risque est globalement couvert par le fait que l'état du groupe motopropulseur actif est conditionné par le succès du démarrage du moteur thermique par l'intermédiaire du démarreur. L'utilisation avec succès du démarreur est synonyme d'une batterie basse tension en bon état. Cependant la majeure partie des véhicules conventionnels autorise un démarrage particulier, communément appelé « à la poussette », en présence d'une batterie basse tension faible : il est donc encore possible d'obtenir un état actif d'un groupe motopropulseur conventionnel avec une batterie basse-tension qui ne sera pas capable de répondre aux forts appels de courant résultant de l'activation des fonctions sécuritaires susvisées. [0009] Pour un véhicule hybride, un tel risque est couvert par l'obtention d'un état groupe motopropulseur actif qui est conditionné soit par un test favorable de la capacité de la batterie basse-tension, soit par un succès d'un démarrage du moteur thermique par l'intermédiaire du démarreur. [0010] Le test de capacité est susceptible d'être réalisé directement à partir de l'utilisation d'un boîtier dédié à cette fonction, ce qui présente l'inconvénient d'être onéreux. [0011] Le test de capacité est aussi susceptible d'être réalisé directement à partir de l'utilisation d'informations disponibles à bord du véhicule automobile, telles qu'un état de charge de la batterie basse-tension et/ou un état de santé de la batterie basse-tension. Un tel test est susceptible de présenter une imprécision engendrant soit une sur-couverture du risque (interdiction de roulage alors qu'en réalité la batterie basse-tension est encore utilisable), soit une sous-couverture du risque (autorisation d'un roulage du véhicule automobile alors que la batterie basse-tension n'est plus capable de subvenir à des forts appels de courant en provenance des organes sécuritaires). Il en résulte finalement une persistance du risque qui est non-couvert à 100% ou une dégradation injustifiée d'une disponibilité du véhicule automobile. [0012] Le test de capacité est susceptible d'être réalisé indirectement à partir d'un démarrage du moteur thermique à l'aide du démarreur en fonction d'un historique d'utilisation du véhicule automobile. Il en résulte une prestation dégradée du véhicule automobile caractérisée par une augmentation des nuisances sonores produites par le moteur thermique et une consommation de carburant potentiellement inutile alors que dans de nombreux cas le véhicule automobile aurait pu être démarré en mode électrique. [0013] Le document FR 2.969.069 propose un procédé de fonctionnement d'un système de pilotage du réseau de bord d'un tel véhicule automobile hybride qui est principalement caractérisé par une phase de test de fonctionnement de la première batterie suite à une décision de démarrage du moteur thermique pour passer d'un mode de pilotage du réseau de bord n'utilisant pas le moteur thermique à un mode de pilotage du réseau de bord utilisant le moteur thermique. [0014] En cas de résultat positif de la phase de test de fonctionnement de la première batterie, le passage du mode de pilotage du réseau de bord n'utilisant pas le moteur thermique au mode de pilotage du réseau de bord utilisant le moteur thermique est autorisé. [0015] En cas de résultat négatif de la phase de test de fonctionnement de la première batterie et si le véhicule est en fonctionnement dynamique, le passage du mode de pilotage du réseau de bord n'utilisant pas le moteur thermique au mode de pilotage du réseau de bord utilisant le moteur thermique est interdit. [0016] La phase de test de fonctionnement de la première batterie comprend une étape de pilotage de la tension de sortie du convertisseur continu-continu alimentant avec la première batterie le réseau de bord du véhicule automobile, une étape de mesure d'une tension du réseau de bord et une étape d'analyse de cette mesure. [0017] Un tel procédé de fonctionnement n'est pas adapté pour vérifier si la batterie basse-tension est apte à délivrer une capacité suffisante pour alimenter le réseau de bord. [0018] Dans sa généralité, la présente invention propose un procédé de vérification d'un état d'une batterie basse-tension équipant un réseau de bord d'un véhicule automobile, le véhicule automobile étant également équipé d'un groupe motopropulseur hybride comprenant au moins un moteur thermique équipé d'un démarreur. Dans le cas où un cycle de roulage du véhicule automobile peut a priori débuter sans démarrer le moteur thermique, la présente invention propose que le procédé de vérification comprenne une étape de vérification discrète et non intrusive d'une capacité de la batterie basse-tension afin de déterminer si le réseau de bord peut subvenir à chaque instant aux bons fonctionnement de fonctionnalités sécuritaires. Ledit procédé comprend une étape de conditionnement d'un état du groupe motopropulseur à un test de la capacité batterie basse-tension n'engendrant pas de surcout additionnel, ni d'impact sur une prestation perceptible par un utilisateur du véhicule automobile. L'étape de vérification comprend une étape de fermeture d'un relais équipant le démarreur pendant un temps qui est suffisamment long pour observer une chute de tension afin d'estimer une capacité de la batterie basse-tension, mais qui est suffisamment court pour être peu perceptible, voire non perceptible, par l'utilisateur. [0019] Un procédé de la présente invention est un procédé de commande d'un groupe motopropulseur équipant un véhicule automobile. Le groupe motopropulseur comprend un moteur thermique pourvu d'un démarreur. Le véhicule automobile est équipé d'un réseau de bord alimenté en énergie électrique par une batterie basse-tension. [0020] Selon la présente invention le procédé de commande comprend une étape de test d'une capacité de la batterie basse-tension pendant une procédure d'activation du groupe motopropulseur pour interdire un passage dans un état actif du groupe motopropulseur en cas de risque d'insuffisance du réseau de bord lié à un vieillissement excessif de la batterie basse-tension. [0021] L'étape de test comprend avantageusement une étape de fermeture d'un relais du démarreur pendant une durée comprise entre 30 millisecondes et 80 millisecondes. [0022] L'étape de test est préférentiellement constitutive d'un algorithme de test intégrant un cinquième module de gestion d'organes de démarrage/redémarrage du moteur 10 thermique. [0023] De préférence l'algorithme de test comprend une étape d'initialisation d'un état de capacité satisfaisant de la batterie basse-tension. [0024] L'algorithme de test comprend avantageusement une étape de vérification si un état du groupe motopropulseur est en cours d'activation et si une demande de marche du 15 moteur thermique est non activée et/ou si l'état du groupe motopropulseur est en cours d'activation et si la demande de marche du moteur thermique est activée et si une variable interne est différente d'une deuxième valeur pour un démarreur. [0025] L'algorithme de test comprend avantageusement une étape de comparaison entre une chute tension de batterie mesurée « Ubatt 0 - Ubatt 1 » et une chute de 20 tension seuil « Ubatt seuil ». [0026] De préférence, si la chute de tension de batterie mesurée « Ubatt_0 - Ubatt_1 » est inférieure à la chute de tension seuil « Ubatt seuil » alors l'algorithme de test autorise un passage en mode actif du groupe motopropulseur et si la chute de tension de batterie mesurée « Ubatt_0 - Ubatt_1 » est supérieure ou égale à une chute de tension seuil 25 « Ubatt seuil » alors l'algorithme de test adresse une interdiction de passage en mode actif du groupe motopropulseur. [0027] Des moyens de mémoire de la présente invention sont lisibles par un calculateur sur lequel est enregistré un programme informatique comprenant avantageusement des moyens de codes de programme informatique de mise en oeuvre d'un tel procédé de 30 commande. [0028] Un programme informatique de la présente invention comprend un moyen de code de programme informatique adapté à la réalisation d'un tel procédé de commande. [0029] Un véhicule automobile de la présente invention est principalement reconnaissable en ce que le véhicule automobile comprend un groupe motopropulseur mis en oeuvre par l'intermédiaire d'un tel procédé de commande. [0030] D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description qui va en être faite d'exemples de réalisation, en relation avec les figures des planches annexées, dans lesquelles : [0031] La figure 1 est une vue schématique d'un procédé de commande de la présente invention. [0032] La figure 2 est une vue de détail d'un algorithme de test constitutif du procédé de commande illustré sur la figure précédente. [0033] Sur la figure 1, est représenté un procédé de commande 1 en activation/désactivation d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile équipé d'un calculateur. Le procédé de commande 1 comporte une étape de détermination par le calculateur d'une requête d'activation/désactivation du groupe motopropulseur et une étape de détermination par le calculateur d'une autorisation d'activation/désactivation du groupe motopropulseur en fonction de critères de sécurité et réglementaires. Le procédé de commande 1 comprend en outre, à l'aide d'un algorithme de supervision 2, une étape d'émission d'une consigne en activation/désactivation du groupe motopropulseur en fonction de la requête et de l'autorisation d'activation/désactivation du groupe motopropulseur. Le procédé de commande 1 comprend une étape initiale de calibration du algorithme de supervision 2 en fonction du type de motorisation que comprend le groupe motopropulseur du véhicule automobile. Cette étape initiale de calibration permet que la réalisation de la commande en activation/désactivation d'un groupe motopropulseur ne soit pas spécifique au type de groupe motopropulseur que comprend le véhicule automobile. La fonction de contrôle commande présentée permet, indépendamment du groupe motopropulseur, d'interdire ou d'interrompre la mise en route du véhicule automobile (procédure d'activation du groupe motopropulseur) lorsque certaines conditions sécuritaires ou réglementaires ne sont pas respectées. A l'inverse, la fonction de contrôle commande présentée permet d'arrêter le véhicule (procédure de désactivation du groupe motopropulseur) dans certaines conditions risquées, par exemple en cas de véhicule hybride ou électrique sous tension mais inutilisé car oublié par son utilisateur. L'étape initiale de calibration de l'algorithme de supervision 2 peut être réalisée par le chargement de paramètres de l'algorithme de supervision 2. Les paramètres sont spécifiques du type de motorisation que comprend le véhicule automobile. L'adaptation de la commande en activation ou en désactivation du groupe motopropulseur à la configuration spécifique du véhicule découle alors de la spécificité des paramètres de l'algorithme. Le procédé de commande 1 décrit alors toujours les mêmes étapes, indépendamment du type de motorisation que comprend le véhicule automobile. Le procédé est ainsi modulaire ou encore modulable par les paramètres initialement chargés par le calculateur du véhicule automobile. En outre, si une modification doit être apportée au procédé, la modification peut être effectuée de manière générique aux véhicules comportant des groupes motopropulseurs spécifiques. [0034] Le procédé de commande 1 comprend un premier module 10 relatif aux informations sécuritaires et réglementaires. Le premier module 10 peut par exemple interdire l'activation du groupe motopropulseur en raison de la non-conformité d'un dispositif anti-pollution ou encore en cas de crash véhicule. [0035] Le procédé de commande 1 comprend un deuxième module 20 qui est relatif à une volonté d'utiliser le véhicule automobile et émet une requête en activation/désactivation 21. Cette volonté peut provenir de l'utilisateur lui-même, mais peut aussi provenir d'un automate en usine, d'un outil externe en concession ou du calculateur interne au véhicule automobile. La requête en activation/désactivation 21 est établie selon l'un des critères suivants : un critère représentatif de l'utilisation par l'utilisateur d'une clé de contact du véhicule ou de la pression par l'utilisateur d'un bouton de démarrage du véhicule ; un critère représentatif d'un signal d'activation/désactivation émis par un système de contrôle externe au véhicule automobile ; un critère représentatif de la vitesse du véhicule automobile; un critère représentatif de la présence d'un utilisateur dans le véhicule automobile ; un critère représentatif de l'absence de contrainte réglementaire ou sécuritaire interdisant l'activation du groupe motopropulseur, un critère représentatif de l'absence de contrainte réglementaire ou sécuritaire demandant la désactivation du groupe motopropulseur, un critère représentatif de l'état de la chaine de traction, un critère représentatif de la position du levier de vitesse. [0036] Le procédé de commande 1 comprend un troisième module 30 comportant l'algorithme de supervision 2 pour la sécurisation de la mise en action et la coupure du véhicule. [0037] Le premier module 10, le deuxième module 20 et le troisième module 30 sont insérés dans un environnement commun à tous types de véhicule automobile. Ainsi, le procédé de commande 1 comprend aussi un quatrième module 40 et un cinquième module 50 qui sont spécifiques à certains types de véhicule. Le quatrième module 40 est relatif aux fonctions de démarrage/arrêt d'un moteur thermique constitutif du groupe motopropulseur. Le cinquième module 50 est relatif aux fonctions de gestion des organes de démarrage/redémarrage 60,70 du moteur thermique. Les fonctions de mise sous tension/hors tension d'un sous-ensemble électromoteur ou d'un ensemble d'électronique de puissance spécifiques à un véhicule électrique ou hybride sont intégrées dans un dixième module 100 connecté au module 30. [0038] Par exemple en cas de véhicule automobile conventionnel comprenant un moteur thermique qui est équipé d'un dispositif Stop & Start "basse tension" (la basse tension désignant toute tension n'engendrant pas de courant dangereux pour l'être humain), l'aspect décision de démarrage/arrêt du moteur thermique est traité par le quatrième module 40 et l'entrainement du moteur thermique pour le (re)démarrage du moteur thermique est traité par le cinquième module 50. En revanche, l'aspect mise sous tension/hors tension du véhicule automobile n'existe pas sur ces véhicules, qui ne comportent donc pas de dixième module 100. [0039] En cas de véhicule hybride ou Stop & Start "haute tension" (la haute tension désignant toute tension pouvant engendrer un courant dangereux pour l'être humain), l'aspect décision de démarrage/arrêt du moteur thermique est traité par le quatrième module 40 et l'entrainement du moteur thermique pour le (re)démarrage par le cinquième module 50. L'aspect mise sous tension/hors tension du véhicule automobile est également à traiter. Le dixième module 100 y est donc aussi implémenté. [0040] Le procédé de commande 1 comprend la détermination par un calculateur de la requête d'activation/désactivation 21 du groupe motopropulseur. Le procédé de commande 1 comprend aussi la détermination par le calculateur d'une autorisation d'activation/désactivation du groupe motopropulseur en fonction de critères de sécurité ou réglementaires et ce, à l'aide de l'algorithme de supervision 2 du troisième module 30. En d'autres termes, le procédé de commande 1 comprend le traitement de la volonté d'utiliser le véhicule automobile (en particulier, la volonté de l'utilisateur) et des informations sécuritaires et réglementaires pour élaborer un état du groupe motopropulseur 31. L'état du groupe motopropulseur 31 qui en découle permet de déterminer des consignes à destinations du quatrième module 40, du cinquième module 50 et du dixième module 100, ce qui assure la sécurité des utilisateurs ou personnes à proximité du véhicule. L'algorithme de supervision 2 détermine l'état du groupe motopropulseur 31. Cette partie fait l'objet d'une gestion d'exigence par calibrations qui permet de s'adapter au type de véhicule et aux exigences spécifiques à l'application. Les informations fournies par le premier module 10 et le deuxième module 20 sont traitées pour établir des informations booléennes qui permettront de déterminer à tout instant l'état du groupe motopropulseur 31. De préférence, cinq informations booléennes peuvent être établies. Une première information est relative au fait que le conducteur ou un système de contrôle du véhicule automobile souhaite mettre en marche ce dernier. Pour établir cette information, l'algorithme de supervision 2 consomme les données en provenance du conducteur (via l'information que renvoie une clé ou un dispositif équivalent de type bouton-poussoir) ; d'un système de contrôle externe du type outil (ou automate) en usine terminale ou en après-vente qui est utilisé pour arrêter le véhicule automobile sans intervention humaine directe sur la clé. Une deuxième information est relative au fait que les conditions réglementaires et sécuritaires pour mettre en marche le véhicule automobile sont respectées. Cette information permet d'autoriser la mise en route du véhicule automobile et son utilisation uniquement si le système ne présente pas de risques vis-à-vis du conducteur, des passagers et des personnes à proximité du véhicule automobile. [0041] Le procédé de commande 1 est susceptible d'influer sur un alternodémarreur 60. On suppose ici que l'alternodémarreur 60 utilise de l'énergie électrique issue d'une batterie haute-tension. L'activation de l'alternodémarreur 60 n'a pas d'incidence sur la tension d'un réseau de bord 81. [0042] Le procédé de commande 1 influe sur un démarreur 70. Ce dernier constitue l'organe de démarrage habituel d'un groupe motopropulseur conventionnel. Le démarreur 70 est utilisé pour démarrer le moteur thermique lorsque l'entrainement de ce dernier par l'alternodémarreur 60 n'est pas réalisable dans de bonnes conditions. A titre d'exemple, cette configuration est susceptible de se produire en conditions climatiques froides lorsqu'une puissance électrique disponible est faible, lorsqu'un couple résistif moteur est trop important, lorsqu'une transmissibilité façade est compromise. [0043] Le procédé de commande 1 influe sur une batterie basse-tension 80 qui alimente le réseau de bord 81. La batterie basse-tension 80 délivre une tension basse-tension 82 et une intensité de batterie basse-tension 83. Le réseau de bord 81 est en relation avec des organes sécuritaires 90 qui sont aptes à mettre en oeuvre des fonctions sécuritaires du véhicule automobile, telles qu'une fonction de freinage d'urgence, une fonction de contrôle de trajectoire ou analogue. [0044] Le cinquième module 50 constitue le gestionnaire des organes de démarrage/redémarrage du moteur thermique. En cela, le cinquième module 50 comporte une fonctionnalité qui permet de choisir l'organe d'entraînement du moteur thermique et demande l'activation de cet organe si nécessaire. [0045] Selon la présente invention, le procédé de commande 1 comprend une étape de test 51 d'une capacité de la batterie basse-tension 80. Préférentiellement, l'étape de test 51 est constitutive du cinquième module 50 pour des raisons de facilité d'intégration. Selon une autre variante de réalisation l'étape de test 51 constitue un module dédié spécifique du procédé de commande 1. [0046] Le cinquième module 50 a connaissance de l'état du groupe motopropulseur 31 et d'une demande de marche du moteur thermique 41. Le cinquième module 50 est apte à adresser au démarreur 70 une requête de démarrage de démarreur 52 lorsque le groupe motopropulseur est mis en route même en l'absence de demande de démarrage prévu du moteur thermique. Ces dispositions permettent de réaliser l'étape de test 51. La requête de démarrage de démarreur 52 est très brève, typiquement d'une durée de l'ordre de 30 millisecondes à 80 millisecondes. L'étape de test 51 comprend une étape de fermeture d'un relais du démarreur 70 pendant la même durée de l'ordre de 30 millisecondes à 80 millisecondes. La durée de fermeture relais démarreur et par conséquent la durée de la demande de démarrage au démarreur est suffisamment longue pour observer une chute de tension et estimer ainsi une capacité de la batterie basse-tension 80 mais suffisamment courte pour être peu perceptible par l'utilisateur. [0047] L'étape de test 51 aboutit à une information booléenne relative à un état de capacité satisfaisant 84 de la batterie basse-tension 80. [0048] Si l'état de capacité satisfaisant 84 est vrai, alors un passage à l'état actif du groupe motopropulseur est autorisé, car les fonctions sécuritaires sont assurées. [0049] Si l'état de capacité satisfaisant 84 est faux, alors le module de supervision 2 interdit un passage à l'état actif du groupe motopropulseur, car les fonctions sécuritaires ne sont pas assurées, y compris avec un recours à une éventuelle source d'énergie supplémentaire comme par exemple un soutien du réseau de bord 81 par un convertisseur continu-continu connecté à une batterie électrique haute tension. L'étape de test 51 considère à cet effet une variable interne 510 relative à un organe de démarrage utilisé pour un prochain démarrage du moteur thermique. A titre d'exemple, on considère que la variable interne 510 est susceptible d'être constituée d'une première valeur 511 pour l'alternodémarreur 60, d'une deuxième valeur 512 pour le démarreur 70 et d'une troisième valeur 513 pour un embrayage. [0050] Autrement dit, un procédé de commande 1 de la présente invention comprend un algorithme de test 3 constitutif du cinquième module 50 et permettant la réalisation de l'étape de test 51. [0051] Sur la figure 2, l'algorithme de test 3 comprend une étape d'initialisation 300 de l'état de capacité satisfaisant 84 à une valeur fausse. Puis l'algorithme de test 3 comprend une étape de vérification 301 si l'état du groupe motopropulseur 31 est en cours d'activation et si la demande de marche du moteur thermique 41 est non activée ou bien si l'état du groupe motopropulseur 31 est en cours d'activation et si la demande de marche du moteur thermique 41 est activée et si la variable interne 510 est différente de la deuxième valeur 512 alors l'étape de test 51 est nécessaire afin d'éviter tout cycle de roulage avec une batterie basse tension non vérifiée en terme de capacité. Dans le cas d'une activation du groupe motopropulseur comprenant un démarrage du moteur thermique au démarreur, le succès du démarrage moteur thermique au démarreur est synonyme de bonne capacité batterie donc le passage dans l'état groupe motopropulseur actif reste conditionné de manière indirecte à la présence d'une bonne de capacité batterie. [0052] Si l'étape de test 51 est nécessaire alors une valeur de besoin de test de batterie 520 est vraie sinon la valeur de besoin de test de batterie 520 est fausse. Accessoirement, l'étape de test 51 est susceptible d'être conditionnée par un historique de sollicitation batterie comme par exemple un temps prolongé d'arrêt du véhicule automobile ou encore le temps écoulé depuis le dernier test de capacité batterie ou encore le temps écoulé depuis le dernier démarrage du moteur au démarreur, afin d'éviter des tests fréquents en présence d'un risque négligeable de sulfatation et de vieillissement de la batterie. [0053] Si la valeur de besoin de test de batterie 520 est vraie, l'étape de test 51 est mise en oeuvre et une tension de batterie notée « Ubatt 0 » est mesurée « à vide » avant la fermeture du relais démarreur. Ensuite la tension batterie sous requête de démarrage moteur au démarreur est mesurée. Pour ce faire, la requête de démarrage de démarreur 52 est opérée pendant une durée brève. Cette requête peut être interrompue dès que la tension mesurée décrit un extremum noté « Ubatt_1 » correspondant à la valeur minimale de la tension observée pendant la fermeture relais. De manière optionnelle, le courant d'appel du démarreur « lbatt » est observé et sa valeur maximale notée « lbatt max » sous fermeture relais est enregistrée. A la fermeture du relais démarreur, une chute de tension « Ubatt 0 - Ubatt 1 » est observée et la chute de tension « Ubatt 0 - Ubatt 1 » correspond à la différence entre « Ubatt_0 » et « Ubatt_1 ». La chute de tension « Ubatt_0 - Ubatt_1 » est comparée, lors d'une étape de comparaison 302, à une chute de tension seuil « Ubatt seuil ». La chute de tension seuil « Ubatt seuil » est fonction soit du courant « lbatt max », qui est observé tel que précédemment décrit, ou bien qui est déduit par au moins une cartographie, dont une cartographie d'un couple résistif du moteur thermique ou bien une cartographie analogue. [0054] Si la chute de tension de batterie mesurée « Ubatt_0 - Ubatt_1 » est inférieure à la différence de tension seuil « Ubatt_seuil » alors l'état de capacité satisfaisant 84 est mis à une valeur vraie et l'algorithme de supervision 2 autorise un passage en mode actif du groupe motopropulseur. [0055] Si la différence de tension de batterie mesurée « Ubatt_0 - Ubatt_1 » est supérieure ou égale à une chute de tension seuil « Ubatt_seuil » alors l'état de capacité satisfaisant 84 est mis à la valeur fausse et l'algorithme de supervision 2 interdit un passage en mode actif du groupe motopropulseur. [0056] Si la valeur de besoin de test de batterie 520 est fausse l'absence de test de capacité batterie est justifiée soit par un test indirect via une activation du groupe motopropulseur comprenant un démarrage du moteur thermique au démarreur soit par un historique batterie particulier (ex : utilisation très fréquente du véhicule automobile et/ou dernier démarrage du moteur thermique au démarreur récent). L'état de capacité satisfaisant 84 est mis alors à une valeur vraie et l'algorithme de supervision 2 autorise un passage en mode actif du groupe motopropulseur. [0057] Ces dispositions sont telles que le procédé de commande 1 est utilisable pour un quelconque groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique équipé d'un démarreur 70. Un tel procédé de commande 1 permet de tester, sans surcoût, de manière discrète et non-intrusive, c'est-à-dire sans perturber un utilisateur du véhicule automobile, une capacité de la batterie basse-tension 80 alimentant le réseau de bord 81 afin de déterminer si le réseau de bord 81 peut subvenir à chaque instant à un fonctionnement correct des organes sécuritaires 90 de telle sorte que ces derniers sont aptes à mettre en oeuvre de manière optimisée les fonctions sécuritaires du véhicule automobile, telles qu'une fonction de freinage d'urgence, une fonction de contrôle de trajectoire ou analogue. [0058] Le véhicule automobile de la présente invention est équipé de moyens de mémoire lisibles par ledit calculateur sur lequel est enregistré un programme informatique 10 comprenant des moyens de codes de programme informatique de mise en oeuvre d'un tel procédé de commande 1. [0059] Le programme informatique comprend notamment un moyen de code de programme informatique adapté à la réalisation d'un tel procédé de commande 1.